автореферат диссертации по процессам и машинам агроинженерных систем, 05.20.01, диссертация на тему:Повышение эффективности использования полноприводных тракторных транспортных агрегатов путем улучшения устойчивости движения

На правах рукописи

^ ОШ^р/лто

Старцев Андрей Васильевич

ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПОЛНОПРИВОДНЫХ ТРАКТОРНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ АГРЕГАТОВ ПУТЕМ УЛУЧШЕНИЯ УСТОЙЧИВОСТИ

ДВИЖЕНИЯ

Специальность 05.20.01 -Механизация сельскохозяйственного производства

Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук

Челябинск - 1999

Работа выполнена на кафедре "Тракторы и автомобили" Челябинского государственного агроинженерного университета.

Научный консультант Доктор технических наук, профессор, член-

корреспондент РАСХН Бледных В.В.

Официальные оппоненты: Доктор технических наук, профессор

Благонравов A.A. Доктор технических наук, профессор Багин Ю.И.

Доктор технических наук, профессор Рахимов P.C.

Ведущая организация: Научно-исследовательский тракторный

институт (НАТИ, г. Москва)

Защита состоится «¿?<£?» января 2000 г., в Ю00 часов на заседании диссертационного совета Д120.46.01 Челябинского государственного агроинженерного университета по адресу: 454080 г. Челябинск, пр. им. В.ИЛенина, 75.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Челябинского государственного агроинженерного университета.

Автореферат разослан " " декабря 1999 г.

Ученый секретарь диссертационного совета

доктор технических наук, профессор Саклаков В.Д.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы. Удельный вес транспортных работ в годовой занятости колесных тракторов достаточно велик, в частности для тракторов класса 1.4 он достигает 50% и более, однако при выполнении этого вида работ коэффициент загрузки двигателя тракторов не превышает 20...50%. Причиной тому - несоблюдение требований безопасности движения, вследствие неудовлетворительной устойчивости прямолинейного движения, накладывающей ограничение на увеличение грузоподъемности прицепа и скорости движения.

Одним из наиболее перспективных способов решения возникшей проблемы является применение полноприводных тракторных агрегатов, что дает возможность не только повысить тягово-сцепные качества агрегата, но и, при соответствующем распределении мощности между движителями трактора и прицепа, позволяет обеспечить безопасные условия эксплуатации такого рода агрегатов и снять существующие ограничения на увеличение грузоподъемности прицепа и скорости движения. Такое решение проблемы имеет большое народнохозяйственное значение, поскольку направлено на повышение темпов роста эффективности транспортных перевозок в целом.

Известные методы и приемы проектирования шарнирно-сочлененных полноприводных тракторных агрегатов не отвечают на вопросы обеспечения безопасности их движения в полной мере. В этой связи создание обобщенных математических моделей, описывающих взаимодействие звеньев агрегата между собой и опорной поверхностью, а также разработка и обоснование обобщенных приемов и методов проектирования, позволяющих на ранней стадии получить выходные характеристики движения полноприводных агрегатов, является актуальной народно-хозяйственной и научной проблемой.

Целью исследований является повышение эффективности и безопасности использования полноприводных тракторных транспортных агрегатов (ПТТА) путем улучшения устойчивости движения за счет рационального распределения мощности между ведущими осями.

Предметом исследований является процесс прямолинейного движения шарнирно-сочлененных колесных полноприводных тракторных агрегатов и способы повышения эффективности и безопасности их работы.

Научная новизна состоит в развитии теории движения колесных шарнирно-сочлененных полноприводных тракторных транспортных агрегатов с целью поиска

рациональных параметров их конструкции и закономерностей управления распределением мощности двигателя трактора между движителями агрегата, позволяющих обеспечить безопасные условия движения.

Научное и практическое значение результатов исследований. Проведенные исследования позволяют на раннем этапе проектирования определить рациональные параметры распределения мощности двигателя трактора между движителями полноприводных тракторных транспортных агрегатов при которых обеспечивается их безопасное движение (удовлетворяются требования к устойчивости движения) и решить обратную задачу по расчету рациональных параметров их конструкции. На основе полученных зависимостей и закономерностей могут быть определены ограничения и исходные параметры, необходимые для проектирования и работы автоматизированных систем регулирования и управления распределением мощности двигателя между движителями полноприводного тракторного агрегата. Результаты исследований могут быть использованы конструкторскими организациями и научно-исследовательскими институтами занятыми проектированием, разработкой и совершенствованием автотракторной техники.

На основании поставленной цели исследования на защиту выносятся следующие основные положения:

- постановка проблемы повышения эффективности использования полноприводных транспортных тракторных агрегатов и обоснование путей ее решения;

- научные положения по выбору рациональных параметров распределения мощности двигателя трактора между движителями полноприводного тракторного транспортного агрегата с учетом требований по безопасности движения;

- математические модели движения и расчетные схемы основных типов полноприводных тракторных транспортных агрегатов;

- комплекс мер по повышению безопасности и устойчивости движения полноприводных тракторных транспортных агрегатов при увеличении скорости движения и грузоподъемности;

- результаты статистической обработки лабораторных и полевых испытаний опытных образцов полноприводных агрегатов.

Научные исследования проведены на кафедре "Тракторы и автомобили" Челябинского агроинженерного университета в творческом содружестве с кафедрой "Тракторы и автомобили" Института агроэкологии ЧГАУ в соответствии с планом научно-исследовательских работ по теме N01860022331 "Повышение эффективности использования

установленной мощности двигателя сельскохозяйственного трактора в условиях эксплуатации".

Апробация работы. Отдельные вопросы диссертации доложены, обсуждены и одобрены на научно-технических конференциях ЧГАУ (г. Челябинск, 1990... 1998 гг.), на XXXIII научной конференции Свердловского СХИ (г. Екатеринбург), на VIII научно-практической конференции НПО "Целинсельхозмеханизация" (г. Кустанай), на 50 юбилейной научно-технической конференции Южно-Уральского государственного университета (г. Челябинск), на научно-технической конференции Челябинского высшего военного автомобильного инженерного училища (г. Челябинск), на заседании V секции "Система машин и механизмов в агропромышленном производстве" выездного заседания Президиума Россельхозакадемии "О разработке и освоении региональных систем ведения агропромышленного производства (опыт, результаты)" б августа 1998г. (г. Челябинск).

По основным направлениям исследований опубликовано 39 научных работ. Основные положения диссертации содержатся в работах, список которых приведен в конце автореферата. При научном консультировании автора защищена кандидатская диссертация. По материалам научных исследований опубликован конспект лекций "Влияние конструкции и условий эксплуатации на устойчивость и управляемость автомобилей, колесных тракторов и МТА на их базе", предназначенный для студентов вузов, слушателей ФПК, инженерно-технических работников и преподавателей техникумов и профтехучилищ.

Результаты исследований рассмотрены на НТС при Региональном комитете по сельскохозяйственному машиностроению Ассоциации экономической взаимопомощи областей Уральского региона и приняты к внедрению на ОАО "Уралавтоприцеп" и АО "УралАЗ", Отделом организации дорожного движения и дорожной инспекции ГАИ УВД Челябинской области.

Структура и содержание диссертации. Диссертационная работа состоит из введения, пяти глав, заключения и общих выводов, списка литературы из 248 наименований и содержит 327 страниц машинописного текста, 124 рисунка, 19 таблиц, 23 приложения.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность исследований по повышению эффективности использования полноприводных тракторных транспортных агрегатов. Дана краткая характеристика проблемы, поставлены цель и задачи исследований, сформулированы научная новизна и практическая значимость результатов, приведены основные положения выносимые на защиту.

В первой главе "Состояние вопроса и задачи исследования" показана общая характеристика проблемы повышения эксплуатационных показателей тракторных транспортных агрегатов (ТТА), даны основные понятия и определения. Отмечено, что повышение производительности и топливной экономичности ТТА неразрывно связано с повышением грузоподъемности прицепа и увеличением скорости движения агрегата. Однако практической реализации данных направлений препятствуют низкие тягово-сцепные качества тягача и снижение безопасности движения, вследствие ухудшения устойчивости, что в совокупности приводит к недоиспользованию потенциальных возможностей энергонасыщенных тракторов в составе транспортных агрегатов. Решением проблемы может служить применение полноприводных агрегатов (прицепные звенья снабжены ведущими осями), что позволит не только повысить тягово-сцепные качества агрегата, но и, при соответствующем распределении мощности между движителями трактора и прицепа, обеспечить безопасные условия эксплуатации такого рода агрегатов, то есть снять существующие ограничения на увеличение грузоподъемности прицепа и скорости движения агрегата.

Повышению тягово-сцепных качеств колесных машин посвящены работы Чудакова Е.А., Чудакова Д.А., Гуськова В.В., Лефарова А.Х., Скойбеды А.Т., Харитончика Е.М., Смирнова Г.А., Аксенова П.В., Платонова В.Ф. и многих других. Взаимодействие пневматической шины с опорной поверхностью исследовано в работах Рокара И., Певзнера Я.М., Келдыша М.В., Беккера Г., Фромма X., Маруна X., Грейдануса И.Х., Хачатурова A.A., Метелицына И.И., Чудакова Е.А., Неймарка Ю.И., Фуфаева H.A., Малиновского Е.Ю., Гайцгори М.М., Закина Я.Х., Кнороза В.И., Антонова Д.А., Бойкова В.П., Белковского В.Н. и многих других.

Вопросы передачи части мощности двигателя трактора на привод ходовых колес прицепных машин освещены в работах Кацыгина В.В., Горина Г.С., Андреева A.C., Шалягина В.Н., Любимова А.И., Кычева В.Н., Багина Ю.И., Редько И .Я., Миркита-

нова В.И., Петрова Д.Г.,Чинжарова С.Ф., Кокарева А.Ю., Краснокутского В:В. и других.

Согласно статистических данных автотракторный транспорт опаснее в 15.5 раза морского, в 6.2 раза - железнодорожного и в 4.1 раза - воздушного. Для России проблема безопасности движения пожалуй стоит наиболее остро, так как слаборазветвлен-- пая сеть дорог с твердым покрытием (около 25 %) несет на себе до 70 % общего объема , грузоперевозок, что предопределяет достаточно большую оживленность движения. По данным ВНИЦБД МВД аварии с участием автотракторных поездов составляют не более 2.5...6.0 % от общего объема аварий, однако тяжесть от их последствий как правило на 30...60 % больше чем у одиночных транспортных средств, при этом использование прицепа (прицепов) как правило является одним из стимулирующих или провоцирующих факторов.

При движении тракторных агрегатов наиболее опасными являются: занос отдельных осей или звеньев тракторного агрегата и виляние прицепов в процессе движения в оживленном транспортном потоке, при совершении маневра, движении под уклон и торможении. Одной из основных причин снижения безопасности движения следует считать появление в тягово-сцепных устройствах тягача и прицепа сжимающих сил взаимодействия.

Решением, исключающим появление сжимающих сил, может быть применение приводного прицепа, где варьированием кинематического рассогласования'в приводе колес тягача и прицепа возможно формирование необходимого как толкающего, так и тормозного усилия на колесах прицепа, способного обеспечить необходимое растягивающее усилие между трактором и прицепом, то есть обеспечить устойчивость прямолинейного движения, а также повысить тягово-сцепные свойства агрегата в условиях бездорожья или при преодолении подъемов. Кроме того отпадают ограничения и по массе прицепа, в частности, существующие в настоящее время эксплуатационные требования, предъявляемые к использованию транспортных поездов, ограничивают полную массу прицепов до 70...80 % от полной массы тягача. При использовании на грузоперевозках автотранспорта это требование в большинстве случаев выполняется, однако оно становится совершенно невыполнимым при эксплуатации тракторных агрегатов с тракторами низких тяговых классов (0.6...2).

Вместе с тем, применение привода ходовых колес прицепа, а также увеличение его грузоподъемности неминуемо ведет к росту линейных размеров и, как следствие, массы, моментов инерции и других механических параметров, что, в свою очередь, при-

водит к существенному изменению динамических качеств транспортного агрегата. Кроме того, вовлечение прицепа в процесс реализации силы тяги также ослабляет роль трактора как направляющего звена. Поэтому возникает необходимость анализа работы приводных большегрузных транспортных тракторных агрегатов как динамических систем и разработки теории устойчивости движения таких агрегатов, которая могла бы быть положена в основу методов инженерного расчета их параметров.

В соотэетствие с поставленной проблемой необходимо решить следующие задачи:

- разработать математические модели движения основных видов шарнирно-сочлененных полноприводных тракторных агрегатов (с одноосными и двухосными прицепами), позволяющие определить рациональные значения распределения мощности двигателя трактора между их движителями с учетом требований устойчивости дви-жения"при различном характере возмущающих воздействий;.

- оценить влияние основных конструктивных параметров полноприводных тракторных агрегатов на устойчивость прямолинейного движения и определить их рациональные значения при различном характере возмущающих воздействий;

- произвести экспериментальную проверку адекватности полута^ж.м^т^атинеских-моделей; '

- произвести экономико-энергетическую оценку применения полноприводных тракторных агрегатов в сфере сельскохозяйственного производства.

Поставленные задачи, в соответствие с общепринятой структурой научных исследований посвященных исследованию устойчивости движения машин, должны быть решены как для курсовой так и для траекторной устойчивости движения транспортного тракторного агрегата в рамка* ограничений по безопасности движения.

• Во второй главе "Общетеоретические исследования устойчивости движения колесных машин" дан анализ существующих методов и методик построения математических моделей, позволяющих описать движение колесных машин. Отмечено, что с учетом специфики поставленных задач предпочтение в выборе общетеоретического подхода должно быть отдано методам обеспечивающим их аналитическое решение, а, следовательно, позволяющим выявить физическую сущность протекающих процессов. В этой связи предпочтение было отдано уравнениям Лагранжа II рода с неопределенными множителями, позволяющим получить уравнения движения в явной форме, несмотря на их существенный недостаток - усложнение при увеличении числа степеней свободы.

В общем виде уравнение Лагранжа II рода с неопределенными множителями для консервативной системы было записано в виде

где: б - число обобщенных координат;

Р и Т - потенциальная и кинетическая энергия системы;

Р- функция сопротивления (диссипативная);

<3 - обобщенная внешняя сила, соответствующая обобщенной координате я ;

т - число неголономных связей;

- неопределенные множители;

Ап,...А п!1 - коэффициенты неголономных связей. Количественный критерий оценки устойчивости движения транспортного агрегата был сформулирован в виде: устойчивым следует считать такое движение, при котором некоторые заданные отклонения контрольных параметров Дq удовлетворяют условию Дq < Дд0 в период времени ^ < I < ^ + Т, где Т - интервал времени наблюдения, ^ -момент времени, когда исследуемая механическая система находилась в состоянии, соответствующем заданному направлению движения, Aq0 - заданный допуск на величину отклонения контрольного параметра. Из сделанного определения следует, что если за контрольный параметр выбрать смещение корпуса прицепной машины Aq = X от начального положения (например, Хо = 0 ), а Дq0 принять равным допустимому увеличению ширины коридора движения транспортного средства, то это означает, что время Т должно быть достаточным, чтобы водитель успел выполнить необходимые корректирующие воздействия. При этом Т должно быть не слишком мало, чтобы не вызвать чрезмерного напряжения внимания и утомления водителя.

Структурная схема процесса движения полноприводного тракторного транспортного агрегата представлена на рис. 1. В качестве оценки соответствия показателей движения требованиям безопасности движения выступает увеличение "коридора движения", принятое равным не более 6% от габаритной ширины тракторного агрегата.

В качестве выходных параметров работы тракторного транспортного агрегата выступают производительность \У(1) и расход топлива О,^).

Система автоматизированного управления распределением мощности выступает в качестве параллельной обратной связи и должна настраиваться водителем, в соответствие с реальными условиями движения. Поиск исходных параметров для техничес-

Структурная схема процесса движения полноприводиого тракторного транспортного агрегата

Рис. 1

кой реализации системы автоматизированного управления распределением мощности является одной из задач данной работы.

В соответствие с изложенным, трактор и агрегатируемый прицеп рассматривались как твердые тела - звенья агрегата, совершающие плоскопараллельное движение. С этих позиций исследуемый тракторный агрегат представлял собой кинематическую цепь, состоящую из однородных стержней, по аналогии с физическим маятником.

При составлении уравнений движения исследуемых агрегатов были приняты следующие общие допущения:

- тракторный агрегат симметричен относительно продольной плоскости;

- единственными упругими элементами в системе являются шины и рессоры, входящие в конструкцию агрегата, которые характеризуются приведенной жесткостью. Кроме того, шины также характеризуются боковой, радиальной и угловой жесткостью (см. рис 2), коэффициентом сопротивления уводу и коэффициентом сцепления с опорной поверхностью. Способ задания боковых воздействий и реакций на колесе оговаривался каждый раз в зависимости от постановки задачи;

- при исследовании условий устойчивости прямолинейного движения, механизм рулевого управления зафиксирован в положении, соответствующем прямолинейному движению агрегата;

- рассматриваются только малые изменения углов отклонения агрегата от заданного

Основные жесткостные характеристики пневматических шин

Рис. 2

направления движения (начального положения равновесия);

.- все элементы системы имеют линейные характеристики, то есть сухое трение и зазоры в сопряжениях отсутствуют, колеса совершают безотрывное движение; - наличие вращающихся масс (маховика, передаточных механизмов, колес и т.п.) в конструкции исследуемых агрегатов не учитывается.

В третьей главе "Результаты теоретических и экспериментальных исследований устойчивости прямолинейного движения основных типов полноприводных тракторных

Расчетная схема

Мр - разворачивающий момент, вызванный асимметрией точки приложения суммарной силы сопротивления движению; Р1 - сила тяги трактора: Р[= Рк1 - Рп; Р2 - сила тяги прицепа: Р3= Р,2 - Ро;

Мс1 - момент сопротивления повороту трактора; Мс2 - момент сопротивления повороту прицепа; /1 и 12 - эквивалентные длины трактора и прицепа соответственно; С| и С2 - центры масс трактора и

прицепа соответственно Рис. 3

транспортных агрегатов ' представлены исследования курсовой и траекторной устойчивости прямолинейного движения основных типов ПТТА. Произведена качественная и количественная оценка влияния тягового усилия трактора (тягача) и основных параметров конструкции приводных прицепов на устойчивость прямолинейного движения полноприводных тракторных агрегатов.

С целью исследования курсовой устойчивости движения полноприводного тракторного агрегата была разработана соответствующая расчетная схема и математическая модель движения ПТТА (см.рис. 3):

(лг, +т1)х + т1 ^асоза~аг эта] + т2 01 бш= I] (бшр - бша)

(тх + т2)у + т2 ^-[авта-а2 соза] + т2 —рЫпр-01 соб^ = Я, (соя а -соэ/?)

= -/фт(а-/?)+А/с1

г + —^^Р+т2сс^-соз[а ~Р) + соз/?+т2уу вт/?- т2а2 ~Р) =

= М- М,

или, с учетом принятых допущений при У=сош(, /л,т2/ ,2

- а+ , Ла-р)=Мс.

Jc + , ,

т,ш,/./2 .. | , ш,от2/2 ) •• Р,т212 , ч

4(т,+т2) ^ с> 4(т, + 2{т1+т2)х

Влияние тягового усилия на крюке трактора на курсовую устойчивость движения тракторного транспортного агрегата определялось из уравнения равновесия системы в процессе складывания

[И,/, + СТ;/;

Л/„

С„1?>1 +С?2<Р2 +УР,\

где Сф1, Сф2 - суммарная угловая жесткость шин соответственно передней и задней осей трактора, кНм/рад;

ф1> ф2 - средний угол увода колес соответственно передней и задней осей трактора, рад;

у=|а-р| - угол складывания звеньев агрегата, рад.

Номограмма для определения необходимого тягового усилия на крюке трактора

а)

б)

в)

г)

а) МТЗ-80 в агрегате с прицепом 1ПТС-4 модели 855; б) МТЗ-§0 в агрегате с прицепом 1ПТС-9 модели 771Б; в) Т-150К в агрегате с прицепом 1ПТС-9 модели 771 Б; г) К-700А в агрегате с прицепом 1ПТС-9 модели 771Б Рис. 4

В результате проведенных теоретических и экспериментальных исследований были получены номограммы, позволяющие определить достаточные тяговые усилия тракторов, при которых обеспечивается нормальная работа транспортного агрегата с учетом психофизической нагрузки на водителя (см.рис. 4). Предельная частота управляющих воздействий была принята равной 0.8 Гц (по результатам исследований Держанского В.Б.). Установлено, что наибольшая эффективность от использования исследуемого способа улучшения прямолинейности движения достигается при увеличении тягового усилия на крюке трактора (силы Р]) до 3 кН. Дальнейшее увеличение силы Р) представляется малоэффективным. Рациональные значения силы Р| находятся в пределах 8... 10% от тягового класса трактора, так как при этих величинах уже может быть обеспечена управляемость тракторного транспортного агрегата.

С целью исследования траекторией устойчивости движения приводного одноосного прицепа (полуприцепа) также была разработана расчетная схема и математическая модель движения (см.рис. 5), позволяющие охарактеризовать достаточно широкий спектр вариантов нагружения, имеющих место при создании на базе полуприцепа специализированных машин и агрегатов:

Расчетная схема

У

р;

X

Г2

Р,

а)

б)

а) реальная расчетная схема; б) эквивалентная расчетная схема

Рис. 5

(от, + т2)у + m2l{y sin у + у2 cosy) = Р, + Рк - Рф - Ре + SX (rnj2 + Jjjf ym2lsmy = P6(l + b)cosy +

- + Яс(/-в)]зтг -C,ny ~(1 + Ь)Л

y8-y(l+b) = 0 или, с учетом малости углов при V=const,

.. kvn(Ub)2 . {Pt-P$ + b)+Pt{l-a) + Crn Pt(l + b)

у 4.-:-у -f- --'-у =-i-

v[m2l2+J2) m2l2+J2 тг1г + J2 '

где n - число колес на оси;

или у + 2пу + к2 у = /(f),

где п - "диссипативный" коэффициент.

Анализ полученного уравнения движения показал, что устойчивое движение полуприцепа по А.М.Ляпунову возможно только в случае

(Р^Рк)(иь)+Рс(1-а) + С,п)0 или, применительно к чисто транспортному полуприцепу,

(/>,-/>.)(/ +6)+ <» о.

Величина установившегося угла складывания тракторного агрегата в случае действия постоянного разворачивающего момента определяется из выражения

К_

или, применительно к чисто транспортному полуприцепу

К

r pt(i+b)+cy

■где Pi = Ркртр - тяговое усилие на крюке трактора; п - число колес на оси полуприцепа.

Изменение удельного установившегося угла складывания транспортного агрегата в составе трактора МТЗ-80 и полуприцепа 1ПТС-4 модели 855 в зависимости от массы перевозимого груза представлено на рис. 6. Анализ показывает, что наибольший эффект от использования привода ходовых колес прицепа для улучшения прямолинейности движения достигается при увеличении тягового усилия трактора до 2 кН. Дальнейшее увеличение силы Pi для поперечной стабилизации прицепа представляется малоэффективным. Наиболее неблагоприятным является движение с порожним прицепом.

Изменение удельного угла складывания агрегата в составе трактора МТЗ-80 и одноосного прицепа 1ПТС-4 (855)

У рад

мр' кНм

Зависимость линейного отклонения прицепа (по заднему борту) от изменения базы при различных значениях тягового усилия трактора

Д, м 0.06

0.04

0.02 0

1.0

Рис. 6

3.0 Рис. 7

5.0

1, м

Влияние базы приводного полуприцепа на величину отклонений от заданного направления движения представлено на рис. 7. Анализ которого показывает, что с увеличением силы Р) оптимальные значения базы прицепа увеличиваются, а при увеличении тягового усилия на крюке трактора более 2...4 кН влияние базы прицепа на прямолинейность его движения не существенно.

С целью оценки влияния динамических возмущений на прямолинейность движения приводного полуприцепа были сняты характеристики микропрофилей основных опорных поверхностей, по которым осуществляется движение исследуемых транспортных агрегатов:.

- шоссе с асфальто-бетонным покрытием в удовлетворительном состоянии;

- шоссе с гравийным покрытием не обработанным вяжущим материалом;

- укатанная грунтовая дорога;

- поле, подготовленное под посев зерновых.

Результаты экспериментальных исследований показали, что частоты динамических воздействий от неровностей опорной поверхности для прицепа с одной осью находятся в пределах <о=12.36...24.06с"1 в зависимости от характеристик опорной поверхности и скорости движения транспортного агрегата, что значительно превосходит частоты собственных колебаний полуприцепа к (см. рис. 8). Вместе с тем, анализ спектральных плотностей профилограмм опорных поверхностей показал, что до 10...20% спектра находится в зоне низких частот, то есть весьма вероятна работа полуприцепа в зоне резонанса. С целью оценки влияния резонансных колебаний на амплитуду поперечных

Зависимость частоты собственных колебаний полуприцепа от тягового усилия на крюке трактора

к, с 1.5

1.0 0.5

тПГ 0кг

____

1000 кг

к, с 1.5

1.0

0.5

2.0

4.0 Р,,кН

тгр = 0кг

-

тф=5

2.0

4.0 РгкН

а)

б)

п 30.0

а) 1ПТС-4 модели 855; б) 1ПТС-9 модели 771Б Рис. 8

Зависимость "диссипативного" коэффициента от скорости движения полуприцепа п

V, м/с

30.0 20.0 10.0

о

4.0

8.0 V, м/с

б)

v

4.5 3.0 1.5

а) 1ПТС-4 модели 855; б) 1ПТС-9 модели 771Б Рис. 9

Зависимость безразмерного коэффициента затухания от тпговго усилия на крюке трактора

v

4.5

Ур=1 0 м/с

- тг = 0кг

»гр-'*

3.0 1.5

■о II 0 м/с

Н^гр

2.0

4.0 Р,,кН

2.0

4.0 Р,,кН

а)

б)

а) 1ПТС-4 модели 855; б) 1ПТС-9 модели 771Б Рис. 10

Расчетная схема

X

а)

6)

а) реальная расчетная схема; б) эквивалентная расчетная схема Рис. 11

колебаний полуприцепа в процессе движения были определены зависимости "диссипа-тивного" коэффициента п=ДУ) (см. рис. 9) и коэффициента затухания у=п/к в функции тягового усилия трактора (см. рис. 10).

Анализ представленных зависимостей показывает, что значение коэффициента затухания у>упрсдк0.707, поэтому для исследуемого типа агрегатов в зоне резонансных частот (со=к) не представляет серьезной опасности (не приводит к росту амплитуды поперечных колебаний).

Следующей важной составной частью являются исследования траекторной устойчивости движения приводного двухосного прицепа. Для чего была разработана расчетная схема (см. рис. 11) и математическая модель его движения:

(и, + т2)у + »г2(/, + 12ф2<р2 + 11(р\)=Р1-Р/1-Рп + Р,2+в,Х, + в2Х2,

т£ф\ + |[вг2у+ Рл + [р/2 --Рк2)]/, + С„|Я,}(г>, + т21112ф2 = -Я,/, -Л2/,; [т21] + ^)ф2 + [т2^2 +{Р/г-Рк2)1г +>эт2/|/2(г>| = М2 -Я21,;

?2П2

или, с учетом принятых допущений,

1Нк + к 2пЛ 1т / м 1

ъЧФ, '-Р, + +(^/2 - лф +С*л}<Р, +ъ1,1гФг Г-1^ = 0;

(тг1} + + 1ъку"2 Ф2 +[(^/2 ~ +с?1пг)Рг + '»А11<Р\ = Мг.

В результате, были исследованы качественные решения уравнений движения по условиям устойчивости (по А.М.Ляпунову), а также получены количественные решения приведенных уравнений. Анализ количественных решений уравнений движения позволил определить достаточные значения тягового усилия тягача, позволяющие обеспечить безопасное движение полноприводного агрегата.

Найденные достаточные значения тягового усилия тягача были сопоставлены с рациональными значениями распределения тягового усилия между движителями полноприводного агрегата, полученными в результате анализа его тяговой динамики. С этой целью были проведены теоретические и экспериментальные исследования по изучению буксования движителей полноприводного агрегата в различных условиях движения и при различном распределении мощности между движителями полноприводного транспортного агрегата. Основными характеристиками в этом случае выступали коэффициенты кинемапгческого рассогласования - -——, где - буксование движителей

трактора; 5„ -буксование движителей прицепа; и силового рассогласования р

КР =-5— , где Р[ - тяговое усилие трактора (тягача); Р2 - тяговое усилие прицепа.

Р,+Рг

В результате проведенных экспериментальных исследований установлено, что буксование движителей на недеформируемых опорных поверхностях в основном происходит в результате гистерезисных потерь в шине, а на деформируемых - как в результате гис-терезисных потерь, так и в результате пластических деформаций грунта и проскальзывания шины в пятне контакта. Изменение затрат мощности на буксование движителей полноприводного транспортного тракторного агрегата й составе трактора МТЗ-80 и приводного двухосного прицепа типа 2ПТС-4 (ПСЕ-12.5) представлено на рис. 12, 13. Пределы рациональных значений коэффициентов Ку и Кр для экспериментального ПТТА по условию минимума затрат мощности на буксование получены в пределах: -для недеформируемой опорной поверхности Ку«1.00...0.99, Кр»0.4б...0.50; - для деформируемой опорной поверхности Ку~0.97...0.99, Крк0.15...0.70 (см. рис. 14, 15). Предельное увеличение производительности ПТТА в сравнении с тяговым ТТА за счет снижения буксования

Изменение затрат мощности на буксование движителей ПТТА на недеформируемой опорной поверхности (Ур=8 м/с; Сгр=40 кН)

N5, кВт 15 10 5 0

Ку 0.985 1.0 1.015

0.92

N5, кВг 15 10 5 0

—

г^Ч

Ку 0.985 1.0 1.015

1.62 3.24 4.86 Р.., кН

0

0.25

0.50

а)

0.75 К„

0.25

0.50 0.75 Кр б)

0.75 Кр

В)

N5, кВт 32.79 21.86 10.93 О

а) асфальто-бетонное покрытие; б) гравийное покрытие; в) грунтовая дорога

Рис. 12

Изменение затрат мощности на буксование движителей ПТТА на поле, подготовленном под посев зерновых (\'„=3 м/с) Ку 0.670 1.0 1.330

К,

5.52 11.05 16.57 Р кН

N5, кВт 28.38 18.92 9.46 0

0

0.25 0.50

а)

0.75 К,

X

К,

Ку

0.764 1.0 1.236

■Р

0

0.25

а) а^О кН; б) 0„,=60 кН Рис. 13

0.50 б)

0.75 К,

■Р

для недеформируемой и деформируемой опорных поверхностей представлено на рис.16,17. Следует отметить, что оптимальные значения касательной силы тяги прицепа, полученные в результате поиска минимума затрат мощности на буксование движителей ПТТА, получены меньшими в сравнении с предельно-допустимыми по качественному критерию устойчивости движения (по А.М.Ляпунову).

С целью поиска количественного решения уравнений движения были проведены экспериментальные исследования направленные на поиск жесткостных параметров шин, которыми был укомплектован опытный образец ПТТА. Результаты экспериментальных исследований представлены на рис. 18...20. Анализ результатов исследований показал, что величина коэффициента поперечной жесткости шины практически не за-

о

6.70 13.40 20.10 Рк,кН

Изменение рациональных знамений коэффициента кинематического рассогласования в зависимости от веса перевозимого груза на деформируемой опорной поверхности

/Г,

ases

О 40 ьо so

Рис. 14

Изменение рациональных значений коэффициента силового рассогласования в зависимости от веса перевозимого груза на деформируемой опорной поверхности

¡26 ai аг

/1

/

ío 4¿> ¿o во ¿fy,, Рис. 15

Увеличение производительности пол-нопрнводного ТТА в зависимости от веса перевозимого груза (Ур=9 м/с)

Увеличение производительности пол-нопрнводного ТТА в зависимости от

веса перевозимого груза на поле, подготовленном под посев зерновых

178 О

А

£0 4£) SO во g ¿ff

-//-- асфальто-бетонное покрытие; --/— гравийное покрытие; — грунтовая дорога Рис. 16

¿W,

/

л /

/ /

¿О 4о ¿O so

--/-- Vp =3 м/с; --//-- Vp =5 м/с Рис. 17

О

висит от радиальной нагрузки на колесо, поэтому для практических расчетов достаточно ограничиться учетом давления воздуха в шине. Коэффициент угловой жесткости шины, напротив, практически не зависит от давления воздуха в шине, а в большей степени определяется величиной радиальной нагрузки. В результате регрессионного анализа при 95%-ной доверительной вероятности были получены следующие зависимости: коэффициент поперечной жесткости шины, кН/м:

Изменение коэффициента поперечной Изменение коэффициента угловой жест-жесткости пневматической шины в за- кости пневматической шины в зависи-висимости от давления воздуха мости от радиальной нагрузки

10.(300

/ / /

г "V // /

Л

150.00 200.09 230.00 300.00 350.00 «|и

1 - шина 8.25-15; 2 - шина 9.00-16 Рис. 18

□0.000 3-ШОО Ь.ООШ 9.<Ш] 12.000 «Н

1 - шина 8.25-15; 2 - шина 9.00-16 Рис. 19

Изменение предельных значений боковой силы в зависимости от радиальной нагрузки на колесо

Г , КН

«от '

8.0000

1 Л

00.000 3.0000 (.0000 9.0000 12.000 0,.""

1 - шина 8.25-15; 2-шина 9.00-16 Рис. 20

-для шины 8.25-15 Су = -81.0 + 2.01рш - 0.00332Ро)2 ;

- для шины 9.00-16 Су = 150.9 - 0.0062рш + 0.00045ри2;

- коэффициент угловой жесткости шины, кНм/рад:

- для шины 8.25-15 С, = 1.918 + 0.03630к2 ;

- для шины 9.00-16 Сф = 1.263 + 0.3900к + 0.0203СК2 ;

- максимальное боковое усилие, при котором начинается боковое скольжение колеса (бетонная опорная поверхность), кН:

- для шины 8.25-15 Р6пмх = 0.0873 + 0.4320к + 0.00372СК2 ;

- для шины 9.00-16 Р6пмх = 0.399 + 0.4230к - 0.001610^ , где рш - давление воздуха в шине, кПа;

Ок - радиальная нагрузка на колесо, кН.

Изменение среднеквадратнческого отклонения прицела от лннин движения трактора в зависимости от скорости движения

Изменение среднеквадратнческого отклонения прицепа от линии движении трактора в зависимости от полной массы прицепа

а (<р,), рад

4.0000 5.5000 7.0000 8.5000 10.000 V. »/„

1,2 - угол ф2; 3,4 - угол ф] Рис. 21

Общий характер движения полноприводного тракторного транспортного агрегата в составе трактора МТЗ-80 и приводного прицепа ПСЕ-12.5

1яя гпоо эгоо «оо зол "

асфалъто-бетонное шоссе Рис. 22

Изменение среднеквадратнческого отклонения прицепа от лннин движения трактора в зависимости от тягового усилия трактора

о.(Мао

\ ч 5

■ г X

*

асфальто-бетонное шоссе Рнс. 23

1 - шоссе с асфальто-бетонным покрытием а удовлетворительном состоянии; 2 - шоссе с гравийным покрытием, необработанным вяжущим материалом; 3 - сухая укатанная грунтовая дорога Рнс. 24

-З.ООСО -1.0000 1.0000 3.0000 э.оооо г I

IV лг

В соответствие с задачами исследований бьиа произведена экспериментальная оценка влияния скорости движения и полной массы прицепа на устойчивость прямолинейного движения приводного прицепа (см. рис. 21, 22). В результате проведенных экспериментальных исследований установлено, что с ростом полной массы прицепа и скорости движения наблюдается прямопропорциональный рост отклонений прицепа от линии движения трактора. Вместе с тем, дальнейший анализ результатов экспериментальных исследований показал, что, как в том, так и другом случае с увеличением тягового усилия на крюке трактора (тягача) происходит значительное снижение отклонений прицепа (см. рис. 23, 24), что подтверждает выводы теоретических исследова-

ний. Наличие свободного хода в тягово-сцепном устройстве также способствует увеличению поперечных колебаний прицепа, однако это влияние нельзя назвать доминирующим при условии достаточного тягового усилия на крюке трактора. Проверки адекватности математической модели движения приводного двухосного прицепа показала, что относительное отклонение опытных и расчетных значений угла ф| по результатам обработки осциллографических записей не превышали 5...20%, что говорит о приемлемости использования предложенной математической модели в практических целях (см. рис. 25).

Процесс изменения угла отклонения передней осп приводного прицепа при возвращении в состояние, соответствующее прямолинейному движению

Рис. 25

рад 0.06 0.04 0.02 0

-0.02 -0.04 -0.06

0

2.5

5.0

7.5 1, с

б)

Процессы возвращения двухосных прицепов в положение, соответствующее прямолинейному движению, при изменении тягового усилия трактора 4>,рад

0.06 0.04 0.02 0

-0.02 -0.04 -0.06

Ф, рад 0.06 0.04 0.02 0

-0.02 -0.04 -0.06

- пр 20 кг Г = 0.02 У = 8 м/с_

/ -Р( =4.0

2.0 кН—

0 2.5 5.0 7.5 1,с а)

0

2.5

5.0

7.5 с

в)

а) прицеп 2ПТС-4 модели ПСЕ-12.5; 6) прицеп 2ПТС-6 модели 8526; в) прицеп ЗПТС-12 модели 766Б

Рис. 26

В результате проведенных экспериментально-теоретических исследований (см. рис.26) установлено, что необходимое тяговое усилие трактора, способное обеспечить

движение приводного прицепа в заданном коридоре движения, может быть принято равным 8...12 % от тягового класса трактора.

Экспериментальная и теоретическая оценка влияния динамических возмущений на прямолинейность движения приводного двухосного прицепа показала, что колебания боковой нагрузки с частотой со=6.28 с"' (период 1 с) не оказывают существенного влияния на прямолинейность движения прицепа, что намного меньше основного спектра частот возмущающих воздействий, вызванных неровностями исследуемых опорных поверхностей (см. табл.1).

Таблица 1

Основной спектр возмущающих воздействий от неровностей опорной поверхности (ПТТА в составе трактора МТЗ-80 и приводного прицепа ПСЕ-12.5)

Опорная поверхность

Передача Асфальто-бетонное Шоссе с гравийным Сухая укатанная грун-

шоссе в удовлетвори- покрытием, не обрабо- товая дорога

тельном состоянии танным вяжущим мате-

риалом

V, м/с V, м/с ш, с"1 V, м/с <а, с"'

Восьмая

прямая 4.74 14.96 4.51 15.13 4.53 15.71

Девятая по-

ниженная 6.34 17.90 6.29 20.60 6.30 24.16

Девятая

прямая 8.24 18.48 7.84 19.63 7.87 20.74

Вместе с тем, при увеличении амплитуды возмущающих воздействий, этот случай имел место при ухудшении дорожных условий и увеличении скорости движения транспортного агрегата, наблюдалось интенсивное боковое скольжение шин прицепа в пятне контакта и даже отрыв колес от опорной поверхности. Отмеченные случаи требовали дополнительных аналитических и экспериментальных исследований.

Исследование устойчивости движения двухосного приводного прицепа при боковом скольжении колес в направлении потребовали разработки дополнительной расчетной схемы взаимодействия колеса с выступом прямоугольной формы (см.рис. 27) и соответствующего математического описания такого взаимодействия

Схема преодоления колесом

прямоугольного выступа

1 - жесткое колесо; 2 - колесо, снабженное пневматической шиной

Рис. 27

Зависимость радиальной жесткости шины от давления воздуха

а) при взаимодействии с плоской опорной поверхностью; Ь) при взаимодействии с прямоугольным выступом Рис. 28

^г + С„р)г = С„р,^[1-со5(^)] или г \к12 - к2 - со;;(/;/)], где к - частота собственных колебаний колеса;

Спр - приведенная жесткость подвески, С„р = —--;

Ср +СШ

Ср - жесткость рессоры;

Сш - жесткость шины при взаимодействии с выступом (см.рис. 28);

- „ яУ р - частота вынужденных колебании, р = —;

^о

V - скорость движения. В решении было получено

кЧ1

12(^-р2) 2) 2 2 (*'-,')'

Силы взаимодействия колеса с опорной поверхностью были определены как Ри = Сю + Спр и Рх = \\ tg (р. Результаты экспериментальных исследований по определению сил взаимодействия представлены на рис. 29. Сравнение расчетных и экспериментальных данных показало, что средняя относительная ошибка в границах изменения факторного пространства составляет 7.71%, то есть результаты расчета достаточно хорошо согласуются с резуль-

татами экспериментальных исследовании, с учетом сложности описываемого процесса и достаточно грубых допущений.

Влияние высоты преодолеваемого пре- Расчетная схема

пятствия н скорости движения на сопротивление качению колеса

\М

вес прицепа 13.93 кН

Рис. 29

V/,

Рис. 30

Дальнейший анализ процесса взаимодействия колеса с выступом показал, что время воздействия достаточно мало, что дало основание говорить о действии импульсной нагрузки. На основании данного вывода были разработаны расчетная схема (см.рис. 30) и математическая модель движения прицепа при боковом скольжении колес, причем отклонение и возвращение осей прицепа рассматривалось отдельно вследствие различной физической сущности процессов.

Отклонение передней оси прицепа описывалось неоднородным нелинейным дифференциальным уравнением второго порядка вида

ф, +к2<р| +а<р] = А

где к'

4

/2

'Р. Ж

С РЧ

[т2(/3-/2)2+Ус.!]/| ' 2ф2(/3-/г)2+Л„]'

А= —

М„,

['»Л/з-Ч)2

■-1А

МС1 - момент сопротивления боковому движению передней оси, МС|=Рб1 тахП 111; П| - число колес на передней оси;

Сфтр - крутильная жесткость трансмиссии привода ходовых колес. Решение полученного уравнения движения было осуществлено методом разложения переменного в ряд Тейлора при начальной угловой скорости

----

Н',-О1

где МР1 - разворачивающий момент, приложенный к передней оси вследствие разности

сопротивлений движению правого и левого колес, Мр] = (Рш - Рт)—;

В - ширина колеи прицепа. Аналогичным образом было получено уравнение возвращения передней оси в состояние, соответствующее прямолинейному движению прицепа

'фх +к2у>1 +а<р\ = О,

где « =—----—• — - - г г

[»»,(/,+4:,]? ' 2 rjím1{^i-l1)г+Jc^

Отклонение задней оси прицепа при условии скольжения колес в боковом направлении было также определено по изложенному выше алгоритму:

- отклонение задней оси

ф2 +к2р2 = А,

где А: —-г-; А =--, ■ - ; Мй = Р62 тах п 21з;

т212 + ^ т212 + ^

- возвращение задней оси

ф2+к2<р2 =0,

пгЧ +

Очевидно, что предельные значения касательной силы тяги прицепа, при которых задняя ось теряет способность возвращения в исходное состояние (состояние, соответствующее прямолинейному движению) могут быть определены как

р < + Уз

1з

Принимая во внимание, что сила сопротивления движению задней оси прицепа Рп и угловая жесткость шин С^ увеличиваются с ростом радиальной нагрузки на колесо, то наименьшие предельные значения Р„2 следует ожидать при движении ПТТА с порожним прицепом и при больших разворачивающих моментах (возмущающих воздействиях) (см. рис. 31, 32).

где к =-

т,/, л-3г

Изменение предельных знамений каса- Изменение предельных значений касательной силы тягн прицепа ПСЕ-12.5 в тельной силы тяги прицепа ПСЕ-12.5 в

зависимости от полной массы прицепа по углу отклонения задней оси

V-

-11.000 -«.0000 -5.0000 -2.0000 1.0СХЙ р ,- «Н

зависимости от величины разворачивающего момента но углу отклонения передней оси (тгр= 0 кг)

пред

1.0000 2.0000 3.0000 4.0000 5.0000 "„,' т

Рнс. 31

Изменение времени возвращения прицепа в состояние, соответствующее прямолинейному движению, в зависимости от величины касательной силы тягн прицепа

ОО.СОО 2.QOOO 4.0000 6.0000 8.0000 Пр-flc, кНм

Рис. 32

Анализ представленных зависимостей показывает, что предельные значения касательной силы тяги прицепа (Рй), с учетом стохастического характера возмущающих воздействий, для движения с порожним прицепом могут быть приняты равными 0.2...0.5 кН. Однако, длительная работа транспортного агрегата в режиме, когда значения РК2 близки к предельным, вряд ли оправдана, так как время возвращения прицепа в состояние, соответствующее прямолинейному движению, ста-

Рнс. 33

новится чрезвычайно затянутым (см. рис. 33), что негативно отразится на общем характере движения.

В четвертой главе "Научная ценность и возможная техническая реализация результатов исследований" показана значимость проведенных исследований для разработки программного обеспечения для систем автоматического управления распределением мощности в трансмиссии полноприводных агрегатов. Представлены алгоритм автоматизированного проектирования ПТТА, поиска рациональных параметров их конструкции и автоматизированного управления распределением мощности (рис. 34).

Алгоритм работы системы автоматического управления распределением мощности в трансмиссии ПТТА

Рис. 34

Даны конкретные рекомендации по конструкции устройств системы управления распределением мощности в трансмиссии полноприводных тракторных агрегатов, техническая новизна которых подтверждена авторским свидетельством.

Изменение энергетической эффективности от применения ПТТА в зависимости от веса перевозимого груза АЕ, ВДж/ткм

000.00 20.00(1 40.000 60.000

Рис. 35

Изменение годового экономического эффекта от применения ПТТА в зависимости от веса перевозимого груза

а».00 20.000 «0.000 60.1)00 80.000 Чгг. «И

Рис. 36

В пятой главе "Энергетико-экономическая оценка результатов исследований" представлен обобщенный подход к определению энергетической и экономической эффективности от применения полноприводных тракторных транспортных агрегатов взамен тяговых, основанный на анализе статистических данных для основных транспорт-

ных средств и двигателей. Изменение энергетической и экономической эффективности от применения ПТТА в зависимости от веса перевозимого груза представлено на рис.35, 36. Расчеты применительно к полноприводному транспортному агрегату в составе трактора МТЗ-80 и приводного прицепа ПСЕ-12.5 в ценах января 1998 года представлены в таблице 2.

Таблица 2

Результаты расчета энергетико-экономической эффективности от применения

ПТТА в составе трактора МТЗ-80 к приводного прицепа ПСЕ-12.5

Грузоподъемность Энергетическая Годовой экономический

прицепа эффективность, МДж/ткм эффект, руб

40 кН 4.04 20 656

60 кН 7.84 49 696

ЗАКЛЮЧЕНИЕ И ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

В диссертационной работе решена важная научная и народно-хозяйственная задача, позволяющая обеспечить безопасность движения полноприводных тракторных транспортных агрегатов путем рационального распределения мощности двигателя между их ведущими осями, повысив тем самым эффективность работы названных агрегатов в целом. Разработанные математические модели обеспечивают выбор оптимальных параметров конструкции и могут быть использованы для обоснования рациональных режимов их движения. Приведенные в работе алгоритмы решения задач и результаты экспериментальных исследований могут служить исходным материалом для разработки программного обеспечения для систем автоматического управления распределением мощности в трансмиссии полноприводных тракторных агрегатов.

Выполненный комплекс научных исследований позволяет сделать следующие общие выводы:

1. Безопасность движения полноприводного ТТА с учетом требований к устойчивости может быть обеспечена при:

Р) > 8... 10 % от тягового класса трактора (курсовая устойчивость); Р[ > 8...12 % от тягового класса трактора (траекторная устойчивость).

Величина предельного значения касательной силы тяги порожнего прицепа типа 2ПТС-4 (ПСЕ-12.5) при условии возможного бокового скольжения колес составляет 0.2...0.5 кН.

2. Установлено, что распределение тяговых усилий между движителями полноприводного агрегата следует осуществлять по условию минимума затрат мощности на движение ТТЛ с учетом их предельно-допустимых значений (при которых не обеспечивается безопасность движения), при этом последние выступают в качестве ограничения.

3. Наличие свободного хода в тягово-сцепном устройстве при снижении тягового усилия трактора ниже 0...0.5 кН приводит к резкому снижению устойчивости прямолинейного движения прицепа. При больших значениях тягового усилия трактора влияние свободного хода в тягово-сцепном устройстве можно считать незначительным.

4. Высокочастотные колебания боковой нагрузки (со>б.28с"1) не оказывают существенного влияния на прямолинейность движения прицепа. Влияние тягового усилия трактора на амплитуду поперечных колебаний прицепа становится ощутимым только при уменьшении частоты динамических возмущений ш<1.0...1.6 с"1, что намного меньше основного спектра частот возмущающих воздействий, вызванных неровностями исследуемых опорных поверхностей.

5. С увеличением скорости движения полноприводного тракторного агрегата и полной массы прицепа происходит прямопропорциональный рост угловых колебаний. Причем, угловые колебания рамы двухосного прицепа на 8...17 % превосходят угловые колебания дышла прицепа.

6. При криволинейном движении агрегата предельно-допустимые значения касательной силы тяги прицепа резко уменьшаются уже на интервале от 0 до 5...7 при этом влияние угла отклонения рамы двухосного прицепа в 1.9...2.1 раза превосходит влияние угла отклонения дышла.

7. Увеличение тягового усилия на крюке трактора, в агрегате с одноосным прицепом, способствует не только уменьшению углов складывания, но и сопровождается ростом рациональных значений базы прицепа, что дает возможность повышения его грузоподъемности. Причем, при значениях тягового усилия трактора более 2...4 кН изменение базы одноосного прицепа практически не влияет на прямолинейность его движения, следовательно, не ухудшает безопасность движения.

8. Величина коэффициента поперечной жесткости шины практически не зависит от радиальной нагрузки на шину, поэтому при проведении практических расчетов доста-

точно ограничиться лишь учетом давления воздуха в шине. Коэффициент угловой жесткости шины, напротив, практически не зависят от давления воздуха в шине, а в большей степени определяются величиной радиальной нагрузки. Величина радиального прогиба шины при взаимодействии с препятствием прямоугольной формы увеличивается в 3.5...4.0 раза в сравнении с плоской опорной поверхностью при одинаковых радиальных нагрузках на колесо.

9. Использование полноприводных тракторных агрегатов на транспортных операциях приводит к существенному повышению производительности и снижению удельных энергозатрат даже в хороших дорожных условиях, причем с увеличением грузоподъемности их энергетическая эффективность возрастает в среднем на 0.004 Мдж/ткм на 1кН (100 кгс) перевозимого груза. Энергетическая эффективность от применения полноприводного агрегата в составе трактора МТЗ-80 с активным прицепом ПСЕ-12.5 взамен обычного тракторного агрегата при грузоподъемности 40 и 60 кН соответственно составляет 4.04 и 7.84 Мдж/ткм.

10. Предельный годовой экономический эффект от применения полноприводиых транспортных тракторных агрегатов по обобщенным показателям составляет в среднем до 1000 руб на 1 кН (100 кгс) грузоподъемности прицепа (в ценах января 1998 г.). Для транспортного агрегата в составе трактора МТЗ-80 и приводного прицепа типа 2ПТС-4 (ПСЕ-12.5) годовой экономический эффект составляет:

- при грузоподъемности 40 кН - 20 656 руб;

- при грузоподъемности 60 кН - 49 696 руб.

Основное результаты и содержание диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Старцев A.B. Методические указания к построению и анализу динамической характеристики автомобиля//ТСХИ. - Тюмень, 1989. - 1.00 п.л.

2. Гринберг Л.С., Старцев A.B.. Гольдман Б.И. Пути энергосбережения в гидроприводе мелиоративной машины // Механизация и автоматизация технологических процессов в АПК. Тезисы докладов Всесоюзной НПК. - М.: ВАСХНИЛ, 1989. - 0.05 п.л.

3. Коровин В.А., Старцев A.B. Некоторые пути улучшения тягово-сцепных показателей тракторов типа "Беларусь'У/Повышение использования мощности сельскохозяйственного трактора: Сб. науч. тр./ЧИМЭСХ. - Челябинск, 1990. - 0.25 п.л.

4. Кычев В.Н., Старцев A.B. Автоматическая блокировка межколесного дифференциала // ХХХШ научная конференция, посвященная 50-летию института (28-30 ноября 1990 г.). Тезисы докладов. - Свердловск, 1990. - 0.05 п.л.

5. Старцев A.B. Устойчивость движения полноприводного агрегата в составе трактора МТЗ-80 и картофелепосадочной машины КСМ-6-1//Проблемы механизации сельскохозяйственного производства Северного Казахстана в современных условиях: Тезисы докладов VIII научно-практической конференции (15... 16 апреля 1992 г.). / НПО "Целинсельхозмеханизация". - Кустанай, 1992. - 0.05 пл.

6. Старцев A.B.. Самойлов Ю.А. Кинематика неуправляемого поворота машинно-тракторного агрегата // Повышение эффективности работы сельскохозяйственных тракторов и их двигателей: Сб. научн. тр./ЧГАУ. - Челябинск, 1991. - 0.30 п.л.

7. Кычев В.Н., Старцев A.B.. Самойлов Ю.А. Аналитическое исследование устойчивости трактора МТЗ-80 // Повышение эффективности работы сельскохозяйственных тракторов и их двигателей: Сб. науч. тр./ЧГАУ. - Челябинск, 1991. - 0.40 п.л..

8. Старцев A.B. Исследование поперечных колебаний картофелепосадочной машины КСМ-6-1, снабженной приводом ходовых колес, относительно точки прицепа // Совершенствование эксплуатационных качеств сельскохозяйственных тракторов: Сб. науч. тр./ЧГАУ. - Челябинск, 1992. - 0.40 п.л.

9. Леванидов В.В., Старцев A.B. Исследование условий устойчивости движения полноприводного агрегата в составе трактора МТЗ-80 и картофелесажалки КСМ-6-1 // Совершенствование эксплуатационных качеств сельскохозяйственных тракторов: Сб. науч. тр. / ЧГАУ. - Челябинск, 1992. - 0.50 п.л.

10. Старцев A.B. Энергетическая оценка эффективности применения полноприводного картофелепосадочного агрегата // Вестник ЧГАУ, Т.З. - Челябинск, 1993. - 0.30 п.л.

11. Старцев A.B. Улучшение прямолинейности движения полноприводного МТА путем рационального распределения тягового усилия между движителями трактора и сельхозмашины // Автореф. дисс. ...канд.техн.наук. - Челябинск, 1992. - 1.20 п.л.

12. Старцев A.B., Гутров М.А. Применение бортовых микро- и миниЭВМ на автомобильном транспорте // Вестник ЧГАУ, Т.8. - Челябинск, 1994, - 0.05 п.л.

13. Кычев В.Н., Старцев A.B. Влияние конструкции и условий эксплуатации на устойчивость и управляемость автомобилей, колесных тракторов и МТА на их базе. Конспект лекций / ЧГАУ. - Челябинск, 1992. -1.90 п.л.

14. Старцев A.B. Расчет сил на колесе при преодолении препятствия // Вестник ЧГАУ, Т. 17. - Челябинск, 1996. - 0.50 п.л.

15. Старцев A.B.. Краеиокутекий B.B. Экспериментальные исследования жссткосных параметров пневматических шин//Вестник ЧГАУ, Т. 17. - Челябинск, 1996,- 0.30 п.л.

16. Кычев В.Н., Старцев A.B.. Краснокутский В.В. Затраты мощности на движение полноприводного тракторного транспортного агрегата по твердой опорной поверхности // Вестник ЧГАУ, Т. 19. - Челябинск, 1997. - 0.40 п.л.

17. Старцев A.B., Краснокутский В.В. Математическая модель движения двухосного приводного прицепа ПСЕ-12.5 //Вестник ЧГАУ, Т.21,- Челябинск, 1997. - 0.60 п.л.

18. Старцев A.B.. Краснокутский В.В. Затраты мощности на движение полноприводного тракторного транспортного агрегата на сминаемом грунте // Вестник ЧГАУ, Т.22. - Челябинск, 1997. - 0.35 п.л.

19. Старцев A.B. Результаты экспериментальных исследований микропрофиля дорог // Вестник ЧГАУ, Т. 22. - Челябинск, 1997. - 0.20 п.л.

20. Старцев A.B., Краснокутский В.В. Улучшение прямолинейности движения тракторных агрегатов//Совершенствование агротехники и технологии возделывания сельскохозяйственных культур // Тр. института агроэкологии ЧГАУ. - Челябинск,

1997.-0.15 п.л.

21. Старцев A.B. Обобщенная энергетическая оценка применения полноприводных тракторных транспортных агрегатов/ЛВестник ЧГАУ, Т.24.-Челябинск,1998. - 0.35 п.л.

22. Старцев A.B. Количественное решение уравнений движения // Вестник ЧГАУ, Т.25. - Челябинск, 1998. - 0.40 п.л.

23. Старцев A.B. Влияние базы приводного полуприцепа на амплитуду поперечных отклонений // Вестник ЧГАУ, Т.25. - Челябинск, 1998. - 0.40 п.л.

24. Старцев A.B. Анализ курсовой устойчивости движения полноприводного тракторного агрегата // Рук. депонир. в ВИНИТИ №2274-В98,- М.:ВИНИТИ, 1998.- 1.00 п.л.

25. Старцев A.B. Исследование траекторной устойчивости движения приводного одноосного прицепа (полуприцепа) // Рук. депонир. в ВИНИТИ №2275-В98. - М.: ВИНИТИ,

1998. -1.15 п.л.

26. Старцев A.B. Исследование траекторной устойчивости движения приводного двухосного прицепа // Рук. депонир. в ВИНИТИ №2273-В98. - М.: ВИНИТИ, 1998. -0.90 п.л.

27. Повышение эффективности использования полноприводных тракторных транспортных агрегатов путем улучшения устойчивости движения // Вестник ЧГАУ, Т.26. -Челябинск, 1998. - 0.60 п.л.

Подписано к печати 'У5_" декабря 1999 г. Формат 60x84 '/,6. Заказ <54-4' Тираж 100. УопЧГЛУ

454080, г.Челябинск, пр. В.И.Ленина, 75

- 324 -ЗАКЛЮЧЕНИЕ И ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

В диссертациошой работе решена важная научная и народ-но-хозйотвенная задача, позволяющая обеспечить безопасность движения полноприводных тракторных транспортных агрегатов путем рационального распределения мощности двигателя между их ведущими осями, повысив тем самым эффективность работы названных агрегатов в целом. Разработанные математические модели обеспечивают выбор оптимальных параметров конструкции и могут быть использованы для обоснования рациональных режимов их движения. Приведенные в работе алгоритмы решения задач и результаты экспериментальных исследований могут служить исходным материалом для разработки программного обеспечения для систем автоматического управления распределением мощности в трансмиссии полноприводных тракторных агрегатов.

Выполненный комплекс научных исследований позволяет сделать следующие общие выводы:

1. Безопасность движения полноприводного ТТА с учетом требований к устойчивости может быть обеспечена при:

Р„ 8. 10 % от тяговго класса трактора (курсовая устойчивость);

Р „«^ 8.12 % от тяговго класса трактора (траекторная

Хл< и » устойчивость).

Величина предельного значения касательной силы тяги порожнего прицепа типа 2ПТС-4 (ПСЕ-12.5) при условии возможного бокового скольжения колес составляет 0.2.0.5 кН.

2. Установлено, что распределение тяговых усилий между движителями полноприводного агрегата следует осуществлять по условию минимума затрат мощности на движение ТТА с учетом их предельно-допустимых значений (при которых не обеспечивается безопасность движения), при этом последние выступают в качестве ограничения.

3. Наличие свободного хода в тягово-сцепном устройстве при снижении тягового усилия трактора ниже 0.0.5 кН приводит к резкому снижению устойчивости прямолинейного движения прицепа. При больших значениях тягового усилия трактора влияние свободного хода в тягово-сцепном устройстве можно считать незначительным.

4. Высокочастотные колебания боковой нагрузки (о)>6.28с~1) не оказывают существенного влияния на прямолинейность движения прицепа. Влияние тягового усилия трактора на амплитуду поперечных колебаний прицепа становится ощутимым только при уменьшении частоты динамических возмущений ок1.0.1.6с~1, что намного меньше основного спектра частот возмущающих воздействий, вызванных неровностями исследуемых опорных поверхностей.

5. С увеличением скорости движения полноприводного тракторного агрегата и полной массы прицепа происходит прямопро-порциональный рост угловых колебаний. Причем, угловые колебания рамы двухосного прицепа на 8 —17 % превосходят угловые колебания дышла прицепа.

6. При криволинейном движении агрегата предельно-допустимые значения касательной силы тяги прицепа резко уменьшаются уже на интервале от 0° до 5.7°, при этом влияние угола отклонения рамы двухосного прицепа в 1.9.2.1 раза превосходит влияние угла отклонения дышла.

7. Увеличение тягового усилия на крюке трактора, в агрегате с одноосным прицепом, способствует не только уменьшению углов складывания, но и сопровождается ростом рациональных значений базы прицепа, что дает возможность повышения его грузоподъемности. Причем, при значениях тягового усилия трактора более 2.4 кН изменение базы одноосного прицепа практически не влияет на прямолинейность его движения, следовательно, не ухудшает безопасность движения.

8. Величина коэффициента поперечной жесткости шины практически не зависит от радиальной нагрузки на шину, поэтому при проведении практических расчетов достаточно ограничиться лишь учетом давления воздуха в шине. Коэффициент угловой жесткости шины, напротив, практически не зависят от давления воздуха в шине, а в большей степени определяются величиной радиальной нагрузки. Величина радиального прогиба шины при взаимодействии с препятствием прямоугольной формы увеличивается в 3.5.4.0 раза в сравнении с плоской опорной поверхностью при одинаковых радиальных нагрузках на колесо.

9. Использование полноприводных тракторных агрегатов на транспортных операциях приводит к существенному повышению производительности и снижению удельных энергозатрат даже в хороших дорожных условиях, причем с увеличением грузоподъемности их энергетическая эффективность возрастает в среднем на 0.004 МДж/ткм на 1 кН (100 кгс) перевозимого груза. Энергетическая эффективность от применения полноприводного агрегата в составе трактора МТЗ-80 с активным прицепом ПСЕ-12.5 взамен обычного тракторного агрегата при грузоподъемности 40 и 60 кН соответственно составляет 4.04 и 7.84 МДЖ/ткм.

10. Предельный годовой экономический эффект от применения полноприводных транспортных тракторных агрегатов по обобщенным показателям составляет в среднем до 1000 руб на 1 кН

- 327

100 кгс) грузоподъемности прицепа (в ценах января 1998 г.). Для транспортного агрегата в составе трактора МТЗ-80 и приводного прицепа типа 2ПТС-4 (ПСЕ-12.5) годовой экономический эффект составляет:

- при грузоподъемности 40 кН - 20 656 руб;

- при грузоподъемности 60 кН - 49 696 руб. г I ! ъУ

1. Автомобилестроение. Автомобили, прицепы и полуприцепы. Сборник Государственных и Отраслевых Стандартов и Отраслевых Нормалей. Т 1. Часть 1. Издание официальное. - М.: Издательство стандартов, 1974. - 280 с.:ил.

2. Адамович Н.В. Управляемость машин (эргономические основы оптимизации рабочего места человека-оператора). М.: Машиностроение, 1977. - 280 е.: ил.

3. Аксенов П.В. Многоосные автомобили. 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Машиностроение, 1989. - 280 с.:ил.

4. Амельченко П.А., Белковский В.Д. Расширение ассортимента шин тракторов "Беларусь" // Механизация и электрификация сельского хозяйства, N 9, 1991. С. 43.45.

5. Андреев A.C. и др. Некоторые результаты исследований автопоездов с активными прицепами // Автомобильная промышленность, N 11, 1960. С. 13.17.

6. Андронов A.A., Витт A.A., Хайкин С.Э. Теория колебаний. М.: Гос. изд. физ.-мат. лит., 1959. - 916 с.:ил.

7. Антонов Д.А. Расчет устойчивости движения многоосных автомобилей. М.: Машиностроение, 1984. 168 е.: ил.

8. Антонов Д.А. Теория устойчивости движения многоосных автомобилей. М.: Машиностроение, - 1978. - 216 е.:ил.

9. Араманович И.Г., Лунц Г.Л., Эльсгольц Л.Э. Функции комплексного переменного. Операционное исчисление. Теория устойчивости. М.: Наука. Гл. ред. физ.-мат. лит., 1968. - 416 с.:ил.

10. Астафьев М.И. Улучшение эксплуатационных показателей тракторов // Механизация и электрификация сельского хозяйства, N 3, 1985. С. 37.39.- 329

11. Багин Ю.И. Повышение эффективности машин лесного хозяйства и лесозаготовок на основе активных прицепов и совершенствования их привода. Дис. .доктора техн. наук, 1986.

12. Барский И.Б. Конструирование и расчет тракторов: Учебник для вузов по специальности "Автомобили и тракторы". М.: Машиностроение, 1980. - 375 е.: ил.

13. Барский И.Б., Анилович В.Я., Кутьков Г.М. Динамика трактора. М.: Машиностроение, 1973. - 280 е.:ил.

14. Бать М.И., Джанилидзе Г.Ю., Кельзон А.С. Теоретическая механика в примерах и задачах: Учебное пособие для втузов. Т.2. Динамика. М.: Наука. Гл. ред. физ.-мат. лит., 1991. - 640 с.:ил.

15. Базыленко Г.И., Ермилов А. С., Андреев А.С. Некоторые результаты исследований автопоездов с активными прицепами // Автомобильная промышленность N 2, 1961,- С. 12.14.

16. Becker G., Fromm Н. and Manihn Н. 1931. Schwingungen in Automobillenkungen. Krayn, Berlin.

17. Bekker M.G. Introduction to Terrain-Vehicle Systems. Ann Arbor. The University of Michigan Press, 1969.

18. Bekker M.G. Theory of land locomotion. The mechanics of vehicle mobility. The university of Mechigan press. - 1955.

19. Белковский B.H., Лаптев B.H., и др. Шины для сельскохозяйственной техники: Справочное издание. М.: Химия, 1986. -112 с.:ил.

20. Березин И.О., Жидков Н.П. Методы вычислений. Т. 1. М.: Наука. Гл. ред. физ.-мат. лит., 1966. - 632 с.:ил.

21. Бидерман В.Л. Автомобильные шины. М.: Госхимиздат, 1963. - 383 е.:ил.

22. Бидерман В.Л. и др. Экспериментальные исследования деформаций элементов покрышки пневматической шины: Сб. науч. тр./ НИИМП. М.: Госхимиздат, 1967. - С. 5.15.

23. Благонравов A.A., Держанский В.Б. Динамика управляемого движения гусеничной машины. Учебное пособие. Курган: Изд-во КМИ, 1995. - 162 с.:ил.

24. Бледных В.В. Технико-экономический анализ производительности пахотных агрегатов // Организационно-экономическая оценка процесса сельскохозяйственного производства: Сб.науч.тр. Вып.72 / ЧММЭСХ. Челябинск, 1973. - С. 66.85.

25. Бледных В.В. Исследование динамических свойств полунавесных плугов. Дис. .канд. техн. наук. Челябинск, 1967.

26. Бледных В.В. Совершенствование рабочих органов почвообрабатывающих машин на основе математического моделирования технологических процессов: Дис. .доктора техн. наук. Челябинск, 1989.

27. Бобровский Б.Е. Безопасность движения автомобильного транспорта -Л.: Лениздат, 1984. 304 е.: ил.

28. Боголюбов H.H., Митропольский Ю.А. Асимптотические методы в теории нелинейных колебаний. М.: Гос. издательство физико-математической литературы, 1963. - 412 с.:ил.

29. Бойков В.П., Белковский В.Н. Шины для тракторов и сель- 331 скохозяйственных машин. М.: Агропромиздат, 1988. - 240 е.: ил.

30. Бочаров Е.В., Заметта М.Ю., Волошинов B.C. Безопасность дорожного движения: Справочник. М.: Росагропромиздат, 1988. -284 с.:ил.

31. Bradley J. and Allen R.F. 1930-1931 Proc. Inst. Automobile Eng. Vol.25. P.63. Factors Affecting the Behaviour of Rubber-tyred Wheels on Road Surffaces.

32. Broulhiet G. 1925 "Soclete des Ingenleurs Civils de France", bulletin 78. La Suspension de la Direction de la Volture Automobile: Shimmy et Dandinement.

33. Будько В.В. Распределение крутящих моментов между мостами полноприводного трактора. Сб. "Автотракторостроение" вып. 7. Минск: Высш. школа, 1975. - С. 115.118.

34. Бурцев В.В. Исследование тягово-сцепных показателей трехосного колесного движителя тяговой машины: Дис. .канд. техн. наук. Челябинск, 1974.

35. Бухарин Н.А., Закин Я.Х. и др. Опыт эксплуатации автопоездов // Автомобильный транспорт, N 9, 1955. С. 16. 18.

36. Валеев Д.Х., Козадаев А.И., Кузнецов В.Я., Смирнов И.Г. Новые агрегаты шасси автомобилей КамАЗ // Автомобильная промышленность, N4, 1997. С.11.17.

37. Валюженич Р.Н. Влияние автоблокировки дифференциала на устойчивость прямолинейного движения и поворачиваемость трактора МТЗ-80 в зимних условиях: Дис. .канд. техн. наук. Горки, 1983.

38. Веденяпин Г.В., Киртбая Ю.К., Сергеев М.П. Эксплуатация машинно-тракторного парка. М.: Сельскохозяйственная литератуpa, 1963. 431 с.:ил.

39. Вентцель Е.С., Овчаров Л.А. Теория случайных процессов и ее инженерные приложения. М. : Наука. Гл. ред. физ.-мат. лит., 1988. - 480 с.:ил.

40. Вентцель Е.С. Теория вероятностей. М.:Наука. Гл. ред. физ.-мат. лит., 1969. - 576 с.:ил.

41. Wittenburg J. Dynamics of Systems of Rigid Bodies. B.G. Teubner Stuttgart, 1997. Виттенбург Ш. Динамика систем твердых тел: Пер. с англ. В.Н.Рубановского, В.С.Сергеева и С.Я.Степанова. Под ред. В.В.Румянцева. М.: Мир, 1980. - 292 с.:ил.

42. Влияние параметров шин на тяговые усилия тракторов. Hartmann N. Entscheidet beim Landwirtsohaftstrtor der Reifen über Zugrft // "Schweiz Landtechn", 1975, 37, N 3, 165 166. Реф.: Тракторы и сельскохозяйственные машины // РЖ. 1975. N 7.

43. Волик Б.Г. Теория управления. Терминология. Вып. 107. -М.: Наука, 1988. 56 с.

44. Wong J.Y. Theory of Ground Vehicles. A Wiley-Interscien-ce Publication. John Wiley & Sons. New York-Chichester-Brisbane-Toronto (Теория наземных транспортных средств. Перевод с английского А.И.Аксенова. М.: Машиностроение, 1982. - 284 с.: ил)

45. Ворожейкин Г.Г. Исследование тяговой динамики гусеничного сельскохозяйственного трактора класса 4т с гидромеханической трансмиссией: Автореф. дис. .канд. техн. наук. Челябинск, 1971 .

46. Выгодский М.Я. Справочник по высшей математике. М. : Наука. Гл. ред. физ.-мат. лит., 1965. - 872 с.:ил.

47. Выгонный А.Г., Титович A.B., Ведерчик A.B. К вопросу управляемости автопоезда большой грузоподъемности при прямолинейном движении // Автомобильная промышленность, N 10, 1977. С. 21.23.

48. Высоцкий М.С., Жуков A.B., Мартыненко Г.В. и др. Динамика длинобазных автопоездов. М.: Минск: Наука и техника, 1987.- 199 с.:ил.

49. Гаспарянц Г.А. Некоторые автоматические системы автомобиля: Учебное пособие. М.: Московский автомеханический институт (МАМИ), 1974. - 218 с.:ил.

50. Гольст Г., Релвик X., Сильде 0. Основные вопросы аналитической механики. Таллин: Валгус, 1979. - 164 с.:ил.

51. Горин Г.С. и др. Мобильные энергетические средства на базе трактора МТЗ-142 // Повышение ТЭП пропашных тракторов: Сб. науч. тр./БСХА. Горки, 1982. - С. 18.20.

52. Горшков Ю.Г., Богданов A.B. Оптимальное соотношение давлений воздуха в шинах колесного трактора // Снижение динамичности работы тракторов, их систем и механизмов в эксплуатационных условиях: Сб. науч. тр./ЧИМЭСХ. Челябинск, 1988. С.16.22.

53. Горячкин В.П. Собрание сочинений. В 3-х томах. М.: Колос, 1965.

54. Gratzmuller М. 1942 J1. Societe des Ingenieurs de' L'Automobile. Уо1.15. No.5. P.195. Theorie de la Tenue de Route

55. The Theory of Road Stability).

56. Гуревич A.M., Сорокин E.M. Тракторы и автомобили. M.: Колос, 1979. - 479 е.: ил.

57. Гуськов В.В. Тракторы. Часть II. Теория. Мн.: Вышэйшая школа, 1977. - 384 с.:ил.

58. Гуськов В.В., Велеев H.H., Атаманов Ю.Е. и др. Тракторы: Теория: Учебник для студентов вузов по спец."Тракторы и автомобили". М. : Машиностроение, 1988. - 376 с.:ил.

59. Гуськов В.В., Балицкий В.А., ЯцкевичВ.В. Тягово-сцепные свойства вездехода с регулируемым давлением движителя на грунт // Вопросы проходимости машин / Благовещенский СХИ. Благовещенск, 1980. - С. 7.13.

60. Гячев Л.В. Устойчивость движения сельскохозяйственных машин и агрегатов. М.: Машиностроение, 1981. - 206 с.:ил.

61. Гячев Л.В. Колебания и устойчивость движения машинотрак-торных агрегатов и автопоездов. Учебное пособие // Алтайский политехнический институт им. И.И.Ползунова. Барнаул: Б.и., 1988. - 90 е.: ил.

62. De Buen Lozano. V. 1950. J1. Société des Ingenieurs de' L'Automobile. Vol.24. P.127. Predetermination delà Condition de Stabilité des Véhiculés Automobiles.

63. Ден-Гартог Дж.П. Теория колебаний: Перевод со второго американского издания А.Н.Обморшева. М.-Л.: ОГИЗ. Гос. изд. технико-теоретической лит., 1942. - 464 с.:ил.

64. Dengler M., Goland M. and Herrman G. 1951 WADC Tech. Report No. 52-141, Wright Air Development Center. U.S.A.F. Ohio. A Bibliographic Survey of Automobile and Aircraft Wheel Shimmy.

65. Дерепаскин А.И. Повышение степени использования мощности двигателя колесного трактора класса 50.60 кН в агрегате с орудиями для основной обработки солонцовых почв: Дис. .канд. техн. наук. Челябинск, 1981.

66. Держанский В.Б. Критерии управляемости транспортной гусеничной машины и синтез оптимального управления: Автореф. дис. . доктора техн. наук. Курган, 1997. - 34 с.:ил.

67. De Seze V.G. 1937 J1. Societe des Ingenieurs de' L'Automobile. Vol.10. No.8. P.469. Stabilite de Route des Voitures des Traction Avant ou a Propulsión Arriere.

68. Диваков Н.В., Яковлев Н.А. Теория автомобиля. М.: Высшая школа, 1962. - 300 с.:ил.

69. Диятян Н.А. Исследование криволинейного движения шарнир-но-сочлененного трактора К-700 с учетом упругих свойств широкопрофильных шин. Автореф. дис. .канд. техн. наук. М.: 1971.

70. Donnell Hant. Maciiinery selection. 3 Choosing implements oí efficient widths, Implem and Tractor, 1961, N 11.

71. Donnel Hant. Farm Power and machinery management, 1995.

72. Доспехов Б.А. Методика полевого опыта (с основами статистической обработки результатов исследований). М.: Агро-промиздат, 1985. - 351 с.:ил.

73. Ермилов С.С., Андреев А.С. и др. Исследование тяговых качеств активного автопоезда с бустерным приводом оси полупри- 336 цепа // Автомобильная промышленность, N 8, 1962. С. 21.26.

74. Жуков А.В. Исследование динамики специального прицепного состава лесовозных машин, предназначенного для перевозки технологического лесозаготовительного оборудования: Автореф. дис. .канд.техн.наук. Л., 1966.

75. Жуковский Н.Е. Избранные сочинения. Т.1,2. m.-JL: ОГИЗ, Государственное издательство технико-теоретической литературы, 1948.

76. Julien M.А. 1948. J1. Société des Ingénieurs de' L'Automobile. Vol.39. No.244. P.55. Convergence des Theories Françaises des Etudes et Réalisations Anglo-Saxonnes Concernant la Stabilité de Route.

77. Julien M.A. 1947. J1. Société des Ingénieurs de' L'Automobile. Vol.20. No.3. P.57. Dynamique Generaledes Véhiculés Suspendus.

78. Забродский В.M., Файнлейб A.M., Куткин JI.H. и др. Ходовые системы тракторов: Справочник. М.: Агропромиздат, 1986. -271 с.:ил.

79. Закин Я.Х. и др. Автомобильный поезд и безопасность движения. М.: Транспорт, 1991. - 126 с.:ИЛ.

80. Закин Я.Х. Бухарин Н.И. и др. Опыт эксплуатации автопоездов // Автомобильный транспорт, N 9, 1955. С. 16.18.

81. Закин Я.Х. Поперечная устойчивость движения прицепов // Автомобильная промышленность, N 2, 1960. С. 27.31.

82. Закин Я.Х. 0 причине возникновения виляний прицепов // Автомобильная промышленность, N 11, 1959. С. 9.12.

83. Siegel A.I., Wolf J.J. Man-Machine Simulation Models. Psychosocial and Performance Interaction. Applied Psychological

84. Зубов В.И. Устойчивость движения: Учебн. пособие для унтов, М. : Высш. школа, 1973. 272 с.:ил.

85. Ionides A.G. 1928-1929 Proc. Inst. Automobile Eng. Vol. 23. P. 693. Slow-speed Wheel Wobble.

86. Калоев A.B. Основы проектирования систем автоматического вождения самоходных машин.- М.¡Машиностроение, 1978.- 152 е.:ил.

87. Кандидов В.П., Капцов Л.Н., Харламов A.A. Решение и анализ задач линейной теории колебаний. Изд-во Моск. ун-та, 1976. - 272 с.:ил.

88. Камке Э. Справочник по обыкновенным дифференциальным уравнениям // Пер. с нем. C.B. Фомина. М.: Наука, 1976. - 152 с.:ил.

89. Касандрова О.Н., Лебедев В.В. Обработка результатов наблюдений. М.: Наука. Гл. ред. физ.-мат. лит., 1970. - 104 с.:ил.

90. Кацыгин В.В., Горин Г.С. Тангенциальные эластичности движителей трактора 4К4 при взаимодействии с почвой // Тракторы- 338 и сельхозмашины, N 10, 1980. С. 15.17.

91. Кацыгин В.В. и др. Перспективные мобильные энергетические средства (МЭС) для сельскохозяйственного производства. -Мн.: Наука и техника, 1982. 272 с.:ил.

92. Кацыгин В.В. Тягово-энергетические мобильные средства для сельскохозяйственного производства Нечерноземной зоны. Вопросы сельскохозяйственной механики. Мн.: ЦШШМЭСХ Нечерноземной зоны СССР, 1985. - 188 с.:ил.

93. Келдыш М.В. Шимми переднего колеса трехколесного шасси: Сб. науч. тр./ ЦАГИ. М.: Бюро новой техники НКАП, 1945. -34 с.:ил.

94. Келлер С.Д. Конструкции, расчет и испытания автоприцепов. М.- Л.: Государственное издательство местной промышленности РСФСР, 1939. - 151 с.:ил.

95. Киртбая Ю.К. Резервы в использовании МТП. М.: Колос, 1982. - 319 с.:ил.

96. Киртбая Ю.К. Основы теории использования машин в сельском хозяйстве. Киев.: Машгиз, 1957.

97. Кнороз В.М., Кленников Е.В., Петров М.П. и др. Работа автомобильной шины. М.: Транспорт, 1976. - 238 е.:ил.

98. Козлов H.A., Баженов В.Г., Матвеев В.В. и др. Исследование прочности деталей машин при помощи тензодатчиков сопротивления. Под общей редакцией академика АНУССР Писаренко Г.С. -Киев: Техника, 1967. 204 с.:ил.

99. Кокарев А.Ю. Повышение технико-экономических показателей МТА путем применения ведущих колес сельхозмашины: Дис. .канд. техн. наук. Челябинск, 1990.

100. Cole D.E. Elementary Vehicle Dynamics. Department of Me- 339 chanical Engineering. University of Michigan. Ann Arbor. M1., 1971.

101. Колесные тягачи и шасси стоительных и дорожных машин. Под редакцией Д.И.Плешкова. М.: Машиностроение, 1966. - 182 с.:ил.

102. Колычев Е.И., Перельцвайг И.М. 0 выборе расчетного случая воздействия при исследовании плавности хода тракторов и сельхозмашин//Тракторы и сельхозмашины, N3, 1976. С. 9.11.

103. Коняхин А.К. Исследование вертикальных колебаний колесного трактора на полевых транспортных работах. Автореф. дис. .канд. техн. наук. Волгоград, 1970.

104. Корн Г., Корн Т. Справочник по математике для научных работников и инженеров. М.: Наука, 1984. - 832 е.:ил.

105. Коровин В.А., Старцев A.B. Некоторые пути улучшения тя-гово-сцепных показателей тракторов типа "Беларусь" // Повышение использования мощности двигателя сельскохозяйственного трактора: Сб.науч.тр./ЧИМЭСХ. Челябинск, 1990. - С. 43.48.

106. Королев В.А. Возможности улучшения технико-эксплуатационных свойств одноосных прицепов//Автомобильный транспорт, N 1, 1965. С. 36.39.

107. Краснокутский В.В., Антони Ю.Х. Активный тракторный прицеп на базе ПСЕ-12.5. // Совершенствование агротехники и технологии возделования сельскохозяйственных культур: Сб. науч. тр. / Институт агроэкологии ЧГАУ. Челябинск, 1996. С. 47.50.

108. Краснокутский В.В. Улучшение тормозного управления тракторных агрегатов. // Совершенствование агротехники и технологии возделования сельскохозяйственных культур: Сб. науч. тр. / Институт агроэкологии ЧГАУ. Челябинск, 1996. С. 51.53.

109. Критерии классификации труда по степени.тяжести. По данным института гигиены труда и профзаболеваний АМН СССР.

110. Крылов А.Н. Собрание трудов академика А.Н.Крылова. Т.З. Математика, часть первая. М.-Л.: Издательство Академии наук СССР, 1949. - 498 с.:ил.

111. Крылов А.Н. Собрание трудов академика А.Н.Крылова. Т.8. Механика. М.-Л.: Издательство Академии наук СССР, 1950. - 350 с.:ил.

112. Ксеневич И.П., Кутьков P.M. Технологические основы и техническая концепция трактора второго поколения // Тракторы и сельхозмашины, N 12, 1982. С. 31.33.

113. Ксеневич И.П. Об оптимальной массе трактора // Тракторы и сельхозмашины, N 12, 1988. С. 5.8.

114. Ксеневич И.П., Скотников В.А., Ляско М.Н. Ходовая система почва - урожай. - М.: Агропромиздат, 1985. - 304 е.:ил.

115. Кудинов П.А. Исследование отклоняющего момента на тяговые свойства колесного трактора: Автореф. дис. .канд. техн. наук // УСХА. Киев, 1965. - 16 е.: ил.

116. Кузьмин P.O., Фаддеев Д.К. Алгебра и арифметика комплексных чисел. Л.: Гос. учебно-педагогическое издательство Наркомпроса РСФСР, 1939. -188 е.:ил.

117. Курчатов Б.В. Исследование работоспособности и обоснование предельных износов гидромеханического рулевого управления тракторов "Беларусь": Дис. .канд.техн.наук. Челябинск, 1981.

118. Кычев В.Н. Повышение производительности машинно-тракторных агрегатов на основе эффективного использования установленной мощности двигателей энергонасыщенных тракторов: Дис.- 341 доктора техн. наук. Челябинск, 1997.

119. Кычев В.Н. Проблемы и пути реализации потенциальных возможностей машино-тракторных агрегатов при увеличении энергонасыщенности тракторов: Учебное пособие // ЧИМЭСХ. Челябинск, 1989. - 84 е.: ил.

120. Кычев В.Н., Цхварадзе P.C. Влияние скорости трактора на КЦЦ ходовой системы // Повышение степени использования установленной мощности двигателя сельскохозяйственных тракторов: Сб. науч.тр./ЧИМЭСХ. Челябинск, 1983. - С. 48.53.

121. Кычев В.Н. Взаимосвязь энергонасышенности трактора и производительности МТА // Улучшение тягово-динамических качеств сельскохозяйственных тракторов в условиях эксплуатации: Сб. науч. тр./ЧИМЭСХ. Челябинск, 1982. - С. 14.18.

122. Кычев В.Н. Эффективность использования в МТА ведущих колес с жесткой кинематической связью // Резервы повышения эксплуатационных качеств сельскохозяйственных тракторов: Сб. науч. тр. /ЧИМЭСХ. Челябинск, 1986. - С. 24.31.

123. Кычев В.Н., Старцев A.B., Самойлов Ю.А. Аналитическое исследование устойчивости трактора МТЗ-80 // Повышение эффективности работы сельскохозяйственных тракторов и их двигателей: Сб. науч. тр. / ЧГАУ. Челябинск, 1991. С. 43.50.

124. Кычев В.Н., Старцев A.B., Краснокутский В.В. и др. Тен-зометрическое буксирное устройство // Информ. листок N 572-96.- Челябинск: ЦНТИ, 1996.

125. Кычев В.Н., Старцев A.B., Краснокутский В.В. Затраты мощности на движение полноприводного тракторного транспортного агрегата по твердой опорной поверхности // Вестник ЧГАУ, Т.19.- Челябинск, 1997. С. 37.44.- 342

126. Левитский Н.И. Теория механизмов и машин. М.: Наука, Гл. ред. физ.-мат. лит., 1979. - 576 с.:ил.

127. Листопад И.А. Планирование эксперимента в исследованиях по механизации сельского хозяйства. М.: Агропромиздат, 1988.- 88 с.: ил.

128. Литвинов A.C., Фаробин Я.Е. Автомобиль: Теория эксплуатационных свойств: Учебник для вузов по специальности "Автомобили и автомобильное хозяйство". М.: Машиностроение, 1989.- 240 с.:ил.

129. Литвинов A.C. Управляемость и устойчивость автомобиля. -М.: Машиностроение, 1971. 416 е.: ил.

130. Литке П.Е. Повышение эффективности торможения полуприцепов-тяжеловозов на четырехрессорной балансирной подвеске. Автореф. дис. .канд. техн. наук. Челябинск, 1988.

131. Лойцянский Л.Г., Лурье А.И. Теоретическая механика. Часть третья: Динамика несвободной системы и теория колебаний.- Л.- М.: Гос. технико-теоретическое издательство, 1934.- 624с. :ил.

132. Лубяной H.H. Исследование управляемости колесных тракторов. Автореф. дис. .канд. техн. наук. М.: 1984.

133. Лурье A.B. Динамика регулирования навесных сельскохозяйственных агрегатов. Л.: Машиностроение, 1969. - 288 с.:ил.

134. Лурье A.B. Статистическая динамика сельскохозяйственных агрегатов. М.: Колос, 1981. - 382 с.:ил.

135. Лурье М.И. и др. К вопросу выбора мощностных параметров автомобилей и автопоездов//Автомобильная промышленность, N 11, 1978. С. 16.18.

136. Львов Е.Д. Теория трактора. М.: Гос. научно-техническое издательство машиностроительной литературы. Машгиз, 1960. -252 с.:ил.

137. Львовский E.H. Статистические методы построения эмпирических формул: Учебное пособие для втузов. М.: Высш. шк., 1988. - 239 е.: ил.

138. Любимов А.И. Динамика широкозахватных агрегатов для основной обработки почвы: Дис. .доктора техн. наук. Челябинск, 1973.

139. Малиновский Е.Ю., Гайцгори М.М. Динамика самоходных машин с шарнирной рамой. М.: Машиностроение, 1974. - 176 е.:ил.

140. Мандельштам Л.И. Лекции по колебаниям (1930-1932 гг.). -М.: Издательство Академии наук СССР, 1955. 504 е.:ил.

141. Мацкерле Ю. Современный экономичный автомобиль: Пер. с чешек. В.Б.Иванова. Под ред. А.Р.Бенедиктова. М.: Машиностроение, 1987. - 320 с.:ил.

142. Машиностроение. Энциклопедический справочник, Т. 11. -М.: Гос.научно-техническое издательство машиностроительной литературы, 1948. С. 289.230.

143. Мельников C.B., Алешкин В.Р., Рощин П.М. Планирование эксперимента в исследованиях сельскохозяйственных процессов.-Л.: Колос. Ленингр. отделение, 1980. 168 е.: ил.

144. Меркин Д.Р. Введение в теорию устойчивости движения. -М-: Наука. Гл. ред. физ.-мат. лит., 1978. 304 е.: ил.

145. Методика испытаний и оценки устойчивости управления автотранспортными средствами РД 37.001.005-86. Министерство автомобильной промышленности СССР. Центральный научно-исследовательский автомобильный полигон HAMM. Дмитров, 1986.

146. Миркитанов В.И., Андреев В.А. Эксплуатация и ремонт тракторных прицепов. М.: Агропромиздат, 1985. - 224 е.:ил.

147. Миркитанов В.И., Таяновский Г.А. Влияние параметров трактора и прицепа с приводом колес на эксплуатационные свойства тракторного поезда: Сб. научн.тр./ЧИМЭСХ. Челябинск, 1986.- С. 31.37

148. Моисеев H.H., Иванилов Ю.П., Столярова Е.М. Методы оптимизации. М.: Наука. Глав. ред. физ.-мат. лит., 1978. -352 с.:ил.

149. Нахатакян Р.Х. и др. Исследование виброперемещений оси колес прицепа в условиях эксплуатации // Тракторы и сельхозмашины, N6, 1993. С.21.23.

150. Невокшенов Г.В. Устойчивость прямолинейного движения многозвенного тракторного поезда // Механизация и электрификация сельского хозяйства, N 6, 1985. С. 8.

151. Неймарк Ю.И., Фуфаев H.A. Динамика неголономных систем.- М.: Наука. Гл. ред. физ.-мат. лит., 1967. 520 с.:ил.

152. Никитюк И.П. Влияние кинематического рассогласования на- 345 тяговые свойства двух активных мостов //Тракторы и сельхозмашины N 12, 1969. С. 13.14. \i

153. Николаенко А. В., Хватов В.Н., Найденок В.В. Проблемы использования мощности тракторов // Механизация и электрификация сельского хозяйства, N 3, 1990. С. 40.41.

154. Нормы и нормативы для планирования механизации и электрификации в отраслях АПК. М.: Колос, 1988. - 378 с.

155. Обморшев А.Н. Введение в теорию колебаний. М.: Наука, 1965. - 276 с.:ил.

156. Орлов Н.М., Мщейнов В.Я. Классификация с.-х. агрегатов по вариантам приводов и пути комплексного исследования их динамики // Тракторы и сельхозмашины, N 6, 1985. С. 29.31.

157. Основные принципы и методические подходы к энергетической оценке эффективности реализации материально-технических ресурсов и технологий в сельском хозяйстве: Методическое пособие. М.: Российская Академия сельскохозяйственных наук, 1995.-91 с.

158. Отраслевой стандарт ОСТ 37.001.471-88. Управляемость и устойчивость автотранспортных средств. Методы испытаний. Министерство автомобильного и сельскохозяйственного машиностроения СССР. Москва, 1989.

159. Панев Б.И. Электрические измерения: Справочник. В вопросах и ответах. М.: Агропромиздат, 1987. - 224 с.:ил.

160. Панков Ю.П. Применение ЭВМ для определения оптимальных конструктивных параметров торсионно-пружинной подвески и исследования колебаний прицепа // Автомобильная промышленность, N1, 1965. С.16.19.

161. Пановко Я.Г. Введение в теорию механических колебаний. -М.: Наука. Гл. ред. физ.-мат. лит., 1971. 240 с.:ил.- 346

162. Пановко Я.Г. Основы прикладной теории упругих колебаний.- М.: Машиностроение, 1967. 316 с.:ил.

163. Пахтер И.Х., Цейтлин Г.Д. Системы управления прицепов-тяжеловозов. М.: Научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт (НАМИ), 1976. - 63"е.: ил.

164. Певзнер Я.М. Теория устойчивости. М.: Машгиз, 1947. -156 с.: ил.

165. Петров Д.Г. МТА с активным приводом ходовых колес прицепной машины // Тракторы и сельхозмашины, N 7, 1988. С. 25■••28»

166. Петрушов В.А., Шуклин С.А., Московкин В.В. Сопротивление качению автомобилей и автопоездов. М.: Машиностроение, 1975.- 225 с.:ил.

167. Пискунов Н.С. Дифференциальное и интегральное исчисления для втузов, т. 1,2 : Учебное пособие для втузов. 13-е изд. -М: Наука, 1985.

168. Платонов В.Ф. Полноприводные автомобили. М.: Машиностроение, 1989. - 312 с.:ИЛ.

169. Погорелый Л.В. Сельскохозяйственная техника и технологии будущего. Киев: Урожай, 1988. - 176 е.:ил.

170. Поллард Дж. Справочник по вычислительным методам статистики // Пер. сангл. B.C. Занадворова; Под ред. ис предисл. Е.М. Четыркина. М.: Финансы и статистика, 1982. - 344 е.: ил.

171. Поповский A.A., Козырев С.П. Влияние повышения единичной мощности трактора на его ТЭП // Тракторы и сельхомашины, N 3, 1977. С. 8.10.

172. Поповский A.A. и др. Эффективность повышения мощности тракторов Т-150 и Т-150 К // Тракторы и сельхозмашины, N 11,

173. Пярнпуу A.A. Программирование на современных алгоритмических языках. М.: Наука 1990, - 383 с.:ил.

174. Рахимов P.C. Повышение эффективности технологического процесса работы противоэрозионных почвообрабатывающих машин: Дис. .доктора техн. наук. Челябинск, 1990.

175. Редько И.Я. Обоснование эффективности электрической силовой передачи ходовой системы мобильного сельскохозяйственного агрегата модульного типа: Дис. .канд. техн. наук. Челябинск, 1988.

176. Редько И.Я. Оптимизация распределения потоков мощности ДВС между потребителями в мобильном технологическом агрегате / ЧГАУ. Челябинск, ЧГАУ, 1994. - 152 с.:ил.

177. Родичев В.А., Токарев В.А., Братушков В.Н., Сабанцев Г.А. Рациональное агрегатирование тракторов МТЗ-80 и МТЗ-82 / Сост. В.А.Родичев. М.: Росагропромиздат, 1989. - 127 е.:ил.

178. Розанов В.Г. Торможение автомобиля и автопоезда. М.: Машиностроение, 1964. - 243 е.:ил.

179. Розанов Ю.А. Теория вероятностей, случайные процессы и математическая статистика: Учебник для вузов. 2-е изд., доп. - М.: Наука. Гл. ред. физ.-мат. лит., 1989. - 320 с.:ил.

180. Розе Н.В. Теоретическая механика. М.-Л.: Гос.технико-теоретическое издательство, 1932. - 372 с.:ил.

181. Рокар И. Неустойчивость в механике. М.: Издательство иностранной литературы, 1959. - 287 е.:ил.

182. Рославцев A.B., Кальченко Б.И., Авдеев В.М. Исследование устойчивости движения и управляемости трактора Т-150К // Тракторы и сельхозмашины, N 12, 1986. С. 30.31.- 348

183. Рузавин Г.M. Методы нучного исследования М.: Мысль 1974. - 273 с.:ил.

184. Сабликов М.В. Сельскохозяйственные машины. Ч. 2. Основы теории и технологического расчета -М.: Колос, 1968.- 296 с.:ил.

185. Самоходные пневматические скреперы и землевозы. Под редакцией Д.И.Плешкова. М.: Машиностроение, 1971. - 272 с.:ил.

186. Севернев М.М., Токарев В.А. Методика энергетической оценки технологий и комплексов машин // Механизация и электрификация сельского хозяйства, N 9, 1986. С. 3.5.

187. Сена Л.А. Единицы физических величин и их размерности: Учебно-справочное руководство. Изд. 3-е, перераб. и доп. М.: Наука, 1988. - 432 е.: ил.

188. Скойбеда А.Т. Автоматизация ходовых систем колесных машин. Мн.: Наука и техника, 1979. - 280 е.: ил.

189. Скотников В.А. и др. Основы теории и расчета трактора и автомобиля. М.: Агропромиздат, 1986. - 383 е.: ил.

190. Смирнов Г.А. Теория движения колесных машин: Учеб. для студентов автомоб. специальности вузов. М.: Машиностроение, 1981. - 271 с.: ил.

191. Справочник конструктора сельскохозяйственных машин. Т. 1, 2. М.: Машгиз, 1962.

192. Станкевич Э.Б., Бойков В.П., Белковский В.Н. и др. Об эффективности применения шин 11 .2-20 для передних ведущих колестракторов "Беларусь" // Тракторы и сельхозмашины, N 3, 1985. -С. 15.18.

193. Старцев A.B., Самойлов Ю.А. Кинематика неуправляемого поворота машинно-тракторного агрегата // Повышение эффективности работы сельскохозяйственных тракторов и их двигателей: Сб. научн. тр. / ЧГАУ. Челябинск, 1991. - С. 33.38.

194. Старцев A.B. Результаты экспериментальных исследований микропрофиля дорог // Вестник ЧГАУ, N 22, 1997.

195. Старцев A.B., Краснокутский В.В. Экспериментальные исследования жесткостных параметров пневматических шин // Вестник ЧГАУ, N 17, 1996 С. 78.83.

196. Старцев A.B., Краснокутский В.В. Улучшение прямолинейности движения тракторных агрегатов // Совершенствование агротехники и технологии возделования сельскохозяйственных культур // Тр. института агроэкологии ЧГАУ. Челябинск, 1996. С. 45.47.

197. Старцев A.B. Энергетическая оценка эффективности применения полноприводного картофелепосадочного агрегата // Вестник ЧГАУ, N 3, 1993.- С. 52.57

198. Старцев A.B. Улучшение прямолинейности движения полноприводного МТА путем рационального распределения тягового усилия между движителями трактора и сельхозмашины: Дис. .канд. техн. наук. Челябинск, 1992.

199. Старцев A.B., Краснокутский В.В., Антони Ю.Х. Полноприводный транспортный тракторный агегат с двухосным прицепом // Информ. листок N 596-95. Челябинск: ЦНТИ, 1995.

200. Старцев A.B. Расчет сил на колесе при преодолении препятствия // Вестник ЧГАУ, Т.17. Челябинск, 1996.

201. Старцев A.B., Краснокутский В.В. Математическая модель движения двухосного приводного прицепа ПСЕ-12.5 // Вестник ЧГАУ, Т. 19. Челябинск, 1997.

202. Старцев A.B., Краснокутский В.В. Обжимной стенд для испытания пневматических шин // Информ. листок N 29-97. -Челябинск: ЦНТИ, 1997.

203. Старцев A.B., Краснокутский В.В. Затраты мощности на движение полноприводного тракторного транспортного агрегата на сминаемом грунте // Вестник ЧГАУ, Т.21. Челябинск, 1997.

204. Steeds W. Mechanics of Road Vehicles. Iliffe & Sons. London. England, 1960.

205. Стригунов С.И., Лефаров А.Х. Исследование влияния схемы привода к ведущим колесам на тяговые свойства трактора 4К4 // Вопросы проходимости машин//Благовещенский СХИ. Благовещенск, 1980. С. 3.7.

206. Tennant-Smith J. Basic statistics. London-Boston-DurbanSingapore-Sydney-Toronto-Wellington. Теннант-Смит Дж. Бейсик для статистиков: Пер. с англ. А.А.Савченко. Под ред. А.А.Савченко. М.: Мир, 1988. - 208 с.:ил.

207. Timoshenko S. Vibration Problems in Ingineering. D.Van Nostrand Company, INC. Toronto-New York-London, 1955. Тимошенко С.П. Колебания в инжинерном деле. М.: Наука. Гл. ред. физ.-мат. лит., 1967. - 444 с.:ил.

208. Тишин Б.М. Исследование управляемости колесного трактора 4x4 с шарнирной рамой на повороте (на примере К-700). Автореф. дис. .канд. техн. наук. Ленинград-Пушкин, 1971.

209. Тракторы "Беларусь" МТЗ-80, МТЗ-80Л, МТЗ-82, МТЗ-82Л.// Техническое описание и инструкция по эксплуатации. Мн.: Урожай, 1977. - 352 е.: ил.

210. Трепененков И.И. и др. Об использовании мощности сельскохозяйственных тракторов // Тракторы и сельхозмашины, N 3, 1987. С. 13.15.

211. Фаробин Я.Е., Самойленко Ю.А. Трехзвенные автомобильныепоезда: Обзорная информация. М.: НИИНАвтопром, 1983. - 47 с.:ил.

212. Фаробин Я.Е. Теория поворота транспортных машин. М.: Машиностроение, 1970. - 176 с.:ил.

213. Федотов A.M. Поперечная устойчивость тракторного прицепа // Тракторы и сельхозмашины, N 6, 1976. С. 28.29.

214. Фере Н.Э., Бубнов В.З., Еленев А.В. и др. Пособие по эксплуатации машинно-тракторного парка. М.: Колос, 1978. -256 с.:ил.

215. Филиппов А.П. Колебания деформируемых систем. Изд. 2-е переработанное. М.: Машиностроение, 1970. - 736 е.:ил.

216. Hadekel R. 1950 TRA3. Tech. Inform. Bureau for Chief Scientist. Ministry of Supply R.D.T.I. The Mechanical Characteristics of Pneumatic Tyres.

217. Хачатуров А.А., Афанасьев В.JI., Васильев B.C. и др. Динамика системы дорога шина - автомобиль - водитель. - М.: Машиностроение, 1976. - 535 е.: ил.

218. Цдпзшн А.Г. Справочник по математике для средних учебных заведений. М.: Наука. Гл. ред. физ.-мат. шт., 1988. - 432 с.:ил.

219. Цхварадзе Р.С. Оптимизация распределения крутящих моментов между валом отбора мощности и движителями // Резервы повышения эксплуатационных качеств сельскохозяйственных тракторов:

220. Сб. науч. тр. / ЧММЭСХ. Челябинск, 1986. С. 10.24.

221. Четаев Н.Г. Устойчивость движения: Учеб. руководство. -М.: Наука. Гл. ред. физ.-мат. лит., 1990. 176 с.:ил.

222. Чинжаров С.Ф. Повышение эффективности функционирования ассимметричного машино-тракторного агрегата: Дис. .канд. техн. наук. Челябинск, 1988.

223. Чудаков Д.А. Основы теории и расчета трактора и автомобиля. Изд. 2-е, перераб. и доп. М.: Колос, 1972.

224. Чудаков Е.А. Избранные труды. Том 1,2. Теория автомобиля. М.: Издательство Академии наук СССР, 1961.

225. Чудаков Е.А. Влияние боковой эластичности колес на движение автомобиля. М. -Л.: Издательство Академии наук СССР, 1947. - 126 с.:ил.

226. Чудаков Е.А. Качение автомобильного колеса. -М.: Машгиз, 1947. 70 с.:ил.

227. Шалягин В.Н. О согласовании работы ведущих колес тягачей и прицепных звеньев активизированных поездов // Научно-технический бюл. ВНИИ механизации сельского хозяйства, N 58, 1984. -С. 6.10.

228. Шалягин В.Н. Комплексное повышение эффективности МТА с энергонасыщенными тракторами // Тракторы и сельхозмашины, N 5, 1988. С. 9.13.239 . Шевцов Е.К., Ревун М.П. Электрические измерения в машиностроении. М.: Машиностроение, 1989. - 168 с.:ил.

229. Шупляков B.C. Колебания и нагруженность трансмиссии автомобиля. М.: 1974.

230. Шураков В.В. Математико-статистический анализ на программируемых калькуляторах: Справочное пособие. М.: Финансы и- 354 статистика, 1991. 176 е.: ил.

231. Шухман С.Б., Соловьев В.М., Прочко Е.И. Гидрообъемные -перспектива для полноприводных АТС // Автомобильная промышленность, N6, 1997. С.21.23.

232. Шушкевич В.А. Основы электротензометрии. Мн.: Высш. шк., 1975. - 352 е.: ил.

233. Эллис Д.Р. Управляемость автомобиля. Пер. с англ. М.: Машиностроение, 1975. - 216 е.: ил.

234. Энергетический комплекс СССР /под ред. Малентьева Л.Н. и Макарова A.A. М.: Экономика, 1983.

235. Яблонский A.A., Никифорова В.М. Курс теоретической механики. Ч. 1. Статика. Кинематика: Учебник для техн. вузов. 6-е изд. испр. М.: Высш. ШК., 1984. - 343 е.: ил.

236. Яблонский A.A., Норейко С.С. Курс теории колебаний: Учеб. пособие для студентов втузов. Мзд. 3-е, испр. и доп. -М.: Высш. школа, 1975. 248 с.:ил.

237. Ягодов О.П., Соколов Б.Ф. Практика тензометрирования. Методическое пособие. Челябинск: ЧИМЭСХ, 1972.