автореферат диссертации по информатике, вычислительной технике и управлению, 05.13.01, диссертация на тему:Повышение эффективности функционирования транспортно-погрузочного комплекса предприятий пищевой промышленности с учетом его загрузки

На правах рукописи

Рохдин Евгений Александрович

ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНО-ПОГРУЗОЧНОГО КОМПЛЕКСА ПРЕДПРИЯТИЙ ПИЩЕВОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ С УЧЕТОМ

ЕГО ЗАГРУЗКИ

Специальность 05.13.01 - Системный анализ, управление и обработка информации (в промышленности),

Специальность 05.22.10 - Эксплуатация автомобильного транспорта

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

003472855

003472855

Рощин Евгений Александрович

ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНО-ПОГРУЗОЧНОГО КОМПЛЕКСА ПРЕДПРИЯТИЙ ПИЩЕВОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ С УЧЕТОМ

ЕГО ЗАГРУЗКИ

Специальность 05.13.01 - Системный анализ, управление и обработка информации (в промышленности),

Специальность 05.22.10 - Эксплуатация автомобильного транспорта

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Работа выполнена в ГОУ ВПО «Тверской государственный технический университет» (ТГТУ).

Научный руководитель: доктор технических наук, профессор

КЛ10ШИН Юрий Федорович

Научный консультант: кандидат технических наук, доцент

ПАВЛОВ Иван Иванович

Официальные оппоненты: доктор физико-математических наук,

профессор КАЛАБИН Александр Леонидович

кандидат технических наук, доцент ИВАНОВ Сергей Евгеньевич

Ведущая организация: ФГУП «Научно-исследовательский институт

информационных технологий» г. Тверь

Защита состоится "19" июня 2009 г., в на заседании диссерта-

ционного совета Д. 212.262.04 при ГОУ ВПО «Тверской государственный технический университет» (ТГТУ) в аудитории № 212 по адресу: 170026 г. Тверь, наб. А.Никитина, 22.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Тверского государственного технического университета.

Автореферат разослан " ¡3 " мая 2009 г.

Автореферат размещен на сайте ТГТУ http://www.tstu.tver.ru/new Агис^рЬ^

Ученый секретарь диссертационного совета

д. т. н. профессор Филатова Наталья Николаевна

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность работы. В связи с сокращением запасов полезных ископаемых пред человечеством остро стоит вопрос экономии оставшихся ресурсов (нефти, газа и т. д.). Для транспортно-погрузочных комплексов предприятий пищевой промышленности существует ряд особенностей, такие как, в большинстве это скоропортящиеся товары, сезонность потребления и т. п. Так же особенностью потребления ресурсов, является увеличение расхода горюче-смазочных материалов в зимний период, что влечет рост затрат для предприятий при снижении объёмов потребления для некоторых товаров. Снижение объёмов потребления ресурсов для транспортио-погрузочного комплекса можно добиться за счет применения более экономичных автотранспортных и погрузочных средств или эффективной организации технологического процесса. Если внедрение экономичных автотранспортных и погрузочных средств более затратное решение проблемы снижение затрат, чем эффективная организация технологического процесса. Тогда возникает необходимость разработки мер направленных на минимизацию затрат при существующей организации отгрузки готовой продукции с предприятий пищевой промышленности.

Целью диссертационной работы является повышение эффективности функционирования транспортио-погрузочного комплекса предприятий пищевой промышленности с учетом его загрузки.

Задачи исследования. Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие основные задачи:

- выполнить анализ объёмов вывоза готовой продукции с предприятия;

- установить существует ли неустановившийся режим работы комплекса;

-разработать методику определения необходимого количества автотранспортных средств (АТС);

- разработать методику и определить минимальное количество погрузочных средств, необходимых для вывоза установленного объёма готовой продукции в условиях неравномерности её отгрузки с использованием теории массового обслуживания и имитационного моделирования;

- рассмотреть влияние установленного размера штрафа за один час простоя автомобилей в ожидании погрузки на минимальное количество погрузочных средств;

-создать алгоритм поддержки принятия решений, для определения минимального количества погрузочных средств;

- определить экономическую эффективность полученных решений.

Предметом исследования является математическая модель транспортио-погрузочного комплекса предприятий пищевой промышленности и различные методики минимизации затрат за нетехнологические простои автотранспортных и погрузочных средств.

Объектом исследования является транспортно-погрузочный комлшекс (ТПК) Тверского пивоваренного завода. у

Методы исследования. Результаты диссертационной работы получены на основе использования методов статистического анализа, теории вероятностей и математической статистики и имитационного моделирования.

Научная новизна диссертационной работы заключается в следующем:

- разработан алгоритм работы поддержки принятия решений, направленный на повышение эффективности работы транспортно-погрузочного комплекса предприятия;

-разработаны методики определения минимального количества погрузочных средств, необходимых для вывоза планируемого объема готовой продукции в условиях различной загрузки комплекса в течение суток с использованием имитационного моделирования и теории массового обслуживания;

- экспериментально доказано, влияние объёма вывоза готовой продукции на вид методики определения минимального количества погрузочных средств;

- экономическим критерием минимизация количества погрузочных средств, предлагается использовать штраф предприятию за простой в ожидании погрузки, выплачиваемый владельцам автотранспортных средств, которые нанимаются или осуществляют самовывоз продукции;

- при расчете минимального количества погрузочных средств транспортно-погрузочного комплекса предприятий пищевой промышленности разработанные методики позволяют использовать разномарочные автотранспортные средства различной грузоподъёмности.

На защиту выносится:

-методики определения минимального количества погрузочных средств, необходимых для вывозки планируемого объема готовой продукции в условиях различной загрузки комплекса в течение суток;

-методика определения необходимого парка разномарочных автотранспортных средств;

- влияние установленного размера штрафа за один час простоя автомобилей в ожидании погрузки на минимальное количество погрузочных средств;

-алгоритм поддержки принятия решений по определению минимального количества погрузочных средств.

Практическая ценность работы. Разработанные методики могут быть использованы на предприятиях пищевой промышленности, в которых отгрузка готовой продукции осуществляется но подобной технологии для определения количества погрузочных средств, необходимых для вывоза заданного объёма готовой продукции с установленными размерами штрафов за простой в ожидании погрузки автотранспортными средствами. Методики и рекомендации были переданы на Тверской пивоваренный завод

Апробация работы. Основные результаты докладывались и обсуждались на 2-й международной научно-практической конференциях «Исследования, разработка и применение высоких технологий в промышленности» (г. Санкт-Петербург, 2006 г.), на 4-й международной научно-технической кои-

ференции «Проблемы качества и эксплуатации автотранспортных средств» (г. Пенза, ПГУАС, 2006 г.).

Публикации. По материалам диссертационной работы опубликовано 8 печатных работ, в которых отражены основные ее положения.

Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав, заключения, списка использованной литературы и приложений. Основная часть диссертационной работы содержит 119 страниц, 38 рисунков, 24 таблиц и библиографический список использованной литературы из 78 наименований. Дополнительно представлено 3 приложения.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИОННОЙ РАБОТЫ

Во введении приводится краткая характеристика диссертационной работы. Обоснована актуальность темы исследования, сформулированы его цель и задачи, определены предмет, объект исследования, методология и теоретическая основа, раскрыта практическая значимость и научная новизна работы. Излагается краткое содержание глав диссертации и формируется их логическая взаимосвязь.

В первой главе проведен анализ состояния пищевой промышленности в России. Показано, что основную роль в вывозе готовой продукции с предприятий играет автомобильный транспорт. Повышение эффективности работы транспортно-погрузочного комплекса предприятия приводит к снижению нетехнологических простоев автомобильных и погрузочных средств, что влечет снижение выплат организацией сторонним перевозчикам за простой автотранспортных средств в ожидании погрузки. Это возможно при использовании системы поддержки принятия решений, предназначенной для определения минимального количества погрузочных средств, в зависимости от заданного объёма вывоза продукции.

Решение проблем связанных с минимизацией количества погрузочных средств предприятий различных отраслей промышленности, с помощью теории массового обслуживания или статистического моделирования в разные годы разрабатывали Безель Б.П. Дегтярев Г. Н., Матюнин И. Е., Падня В. А., Смехов А. А., Шмулевич М. И., Клюшин Ю. Ф., Павлов И. И., Куренков Л. П., Карпов Н. А., Ёлкин А. В., Ивахненко М. А. и др. Проблемами применения системного анализа занимались Н. Н. Моисеев, А. В. Антонов, Ф. И. Перегудов, Овчаров Л. А., Вентцель Е. С., Голушко В. Г., Новиков О. А. и др.

В результате проведенного обзора литературных источников было выяснено, что в данный момент существует целый ряд работ по минимизации затрат транспортно-погрузочного комплекса различных отраслей промышленности, в которых авторы для решения задачи используют математический аппарат теории массового обслуживания и имитационное моделирование. Все экономико-математические модели, которые рассматривались различными авторами, различаются друг от друга лишь методами решения, критериями минимизации.

Как показал анализ литературных источников, вопросами минимизации транспортно-погрузочного комплекса предприятий пищевой промышленности ранее занимался только Ёлкин А. В.

Неравномерная подача подвижного состава под погрузку, приводит к возникновению очередей в ожидания погрузки, и как следствие возникновению простоя погрузочных средств. При анализе статистических данных доказано, что прибытие автомобилей носит случайных характер по часам работы транспортно-погрузочного комплекса. Тогда, исходя из необходимого количества автотранспортных средств, требующихся для вывозки установленного объема готовой продукции, надо определить минимальное число погрузочных средств, в условиях неравномерного поступления автомобилей под погрузку в течение суток.

Определение количества погрузчиков работающих на складе, осуществляется лицом принимающим решение (ЛПР). Данное решение принимается в предшествующий день после получения исходной информации от отдела логистики, диспетчерской автотранспортного цеха и склада. Оно основывается на информации об: объёмах и организации вывоза (самовывоз, наёмные или АТС завода) готовой продукции потребителям; ориентировочной времени подачи собственных АТС завода; проведение технического осмотра и ремонта погрузочных средств. Глава заканчивается постановкой задачи минимизации, математический смысл, которой сводится к минимизации расходов, связанных со средним размером штрафа за один час простоя (задержки) поданных под погрузку автомобилей и простоя ввиду отсутствия автомобилей под погрузку.

М min ,

St

А > 0,st > 2,rt > 14

м \р(а, ,wr)}= м (аГ" ,са/м)}+ ' 1 .+ М (*„/>,)}+ м (st>rt>Рt)}

где А — количество автомобилей, ед.; А - количество наемных и автомобилей осуществляющих самовывоз, ед.; st - количество погрузчиков, ед.; rt - длина рампы, м.; D(A,.?,,/;) - суммарные суточные затраты связанные с непроизводственными простоями парков автомобилей и погрузочных средств; Е^м[л"а€"л0Ж,Са/м) - суточные затраты, связанные с простоем (задержкой) наёмных и осуществляющих самовывоз АТС в ожидании погрузки, руб; tож - время ожидания погрузки автотранспортными средствами, ч; Са/м-

размер штрафа, руб.;£°*(■">',,р,) - суточные затраты, связанные с простоем погрузочных средств из-за не технологических простоев; pt - коэффициент

Г"1 ож ( \

загрузки системы; i<pa4na ,rt,pt) ~ суточные затраты, связанные с простоем рампы из-за не технологических простоев.

Решение сформулированной задачи оптимизации предлагается производить но следующей схеме:

1. Определяется необходимое количество автотранспортных средств.

2. Моделируется работа погрузочного пункта пивоваренного завода.

3. Выполняется с учетом штрафов минимизация расходов связанных с ожиданием автотранспортными и погрузочными средствами погрузки готовой продукции.

Во второй главе выполняется анализ технологии и основных информационных потоков, связанных с организации отгрузки готовой продукции на Тверском пивоваренном заводе. На основании этого построена укрупненная схема работы транспортно-погрузочного комплекса (рис. 1).

Входяший поток

Очередь

Погрузчики

Выходящий поток

оо

Рис. 1. Укрупнённая схема транспортно-погрузочного комплекса.

Вывозка готовой продукции осуществляется по следующей технологии: автотранспортные средства наёмные и потребителей, осуществляющих самовывоз, прибывают к заводу и ожидают заезда под погрузку, т. е. попадают в очередь. После заезда на территорию предприятия выполняется взвешивание и маневровые операции с подачей АТС под погрузку (выписка товарно-транспортных документов выполняется во время загрузки автомобиля); с окончанием погрузочных операций и получением документов АТС осуществляет маневрирование, взвешивается и выезжает за территорию. Собственный автотранспорт предприятия имеет схожую технологию, но у него существует приоритет, т. е. он независимо от наличия очереди поступает, сразу же под погрузку.

Разработан алгоритм определения необходимого количества разнома-рочных автотранспортных средств (рис. 2).Для расчёта необходимого количества автомобилей весь подвижной состав на основе статистических данных был классифицирован по номинальной грузоподъёмности: 1-я группа - до 0,5 т.; 2-я группа - от 0,51 до 2 т.; 3-я группа - от 2,01 до 5 т.; 4-я группа- от 5,01 до 16 т.; 5-я группа - от 16,01 и более. А так же по каждой группе определено процентное отношение перевезенного груза от общего объёма, приходящейся на каждую из классификационных групп: 1-я группа - 1 %; 2-я группа - 11 %; 3-я группа - 29 %; 4-я группа - 43 %; 5-я группа - 16 %.

Тогда, объём отправки груза в тоннах по каждой группе составит

ев-'=е-а...е,т (2)

а;Ь;с;с1;е - процентное отношение перевезенного груза от общего объёма приходящейся на каждую из классификационных групп, т.

О

Начало

Ввод данных

£?* = е-а.-е' = е -г-.е^е-с,-

Т

- г =-

к'"' меч

I

■С, = - Ме8аг(А^ )

I

7 = 1. Аь - лца. -

т = 3 •' Д гм.1

+1;

п = 6

А/а. 3 -А*

= Д(|И.5

р=2 4,я] -'>Л«,2 ~А/и2

¡2: 1 1 1 ¿¿•г.; 1

а* =2 Л- -п.- Й 1 1 'И- II -г.; 1

Печать результатов

Конец

Рис. 2. Алгоритм расчета необходимого количества автомобилей. Для всех групп, согласно «Правилам перевозок грузов автомобильным транспортом», подбирается несколько марок подвижного состава и определяется среднее значение грузоподъёмности по группам

„а..е \ 1 „а..е / ■

Чиср

(3)

где г - количество марок автомобилей в группе, ед. Определяется необходимое количество автомобилей

- г.

(4)

где Qa е - суточный объем отправки груза приходящейся на каждую из классификационных групп, т; qн - номинальная грузоподъёмность автомобиля, т; уст~ коэффициент статической грузоподъёмности (Гст = 0,9).

Расчетное количество автомобилей по группам округляется до целого числа и распределяем по всем маркам подвижного состава, входящих в группу.

Затем определяем суточный объём вывоза готовой продукции по каждой марке автомобилей, входящих в группу

1 1

После определения значения расчетного суточного объёма вывоза выполняем проверку: меньше (или равна) разница между объёмом отгрузки продукции и расчётно-суточным объёмом наперёд заданной погрешности (<5). Если нет, то к округлённому количеству автомобилей в каждой группе для одной из марок уменьшается количество на одну единицу, а для другой марки прибавляется ещё единица (кроме группы особо малой грузоподъёмности, так как, исходя из статистических данных, доля данной группы очень мала) и повторно производится определение расчетного суточного объёма вывоза с выполнением проверки. Если данное условие выполняется, то производится печать полученных результатов.

Третья глава посвящена имитационному моделированию транспортно-погрузочного комплекса. В данном разделе разработаны методики определения минимального количества погрузочных средств при различных характеристиках загрузки комплекса. Рассмотрено влияние времени ожидания автомобилей, поступающих на транспортно-погрузочный комплекс до начала работы.

Показатели работы транспортно-погрузочного комплекса согласуются с показательным (экспоненциальным) распределением и апробированы в работе Ёлкипа А.В. и имеют вид:

- интервал прибытия автомобилей к заводу: /(/„„,«,,*, ) = о,05е"005', мин;

- время ожидания автомобилями начала погрузки: /(гштй)=0,055еЧШ5',мин;

- продолжительность погрузки автомобилей (отнесенная на одну тонну грузоподъемности автомобиля): /(«„^ )- 0,034 е034 ', мин.

Повышение эффективности организации работы транспортно-погрузочного комплекса сводится к минимизации приведенных расходов, связанных с простоем в ожидании отгрузки автотранспортных и погрузочных средств - Епр.

Уравнение критерия минимизации имеет следующий вид: Р-пр = ^а / м + Р-прм + Трампа > РУ®-> где Еа/М - приведенные расходы, связанные с простоем автомобилей в ожидании погрузки, руб;; Епрм - приведенные расходы, связанные с простоем погрузочных средств в ожидании подачи автотранспортных средств, руб; ЕРамп<г- приведенные расходы, связанные с простоем рампы в ожидании подачи автотранспортных средств, руб.

В зависимости от загрузки транспортно-погрузочного комплекса рассматриваются три модели с различными характеристиками режима его работы: 1-ая модель - установившийся режим; 2-ая модель - режим складывается из неустановившегося и установившегося периодов; 3-я модель - режим складывается из неустановившегося и установившегося периодов с учетом автомобилей прибывающих до начала работы системы. Алгоритм моделирования работы транспортно-погрузочного комплекса для модели с

Рис. 3. Алгоритм моделирования работы транспортно-погрузочного

комплекса.

установившимся режимом работы представлен на рис. 3. Рассмотрен пример, где объём вывоза 400 т., количество автомобилей составило 89 единиц, собственный автопарк, согласно статистическим данным 34%, было выполнено 116 испытаний с достоверностью а =0,95. На рис. 4 представлен график распределения затрат за простои в зависимости от количества погрузочных ме-

Количество автопогрузчиков, ед.

Рис. 4 График распределения затрат за простои в зависимости от количества погрузочных механизмов.

Для модели с режимом работы комплекса, состоящего из неустановившегося и установившегося периодов, выполнялась проверка наличия неустановившегося периода в работе системы.

Коэффициент использования (загрузки) комплекса рассчитывался по формуле

3 * т

Р = (10)

где Я - интенсивность поступления автомобилей в комплекс (не зависимо от приоритета и принадлежности) авт/ч; Тоба - среднее время обслуживания одного автомобиля, ч; Я - количество погрузочных механизмов, ед.

Если выполняется условие р < 1, значит, комплекс функционирует в установившимся режиме, в случае р > 1, то комплекс работает в неустановившимся режиме. В табл. 1 приведены результаты расчета осредненного коэффициента загрузки системы за период выборки в 140 дней.

Таблица 1

Время Р Время Р Время Р Время Р

8и1-9ии 1,25000 1201_13(1и 0,74074 18и'-19ии 0,62500 20и1-21ии 0,50926

9Ш-10ТО 1,11111 130,-14"и 0,67901 16й-17ш 0,90535 0,67130

Ю^'-П^ 0,98765 14°'-15ии 0,69444 17и1-18™ 0,53498 22и1-23ци 0,47619

1Г-12ии 0,86420 15°'-16ои 0,63786 19°'-20ии 0,64815 23°'-24ии 0.37037

Исходя из результатов расчетов, с 8:00 до 10:00 комплекс работает в неустановившимся режиме, после 10:00 комплекс переходит в установившийся режим работы.

Моделирование работы транспортно-погрузочного комплекса выполняется подобно алгоритму, представленному на рис. 3, но добавляется определение показателей при неустановившимся режиме. Исследовалась комплекс.

где количество АТС составило 89 единиц, при этом собственный автопарк предприятия и количество автомобилей, поступающие в неустановившийся период работы, согласно статистическим данным 34%. Испытания были выполнении с достоверностью а =0,95.

Для модели, с режимом работы складывающимся из неустановившегося и установившегося периодов с учетом автомобилей прибывающих до начала работы системы, основной особенностью является учет времени ожидания начала погрузки автомобилями, прибывшими до начала работы системы - Тож а/м, которая будет складываться из простоя, вызванного внутрисуточной неравномерностью отгрузки пива, и из простоя, вызванного преждевременным прибытием автомобилей на погрузочный пункт:

^ож.а/м ~ ^ож.а/м

где 10ЖМ/М - среднее значение времени простоя (задержки) автомобилей в ожидании погрузки, при работе одного погрузчика, ч\тажа1м - среднее время простоя автомобилей в ожидании погрузки, вызванное преждевременным прибытием автомобилей на погрузочный пункт (до начала работы погрузочного пункта), час.

Величину простоя автомобилей в ожидании грузовой операции, вызванного преждевременным прибытием на грузовой фронт предлагается определять по зависимости предложенной Шмулевичем М.И.

( \2" I .

1 -р

Т" ■р

пеР '

2^,0 ~Р)

пер

Т Р

К "ер;

\

| — ^ обся *г Р

»V У

ч. (12)

где - расчетный период времени, в течение которого возможно прибытие автомобиля до начала работы погрузочного пункта, час; р - коэффициент использования многоканальной системы; (оба -продолжительность обслуживания автомобиля, час.

Алгоритм моделирования транспортно-погрузочного комплекса с режимом складывающимся из неустановившегося и установившегося периодов с учетом автомобилей прибывающих до начала работы предприятия, выполняется согласно представленному на рис. 3, но с добавлением моделирования показателей при неустановившимся режиме работы системы и учет преждевременного прибытия автомобилей. Рассматривался пример, где общее количество автомобилей составило 89 единиц; собственный автопарк предприятия и автотранспортные средства, поступающие в неустановившийся период работы комплекса, согласно статистическим данным 34%; количество автомобилей прибывающих до начала работы системы 2%. Выполнено 116 испытаний с достоверностью а =0,95.

Четвертая глава посвящена аналитическому моделированию транспортно-погрузочного комплекса предприятия и исследованию влияния установленного размера штрафа за один час простоя (задержки) поданных под погрузку автотранспортных средств, осуществляющих самовывоз и наём-

ных, при изменении расчетного суточного объёма вывозки готовой продукции. Представлен алгоритм поддержки принятия решений (рис. 9) по определению минимального количества погрузочных средств, в результате чего получаем осредненное значение минимального количества погрузочных средств. Выполнено сравнение результатов моделирования с фактическими данными.

Рис. 9. Алгоритм поддержки принятия решений.

Для аналитического моделирования использован математический аппарат многоканальной системы массового обслуживания с ожиданием без потерь, с входящим штоком транспортных средств и временем обслуживания, распределенных по показательному закону, с обслуживающими устройствами с одинаковой производительностью.

В таблице 2 приведены результаты расчетов минимального количества погрузочных механизмов при различных значениях стоимости одного часа простоя автомобилей и расчетным суточным объёме отгрузки готовой продукции. В зависимости от модели: 1-ая модель - установившейся режим работы комплекса; 2-ая модель - режим работы складывается из неустановившегося и установившегося периодов; 3-я модель - режим работы складывается из неустановившегося и установившегося периодов с учетом автомобилей прибывающих до начала работы предприятия; 4-ая модель - аналитический расчет комплекса. Из результатов представленных в данной таблице видно, что до значения (2рс = 400 т. минимальное количество погрузчиков не особенно отличаются друг от друга. При значении > 400 т. минимальное количество погрузочных механизмов в 2-ой и 3-ей модели значительно отличается от 2-х других моделей и более соответствуют действительным (по данным завода). Таким образом, на практике при значении <Зрс до 400 т. можно использовать любую из приведенных 4-х моделей (из которых 4-я наиболее простая), а при <Зрс более 400 т. целесообразно использовать 2-ю модель (с учетом неустановившегося и установившегося периодов работы

комплекса), дающую более точные результаты, чем при рассмотрении модели с только установившимся режимом работы транспортно-погрузочного комплекса предприятия.

Таблица 2

Показатель Значение

й>о т 220

Са'м, руб 300 500 700 900 1100 1300

1-ая модель 3 5 6 6 6 7

2-ая модель 3 4 4 5 6 6

Ооптим 3-я модель 3 4 5 6 6 6

4-ая модель 4 5 5 5 5 5

0» т 400

1-ая модель 6 6 6 8 10 11

2-ая модель 4 6 6 6 7 8

коптим 3-я модель 5 6 6 6 7 8

4-ая модель 6 6 6 6 6 7

й>о Т 930

1-ая модель 6 10 12 12 15 16

2-ая модель 6 8 И 12 13 14

коптим 3-я модель б 9 11 12 14 15

4-ая модель 12 12 12 12 12 12

Для оценки эффективности минимизации количества погрузочных средств выполняем сравнение результатов моделирования со статистическими данными. Сравнение выполняется для модели транспортно-погрузочного комплекса с режимом работы состоящим из неустановившегося и установившегося периодов (табл. 3).

Таблица 3

Дата Объём отгрузки продукции, т. Время ожидания погрузки, ч. Сумма выплачиваемых штрафов, руб. Количество погрузчиков, ед.

фактическое расчетное

25 305,2 69 34500 4 5

40 20000

24 235 64 32000 3 4

Из таблицы 3 видно, что внедрение системы под держки принятия решений для определения минимизации количества погрузочных средств, приведет к снижению размеров выплачиваемых штрафов сторонним организациям.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ

1. Повышение эффективности работы транспортно-погрузочного комплекса предприятий пищевой промышленности предполагает, прежде всего, улучшения организации взаимодействия парков автотранспортных и погрузочных средств, что является актуальным для пищевой промышленности, поскольку основная часть её грузов, является скоропортящимися.

2. На основе статистических данных установлены закономерности входящего потока и доказано наличие неустановившегося периода в работе трапс-портно-погрузочного комплекса.

3. Разработаны модели работы транспортно-погрузочного комплекса предприятий пищевой промышленности для режима работы в течение суток: установившегося; неустановившегося и установившегося периодов; неустановившегося и установившегося периодов с учетом автомобилей прибывающих до начала работы погрузочного пункта.

4. Доказано, что учет неустановившегося периода работы комплекса позволяет более точно определить минимальное количество погрузочных механизмов, чем при учете только установившегося режима.

5. Используя теорию массового обслуживания, предложен вариант аналитического решения задачи повышение эффективности организации работы ТПК и выполнено сравнение с результатами расчетов, полученными статистическим моделированием.

6. Доказано, что при среднесуточном объёме вывозки менее 400 т, использование теории массового обслуживания допустимо, а при больших значениях вывозки не рекомендуется к применению.

7. Установлено наличие закономерности между размером штрафа за один час простоя (задержки) поданных под погрузку автомобилей и количеством погрузочных средств, согласно которой с увеличением размера штрафа происходит увеличение минимального количества погрузочных средств.

8. Разработан алгоритм поддержки принятия решений и доказано, что его внедрение приведет к повышению эффективности организации работы транспортно-погрузочного комплекса предприятий пищевой промышленности.

СПИСОК ОПУБЛИКОВАННЫХ РАБОТ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

1. Рощин Е. А., Ёлкин А. В., Павлов И. И. Применение метода статистического моделирования для определения технической вооруженности погрузочного пункта пивоваренного завода / А. В. Ёлкин, И. И. Павлов, Е. А. Рощин // Вопросы проектирования и эксплуатации наземного колесного транспорта: межвузовский сб. науч. тр. - Тверь: ТГТУ. 2005. — С. 95 - 103.

2. Рощин Е. А. Методика расчета потребности в автотранспортных и погрузочных средствах для пивоваренных заводов / А. В. Ёлкин, Е. А. Рощин // Проблемы качества и эксплуатации автотранспортных средств: Материалы четвертой международной научно-технической конференции. 4.1. — Пенза: ПТУ АС, 2006.-448 с.

3. Рощин Е. А., Ёлкин А. В., Павлов И. И. Оптимизация технической вооруженности погрузочного пункта пивоваренного завода методом статистического моделирования. / А. В. Ёлкин, И. И. Павлов, Е. А. Рощин // Проблемы обеспечения эффективности транспортных систем: межвуз. сб. науч тр. / СПб гос. архит.-строит. ун-т. - СПб., 2006. - С. 62-66.

4. Рощин Е. А., Павлов И.И. Экономико-математический расчет количества погрузочных средств на пивоваренном заводе / Е. А. Рощин, И. И. Павлов // Вестник Красноярского государственного технического университета. Вып. 43. Транспорт - Красноярск: ИЦП КГТУ - 2006. - с. 277-284

5. Рощин Е. А., Павлов И.И., Ёлкин А. В. Методика оптимизации транспорт-но-производственного комплекса пивоваренного завода. / А. В. Ёлкин, И. И. Павлов, Е. А. Рощин // Автотранспортное предприятие. - 2007. - № 10.

6. Рощин Е. А., Павлов И.И. Выбор модели при оптимизации парка погру-зочно-разгрузочных средств на пивоваренном заводе / Е. А. Рощин, И. И. Павлов // Вестник Тверского государственного технического университета. - 2007. - № 10.

7. Рощин Е. А., Павлов И.И. Оптимизация парка погрузочных средств на пивоваренном заводе при учете прибытия автомобилей до начала работы погрузочного пункта. / Е. А. Рогцин, И. И. Павлов // Вестник Тверского государственного технического университета. - 2007. - № 12. — с. 57 - 59.

8. Рощин Е. А., Клюшин Ю. Ф., Павлов И.И. Методика оптимизации транс-пор гно-производственного комплекса пивоваренного завода. / Е. А. Рощин, Ю. Ф. Клюшин, И. И. Павлов, // Программные продукты и системы. -2008.-№ 4.

Подписано в печать 12.05.09 Физ.печ. л. 1,0 Заказ №48 Тираж 100 экз. Типография Тверского государственного технического университета 170026, г. Тверь, наб. А Никитина, 22

ВВЕДЕНИЕ.

1. ОСОБЕННОСТИ РАБОТЫ ТРАНСПОРТА ПРЕДПРИЯТИЙ ПИЩЕВОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ.

1.1. Общая характеристика пищевой промышленности.

1. 2. Характеристика пивоваренной отрасли.

1.3. Состояние исследуемого вопроса и постановка задачи.

1. 4. Постановка задачи минимизации транспортно-погрузочного комплекса предприятий пищевой промышленности.

2. ИССЛЕДОВАНИЕ ТЕХНОЛОГИИ ВЫВОЗА ГОТОВОЙ ПРОДУКЦИИ С ПИВОВАРЕННОГО ЗАВОДА И РАЗРАБОТКА МЕТОДИКИ ОПРЕДЕЛЕНИЯ НЕОБХОДИМОГО ПАРКА АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ.

2.1. Характеристика транспорта и тары используемого для вывоза готовой продукции с Тверского пивоваренного завода.

2. 2. Технологическая и информационная схема осуществления вывоза готовой продукции.

2. 3. Существующая схема управления определением минимального количества погрузчиков.

2. 4. Создание модели транспортно-погрузочного комплекса.

2. 5. Установление необходимого количества автотранспортных средств.

3. ИССЛЕДОВАНИЕ ПРИМЕНЕНИЯ ИМИТАЦИОННОГО МОДЕЛИРОВАНИЯ ПРИ МИНИМИЗАЦИИ ТРАНСПОРТНО-ПОГРУЗОЧНОГО КОМПЛЕКСА.

3.1. Установление вероятностных зависимостей параметров транспортно-погрузочного комплекса.

3. 2. Расчет минимального количества погрузочных средств при установившимся режиме работы комплекса.

3. 2. 1. Характеристики моделируемого транспортно-погрузочного комплекса.

3. 2. 2. Моделирование непрерывных случайных величин.

3. 2. 3. Экономические показатели для расчета минимального количества погрузочных механизмов.

3. 2. 4. Расчет минимального количества погрузочных механизмов.52 3 '. 4. Особенности учета времени ожидания автотранспортных средств поступающих в транспортно-погрузочный комплекс.

3.5. Расчет минимального количества погрузочных средств при режиме функционирования комплекса состоящего из неустановившегося и установившегося периодов. 3. 5. 1. Доказательство наличия неустановившегося периода в режиме работы комплекса.

3. 5. 2. Определение зависимости мгновенной плотности потока от времени для неустановившегося периода.

3. 5. 3. Характеристики моделируемого транспортно-погрузочного комплекса.

3. 5. 4. Моделирование непрерывных случайных величин.

3. 5. 6. Расчет минимального количества погрузочных средств.

3. 6. Расчет минимального количества погрузочных средств при учете прибытия автотранспортных средств до начала работы транспортнопогрузочного комплекса.

3. 6. 1. Определение среднего времени простоя автомобилей в ожидании погрузки, вызванное преждевременным прибытием автомобилей на погрузочный пункт.

3. 6. 2. Характеристики моделируемого комплекса.

3. 6. 3. Расчет минимального количества погрузочных средств.

4. ИССЛЕДОВАНИЕ ПРИМЕНЕНИЯ ТЕОРИИ МАССОВОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И ВЛИЯНИЕ РАЗМЕРА ШТРАФА ЗА ПРОСТОЙ В ОЖИДАНИИ

ПОГРУЗКИ НА МИНИМИЗАЦИЮ ТРАНСПОРТНО-ПОГРУЗОЧНОГО

КОМПЛЕКСА.

4. 1. Применение аналитического расчета при минимизации транспортно - погрузочного комплекса.

4. 2. Влияние размера штрафа за один час простоя автомобилей в ожидании погрузки на минимальное количество погрузочных средств при различных суточных объёмах вывозки.

4. 3. Разработка алгоритма работы системы поддержки принятия решений.

4. 4. Оценка эффективности методик.

В условиях сокращения запасов полезных ископаемых пред человечеством остро стоит вопрос экономии оставшихся ресурсов (нефти, газа и т. д.). Для транспортно-погрузочных комплексов предприятий пищевой промышленности существует ряд особенностей, такие как, в большинстве это скоропортящиеся товары, сезонность потребления и т. п. Так же особенностью потребления ресурсов, является увеличение расхода горюче-смазочных материалов в зимний период, что влечет рост затрат для предприятий при снижении объёмов потребления для некоторых товаров. Снижение объёмов потребления ресурсов для транспортно-погрузочного комплекса можно добиться за счет применения более экономичных автотранспортных и погрузочных средств или эффективной организации технологического процесса. Если внедрение экономичных автотранспортных и погрузочных средств более затратное решение проблемы снижение затрат, чем эффективная организация технологического процесса. Тогда возникает необходимость разработки мер направленных на минимизацию затрат при существующей организации отгрузки готовой продукции с предприятий пищевой промышленности.

В связи с ростом последние годы производства продукции пищевой промышленности, в том числе значительного количества скоропортящихся товаров возникает необходимость сокращения простоев автомобилей под по-грузочно-разгрузочными операциями. Так же особенностями отрасли являются большие месячные колебания объемов вывоза готовой продукции. Данные изменения объёмов вывоза продукции по месяцам характеризуются сезонностью потребления продукции, что отражается на технико-экономических показателях транспорта предприятий пищевой промышленности.

Эффективная организация и выполнение погрузочно-разгрузочных работ ведет к уменьшению времени доставки груза и снижению стоимости перевозки, что выражается в минимизации времени простоя автомобилей у грузоотправителя и грузополучателя.

Для улучшения показателей работы предприятия необходимо рассмотреть возможность получения максимальной эффективности при организации отгрузки готовой продукции с учётом неравномерности перевозочного процесса. Т. е. определение минимального количества погрузочных средств на погрузочном пункте, с учетом организации технологии вывоза готовой продукции, которая будет, являться оптимальным не только при минимизации времени непроизводительных простоев автомобилей и погрузочных средств, но и при минимальных затратах предприятия на штрафы за простой автотранспортных средств в ожидании погрузки выплачиваемые сторонним перевозчикам.

Конкретное решение данной задачи возможно лишь при системном подходе, т. к. необходимо управленческое решение при планировании минимального количества погрузочных средств, которое осуществляет отгрузку готовой продукции.

Системный подход применяется как в научных исследованиях, так и в решении практических проблем, связанных с прогнозированием, проектированием и управлением в технических системах, биологии, психологии, социально-экономической, политической и военной сферах[56].

Начиная с конца 50-х годов прошлого века, эти методы применяются при принятии управленческих решений в промышленности, финансовой, коммерческой деятельности и других областях. При системном подходе ставится задача выявить и изучить связи и отношения между элементами (подсистемами) любого объекта управления. Важным моментом при этом становится подчинение частных, локальных задач отдельных подсистем общей конечной цели. При этом обязательным условием является четкое формулироI вание единых целей, задач, а затем определение путей наиболее эффективного решения как для системы в целом, так и для отдельных ее элементов. Под системным подходом в управлении понимают систематизированный способ мышления, в соответствии с которым процесс обоснования решения базируется на определении общей цели системы и последовательном подчинении ей деятельности множества подсистем, планов их развития, а также показателей и стандартов работы. В общем смысле системный подход рассматривается как упорядоченная и воспроизводимая процедура выработки решений, применяемая к аналитическим проблемам любого рода и масштаба[56].

В данной диссертации, на примере Тверского пивоваренного завода, была рассмотрена работа транспортно-погрузочного комплекса (ТПК), а именно вывоз готовой продукции с предприятия при использовании только автомобильного транспорта. i

В организации данного процесса с Тверского пивоваренного завода главной особенностью является использование автотранспортных средств (АТС): собственных предприятия; принадлежащих потребителю (осуществляют самовывоз) и наемные транспорт.

Целью данной диссертационной работы является повышение эффективности функционирования транспортно-погрузочного комплекса предприятий пищевой промышленности, в условиях с учетом его загрузки.

При написании диссертации использовались статистические материалы Тверского пивоваренного завода за несколько лет и данные работы[23], такие как бухгалтерская отчетность, документация склада готовой продукции, отчеты отдела продаж и др.

Основными методами исследования в работе явились: методы статистического анализа данных для определения необходимого количества автомобилей; методы теории вероятности и математической статистики при решении задач минимизации затрат погрузочного пункта и автомобильного парка пивоваренного завода аналитическим способом и имитационным модели, учитывающей прибытие АТС до начала работы погрузочного пункта; экономико-математическое моделирование при решении задач минимизации затрат транспортно-погрузочного пункта и автомобильного парка пивоваренного завода;

Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, списка литературных источников и приложений.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. Повышение эффективности работы транспортно-погрузочного комплекса предприятий пищевой промышленности предполагает, прежде всего, оптимизацию парков автотранспортных и погрузочных средств, что является актуальным для пищевой промышленности, поскольку основная часть её грузов, является скоропортящимися.

2. На основе статистических данных установлены закономерности входящего потока и доказано наличие нестационарного периода в работе транспортно-погрузочного комплекса.

3. Разработаны модели оптимизации транспортно-погрузочного комплекса предприятий пищевой промышленности для режима работы в течении суток: стационарного; нестационарного и стационарного периодов; нестационарного и стационарного периодов с учетом автомобилей прибывающих до начала работы погрузочного пункта.

4. Доказано, что учет нестационарного периода позволяет более точно определить оптимальное количество погрузочных механизмов, чем при рассмотрении работы комплекса только в стационарном режиме работы.

5. Используя теорию массового обслуживания, предложен вариант аналитического решения задачи оптимизации ТПК и выполнено сравнение с результатами расчетов, полученными статистическим моделированием.

6. Доказано, что при среднесуточном объёме вывозки менее 400 т, использование теории массового обслуживания допустимо, а при больших значениях вывозки не рекомендуется к применению.

7. Установлено наличие закономерности между размером штрафа за один час простоя (задержки) поданных под погрузку автомобилей и количеством погрузочных средств, согласно которой с увеличением размера штрафа происходит увеличение оптимального количества погрузочных средств предприятия.

8. Разработан алгоритм работы системы поддержки принятия решений и доказано, что её внедрение приведет к повышению эффективности организации работы транспортно-погрузочного комплекса предприятий пищевой промышленности.

1. Автомобильные грузовые перевозки: учебное пособие / Ю. Ф. Клю-шин и др..: под ред. Ю. Ф. Клюшина. — Тверь: Тверской государственный технический университет. 1999. - 442 с.i

2. Антонов А. В. Системный анализ. Учеб. для вузов /А. В. Антонов. — М.: Высш. шк., 2004. 454 е.: ил.

3. Афанасьев J1. Л., Островкий Н.Б., Цукерберг С.М. Единая транспортная система и автомобильные перевозки. Учебник. 1984.

4. Бедняк М. Н. Математические основы управления. Учебное пособие. Киев: КАДИ, 1977. - 127 с.

5. Безель Б. П. Имитация на персональных компьютерах работы транс-портно-производственных систем / Б. П. Безель, Л. Б. Миротин, Т. Б. Сулейманов. М.: МАДИ. 1993.-"160 с.

6. Безель Б. П. Моделирование работы железнодорожного-автомобильного перевалочного пункта. Дисс. на соискание ученой степени к. т. н. М.: 1967. — 262 с.

7. Беленский А.С. Исследование операций в транспортных системах: идей схемы методов оптимизации планирования. М.: Мир, 1992. 584 с.

8. Бусленко H.TL, Голенко Д.И., Соболь К.М. Метод статистических испытаний (метод Монте-Карло): Справочник. — М.: Государственное издательство физико-математической'литературы, 1962. 332 е.;

9. Вельможин А. В. Теория транспортных процессов и систем. / А. В. Вельможин, В. А. Гудков, JI. Б. Миротин. / М.: 1998. - 167 с.

10. И. Вельможин А. В., Гудков В. А., Миротин JI. Б. Технология, организация и управление грузовыми автомобильными перевозками: Учебник / Волгоград: РПК «Политехник», 2000. -304 с.

11. Вентцель Е. С. Исследование операций / Е. С. Вентцель. М.: Академия. 2003.-572 с.

12. Вентцель Е. С. Теория вероятностей и ее инженерные приложения / Е. С. Вентцель, JI. А Овчаров. М.: Высш. школа. 2000. - 480 с.

13. Вентцель Е. С. Теория вероятностей / Е. С. Вентцель. М.: Академия. 2003.-572 с.

14. Галушко В. Г. Вероятностно-статистические методы на автотранспорте / В. Г. Галушко. Киев: ВищаТпкола". 1976. - 232 с.

15. Геронимус Б. JL Экономико-математические методы в планировании на автомобильном транспорте / Б. JI. Геронимус. М.: Транспорт. 1988.

16. Гнеденко Б. В. Введение в теорию массового обслуживания / Б. В. Гнеденко, И. Н. Коваленко. — М.: Наука. 1987. — 366 с.

17. Горев А. Э. Грузовые автомобильные перевозки : Учебник для студ. высш. учеб. заведений/ А. Э. Горев. М.: Издательский центр «Академия», 2004. — 288 с.

18. Грузовые автомобильные перевозкй": Учебник для вузов/ А.В. Вельможин, В.А. Гудков, Л.Б. Миротин, А.В. Куликов. 2-е изд., стереотип. - М.: Горячая линия — Телком, 2007 - 560 е.: ил.

19. Дегтярев Г. Н. Организация и механизация погрузочно-разгрузочных работ на автомобильном транспорте / Г. Н. Дегтерев. — М.: Транспорт. 1980.-264 с.

20. Дегтярев Ю. И. Системный анализ и исследование операций. М.: Высшая школа, 1996. - 335 с.

21. Завадский Ю. В. Моделирование случайных процессов. (Метод Монте-Карло и его применение для решения инженерных и экономических задач). М.: 73 с.

22. Завадский Ю. В. Решение задач автомобильного транспорта методом имитационного моделирования / Ю. В. Завадский. — М.: «Транспорт», 1977 С.-73 е.: ил.; 21см.

23. Ивахненко А. М. Моделирование технической оснащенности транспортного терминала с целью повышения его пропускной способности. Дисс. на соискание ученой степени к. т. н.: М.: 2003. — 150 с.

24. Информационные технологии на автомобильном транспорте / В.М. Власов, А.Б. Николаев, А.В. Постолит, В.М. Приходько ; под общ. ред. В.М. Приходько ; МАДИ (Гос. техн. ун-т). М. : Наука, 2006. -283 с.

25. Качала В.В. Основы теории систем и системного анализа М.: Горячая линия -Телеком, 2007. 216 с.

26. Карпов Н. А. Определение оптимальных параметров транспортно-грузовых комплексов по приему, хранению и подаче в производство древесного сырья на предприятиях ЦБП: Дисс. канд. техн. наук. — Калинин. 1984.-240 с.

27. Клейнен Дж. Статистические методы в имитационном моделировании. /Пер с англ.; Под ред. Ю.П.Адлера и В.Н.Варыгина. М.: Статистика, 1978. - Вып. 1 -221 е.; Вып.2-335 с.

28. Клюшин Ю. Ф. Исследование суточной неравномерности прибытия вагонов МПС и ее влияние на техническую вооруженность транспортаметаллургических заводов: Дисс. канд. техн. наук. Калинин. 1973. -211 с.

29. Кнут Д. Искусство программирования, том 2. Получисленныё методы 3-е изд. - М.: «Вильяме», 2007. - 832 с.

30. Кожин А. П. Мезенцев В. Н. Математические методы в планировании и управлении грузовыми автомобильными перевозками. — М.: Транспорт. 1994.-304 с.

31. Кулагин О.А. Принятие решений в организациях. — СПб.: Сентябрь, 2001.- 148 с.

32. Куренков J1. П. Установление методами моделирования оптимальных параметров работы транспортно-грузовых комплексов металлургических заводов при неравномерном поступлении вагонов МПС: Дисс. канд. техн. наук. Калинин. 1979. - 305 с.

33. Лабскер JI. Г. Вероятностное моделирование в финансово-экономической области. М.: Альпина паблишер, 2002.

34. Лещинский Е. Имитационное моделирование на ,ж.д. транспорте / Е. Лещинский. -М.: Транспорт, 1997.

35. Мадалиев К. О. Проектирование и оптимизация транспортно-технологических схем в системе смешанных перевозок грузов. Дисс. на соискание ученой степени к. т. н.: М.: 1992. -162 с.

36. Матюнин И. Е. Применение математических методов на промышленном транспорте / И. Е. Матюнин, Ю. А. Катькало. Минск: Вышэйш. школа, 1979.- 191 с.

37. Месарович М., Такахара Я. Общая теория систем: математические основы. -М.: Мир, 1978.

38. Миротин Л. Б. Транспортная логистика / Л. Б. Миротин, Б. П. Безель, Ы. Э. Ташбаев. -М.: Брандис. 1996. 212 с.

39. Миротин Л.Б., Ташбаев Ы.Э. Системный анализ в логистике. М.: ЭКЗАМЕН, 2002. - 480 с.

40. Мирошников А. Н., Румянцев С. Н. Моделирование систем управления технических средств транспорта. М.: Элмор, 1999 г. - 224 с.

41. Митропольский А. К. Техника статистических вычислений / А. К. Митропольский. М.: Наука. 1971. - 505 с.

42. Моисеев Н. Н. Математические задачи системного анализа. М: Наука, 1981.

43. Николин В. И. Автотранспортный процесс и оптимизация его элементов / В. И. Николин. М.: Транспорт. 1990. - 122 с.

44. Николин В. И., Мочалин С. М., Витвицкий Е. Е., Николин И. В. Проектирование автотранспортных систем доставки грузов. Омск: Изд-во СибАДИ, 2001.- 184 с.

45. Николин В. И. Автотранспортный процесс и оптимизация его элементов / В. И. Николин. — М.: Транспорт. 1990. — 122 с.автотранса РСФРС, № 222 ат Д 84.

46. Новиков О. А., Петухов С. И. Прикладные вопросы теории массового . обслуживания. М.: Сов. радио, 1969. - 400 с.

47. Орлов А.И. Теория принятия решений. Учебное пособие / А.И.Орлов.-М.: Издательство «Экзамен», 2005. 656 с.

48. Павлов И. И. Установление расчетных коэффициентов неравномерности перевозок для определения технической вооруженности основных элементов транспорта торфяной промышленности: Дисс. канд. техн. наук. Калинин. 1973. — 230 с.

49. Падня В. А. Применение теории массового обслуживания на транспорте / В. А. Падня. — М.: Транспорт, 1968.

50. Ребрин И. П. Обоснование потребности в оптимизации структуры транспортных средств в условиях межхозяйственной кооперации: Дис. .канд. экон. наук. М. 1982. — 211 с.

51. Рекошев В. С. Моделирование детерминированнно-стохастических процессов грузоперевозок с целью оптимизации структуры автомобильного парка предприятий: Дисс. канд. техн. наук. Тверь. 1999. -214 с.

52. Рыков А.С. Модели и методы системного анализа: принятие решений и оптимизация : учебное пособие. — М. : Изд-во МИСиС : Руда и металлы, 2005. — 352 с.

53. Сараев А.Д., Щербина О.А. Системный анализ и современные информационные технологии. Труды Крымской Академии наук. Симферополь: СОНАТ, 2006. - С. 47-59.

54. Сарафанова Е. В. Грузовые автомобильные перевозки: учеб. пособие / Е. В. Сарафанова, А. А. Евсеева, Б. П. Копцев. М. ; Ростов н/Д : МарТ, 2006. - 477 с.

55. Системный анализ и принятие решений: Словарь-справочник: Учебное пособие для вузов / Под ред. В.Н. Волковой, В.Н. Козлова. М.: Высш. шк., 2004. - 616 с.

56. Смехов А. А. Математические модели процессов грузовой работы / А. А. Смехов. М.: Транспорт. 1982: - 256 с.

57. Справочник по вероятностным расчетам / Г. Г. Абезгауз, А. П. Тронь, Ю. Н. Копенкин, И. А. Коровина. М.: Военное издательство министерства обороны. 1970. - 536 с.

58. Сторожева Д. Рынок пивной промышленности.// e-personnel.ru

59. Теория систем и системный анализ в управлении организациями: Справочник: Учеб. пособие / Под ред. В.Н. Волковой и А.А. Емельянова. М.: Финансы и статистика, 2006. - 848 с: ил.

60. Хохлова Н.В., Николин В. И. Необходимость учета вероятности в управлении транспортным производством. Автотранспортное предприятие. 2008. - № 7.

61. Царапкин А.В. Обзор пищевой промышленности.// bimmacon.ru

62. Шеннон Р. Имитационное моделирование систем искусство и наука / Р. Шеннон - М.: Мир. 1978.

63. Шисилов В. И. Исследование, разработка и применение стохастических моделей в проектировании транспортных систем. Дисс. на соискание ученой степени к. т. н. Киев; 1979 225 стр.

64. Шмулевич М. И. Исследование вопросов комплексного проектирования разных видов транспорта в транспортных узлах районов размещения предприятий обрабатывающей промышленности: Дисс. канд. техн. наук. -М. 1962.

65. Черноруцкий И.Г. Методы принятия решений. — СПб.: БХВ-Петербург, 2005. —416 с : ил.

66. Экономико-математическое моделирование: Учебник для студентов вузов/ Под общ. ред. И.Н. Дрогобыцкого. М.: Издательство «Экзамен», - 2004. - 800 с.

67. Федеральный закон Российской Федерации от 8 ноября 2007 г. N 259-ФЗ "Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта" Опубликовано в "РГ" Федеральный выпуск N4521 от 17 ноября 2007 г.

68. Doucet A., Nando de Freitas, Gordon N., Sequential Monte Carlo methods in practice, 2001.

69. Fishman G. S. Monte Carlo Concepts;"Algorithms and Applications Springer Verlag 1996 698 p.

70. Glasserman P. Monte Carlo Methods in Financial Engineering. Springer Verlag 2003 596 p.

71. Haettenschwiler P. Neues anwenderfreundliches Konzept der Entschei-dungsunterstutzung. Gutes Entscheiden in Wirtschaft, Politik und Gesell-schaft. Zurich: Hochschulverlag AG, 1999. S. 189-208.

72. Metropolis N., Ulam S. "The Monte Carlo Method", Journal of the American Statistical Association, volume 44, number 247, pp. 335-341, 1949.

73. Robert C.P. and Casella. G."Monte CarkTStatistical Methods" (second edition). New York: Springer-Verlag, 2004.

74. Rubinstein R.Y. and Kroese D.P. "Simulation and the Monte Carlo Method" (second edition). New York: John Wiley & Sons, 2007.

75. Turban, E. Decision support and expert systems: management support systems. Englewood Cliffs, N.J.: Prentice Hall, 1995.

76. Прибытие и обслуживание автомобилей на погрузочном пункте Тверского пивоваренного завода