автореферат диссертации по процессам и машинам агроинженерных систем, 05.20.03, диссертация на тему:Повышение долговечности подшипников скольжения двигателей внутреннего сгорания путём применения специальных добавок в моторное масло

На правах рукописи

БРЫЗГАЛОВ АЛЕКСЕЙ ВЛАДИМИРОВИЧ

ПОВЫШЕНИЕ ДОЛГОВЕЧНОСТИ ПОДШИПНИКОВ СКОЛЬЖЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕЙ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ ПУТЁМ ПРИМЕНЕНИЯ СПЕЦИАЛЬНЫХ ДОБАВОК В МОТОРНОЕ МАСЛО

Специальность 05.20.03 — Технологии и средства технического обслуживания в сельском хозяйстве

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Санкт-Петербург-Пушкин 2006

Работа выполнена в ФГОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный аграрный университет»

Научный руководитель: Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор

Сковородни Василий Яковлевич

доктор технических наук, профессор

Зуев Анатолий Алексеевич кандидат технических наук, старший научный сотрудник Воронков Владимир Даниловнч

Ведущая организация: ФГНУ Северо-Западный научно-

исследовательский институт механизации и электрификации сельского хозяйства (СЗ НИИМЭСХ)

Защита состоится «14» ноября 2006 г. в 13 час. 30 мин. на заседании диссертационного совета Д 220.060.06 при Санкт-Петербургском государственном аграрном университете по адресу: 196601, г. Санкт-Петербург-Пушкин, Петербургское шоссе, д.2, СПбГАУ, ауд. 2.719.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ФГОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный аграрный университет».

Автореферат разослан « Су^тЩ^Я 2006 года.

Ученый секретарь диссертационного совета

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. Подшипниковые узлы (ПУ) являются важнейшими структурными элементами двигателей внутреннего сгорания (ДВС) и составляют основную часть узлов трения. Отказы двигателей, как правило, происходят из-за отказов ПУ (наряду с отказами других узлов трения), которые, таким образом, ограничивают долговечность двигателей.

Анализ и классификация отказов изделий машиностроения позволили установить, что в настоящее время основной причиной выхода их из строя в условиях эксплуатации является не разрушение деталей, а износ и нестабильность триботехнических характеристик сопряжений, приводящие к утрате работоспособности вследствие схватывания деталей узлов трения.

Одним из средств повышения работоспособности ПУ и управления процессами трения и изнашивания является применение специальных добавок в рабочую жидкость. В последние годы в области синтеза, применения и механизма действия добавок проведены обширные исследования, но, тем не менее, многие вопросы остаются невыясненными и спорными.

В настоящее время отечественная и зарубежная промышленность выпускает широкий ассортимент смазочных материалов и добавок к ним, отвечающих высоким требованиям современной техники. К сожалению, имеющаяся информация о добавках и присадках крайне бедна (она, в основном, носит рекламный характер).

Всё это свидетельствует о том, что имеется актуальная для машиностроения современная «проблема» подшипников скольжения. Одна из её сторон касается создания методов испытания и оценки служебных свойств материалов для подшипников скольжения. Другая её сторона заключается в повышении работоспособности подшипников скольжения путём применения специальных добавок в моторное масло.

Диссертация выполнена в соответствии с планом научно-исследовательских работ Санкт-Петербургского государственного аграрного университета по проблеме 9 «Создание и освоение прогрессивных технологий технического сервиса машин и оборудования».

Цель исследования. Повышение долговечности подшипников скольжения ДВС внесением в моторное масло специальных добавок.

Объект исследования. Узлы трения скольжения двигателей внутреннего сгорания.

Научная новизна. Научную новизну представляют:

— методика оценки эффективности применения специальных добавок в моторное масло в узлах трения скольжения;

— методика ускоренной оценки несущей способности деталей сопряжения «вал - втулка» при заедании;

— данные по износостойкости деталей сопряжения «вал — втулка» из различных материалов при работе на смазочных композициях из масла М-5з/14Г с различными специальными добавками.

Практическая ценность работы. Практическая значимость работы заключается в рекомендациях по применению специальных добавок в моторное масло, позволяющих повысить или даже исключить границу схватывания, при которой происходит заедание рабочих поверхностей подшипников скольжения при различных режимах работы двигателя, уменьшить интенсивность изнашивания, снизить значение величины коэффициента трения на 30-40% и повысить долговечность сопряжения на 15-20%,

Апробация. Основные положения и результаты исследований представлены, обсуждены и одобрены на ежегодных научных конференциях Санкт-Петербургского аграрного университета в 2003-2006 г.

Внедрение. Материалы исследования приняты для разработки новых составов композиций в ООО «Пиотр» (Санкт-Петербург).

Результаты исследований используются в учебном процессе Санкт-Петербургского государственного аграрного университета.

Публикации. Результаты исследований опубликованы в 9 статьях.

Структура и объем диссертации. Диссертационная работа состоит из введения, 5 разделов, общих выводов и списка литературы из 81 наименования, включает 142 страницы, 19 таблиц и 56 рисунков.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

В первой главе «Состояние вопроса и задачи исследования» рассмотрены основные вопросы долговечности и работоспособности подшипников скольжения: произведён анализ условий работы данного сопряжения; произведён анализ по совместимости трущихся пар; рассмотрены основные виды износа подшипников скольжения; проанализированы условия по выбору оборудования для проведения экспериментов; представлен полный спектр смазочных материалов и добавок, пользующихся наилучшим спросом на современном рынке горюче-смазочных материалов.

Исследованием работы и методов повышения долговечности узлов трения скольжения занимались и занимаются многие видные научные деятели. Применительно к поставленной цели исследования вопросами долговечности узлов трения скольжения посвятили свои работы Д.Н. Гаркунова, Б.И. КостецкиЙ, А,П. Семёнов, М.А. Галахов, В.И. Балабанов, А.Е. Андрейкив, А.Ю. Шабанов, М.М. Хрущов,

Н.М. Рудницкий, Н.А. Буше, Б.И. Гостьев, Ю.А. Рассадин, Г.И. Истомин, В.Н. Кузьмин, В. Ф. Пичугин, Г.М. Харач и многие другие.

Анализ проведённых исследований показал, что, не смотря на очень большое число работ, посвященных повышению долговечности подшипников скольжения, отдельные вопросы требуют дальнейших исследований. Что задачу по повышению долговечности подшипников скольжения нельзя рассматривать только с позиции совершенствования конструкции и улучшения физико-химических свойств подшипника скольжения. Только при таком подходе к решению задачи по повышению долговечности подшипников скольжения можно добиться положительных результатов.

В частности, мало представлено исследований, связанных с применением специальных добавок в моторные масла. В связи с этим поставлены следующие задачи исследования:

— Теоретически обосновать возможность повышения долговечности подшипников скольжения с помощью специальных добавок в моторные масла.

— Разработать методику укоренных испытаний для эффективной оценки влияния специальных добавок в моторном масле на износ и задир подшипников скольжения.

— Исследовать работоспособность подшипников скольжения при работе на моторном масле с различными добавками.

— Провести комплексную оценку эффективности действия добавок в моторном масле на работу двигателя внутреннего сгорания.

Во второй главе «Расчетно-теоретический анализ эффективности применения добавок в моторное масло» дается теоретический анализ о влиянии добавок на долговечность сопряжения «вал — втулка».

Два основных процесса внешнего трения — образование точек соприкосновения за счёт взаимного внедрения (или расплющивания при приработке) неровностей и формирование на них «мостиков сварки» -протекают при больших локальных давлениях на реальных пятнах контакта. Эти давления всегда достаточно велики даже при малой общей нагрузки на трущуюся пару, так как общая площадь этих пятен контакта очень мала. Вследствие расположения выступов на различных уровнях при увеличении нагрузки они последовательно вступают в контакт. Поэтому прирост фактической площади контакта происходит в основном за счёт увеличения числа пятен контакта, а не их размера.

Анализ влияния специальных добавок в моторном масле на работу подшипников скольжения производим по величине фактической площади касания Л , представленной в трудах Г.М. Харач, П.Е Дьяченко, В.В. Зелинского.

Для случая упругого контакта соприкасающихся тел, которую испытывает «вал», величина фактической площади касания Л определялась по формуле:

Мг)

Л 0,5

7] =

П

0,5

'Рс*

22у(г)

ь{у)у(у)'г(у)

КЛг)

©

2у{у)+\

/

(О

где — параметр степенной аппроксимации кривой опорной поверхности;

Ку — числовой коэффициент, зависящий от V

О

2 Лг>Г(у(у)+Ъ5)>

Г - гамма-функция;

рс — контурное давление, МПа;

&(/)- параметр кривой опорной поверхности;

Г(У) - средний радиус кривизны вершин микронеровностей, мм;

Лп ах (г) — наибольшая высота неровностей профиля, мм;

У - обобщённая характеристика смазочного материала;

© —упругая постоянная материала, МПа"1

Е '

№ — коэффициент Пуассона; Е — модуль упругости материала, МПа.

В отличие от «вала» элемент «втулка» имеет кроме упругого контакта ещё и пластический. В результате величина фактической площади касания определяется по формуле:

ЛМ ЛгУ-1

Л

= рс | <у{у)*г{у\с

Аг) . гс . п

с-<тт

■(2)

где сгт - предел текучести: для сплава ACM <JT = 50-300 МПа;

для БрОЦС 5-5-5 сгт = 255 - 600 МПа;

с - коэффициент пропорциональности между давлением . Нт > соответствующим переходу от упругого деформирования к пластическому, и <УТу с = 5-НО.

В формуле (1) и (2) параметры можно разделить на две категории:

1) постоянные для конкретных условий трения,

2) случайные величины.

Поэтому, уравнения не возможно решить, когда они представлены в таком виде, а, следовательно, расчётную модель единственно целесообразно построить на основе статистического моделирования.

Исходные данные для моделирования:

1. Упругость материалов трущихся поверхностей принята по справочным данным:

1.1. для рабочей поверхности «вала», изготовленного из стали марок Ст.45, Ст 45Х:

модуль упругости Е = 2,0-105 - 2,1-105 МПа; коэффициент Пуассона ц — 0,25 — 0,33;

1.2. для рабочей поверхности «вала», изготовленного из чугуна марки ВЧ-600:

модуль упругости Е = 1,0'105 - 1,5-105 МПа; коэффициент Пуассона у, ~ 0,23 — 0,27;

1.3. для рабочей поверхности «втулки» изготовленной из сплава АСМ: модуль упругости Е = 0,48*105 - 0,62-105 МПа;

коэффициент Пуассона /а = 0,18 — 0,22;

1.4. для рабочей поверхности «втулки» изготовленной из БрОЦС 5-5-5: модуль упругости Е = 0,88-105 - 1,1-105 МПа;

коэффициент Пуассона у. — 0,32 — 0,35;

2. Нагрузка (рс) в подшипниках скольжения автомобильных двигателей находится в диапазоне 4—12 МПа для бензиновых и 7 — 20 МПа для дизельных двигателей. Распределение давления принято по нормальному закону:

f{pc)~ 0)173 • е 10'58 ,

3. Распределение показателей шероховатости V, Ь, г, принято по закону распределения Вейбулла (таблицы 1 и 2), средние значения которых взяты из научных литературных источников.

Таблица 1

Параметры м и кро геометрии поверхности при моделировании «вала»

Распределение параметров для варианта без добавки в масло Распределения параметров для варианта с добавкой в масло

/(у) =0,04- Г у > 0,99 Г ^ V'" /(у) -0,057- ( У Л 2,01 г * У-01 .^Д 52,56,1

^49,94^ 1,52,56 J

/(6)=0Д03 Ь Л Аг 9,оз) /(6) = 0,056* ( 6 1 1,01 ( ь V'01

1 ^ 29,03 ) 1,35,77 J

/(г) = 0,014- ( Г ) -0,45 ( г .еТэт»; /(г) = 0,018-' г ),487 ( г Г'5"

27,8б]

/ „ у*"» ЛОя 0,000043- -еЛ49>4,) V0-997 -М'"1

Таблица 2

Параметры микрогеометрии пове

Распределение параметров для варианта без добавки в масло Распределения параметров для варианта с добавкой в масло

/(у) = 0,023- ( \ У 1,50,32) 0,18 ( у V111 .¿КМ.*!) /(»0 = 0,019. Г V V 1 {58,7 ) ',17 Г V У"

/(¿)= 0,065- /(Ь) = 0,049- ' Ъ 1 0,6 ( ъ

,30,58 ) ,32,72]

/(г) = 0,0081- ( г V 1,43,43^ Ч),65 ( г Г'* / 4-0,682 ( г Л /(г) =0,01-1 Г -Л31^

Ж*М<>002 •^Пйх (,4§48 4-0,989 Г^Г" / (я ЖпахЬ0'00018 Г^Г" )

По результатам предшествующих опытов и литературным данным определяем нагрузки схватывания в сопряжении «вал - втулка», при

работе сопряжения на масле без специальных добавок, которые представлены в виде распределений: Для сопряжения «сталь — сплав АСМ»

(р^-4,95 f

f(pa) = 1376-е ,

Для сопряжения «чугун - сплав АСМ»

(рС1-4,29)г

ЛрJ = 1,287.« °'192 ,

Для сопряжения «сталь — бронза»

(рсх- 4,09)2

f(pcx) = \aS7*e ^ ,

По известной нагрузке схватывания и зависимости изменения площади фактического контакта от нагрузки определяем площадь контакта при которой происходит схватывание рабочих поверхностей трения.

Далее провели сравнение зависимостей распределения нагрузки схватывания при работе сопряжения «вал — втулка» на масле без добавки при расчёте и при экспериментальных условиях (рисунок 1.).

0,60

.^.-Экспериментальная... ЩЗ Расчётам

4,0 4,2 4,4 4,6 4,8 5,0 5,2 5,4 5,6 5,8 6,0 6,2 Нагрузка схватывания, МПа

а)

0,60

0,53

0.47

чв ff- 0.40

i 0,33

в 0.27

я

ГГ 0,20

0.13

0.07

0.00

ES3 Экспериментальная

■ ■у. 4 а Расчетная

у * * •{ у"

vl, t ■Ч

1

1

1 1.

1 Л

р ■в. I

4,2 4,J 4.4 4,6 4,7 4.8 5.0 5,1 5,2 5.3 5,5 5,6 5.7 5,8 Нагрузка схватьшаня, МПа

б)

Рис. Распределения нагрузок схватывания при расчёте и в экспериментальных условиях для «вала» а) и «втулки» б)

Сопоставление полученных результатов с результатами расчетов по экспериментальным данным показывает их идентичность, что дает основание использовать параметры статистической модели для исследования влияния добавок в моторном масле на нагрузку схватывания подшипников скольжения.

Результаты статистического моделирования на масле без добавки и с добавкой приведены на рисунке 2.

Рис. 2 . Распределение расчётной нагрузки схватывания с добавкой и без неё в сопряжении «сталь — сплав АСМ»

В третьей главе «Методика экспериментальных исследований» изложена методика проведения лабораторных исследований. Она предусматривала несколько выполняемых последовательно этапов: лабораторные исследование на физической модели сопряжения «вал -втулка» на задир и износ.

Моделирование рабочих процессов сопряжения «вал - втулка» производилось на машине трения 2070 CMT-I по схеме «ролик - колодка». В качестве «вала» применялись ролики, для изготовления которых использовались материалы, наиболее широко применяемые в настоящее время на отечественных предприятиях по производству валов: сталь Ст. 45 и серый чугун ВЧ 600. Диаметр изготовленных роликов соответствовал номинальному диаметру коренной шейки коленчатого вала. Шероховатость поверхности после шлифования составила Ra = 0,32... 0,16 м км.

В качестве «втулки» применялись фрагменты подшипников скольжения (размер стандартный ВК-2101-1000102-01 производства ОАО «Заволжский моторный завод»), обработанные под соответствующие размеры на металлообрабатывающем станке и бронзовые образцы марки БрОЦС5-5-5 (изготовленные по специальным чертежам). В ходе испытаний на машине трения было изучено влияние специальных добавок на основные показатели процесса трения рабочих поверхностей физической модели.

В соответствии с этим проводились исследования влияния добавок на подшипники скольжения по двум направлениям: на износ и на задир.

В качестве показателей, характеризующих условия трения и физико-химические процессы, взяты:

— температура, замеряемая хромель-копелевой термопарой ТХК соединённой с входными датчиками микропроцессорного программируемого измерителя типа 2ТРМОА-Щ1.ТП кл. точности 0,5;

— момент трения, измеряемый при помощи бесконтактного индукционного датчика;

— величина износа «втулки» регистрировалась весовым методом на механических весах типа ВЛА - 200 - М ГОСТ 24104-2001 (погрешность измерения ± 0,001 г), а «вала» — при помощи профилографа-профилометра;

— шероховатость поверхности измеряемая при помощи пертометра М2;

— величина упругих колебаний, регистрировалась с помощью диагностической установки, которая включала в себя: датчик вибрации, регистрирующее устройство и персональный компьютер.

Испытания проводились при частоте вращения соответствующей режиму трения. Нагрузка, во время эксперимента поднималась от 1 МПа ступенчато на величину равную 0,3 МПа до момента процесса схватывания поверхностей (испытания на задир), который определялся резким повышением момента трения и температуры.

Время приработки на каждой ступени нагрузки соответствовало тому интервалу времени по окончании которого происходила стабилизация температуры и момента трения в зоне контакта после изменения нагрузки.

В четвертой главе «Результаты экспериментальных исследований» представлены результаты лабораторных испытаний.

На основе изучения литературных источников и результатов испытания масел с добавками другими исследователями, для лабораторных исследований на машине трения были выбраны следующие специальные добавки:

— СУРМ КВ - «восстановитель давления»;

— СУРМ ФОС — «фиксатор состояния сопряжений ДВС»;

— НЕМЕТАЬЬ - реметализант 4-го поколения;

— РЯАСТЕХ — геомодификатор трения;

— РЛАСТЕХ-1 — геомодификатор трения;

— РЯАСТЕХ-2 - геомодификатор трения;

— ТСК В-100-геомодификатор трения;

— ТСК В-200 - геомодификатор трения;

— РЕЫОМ - многофункциональный кондиционер металлов;

— БМТ2 - синтетический кондиционер металла 2-го поколения;

— ЫЕ\УМЕК - синтетический кондиционер металла.

В качестве смазочного материала использовалось всесезонное моторное масло М-5з/14Г ГОСТ 17479.1-85 марки «Лукойл — Стандарт», в которое вносились специальные добавки с концентрацией рекомендуемой фирм-производителей конкретной добавки.

Влияние специальных добавок на нагрузку, при которой происходит схватывание рабочих поверхностей сопряжения «сталь - сплав АСМ» показано на рисунке 3.

Рис. 3 . Значение нагрузки схватывания в сопряжении «сталь — сплав АСМ» при применении специальных добавок

В процессе проведения экспериментов установлено:

1. Введение в моторное масло специальных добавок СУРМ, SMT2, PRACTEX увеличило несущую способность подшипников скольжения в 1,3 — 1,4 раза.

2. При добавлении в масло специальных добавок нагрузка схватывания поверхностей увеличилась для: СУРМ — на 42%, SMT2 - на 71%, PRACTEX - на 64,%, REMETALL - на 61%, ТСК - на 35%, NEWMEN - на 57%, FENOM - на 44%.

Для анализа величины коэффициентов трения при работе на масле без добавок и при работе на масле с добавками использовалась статистическая проверка гипотез, с помощью которой устанавливали, влияет ли применение добавки в масло на долговечность узла трения.

При использовании специальных добавок в сопряжении «чугун -сплав АСМ» результаты исследований представлены на рисунке 4.

Нагрузка, МПа

Рис. 4. Зависимости изменения коэффициента трения в сопряжении «чугун — сплав АСМ» от нагрузки при применении добавок в моторное

масло

Введение в моторное масло препарата СУРМ KB уменьшило коэффициент трения по сравнению с базовым значением (масло без добавки) в 1,2- 1,4 раза. При введении в масло добавки SMT2 коэффициент трения увеличился в 1,4 — 1,8 раза, но в течении всего времени испытаний носил стабильный характер. При применении СУРМ ФОС коэффициент трения практически идентичен коэффициенту трения при работе на масле без добавки, но нагрузка схватывания значительно превзошла нагрузку при работе сопряжения на моторном масле без добавки.

Что касается температурного режима, то наилучшие результаты получили с применением добавки SMT2, в то время как добавки из группы реметаллизанты (СУРМ) показали незначительные улучшения теплового режима в узле трения «чугун - сплав АСМ».

С целью определения влияния специальных добавок на работоспособность пары трения «сталь - бронза» (рисунок 5) представлены результаты исследования наиболее распространённого сплава на медной основе - бронза БрОЦС5-5-5 (Sn - 4-6%, Zn - 4+6%, Pb - 4+6%, Си - остальное).

О 20 40 60 ео 100 120 100 160 180 Время, мин

а 140

7 120

S л и 100

С с

•t i ta. во

й-

4 6 а, с 60

а X

3 н 40

2 20

1 0

V. М-5унГ X М-5$'МГ ♦ PKAC1ÍX ...

M-S>;14T + PRAcix-l V M-jjj-ir+iCK^ibo

;—- Haipyjbú

20 40 60 ВО 100 120 140 160 160 Бремя, ынн

а) б)

Рис. 5. Зависимости коэффициента трения а) и температуры б) в сопряжении «сталь — бронза» от времени при ступенчатом нагружении с применением добавок из группы геомодификаторы

В сопряжении «сталь - бронза» нагрузка схватывания поверхностей трения возросла в 1,3 раза. Таким образом, комплекс физико-химических свойств поверхностей трения бронзы БрОЦС5-5-5 в паре с закалённой до 52...62 HRC сталью 45 и при применении специальных добавок в моторное масло позволили снизить значения коэффициента трения и температуры в зоне контакта рабочих поверхностей, а, следовательно — повысили работоспособность сопряжения.

Результаты испытаний на износ сопряжения «сталь — сплав АСМ» представлены на рисунках 6 и 7.

2 5

ш *

Ггг

i

íkm..;

té/i-л НЩ

Ш

ттл

ш

12

S 1.0

X

5 8 0.8 X £

Щ 0.6

0,4

0,2

М-65/14Г СУРИ ке ТСК В-100 REMETALL PRACTEX-I FRAC ТЕХ SMT FENCHÍ NEWMgN

Рис. 6. Интенсивность изнашивания «втулки» при работе сопряжения на моторном масле со специальными добавками

0.0

ir'.'

к--г';

■ "Щ К- J

Л г/

¡Kví

M-SjH.tr СУР« КВ ТСКВ-1Ю ИЁНЕТАЦ. РИАСТЕХ^ РЛАСТЕХ 8МТ РЕКОЙ НЕУМЕН

Рис. 7. Износ «вала» при работе сопряжения на моторном масле со специальными добавками

Из рисунков 6 и 7 видно, что наилучшие показатели по износостойкости получились при применении геомодификатора трения ТСК В-100. Следом за ним можно отметить реметаллизант СУРМ KB и синтетический кондиционер металла NEWMEN. В итоге заключаем, что добавки значительно снижают интенсивность изнашивания сопряжения «сталь - сплав АСМ».

В качестве дополнительного оценочного фактора по определению интенсивности износа использовали величину упругих колебаний, которая в некоторой степени характеризует процесс трения. Так по окончании испытаний получили результаты упругих колебаний,, которые при сравнении с результатами по износу имеют характерную зависимость, т.е. наименьшая величина упругих колебаний была при применении добавки ТСК В-100 и СУРМ KB, а наибольшая - на масле без добавок.

Изменение микрогеометрин поверхностей трения представлены на рисунках 8 и 9.

3)

Рис. 8. Профилограммы рабочих поверхностей трения стального образца при работе на масле М-5з/14Г со специальными добавками: 1 — М-5з/14Г; 2 - М-5з/14Г + СУРМ КВ; 3 - М-5з/14Г + ТСК В-100

2) .

:-—;......"...........~

3)

Рис. 9. Профилограммы рабочих поверхностей трения образца из сплава АСМ при работе на масле М-5з/14Г со специальными добавками: 1 - М-53/14Г; 2 - М-5з/14Г + СУРМ KB; 3 - М-5з/14Г + ТСК В-100

Введение в моторное масло добавок изменили характер трения в сторону уменьшения интенсивности износа, т.к. уменьшились показатели микрогеометрии поверхностей трущихся деталей подшипника скольжения.

Таким образом, применение добавок позволило создать более благоприятные условия трения: уменьшить коэффициент трения на 40-50% и повысить износостойкость подшипников скольжения на 20 - 30%.

В пятой главе «Комплексные испытания добавок» представлены методика и результаты проведения испытаний.

Для каждого подшипника скольжения, состоящего из различных материалов, коэффициент трения (который являлся основным оценочным фактором при лабораторных испытаниях) разный. Поэтому при комплексных испытаниях говорим не о коэффициенте трения, а о суммарной мощности механических потерь двигателя.

Основными составляющими механических потерь являются потери трения в цилиндро-поршневой группе — 40...70% от всех потерь трения. Вторая по значимости — это трение в подшипниках коленчатого вала (15.,.20%). Далее - это потери на привод механизма газораспределения двигателя (7...15%). Около 10% забирает на себя привод вспомогательных агрегатов — масляного насоса, помпы и т.д.

Методика проведения комплексных испытаний на бензиновых двигателях разрабатывалась в соответствии с ГОСТ 14846-81 (СТ СЭВ 765-77) «Двигатели автомобильные. Методы стендовых испытаний».

Показателем, характеризующим влияние добавки на подшипники скольжения и двигатель в целом, выбрали момент трения (рисунок 10).

Внес«

добаг

Рис. 10. Динамика изменения момента прокручивания двигателя до и после применения специальной добавки СУРМ КВ

Из графика представленного на рисунке 10 видно, что применение добавки СУРМ KB в моторное масло ДВС начало проявляться через 6 часов работы двигателя. На этом этапе (после обработки и смены масла) наблюдалось падение момента прокручивания до 10%. Очевидно, что это связано с продолжающимся на первом этапе процессом активного формирования сервовитной плёнки.

По мере формирования сервовитной плёнки момент прокручивания уменьшается, и на втором этапе (продолжительностью 15-25 часов ускоренного цикла испытаний после обработки) наблюдаем устойчивое падение момента. При этом параметры обработанного двигателя существенно улучшают базовые характеристики: уменьшение момента трения при п = 1000 мин"1 составило 34%, при п = 2000 мин"1 — на 30%.

На третьем этапе наблюдалась стабилизация эффекта и некоторое его повышение. Возможно, это связано со срабатыванием защитного слоя, т.е. имеет место некое динамическое равновесие, характеризуемое балансом плакирующего вещества, поступающего в слой из масла и металла, снимаемого с поверхностей трения в процессе износа.

Это даёт все основания для заключения, что добавка СУРМ KB снижает коэффициент трения в сопряжениях ДВС, а, следовательно, повышает работоспособность подшипников скольжения.

При снятии скоростной характеристики после введения добавки в моторное масло мощность двигателя увеличилась на 5 — 7%.

Экономическая эффективность при применении специальных добавок в моторное масло для двигателя объёмом 1,2 литра составила 7380 руб7год.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ

1. Расчётно-теоретическим анализом установлена целесообразность применения специальных добавок в моторное масло на работу подшипников скольжения. Нагрузка схватывания рабочих поверхностей в подшипниках скольжения при применении добавок в моторное масло увеличилась в среднем с 4,7 МПа до 7,5 МПа.

2. Разработанная методика укоренных испытаний по влиянию специальных добавок в моторном масле на износ и схватывание рабочих поверхностей в подшипниках скольжения, позволяет оценить работоспособность подшипников скольжения на износ в среднем за 6-7 часов, а на схватывание - за 5-6 часов.

3. Применение специальных добавок в моторное масло увеличили нагрузку схватывания подшипников скольжения в сопряжении «сталь — сплав АСМ» на 40-50%, в сопряжении «сталь — бронза» — на 15-25%, в сопряжении «чугун — сплав АСМ» — на 25-35%.

4, Изменение коэффициента трения в подшипниках скольжения при применении специальных добавок в сопряжении «сталь — сплав АСМ» уменьшается на 35-50%; в сопряжении «сталь — бронза» — на 25-35%.

5, Интенсивность изнашивания сопряжения «сталь — сплав АСМ» при работе на моторном масле со специальными добавками в среднем в два раза меньше чем при работе на масле без добавок.

6, Комплексные испытания двигателя объёмом 1,2 литра при работе на масле М-5з/14Г с добавкой СУРМ KB показали повышение мощности на 5-7% и уменьшение механических потерь на 30-40%, что полностью подтвердили лабораторные испытания.

Основные материалы диссертации опубликованы в следующих

работах:

1. Брызгалов A.B., Никулин С.А. Повышение долговечности подшипников скольжения двигателей внутреннего сгорания // Механизация и электрификация сельского хозяйства, № 8 / МЭСХ, Москва, 2006. -с.24-25.

2. Брызгалов A.B. Расчётно-теоретический анализ повышения долговечности подшипников скольжения // Надёжность и ремонт транспортных и технологических машин в сельском хозяйстве: Сборник научных трудов, вып. 5/ СПбГАУ, Санкт-Петербург, 2006.- с.65-74.

3. Сковородин ВЛ., Никулин С.А., Брызгалов A.B. Испытания сопряжения «сталь - сплав АСМ» на износ // Надёжность и ремонт транспортных и технологических машин в сельском хозяйстве: Сборник научных трудов, вып. 5 / СПбГАУ, Санкт-Петербург, 2006.- с.59-64.

4. Сковородин В.Я., Никулин С.А., Брызгалов A.B. Исследование работоспособности пары трения «сталь - бронза» при работе на масле с антифрикционными добавками. // Надёжность и ремонт транспортных и технологических машин в сельском хозяйстве: Сборник научных трудов, вып. 5 / СПбГАУ, Санкт-Петербург, 2006.- с.46-53.

5. Никулин С.А., Брэдеску Р.Д., Иванщиков В.Ю., Брызгалов A.B. Влияние антифрикционных добавок в моторное масло на механические потери в двигателе // Надёжность и ремонт транспортных и технологических машин в сельском хозяйстве: Сборник научных трудов, вып.4 / СПбГАУ, Санкт-Петербург, 2005.- с.15-20.

6. Никулин С.А., Брызгалов A.B., Иванщиков В.Ю. Исследование сопряжения «коленчатый вал - вкладыш» при работе на масле с антифрикционными добавками // Надёжность и ремонт транспортных и технологических машин в сельском хозяйстве: Сборник научных трудов, вып. 4 / СПбГАУ, Санкт-Петербург, 2005,- с. 25-29.

7. Никулин С.А., Брызгалов A.B., Иванщиков В.Ю, Исследование работоспособности пары трения «чугун-сплав АСМ» при работе на масле с антифрикционными добавками // Надёжность и ремонт

транспортных и технологических машин в сельском хозяйстве: Сборник научных трудов, вып. 4 / СПбГАУ, Санкт-Петербург, 2005.- с. 30-33.

8. Брызгалов A.B. Методика оценки антизадирных свойств антифрикционных добавок в смазочные материалы И Надёжность и ремонт транспортных и технологических машин в сельском хозяйстве: Сборник научных трудов, вып. 4 / СПбГАУ, Санкт-Петербург, 2005.-с. 52-56.

9. Сковородин В.Я., Никулин С.А., Лавров C.B., Брызгалов A.B. Исследование работоспособности сопряжений гидравлических насосов при добавке в рабочую среду антифрикционных добавок // Проблемы аграрной науки на современном этапе: Сборник научных трудов / СПбГАУ, Санкт-Петербург, 2004.-С.133-140.

Подписано в печать 10.10.2005 Бумага офсетная. Формат 60X90 1/16 Печать трафаретная. Усл. п«ч. л. 1,35 Тираж 100 ко. Заказ 608

Отпечатано с opwrw нал-макета заказчика в копировально-множительном центре * АРГУС. Санкт-Петербург—Пушкин, ул. Пушкинская, д. 28/21, тел.: (812) 451-89-86

Per, N9233909 CfT 07.02.2001

Введение.

1. Состояние вопроса и задачи исследования.

1.1. Актуальность проблемы повышения долговечности подшипников скольжения.

1.2. Условия работы подшипников скольжения.

1.2.1. Влияние совместимости трущихся пар при различных режимах смазки на долговечность подшипников скольжения.

1.2.1.1. Совместимость узлов трения при приработке.

3.2.1.2. Совместимость при режиме трения без смазки.

1.2.2. Износ деталей подшипников скольжения.

1.3. Экспериментальное определение износа.

1.3.1. Выбор машины трения для испытаний на износ и задир.

1.4. Смазочные материалы для подшипников скольжения.

1.4.1. Выбор смазочных материалов.

1.4.2. Виды и характеристики добавок в моторные масла.

1.5. Выводы и задачи исследований.

2. Расчетно-теорешческий анализ эффективности применения специальных добавок в моторные масла в подшипниках скольжения.

2.1. Расчетно-теоретическая модель нагрузки схватывания в сопряжении вал - втулка».

2.2. Расчетно-теоретический анализ влияния специальных добавок в моторных маслах на нагрузку схватывания.

3. Методика экспериментальных исследований.

3.1. Общая методика проведения исследований.

3.2. Выбранные моторные масла и добавки для испытаний.

3.3. Методика проведения лабораторных испытаний на машине трения.

3.3.1. Факторы, влияющие на трибосистему.

3.3.2. Оценочные факторы при проведении испытаний на машине трения.

3.3.3. Методика лабораторных испытаний по определению влияния специальных добавок на противозадирные свойства.

3.3.4. Методика лабораторных испытаний по определению влияния специальных добавок на износ.,,,,,,.

3.4. Методика замера параметров шероховатости поверхности.

3.5. Методика определения величены упругих колебаний.

4. Результаты экспериментальных исследований влияния специальных добавок в моторном масле на работу подшипников скольжения.

4.1. Результаты лабораторных исследований.

4.1.1. Результаты лабораторных исследований по испытаниям на задир.

4.1.1.1. Результаты лабораторных исследований по испытаниям на задир сопряжения «чугун - сплав АСМ».

4.1.1.2. Результаты лабораторных исследований по испытаниям на задир сопряжения «сталь - сплав АСМ».

4.1.1.3. Результаты лабораторных исследований по испытаниям на задир сопряжения «сталь - бронза».

4.1.2. Результаты лабораторных исследований по испытаниям на износ сопряжения «сталь - сплав АСМ».

4.1.2.1. Данные по определению величены упругих колебаний.

4.1.2.2. Данные по определению микрогеометрии поверхностей трения в сопряжении «сталь - сплав АСМ».

4.2. Выводы по лабораторным исследованиям.

5. Комплексные испытания специальных добавок.

5.1. Методика комплексных испытаний.

5.1.1. Общие условия проведения комплексных испытаний.

5.1.2. Методика снятия внешней скоростной характеристики ДВС.

5.1.3. Методика снятия нагрузочной характеристики ДВС.

5.1 Л. Методика снятия характеристики механических потерь ДВС.

5.2. Результаты комплексных испытаний на ДВС.

5.3. Эффективность применения специальных добавок в моторные масла

Двигатели внутреннего сгорания (ДВС) содержат трибосопряжения, являющиеся главным источником их отказа и выхода из строя. Контактное взаимодействие деталей в этих сопряжениях имеет место при различных видах трения скольжения. Износ как результат контактного взаимодействия трущихся тел приводит к необратимому изменению их размеров, что существенным образом сказывается на долговечности различных технических устройств. Повышение износостойкости узлов трения - важнейший и главный фактор увеличения срока службы и надёжности используемых ДВС.

Подшипниковые узлы (ПУ) являются важнейшими структурными элементами ДВС и составляют основную часть узлов трения. Отказы двигателей, как правило, происходят из-за отказов ПУ (наряду с отказами других узлов трения), которые, таким образом, ограничивают их долговечность. Даже при достаточно качественном изготовлении деталей ПУ, характеристики ПУ могут оказаться неудовлетворительными, и произойдёт внезапный отказ. ПУ сельскохозяйственной техники выходят из строя в основном из-за абразивного изнашивания, связанного с попаданием грязи и пыли[ 18,72].

Одним из средств повышения работоспособности ПУ и управления процессами трения и изнашивания является применение специальных добавок в моторные масла, генерирующие на поверхностях трения разнообразные смазочные плёнки, предохраняющие от схватывания и заедания.

Современные топлива и масла должны отвечать целому ряду требований, которые различаются в зависимости от условий применения. Для получения масел и топлив с высокими эксплуатационными показателями требуются в первую очередь подбор высококачественного сырья и усовершенствование технологии. Однако коренное решение проблемы немыслимо без применения добавок; это - наиболее прогрессивный и экономически выгодный способ получения высококачественных масел и топлив.

В последние годы в области синтеза, применения и механизма действия добавок проведены обширные исследования, но, тем не менее, многие вопросы остаются невыясненными и спорными. В этой области практика пока ещё опережает разработку теоретических основ механизма действия добавок[ 61,79].

В настоящее время отечественная и зарубежная промышленность выпускает широкий ассортимент моторных масел и специальных добавок к ним, отвечающих высоким требованиям современной техники. К сожалению, имеющаяся информация о добавках крайне бедна (она, в основном, носит рекламный характер).

Во всех передовых промышленных странах с каждым годом возникает интерес к научным достижениям в области применения различных добавок в смазочные материалы. Это объясняется тем, что использование результатов этих научных исследований обычно не требуют больших капитальных затрат и благодаря чрезвычайно широкой номенклатуре узлов трения различных машин (в том числе и ДВС), приборов и аппаратов позволяет получить большой технико-экономический эффект в первую очередь за счёт уменьшения затрат на ремонт и запасные части[79].

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ

1. Расчётно-теоретическим анализом установлена целесообразность применения специальных добавок в моторное масло на работу подшипников скольжения. Нагрузка схватывания рабочих поверхностей в подшипниках скольжения при применении добавок в моторное масло увеличилась в среднем с 4,7 МПа до 7,5 МПа.

2. Разработанная методика ускоренных испытаний по влиянию специальных добавок в моторном масле на износ и схватывание рабочих поверхностей в подшипниках скольжения, позволяет оценить работоспособность подшипников скольжения на износ в среднем за 6-7 часов, а на схватывание - за 5-6 часов.

3. Применение специальных добавок в моторное масло увеличили нагрузку схватывания подшипников скольжения в сопряжении «сталь - сплав АСМ» на 40-50%, в сопряжении «сталь - бронза» - на 15-25%, в сопряжении «чугун - сплав АСМ» - на 25-35%.

4. Изменение коэффициента трения в подшипниках скольжения при применении специальных добавок в сопряжении «сталь - сплав АСМ» уменьшается на 35-50%; в сопряжении «сталь - бронза» - на 25-35%.

5. Интенсивность изнашивания сопряжения «сталь - сплав АСМ» при работе на моторном масле со специальными добавками в среднем в два раза меньше чем при работе на масле без добавок.

6. Комплексные испытания двигателя объёмом 1,2 литра при работе на масле М-5.з/14Г с добавкой СУРМ KB показали повышение мощности на 5-7% и уменьшение механических потерь на 30-40%, что полностью подтвердили лабораторные испытания.

136

1. Абачараев И.М., Абачараев М.М., Дорохов А.Ф., Шихсаидов Б.П. Коиструкторско-технологические разработки по повышению ресурса и экономичности двигателя внутреннего сгорания // Двигателестроение. № 1. -2004.-с. 20-22

2. Аксенов А.Ф. Определение износостойкости подшипников, работающих при граничном трении скольжения. Киев: Наук думка, 1960. - 28 с.

3. Анализ металлов: Справочник/Лазарев А.И., Харламов И.П. М.: Металлургия, 1987. -320 с.

4. Андрейкив А.Е., Чернец М.В. Оценка контактного взаимодействия трущихся деталей машин. Киев: Наук думка, 1991. - 160 с.

5. Антонишин Ю.Т. Пластическая деформация чугуна. Минск.: Наука i Техшка, 1989.- 119 с.

6. Ануфриев И. Е. Самоучитель MatLab 5.3/6.x. СПб.: БХВ-Петербург, 2004. -736 с.

7. Балабанов В.И. Восстановление работоспособности ДВС в процессе эксплуатации. // Автомобильная промышленность, №8./ М.:1996. - с. 16-18.

8. Балабанов В.И., Беютемышев В.И., Махонин И.И. Трение, износ, смазка и самоорганизация в машинах. М.: Изумруд, 2004. - 192 с.

9. Барков А.В. Диагностика и прогнозирование технического состояния подшипников качения по их виброакустическим характеристикам. // Судостроение, №3 / 1985. с. 21-23.

10. Буше Н.А., Двоскина В.А., Торопчиков А.Н. Роль мягких структурных составляющих в антифрикционных сплавах // Инженерно-физический журнал, №4 / М: 1958. - с. 308-345.

11. П.Буше Н.А., Захаров С.М. Основные направления исследования по повышению надёжности опор жидкостного трения // Трение и износ, т.1, №1. /-М.: 1980.-с. 90-104.

12. Буше Н.А., Копытько В.В. Совместимость трущихся поверхностей. М.: Наука, 1981.- 127 с.

13. Валге A.M. Обработка экспериментальных данных и моделирование динамических систем при проведении исследований по механизации сельскохозяйственного производства. СПб.: СЗНИИМЭСХ, 2002. - 176 с.

14. Волков К.В. Прирабатывающиеся подшипниковые пары строительных машин. -М.: Госстройиздат, 1961. -22 с.

15. Волок В.П. Испытательные стенды. М.: Знание, 1980. - 63 с.

16. Вопросы трения и проблемы смазки. М.: Наука, 1968. - 150 с.

17. Воронков Б.Д. Подшипники сухого трения. JL: Машиностроение, 1979. -220 с.

18. Галахов М.А., Бурмистров А.Н. Расчёт подшипниковых узлов. М.: Машиностроение, 1988. -272 с.

19. Гаркунов Д.Н. Триботехника (конструирование, изготовление и эксплуатация машин) Учебник. 5-е изд., перераб. и доп. - М.: «издательство МСХА», 2002. - 632 с.

20. Гешшн М.Д., Соколова А.Г. Виброакустическая диагностика машин и механизмов. -М.: Машиностроение, 1987. -288 с.

21. Гриб В,В., Лазарев Г,Е, Лабораторные испытания материалов на трение и износ. М.: Наука, 1968. - 40 с.

22. Двигатели автомобильные. Методы стендовых испытаний: ГОСТ 14846 -81. -М.:1981. -54 с.

23. Демкин Н.Б. Характеристики микрогеометрии, определяющие контактное взаимодействие шероховатых поверхностей. М.: НИИ инф. по машиностроению, 1973. -32 с.

24. Долговечность трущихся деталей машин. (Сб. науч. статей, вып. 4) под редакцией Гаркунова Д.Н. М.: Машиностроение, 1990.-351 с.

25. Дьяченко П.Е., Толкачева Н.Н., Андреев Г.А., Карпова Т.М. Площадь фактического контакта сопряженных поверхностей. М., 1963. - 95 с.

26. Захаров С.М., Никитин А.П., Загорянский Ю.А. Подшипники коленчатых валов тепловозных дизелей. М.: Транспорт, 1981. - 180 с.

27. Зелинский В.В. Определение контактных параметров при внутреннем соприкосновении вала и втулки близких радиусов // Сборник трудов преподавателей, сотрудников и аспирантов. / Муромский институт, Мурманск, 1997. с. 86-89.

28. Зелинским В.В., Лодыгина Н.Д. К расчету площади контакта в подшипниках скольжения. // Сборник трудов преподавателей, сотрудников и аспирантов. / Муромский институт, Мурманск, 1998.

29. Иванов М.Н. Детали машин. -М.: Высш. Школа, 1984.

30. Иванова B.C., Одинг М.А. Усталость металлов при контактном трении // изд. АН СССР. ОТН. №1./ 1975. с. 95-102.

31. Избирательный перенос при трении. (Сб. науч. статей) под редакцией Гаркунов Д.Н. -М.: Наука, 1975. 88 с.

32. Исследование смазочных материалов при трении. М.: Наука, 1981 - 144 с.

33. Карасик И.И., Зелинский В.В. Оценка несущей способности подшипниковых сплавов с учётом приработочных процессов. // Тр. ВНИИНМАШ, вып 31 / -Москва, 1977. с. 85-96.

34. Кащеев В.Н. Процессы в зоне фрикционного контакта металлов. М.: Машиностроение, 1973.-213 с.

35. Комбалов B.C. Влияние шероховатости твёрдых тел на трение и износ. М.: Наука, 1974.- 111 с.

36. Костецкий Б.И., Натансон М.Э., Бердшадский Л.И. Механо-химические процессы при граничном трении. М.: Наука, 1972. - 170 с.

37. Крагельский И.В. Трение и износ. 2-е изд. М.: Машиностроение, 1968. -480 с.

38. Кряжков В.М. Надёжность и качество сельскохозяйственной техники. М.: Агропромиздат, 1989. -334 с.

39. Крагельский И.В., Добычин М.Н., Комбалов B.C. Основы расчетов на трение и износ. М.: Машиностроение, 1977. 526 с.

40. Кулиев A.M. Химия и технология присадок к маслам и топливам. М.: Химия, 1972.-360 с.

41. Леонтьев Л.Б. Технологическое обеспечение долговечности судового оборудования. Владивосток: МГУ, 2002. - 290 с.

42. Мельников В.Г., Гунина В.В., Киселёв В.В. Повышение долговечности узлов трения строительной техники. // Вестник БГТУ им. В.Г. Шухова, №7, 4.4/2003,-с. 28-30.

43. Мельников С.В., Алешин В.Р., Рощин ГГ.М. Планирование эксперимента в исследованиях сельскохозяйственных процессов. Л.: Колос. Ленинградское отделение, 1980. - 168 с.

44. Методика расчётной оценки износостойкости поверхностей трения деталей машин. -М.: издательство Стандартов, 1979. 100 с.

45. Методы испытания и оценки служебных свойств материалов для подшипников скольжения. -М.: Наука, 1972. 188 с.

46. Надёжность и ремонт машин. М.: «Колос», 2000. - 775 с.

47. Неижко И.Г. Графитизация и свойства чугуна. Киев.: Наук Думка, 1989. -202 с.

48. Нигматов М.Х. Ускоренная приработка деталей после ремонта. М.: «Колос», 1988.

49. Николаенко А,В. Теория, конструкция и расчет автотракторных двигателей. М.: Машиностроение, 1984. - 335 с.

50. Оптимальное использование фрикционных материалов в узлах трения машин. М.: Наука, 1973. - 250 с.

51. Писаренко Г.С., Яковлев А.П., Матвеев В.В. Справочник по сопротивлению материалов. Киев: Наукова думка, 1975. -704 с.

52. Погодаев Л.И., Кузьмин В.Н., Дудко П.П. Повышение надёжности трибосопряжений. СПб.: изд. «МКС», 2001.

53. Поляков А.А., Рузанов Ф.И. Трение на основе самоорганизации. М.: Наука, 1992.-204 с.

54. Пружанский Л.Ю. Истирающая способность обработанной поверхности. -М.: Наука, 1975.-64 с,

55. Регина Шторм. Теория вероятностей, математическая статистика, статистический контроль качества. М.: издательство «Мир», 1970. - 368 с.

56. Рогачёв В.М. Вибродиагностика подшипников скольжения. // Изв. вузов, №6. / М.: Машиностроение, 1980. - с. 23-26.

57. Семёнов А.П. Исследование схватывания металлов при совместном пластическом деформировании. -М.: издательство АН СССР, 1953. 120 с.

58. Семёнов А.П. Схватывание металлов и методы его предотвращения при трении // Трение и износ, том 1/ 1980. с. 236-246.

59. Сенильников А.Ф., Балабанов В.И. Автомобильные топлива, масла и эксплуатационные жидкости. Справочник. М.: ЗАО «КЖИ «За рулём», 2003. - 176 с.

60. Силин А. А. Трение и его роль в развитии техники. М.: Наука, 1983. - 176 с.

61. Смазочные материалы. Антифрикционные и противоизносные свойства. Метода испытаний. Справочник. М.: Машиностроение, 1989. - 217 с.

62. Справочник по триботехнике: В трёх т., т.2: Смазочные материалы, техника смазки, опоры скольжения и качения. М.: Машиностроение, 1990. - 416 с.

63. Старченко Ю. П. Дилатометрические исследования вторичных структур, образующиеся на поверхностях трения // Проблемы трения и изнашивания.№8 / -Киев: Технпса, 1975 с. 93-97.

64. Теоретические и прикладные задачи трения, износа и смазки машин. (Сб. статей). -М.: Наука, 1982. 306 с.

65. Теория и практика расчётов деталей машин на износ. (Сб. статей). М.: Наука, 1983.- 179 с.

66. Теория трения и износа. (Сб. статей). М.: Наука, 1965. - 365 с.

67. Теория упругости и пластичности. (Сб. работ). Томск: изд. Томского университета, 1978. -91 с.

68. Ткачёв В.Н. Работоспособность деталей машин в условиях абразивного изнашивания. М.: Машиностроение, 1995. - 332 с.

69. Тодоров Р.П. Структура и свойства ковкого чугуна. -М.: Металургия, 1974. -159 с.

70. Трение, износ и смазка в узлах машин. Ростов на Дону: РИИШТ, 1989. -66 с.

71. Трение, износ и смазочные материалы, т.4 Ташкент: ТашПИ, 1985. - 128 с.

72. Трение, изнашивание и смазка: Справочник. В 2-х кн., кн. 1. М.: Машиностроение, 1978 - 400 с.

73. Трение, изнашивание и смазка: Справочник. В 2-х кн., кн. 2. М.: Машиностроение, 1979 -358 с.

74. Харач Г.М., Крагельский И.В. Основные положения и краткая методика приближенного расчёта поверхностей трения на износ при скольжении. -М.: 1966.- 19 с.

75. Шабанов Ю.А. Очерки современной автохимии. Миф или реальность? -СПб.: Иван Фёдоров, 2004. 216 с.

76. Шабанов Александр, Колодочкин Михаил. Виагра для мотора // За рулём. №9/-М.: 2006-с. 178-184.

77. Ясь Д.С. Испытания на трение и износ. Методы и оборудование. Киев.: Техшка, 1971.- 138 с.