автореферат диссертации по архитектуре, 18.00.04, диссертация на тему:Планировка города с учетом уменьшения отрицательного влияния машинопотоков на состояние воздушного бассейна

?Г5 011

' ' " централ:

3

центральный научно-исследовательский и проектный институт по градостроительству

на правах рукописи

ИВАНОВ Геннадий Валерьевич

ПЛАНИРОВКА ГОРОДА С УЧЕТОМ УМЕНЬШЕНИЯ ОТРИЦАТЕЛЬНОГО ВЛИЯНИЯ МАШИНОПОТОКОВ НА СОСТОЯНИЕ ВОЗДУШНОГО БАССЕЙНА

18.00.04 - Градостроительство, районная планировка, ландшафтная архитектура и планировка сельскохозяйственных населенных мест

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва, 1994

Диссертация выполнена в Казахской государственной архитектурно-строительной академии (КазГАСА).

Научный руководитель:

Официальные оппоненты:

Ведущая организация:

кандидат технических наук, профессор М.И.Лесовиченко

доктор технических наук, профессор Д.С.Самойлов

кандидат технических наук, А. И.Стрельников

АО"Алматыгенплан"

Защита диссертации состоитсяо^^'''_1994 года в

часов на заседании Специализированного совета Д-033.01.01 по защите диссертаций на соискание ученой степени доктора архитектуры и доктора технических наук при ЦНИИП градостроительства .

Адрес: Россия, 117944, Москва, проспект Вернадского, 29.

С диссертацией можно ознакомиться в методфонде ЦНИИП градостроительства .

Автореферат разослан 1994 года

Ученый секретарь

специализированного совета

доктор архитектуры Г.А.Малоян

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы обусловливается следующими соображениями . Экологическая ситуация в городах осложняется, особенно в последние десятилетия в связи с бурным ростом автомобилизации. Автомобиль прочно вошел в жизнь городского жителя многих зарубежных стран и успешно "приживается" в городах стран бывшего Советского Союза, создавая известные проблемы, среди которых главной является загрязнение воздушного бассейна. Особенно это касается городов со слабой аэрацией воздушного бассейна. Такие города обычно расположены в котловинах рельефа, горной и предгорной местностях. Типичными городами в этом отношении в Казахстане являются Алма-Ата, Джамбул, Чимкент, а также целый ряд малых городов этой зоны. Из городов стран Средней Азии можно назвать Бишкек, Душанбе, Ташкент, Фергану, Самарканд и др., на Кавказе - Тбилиси, Ереван, Пятигорск. В России - Уфа, Екатеринбург, Челябинск I: др. В мире - Лондон, Мехико, Сан Франциско и др. В принципе, практически в любом городе случаются безветренные дни, т.е. отсутствует перемешивание воздуха, и как следствие, в атмосфере происходит накапливание выхлопных газов автомобилей.

Мер, применяемых со стороны конструкторов двигателей, с целью уменьшения данного влияния, стало недостаточно и было необходимо искать другие мероприятия, в том числе градостроительные, в связи с чем возникла насушная необходимость в достоверном прогнозе распространения выхлопных газов на межмагистральной территории.

Для решения данной проблемы нужно уметь объективно прогнозировать ход изменения различных процессов в зависимости от изменения определенных условий. В частности, чтобы достоверно знать степень загрязнения отдельных территорий города ст транспортных потоков, необходимо уметь прогнозировать машино-потоки, которые в свою очередь зависят ст распределения пасса-жиро и грузопотоков, а те в свою очередь зависят от планировочной ситуации. Таким образом выстраивается цепочка: планировочная ситуация - машинопотоки - экология. На стыке этих направлений и строится диссертационное исследование.

Ряду проблем, затрагиваемых в исследовании, посвящены работы многих авторов. В частности вопросы передвижений городского населения исследовали А.X.Зильберталь, В.Г.Шелей-ховский, Ю.Г.Кругляков, Г.А.Гольц, А.М.Якшин. Методы прогнозирования пассажиропотоков в городах связаны с именами Ю.А.Шацкого, Ю.З.Шершевского, А.И.Стрельникова, Л.А.Яковлева, М.И.Лесовиченко и др. Методы выбора видов транспорта разрабатывались Ю.А.Ставничим, Д.С.Самойловым, В.В.Шештокасом и др. Анализом загрязнения окружающей среды автотранспортом занимались З.Г.Вольфсон, Д.П.Парцеф, А.С.Лыкова, Ю.Г.Фельдман, Н.С.Буренин, Л.Р.Сонькин, Э.Ю.Безуглая, В.Ф.Сидоренко, М.Е.Берлянд, Р.С.Гильденскнольд, Т.И.Санкина, Ф.В.Коршенко, В.В.Балакин и др.

В качестве объекта исследования выбран город Алма-Ата столица Республики Казахстан, с населением более миллиона человек, где во все времена года преобладает штилевое состояние атмосферы (до 70 4), вследствие чего в воздухе накапливаются вредные для здоровья человека примеси, содержащиеся в выхлопных газах автомобилей (окись углерода, окислы азота, серы, свинца, сажа и пр.) , концентрация которых в отдельные дни превышает предельно допустимые нормы в 20 - 40 раз. Кроме прочего в г.Алма-Ате отсутствует химическая промышленность и основным источником загрязнения воздушного бассейна является автотранспорт. Это приближает объект исследования к идеальной модели.

Градостроительное направление чрезвычайно важно, потому что предполагает кардинальное решение проблемы на самой ранней стадии создания города, т.е. на стадии его проектирования. Оно важно также и для существующего города, т.к. предопределяет генеральное направление его реконструкции.

Цель диссерационной работы заключается в разработке методических основ проектирования города, включая размещение его основных элементов и формирование улично-дорожной сети, с учетом сведения к минимуму отрицательного воздействия транспортных потоков на окружающую среду, точнее на его воздушный бассейн.

Основываясь на поставленной цели, сформулированы следующие задачи исследования:

1.Исследовать имеющиеся методические подходы к прогнозированию городского движения и анализу загрязнения воздушной среды городов автотранспортом.

2.На основе теоретических исследований и данных натурных измерений выявить закономерные связи между городским движением и загрязнением воздушного бассейна.

3.Разработать алгоритм поиска рационального планировочного решения города с учетом уменьшения вредного влияния транспортных потоков на окружающую среду.

Конкретная реализация предложенного алгоритма выявила необходимость выполнения трудоемких расчетов, осуществить которые реально возможно только с использованием современной вычислительной техники. В связи с этим возникла задача анализа и приспособления к новым условиям ранее разработанных пакетов программ и разработки новых эксперементальных программ, обеспечивающих реализацию отдельных блоков алгоритма (расчет корреспонденций к объектам культбыта, раскладка пассажиропотоков по сети, построение картограмм интенсивностей, подсчет поверхностной плотности движения и т.д.).

Исследование базируется на данных натурных обследований, выполненных в г.Алма-Ате, в сопоставлении с опубликованными данными по другим городам.

При выполнении исследования использованы такие общепризнанные метода как моделирование, математическая статистика, элементы теории вероятности, системного анализа, теории графов и др.

Научная новизна работы и предмет защиты заключаются в разработанном новом методическом подходе к автоматизированному проектированию плана города с позиции обеспечения чистоты его воздушного бассейна от выхлопных газов автомобилей, основанном на выявленной корреляционной зависимости между поверхностной плотностью автомобильного движения и концентрацией вредных примесей в атмосфере города.

Значение диссертационного исследования для практики градостроительства определяется возможностью прогнозирования отрицательного влияния автомобильных потоков на состояние воздушного бассейна над территорией города на стадии разработки его проекта планировки. Теоретические результаты исследования

могут быть применены в научно-исследовательских работах для совершенствования проектной' практики разработки рациональных генеральных планов городов с позиции обеспечения экологической безопасности функционирования автомобильного транспорта.

Основные положения диссертации апробированы путем доклада и обсуждения на Республиканской научно-технической конференции молодых ученых и специалистов (Алма-Ата, 1989); на Республиканской научно-технической конференции студенческих работ (Усть-Каменогорск, 1990); на Всесоюзной конференции "Активные методы обучения архитектурному проектированию в высшей архитектурной школе" (Алма-Ата, 1991); на втором Республиканском научно-практическом семинаре-совещании (Алма-Ата, 1991). По материалам диссертации опубликовано 12 работ.

Отдельные положения диссертации внедрены в научно-исследовательской работе "Провести исследование и разработать метод градостроительного анализа и совершенствования планировочной структуры городов с целью уменьшения загрязнения их воздушной среды автотранспортом" (Алма-Ата, ААСИ, 1990, РК 01910014976 ИК 02910021591); методический подход к автоматизированному проектированию рациональной планировки использован Казахской государственной архитектурно-строительной академией при разработке проекта "Парка новых технологий (концепция создания и развития)" (Алма-Ата, КазГАСА, 1992-93гг); методика прогнозирования загрязнетгя воздушного бассейна города в зависимости от поверхностной плотности автомобильного дзижения использована институтом АО"Алматьггенплан" при обосновании размещения площадок под строительство сооружений для паркирования автомобилей .

Диссертация общим объемом 193 стр (в том числе 12 табл., 58 рис., библиография включающая 181 отечественный и 9 зарубежных литературных источников) состоит из введения, обосновывающего актуальность темы и избранную структуру работы, трех глав и заключения.

СОДЕРЖАНИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ

В главе I "Градостроительная практика решения вопросов охраны воздушного бассейна города" анализируются источники антропогенного загрязнения воздушного бассейна города и современные методики прогнозирования концентрации ингредиентов, поступаемых от машинопотоков в атмосферу города.

Доля основных источников в выбросах загрязняющих веществ весьма разнообразна. Так основной объем выбросов окиси углерода поступает с выхлопными газами автомобилей (824 для города Алма-Аты), около 10' выбросов окиси углерода дает промышленность и оставшуюся часть коммунально-бытовые нужды.

Автомобиль сильно влияет на выбор планировочной структуры города, требуя кратчайшей и более скоростной связи между отдельными районами города. Он заполонил улицы городов, особенно их центральные части. Возникла острая необходимость в реконструкции улично-дорожной сети, т.е. в приспособлении ее к возрастающему машинопотоку. Процесс автомобилизации стал практически неуправляем.

Транспортный поток изменчив во времени, неоднороден в пространстве и не стабилен по вкладу элементарных составляющих источник загрязнения воздушного бассейна. В едином транспортном потоке в современном городе движутся многообразные транспортные средства, отличающиеся друг от друга типами двигателей и потребляемым топливом, техническим состоянием и грузоподъемностью.

Для градостроительного прогнозирования наиболее подходят методы экспериментальных (статистических! оценок. Расчет концентрации ингридиентов производится, исходя из _ предпосылки, что транспортный поток представляет собой линейный источник загрязнения, поскольку состоит из ряда автомобилей, следующих на близком расстоянии друг от друга.

Изменение интенсивности транспортных истоков в городе по часам суток, дням и месяцам влечет за собой изменение количества выбросов загрязняющих веществ б атмосферу города и соответственно неравномерность загрязнения прилегающей терри-то^н*. во временном периоде. Во всех проанализированных публикациях отмечается, что с удалением от рассматриваемой магистрали концентрация примеси е воздухе уменьшается. Мы не оспари-

ваем данного утверждения, но считаем, что установленная зависимость проявляется только при рассмотрении единичной магистрали вне связи с другими близлежащими магистралями в городе, так как с удалением от одной «гистрали с определенной интенсивностью движения мы приближаемся к другой, причем интенсивность движения на второй магистрали может оказаться куда большей, чем на рассматриваемой. В описанной ситуации, при близком их расположении может случиться так, что уровень загрязнения от первой магистрали в расчетной точке может оказаться нелигитивным, т.к. загрязнение от второй магистрали полностью покроет загрязнение от первой. В таком случае можно говорить о взаимном влиянии машинопотоков, что не учитывается в опубликованных работах. Кроме того, существующие методики не позволяют оценить пространственное распределение степени загрязнения по часам суток, а дают лишь усредненные показатели за сутки.

В главе II "Градостроительный анализ влияния машинопотоков на чистоту воздушного бассейна города" проанализированы планироЕочные схемы и схемы функционального зонирования территории города с позиции их влияния на размещение основных фокусов тяготения населения, формирование и распределение пассажиропотоков между отдельными районами и объектами потокопогла-щения и потокообразования. Обоснован переход от линейной интенсивности автомобильного движения к поверхностной плотности движения как основному показателю транспортной и экологической нагрузки на территорию города; выявлена корреляционная зависимость между поверхностной плотностью автомобильного движения и концентрацией ингредиентов в атмосфере города.

Транспортный аспект в задачах функциональной организации территории проявляется прежде всего в необходимости преодолевать определенное пространство между корреспондирующими совокупностями обьектов. Поэтому, во-первых, решение транспортных проблем в значительной степени зависит от планировочных решений, а не подчиненного им транспортного проектирования. Зо-вторых, требуется специальная мера компактности транспортно-планировочного решения, учитывающая разную интенсивность освоения территории под городские функции и, главное, взаиморазмещение основных функций. Фокусы

тяготения своим размещением предопределяют конфигурацию сети магистральных улиц и площадей города, а также сети городского транспорта. Улично-дорожная сеть и фокусы тяготения населения образуют планировочную структуру города, фиксируя его каркас и определяя его развитие в дальнейшем.

В практике градостроительства геометрические схемы улично-дорожной сети в чистом виде встречаются очень редко. По мере развития города и его транспортной инфраструктуры планировочная схема улиц стремится к комбинированной, например Алма-Ата, построенная сначала на основе прямоугольной схемы, с развитием получила некоторые признаки радиальной, а впоследствии со строительством обходных дорог по границе города превращается в прямоугольно-радиально-кольцевую схему.

Таким образом, на формирование масинспотоков оказывают влияние все аспекты неравномерности, связаные с размещением обьектов и их взаимосвязью, плюс собственные законы формирования движения пространственного и временного характера.

В связи с тем, что автомобили движутся по улицам, а расстояние между отдельными экипажами незначительно, при построении модели транспортного потока он стал представляться в виде линии, образованной цепочкой точек, и рассматриваться как единый линейный источник загрязнения, а загрузка участков улиц в городе оцениваться по суточной линейной интенсивности автомобильного движения на магистрали.

Одними из первых на линейную зависимость между интенсивностью автомобильного движения на магистрали и загрязнением воздушного бассейна отработанными газами указали З.Г.Зсльфссн (1952), А.Г.Лыкова (1953), Я.П.Парцеф (15с£). Они отметили, что состояние воздушного бассейна над проезжей частью магистрали, независимо от скорости Еетра и других метеорологических условий определяется интенсивностью движения автомсС::.--эй на данном участке магистрали. Дальнейшие исследования этого вопроса заключались в уточнении и интерпретации эмпирических данных выявленной закономерности.

Не отрицая утверждения о взаимосвязи между интенсивностью движения на магистрали и загрязнения воздушного бассейна над ней, следует отметить, что нельзя найти приемлемую зависимость

г

между этими показателями для межмагистральной территории, т.к. проектировщик, проектируя город, имеет дело с большими территориями, на которых могут размещаться несколько параллельных и пересекающихся магистралей с различной интенсивностью движения, в сумме дающие большую интенсивность движения, чем крупная одиночная автомагистраль.

Кроме того автомобильный транспорт передвигается не только по магистральным улицам, но и по межмагистральным территориям, расползается на систему малых потоков по жилым улицам, местным проездам и подъездам, гостевым автостоянкам, заходя в дворовое пространство и доходя практически до каждой ее точки. Следуя из того, что во время движения каждый автомобиль выбрасывает определенное количество выхлопных газов, автомобильный транспорт с точки зрения загрязнения воздушного бассейна города следует рассматривать не как линейный, а как поверхностный источник.

Для этого можно воспользоваться понятием поверхностной плотности автомобильного движения (маш.км/км2) предложенным А.М.Якшиным. Именно поверхностное распределение транспорта, выраженное через поверхностную плотность автомобильного движения дает генеральное представление о пространственном распределении движения в плане города и степени его концентрации на единицу территории.

С учетом этого анализ загазованности воздушного бассейна над территорией города представляется целесообразны!.: выполнять, исходя именно из уровня поверхностной плотности автомобильного движения на данной территории.

Сопоставление поверхностей загрязнения (рис.1) и поверхностной плотности автомобильного движения (рис.2) позволило установить их схожесть. Местоположение "вершин" поверхностной плотности автомобильного движения соответствует местоположению "вершин" концентрации вредных примесей. Сечения поверхностно:": плотности автомобильного движения (К, и сечения концентрации СО (ч! на одних и тех же участках ведут себя одинаково, т.е. с понижением или повышением одной кривой вторая ведет себя адекватно первой.

Зависимость между поверхностной плотностью автомобильного

движения и концентрацией окиси углерода аппроксимировано ypai пением прямой:

q=kW , (1

где W - поверхностная плотность автомобильного движения в npi-веденных экипажах, маш.км/км2; к - угловой коэффициент прямой.

Коэффициент корреляции данной зависимости составляет 0."

Данная зависимость прослеживается только в том случас если поверхностная плотность автомобильного движения выражен в приведенных экипажах. Приведение различных типов автомобиле к условному единичному автомобилю осуществляется по объе!^ сжигаемого топлива на единицу пробега путем умножения на коэ<3 фициенты (Киек), учитывающие удельный расход топлива одним ti< пом автомобиля. В качестве базового в принципе может быть npi нят любой автомобиль. Задача заключается лишь в том, чтос установить коэффициенты приведения остальных автомобилей к бг зовому следующим образом:

Оиск

Киск=------, (i

Обаз

где Оиск - среднее количество сжигаемого топлива автомобиле!' для которого определяется коэффициент;

Обаз - среднее количество сжигаемого топлива автомобиле!.

принятого за базовый (в настоящем исследовании : ОазоБый принят легковой автомобиль).

В главе III "Прогнозная оценка степени загрязнения авточ ранспортом воздушной среда в различных районах города в э< висимости от планировочной ситуации" изложен предлагаемый ms тодичеекпй подход к автоматизированному проектированию раци< нальной планировки города с позиции обеспечения относительж чистоты его воздушного бассейна от ингредиентов, содержащих! в выхлопных газах автомобилей.

Выпе рассмотренная корреляционная зависимость между п< верхностной плотностью автомобильного движения и загрязнени< воздушного бассейна над территорией города представляет во: можность г.о иному подойти к проектированию генерального пла] города: учитывать не только территориальное распределение ф( кусов тяготения населения в городе и конфигурацию улично-д< рожней сети, обеспечивающую кратчайшие связи между корреспо!

дирующими и поглощающими районами, но и отслеживать экологические последствия влияния сформированного транспортного потока на воздушный бассейн над всей территорией проектирования. Возможность прогнозирования загрязнения воздушного бассейна выбросами автотранспорта на уровне градостроительной концепции позволяет более оптимально размешать фокусы тяготения в плане города и соответственно рационально распределять транспортные потоки по улично-дорожной сети, не допуская неоправданной их концентрации в отдельных транзитных районах.

Прогнозирование состояния воздушного бассейна не являться самоцелью, а органически вписывается в единый и последовательный процесс проектирования генерального плана города от его функционального концептуального зонирования до конечного варианта улично-дорожной сети с размещением объектов труда и объектов бытового обслуживания населения, сетей транспорта, обеспечивающих населению города возможность передвигаться по различным целям.

Громоздкость и трудоемкость прогнозных расчетов по определению корреспонденции, грузопотоков; интенсивности и поверхностной плотности автомобильного движения предопределяет необходимость выполнения их с помощью вычислительной техники.

С учетом этого представляется целесообразным проектирование города осуществлять в следующей последовательности (рис.3).

На основании картограмм пассажиро и грузопотоков производится перевод пассажиро и грузопотоков в машинопотоки в физических экипажах.

После перерасчета пассажиропотоков в машинопотоки в физических единицах имеем расчетную интенсивность движения по каждому участку спроектированной улично-дорожной сети города. На основании полученных данных строятся картограммы интенсив-ностей движения по отдельным видам транспорта в физических единицах.

Полученная карта изолиний отражает поверхностное распределение машинспстоков по территории проектируемого города. На сснове выявленной прямолинейной зависимости (1) между поверхностной плотностью автомобильного движения и загрязнением воздушного бассейна города ингредиентами выхлопных газов автомо-

Конц<?птуо льноя

с»ема ^ухнииоиогь-иого эоиироСониа территории горело

Транспортное

раоониро&ание

Точечная варто-грсиио росс«ленив

Численноств населения по транс портном ройоиом городо

Точечное корто-1 громмо ро>мешения| мест трудо

Количество иест труда па трон-спорт нам роаоиам городо

размещение (?о«усо6 твротеми* носв«еми« еоро^а

гж

билей построенная карта изолиний может рассматриваться и как распределение загрязнения воздуха над конкретной территорией города. Для получения истинной карты изолиний загрязнения воздушного бассейна необходимо пересчитать матрицу поверхностной плотности путем умножения каждого ее элемента на линейный коэффициент указанной зависимости, выявленный в ходе натурных обследований для данного города. В том случае, если расчет производится для новых неосвоенных территорий, можно воспользоваться нормативным усредненным коэффициентом для города со сходными природными условиями.

По подсчитанным значениям строятся карты изолиний загрязнения воздушного бассейна' различными ингредиентами. Анализ карт изолиний загрязнения воздушного бассейна и поверхностной плотности автомобильного движения позволяет выделить зоны повышенной концентрации автомобильного движения, а следовательно, и зоны загрязнения, превышающие ПДК.

Все полученные проектные материалы предлагаются проектировщику для выявления факторов повлекших за собой повышенную концентрацию машинопотоков в рассматриваемых зонах. Проектировщик может вернуться к каждому из необходимых ему этапов и внести в его изменения, а затем произвести повторный прогнозный расчет.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕЗУЛЬТАТЫ РАБОТЫ

1.Совершенствование топлива и двигателей, организационные меры (в основном запретительного характера) не дают должного эффекта в обеспечении чистоты воздушного бассейна городов. Кардинальное решение проблемы обеспечения чистоты воздушного бассейна города от негативного влияния транспортных потоков на современном этапе может быть достигнуто только градостроительными мерами путем рационального размещения новых жилых и промышленных районов, объектов внешнего транспорта с учетом максимального сокращения объема транспортной работы и т.д.

2.Для выработки таких рекомендаций разработан новый методический подход к проектированию плана города, позволяющий проектировщику-градостроителю в процессе разработки проекта планировки города или его отдельного района оценивать принимаемые планировочные решения с точки зрения обеспечения чистоты

воздушного бассейна, сравнивать и выбирать варианты по этс показателю.

3.Транспортные потоки представляют собой не линейный, поверхностный источник загрязнения. Поверхностная плотное автомобильного движения является комплексным показател транспортной, а следовательно экологической нагрузки на г родскую среду, поскольку учитывает наличие на территории одной, а всех расположенных здесь улиц и дорог,а также инт сивность движения на них и площадь рассматриваемой территору

4.Между поверхностной плотностью автомобильного движеь и концентрацией в воздухе вредных примесей, содержащихся выхлопных газах автомобилей, выявлена корреляционная завис мость (1), проявляющаяся в условиях полного штиля. При налич слабого ветра поверхность загрязнения несколько деформируете зависимость между рассматриваемыми факторами проявляется столь отчетливо. При сильном ветре происходит смещение ма воздуха и закономерная связь поверхностной плотности автоь. Сильного движения с концентрацией загрязняющих веществ в вс духе нарушается.

5.Для анализа степени экологического воздействия пове£: ностной плотности автомобильного движения ее необходимо вы£ жать в условных экипажах, к которым должны Сыть приведены р альные автомобили транспортного потока путем введения коэф^ циентов, отражающих соотношение расходов топлива реальным условным экипажем.

6.Использование машинной графики и автоматизация расчет резко снижают трудоемкость проектирования, что обеспечивг реальную возможность рассмотрения большого числа вариант градостроительных решений, среди которых всегда можно на{ наиболее рациональный для данных условий.

7.Более выразительно поверхностная плотность автомобш ного движения и концентрация ингредиентов-загрязнителей, с держащихся в выхлопных газах автомобилей представляется в т аксонометрической поверхности.

8.Разработанный алгоритм проектирования выбора paциoнaJ ного планировочного решения позволил выявить недостающ звенья в программном обеспечении автоматизированного проекг рования,плана города, а затем создать на новой методичес!

основе ряд прикладных программ для ЭВМ, обеспечивающих расчет культурно-бытовых передвижений и определение оптимальной емкости объектов культбыта, расчет и графическое построение плз-нограмм пассажиропотоков, перевод пассажиропотоков в машинопо-токи, расчет поверхностной плотности автомобильного движения, построение сетевых моделей улично-дорожной сети, которые имеют практическую значимость не только в рамках рассматриваемой проблемы, но могут быть использованы проектировщиками для решения других градостроительных задач.

9.Экспериментальная проверка предлагаемого методического подхода и разработанных программ на конкретном примере позволяет утверждать, что, во-первых, изменение планировочной ситуации действительно ведет к изменению поверхности загрязнения воздушного бассейна и что можно добиться уменьшения этого показателя в любом районе города до приемлемого уровня. В частности, в экспериментальном расчете достигнуто снятие "пика" загрязнения в одном из районов города за счет строительства участков улиц и перераспределения потоков, которое обеспечило образование спокойного рельефа поверхностной плотности автомобильного движения, и, следовательно, концентрации вредных примесей в воздухе. Во-вторых, . можно утверждать о работоспособности созданных прикладных программ, с помощью которых выполнены экспериментальные расчеты, и рекомендовать использовать их в проектной практике. В-третьих, предлагаемый методический подход не только обеспечивает повышение качества проектных решений за счет оценки экологических последствий реализации различных вариантов, но и позволяет уменьшить трудозатраты на поиск рационального решения за счет компьютеризации процесса проектирования.

По теме диссертации опубликованы следующие работы:

1.Иванов Г.В., Лесовиченко М.И. Градостроительное прогнозирование состояния воздушного бассейна города //Архитектура :: строительство- поиск и решения молодых / Республиканская научно - техническая конференция молодых ученых и специалистов. Алма-Ата: Госстрой КазССР, 1989 - с.54.

2.Иванов Г.В. Прогнозирование состояния воздушного бассейна города при разработке его генерального плана // Республиканская научно-техническая конференция студенческих работ. Усть-Каменогорск, 1990 - 24с.

3.Иванов Г.В.Научно-технический прогресс в архитектурн творчестве // Наука и современность / Материалы 2 республ канского научно - практического семинара - совещания. - Р ма-Ата: Союз научных инженерных обществ Казахстана, 1991 с. 54 .

4.Лесовиченко М.И., Иванов Г.В. Оптимизация размещения емкости крупных объектов культбыта при проектировании горе // Совершенствование архитектуры и градостроительства К захстана // Межвузовский сборник научных трудов - Алма-Ат КазПТИ, 1991 - с.52-58.

5 .Лесовиченко М.И. , Иванов Г.В. Оптимизация системы к yj, тбыта путем моделирования процесса передвижений населения Активные методы обучения архитектурному проектированию высшей архитектурной школе // Материалы всесоюзной научно-ь тодической конференции - Алма-Ата: ААСИ, 1991. - с.46-49.

6.Романов B.C., Иванов Г.В. Методические основы обучен использованию методов вычислительной геометрии в архитектурь проектировании II Активные методы обучения архитектурному пр ектированию в высшей архитектурной школе II Материалы всесок ной научно-методической конференции - Алма-Ата: ААСИ, 1991. с.67-69.

7.Омаров С.С., Нагуманова Л.Е, Канафина И.Б., Иванов Г.

Влияние акустического экранирования на комфортность помещеь раз личного назначения // Технологические процесы в промышле ностк строительных материалов / Межвузовский сборник научь трудов. - Алма-Ата, 1991. -с.24-28.

8.Лесовиченко М.И., Коэбагарова Н.Х. , Иванов Г.В., Халяш-Н.Б. Провести исследование и разработать метод градостроите.г ного анализа и совершенствования планировочной структуры гор дов с целью уменьшения загрязнения их воздушной среды авте ранспортом // Сборник НИР и ОКР. РК 01910014976 02910021591 . - М., 1991.

9.Лесовиченко М.И., Иванов Г.В. Оптимизация с помошью 2 емкости объектов культбыта // Методические указания - I ма-Ата: КазГАСА, 1992 - 24с.

Ю.Иванов Г.В., Гребенкина И. Выполнение проекта "ДДП горе на 10 тысяч жителей" с помощью графической системы AutoCAD Перспективы развития студенческой науки. - Алма-Ата: ААС 1992. - с.2.

11.Иванов Г.В., Коэачун И.Г., Таджиева О.Н. npnMeHet систем графического моделирования в архитектурном проектироЕ нии // Перспективы развития студенческой науки. - Алма-Ат ААСИ, 1992. - с.3.

12.Иванов Г.В. Проектирование генерального плана городг учетом уменьшения отрицательного влияния автотранспорта состояние воздушного бассейна II геспубликанский опыт экспресс-информация. - Алматы, 1993. - Серия градостроительс во, No7 - 10с.