автореферат диссертации по машиностроению и машиноведению, 05.02.22, диссертация на тему:Оценка и выбор поставщиков продукции и услуг при взаимодействии транспортной компании с хозяйствующими субъектами

0946

14247

На правах рукописи ?

Фомин Валерий Константинович

ОЦЕНКА И ВЫБОР ПОСТАВЩИКОВ ПРОДУКЦИИ И УСЛУГ ПРИ ВЗАИМОДЕЙСТВИИ ТРАНСПОРТНОЙ КОМПАНИИ С ХОЗЯЙСТВУЮЩИМИ СУБЪЕКТАМИ

05.02.22 - Организация производства (транспорт)

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

2 5 НОЯ 2010

Екатеринбург - 2010

004614247

Работа выполнена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Уральский государственный университет путей сообщения» Министерства транспорта Российской Федерации (ГОУ ВПО УрГУПС).

Научный руководитель - доктор технических наук, профессор

Сай Василий Михайлович.

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, доцент Корнилов Сергей Николаевич; кандидат технических наук, доцент Плахотич Сергей Алексеевич.

Ведущее предприятие - Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Омский государственный университет путей сообщения» Министерства транспорта Российской Федерации (ГОУ ВПО ОмГУПС).

Защита состоится ноября 2010 года в 14 часов в ауд. 283 на заседании диссертационного совета Д 218.013.02 при Уральском государственном университете путей сообщения (УрГУПС) по адресу: 620034, Екатеринбург, ул. Колмогорова, 66.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.

Автореферат разослан октября 2010 года.

Отзывы на автореферат, в двух экземплярах, заверенные гербовой печатью, просим направлять в адрес диссертационного совета по почте.

Ученый секретарь диссертационного совета

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы. Проблемы моделирования взаимоотношений возникли в последнее десятилетие и были вызваны глобальными изменениями в российской экономике, сменой форм собственности и, как следствие, изменением взглядов и подходов к социально-экономической политике хозяйствующих субъектов.

Реструктуризация магистрального железнодорожного транспорта и создание ОАО «РЖД» изменили внутрикорпоративные производственные отношения, что изменило принципы интеграционного управления в компании.

Компания ОАО «РЖД» вынуждена выстраивать отношения с множеством хозяйствующих субъектов - элементами рыночной экономики не на организационно-распорядительном воздействии, а создавать правила совместного поведения на рынке.

Для динамичного развития ОАО «РЖД» необходимо адекватное текущим и перспективным задачам компании, взаимовыгодное научно обоснованное сотрудничество с экономическим окружением - хозяйствующими субъектами.

Взаимодействие ОАО «РЖД» и ее филиалов с экономическим окружением понимается в широком смысле и включает организационно-договорную, производственную, финансовую, инвестиционную, информационную деятельности.

Экономическая и правовая ситуация в стране актуализирует задачи создания целостной и эффективной системы взаимодействия ОАО «РЖД» с экономическим окружением, включающей в себя научно обоснованные оценки параметров взаимодействия, методики прогнозирования последствий взаимодействия, механизмы выработки и принятия эффективных управленческих решений.

Таким образом, актуальность поставленной проблемы заключается в необходимости теоретических исследований и разработке консолидированных показателей оценки предприятий, а также разработке методики выработки управленческих решений по взаимодействию железных дорог - филиалов ОАО «РЖД» с хозяйствующими субъектами, для повышения надежности и безопасности железнодорожного транспорта, престижности отрасли для потребителей услуг.

Целью диссертационной работы является разработка и исследование консолидированных показателей оценки хозяйствующих субъектов для принятия управленческих решений в системе взаимоотношений железной дороги - филиала ОАО «РЖД» с хозяйствующими субъектами и на их основе - методики оценки и выбора поставщиков продукции и услуг.

Для достижения поставленной цели потребовалось решить следующие задачи:

1. Разработать графоаналитическую модель взаимодействия железной дороги -филиала ОАО «РЖД» с хозяйствующими субъектами.

2. Разработать и исследовать систему консолидированных показателей взаимодействия железной дороги с внешним экономическим окружением.

3. Разработать методику оценки и ранжирования предприятий внешнего экономического окружения железной дороги.

4. Разработать методику выработки вариантов управленческих решений по взаимодействию с экономическим окружением, позволяющую снижать затраты и риски.

Объектом исследования являются взаимоотношения филиалов компании ОАО «РЖД» с хозяйствующими субъектами, оказывающими услуги и поставляющими продукцию для организации перевозочного процесса.

Предметом исследования являются консолидированные показатели и оценка предприятий для выработки управленческого решения по взаимодействию с ними.

Научная задача исследования формулируется следующим образом: разработать консолидированные показатели оценки взаимодействия филиалов ОАО «РЖД» с хозяйствующими субъектами и на их основе - методику оценки предприятий и методику выработки управленческих решений.

Методы исследования. В ходе исследования применялись методы системного анализа, дискретного анализа сетей, методы теории вероятностей и математической статистики, теории графов. Методологической основой исследования является современное представление об организации как субъекте и объекте взаимодействия.

В своей работе автор опирался на труды ученых в области управления железнодорожным транспортом: В.Г. Галабурды, H.H. Громова, П.А. Козлова, Б.М. Лапи-дуса, Б.А. Левина, Р.Г. Леонтьева, Л.А. Мазо, Д.А. Мечерета, В.А. Персианова, A.M. Пешкова, С.М. Резера, В.М. Сай, В.Я. Шульги.

Научная новизна работы. В процессе разработки системы консолидированных показателей оценки взаимодействия филиала ОАО «РЖД» с хозяйствующими субъектами выполнено следующее:

1. Сформировано общее понятие радиально-планетарной модели взаимодействия железной дороги - филиала ОАО «РЖД» с хозяйствующими субъектами как разновидности сетевых организационных моделей.

2. Разработаны и исследованы консолидированные показатели оценки хозяйствующих субъектов. Созданы алгоритмы для проведения численных экспериментов, позволяющих сделать вывод об адекватности разработанных показателей.

3. Разработана методика оценки и ранжирования предприятий экономического окружения железной дороги на основании объединения и учета набора консолидированных показателей взаимодействия. Обоснована применимость методики к практическим вычислениям.

4. Разработана методика выработки вариантов управленческих решений по взаимодействию с внешним экономическим окружением, направленная на снижение рисков и затрат.

Практическая значимость исследования. Результаты исследования направлены на практическое решение задач устойчивого взаимодействия филиалов компании ОАО «РЖД» с внешним экономическим окружением, повышение эффективности во взаимоотношениях с предприятиями, оказывающими услуги и поставляющими продукцию для организации перевозочного процесса.

На основе разработанного набора консолидированных показателей становится возможным оценивать предприятия, определять качество и эффективность взаимодействия с партнерами, вырабатывать варианты управленческих решений по взаимодействию с ними.

На защиту выносится комплексный подход к решению задачи оценки предприятий на основе формирования консолидированных показателей эффективности взаимодействия филиалов ОАО «РЖД» с хозяйствующими субъектами, а также методика выработки и поддержки управленческих решений.

1. Графоаналитическая радиально-планетарная модель взаимодействия филиалов ОАО «РЖД» с хозяйствующими субъектами.

2. Система консолидированных показателей взаимодействия филиалов ОАО «РЖД» с внешним экономическим окружением.

3. Методика оценки и ранжирования предприятий внешнего экономического окружения железной дороги.

4. Методика выработки и поддержки вариантов управленческих решений, направленная на снижение затрат и рисков при взаимодействии с внешним экономическим окружением.

5. Результаты численных экспериментов и рекомендации по взаимодействию филиалов ОАО «РЖД» с хозяйствующими субъектами.

Реализация результатов работы. Разработанные в результате исследований теоретические и практические рекомендации были реализованы при построении взаимоотношений с предприятиями, поставляющими продукцию и оказывающими услуги Свердловской железной дороге - филиалу ОАО «РЖД».

1. Разработана и внедрена методика обоснования и поддержки управленческих решений взаимодействия с поставщиками продукции для организации перевозочного процесса.

2. Обработаны конкретные численные примеры и составлено пособие по практическому использованию методики выработки управленческих решений.

Апробация работы. Основные положения диссертации доложены и обсуждены на конференциях, совещаниях, семинарах:

- Двенадцатый Российский экономический форум «Развитие экономического сотрудничества в рамках ЕврАзЭС», Екатеринбург, 2007;

- Всероссийская науч.-техн. конференция «Фундаментальные и прикладные исследования - транспорту», УрГУПС, 2007;

- науч.-техн. конференция, посвященная 130-летию Свердловской ж.д. «Транспорт, наука, бизнес: проблемы и стратегия развития», Екатеринбург, 2008;

- научно-техническая конференция «Молодые ученые - транспорту», Екатеринбург, УрГУПС, 2008-2010;

- научно-технический совет Свердловской ж. д. (2007, 2008, 2009 гг.);

Результаты диссертационных исследований были доложены на совместном научном семинаре кафедр «Станции, узлы и грузовая работа», «Путь и железнодорожное строительство», «Управление в социальных и экономических системах», «Экономика транспорта», «Менеджмент и коммерция» Уральского государственного университета путей сообщения.

Публикации. Основные положения диссертационной работы и научные результаты опубликованы в 8 печатных работах общим объемом около 6,67 п. л., из ко-

5

торых автору принадлежит 3,85 п. л. Статьи опубликованы в журналах «Транспорт Урала», «Экономика железных дорог», «Вестник УрГУПС», в сборниках научных трудов УрГУПС.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, пяти глав, заключения, библиографического списка и приложений. Содержание изложено на 147 машинописной странице, в том числе включает 20 таблиц и 52 рисунка Библиографический список содержит 102 наименования.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Введение содержит обоснование актуальности научной проблемы, формулировку цели и задач исследования, изложение основных результатов работы.

В первой главе дан анализ теоретических аспектов регулирования экономического взаимодействия. Выполнен анализ экономико-математической формализации взаимоотношений хозяйствующих субъектов, а также анализ взаимоотношений хозяйствующих субъектов с субъектами Российской Федерации.

В условиях рыночной экономики государственное регулирование в большей мере направлено на регулирование взаимоотношений государства с предприятиями и в меньшей на регулирование взаимоотношений между ними. Таким образом, хозяйствующие субъекты в рамках государственного регулирования вынуждены самостоятельно выстраивать взаимовыгодные отношения со своими партнерами.

Перед компанией ОАО «РЖД» также возникла задача построения гибкого, взаимовыгодного сотрудничества с внешним экономическим окружением.

Задача моделирования взаимоотношений компаний с партнерами вызвана кардинальными изменениями в экономике страны, сменой форм собственности и, как следствие, изменением взглядов и подходов к социально-экономической политике хозяйствующих субъектов. Взаимоотношения хозяйствующих субъектов зачастую определяются лишь текущими задачами и не носят комплексный научно-обоснованный характер, ориентированный на длительную перспективу. Это вызвано недостаточной проработанностью экономико-математической формализации процессов взаимодействия. Отсюда следует актуальность задачи экономико-математического моделирования отношений между хозяйствующими субъектами.

В последние годы появляются исследования, в которых разрабатываются подходы к моделированию отдельных аспектов взаимодействия и формализации бизнес-процессов, протекающих между хозяйствующими субъектами и регионами.

Особый интерес в этих работах вызывают две следующие методики. Первая -методика оценки эффективности работы подразделений корпорации с региональными структурами. Предложенная методика базируется на коэффициентах, характеризующих процессы взаимодействия железной дороги с регионом.

Вторая - методика оценки, согласования и прогнозирования эффективности программ взаимодействия корпорации с субъектами Российской Федерации с учетом коэффициента эффективности взаимодействия и коэффициента состоятельности региона с точки зрения интересов компании ОАО «РЖД».

В упомянутых работах рассмотрен достаточно широкий спектр вопросов взаимодействия, однако они в большей мере направлены на исследование взаимоотношений хозяйствующих субъектов с субъектами Российской Федерации. Исследования, которые проводились в области взаимоотношений хозяйствующих субъектов, не дают ответов на очень важные вопросы: как оценить надежность партнера и его экономического окружения и как выработать и оценить варианты управленческих решений.

В связи с этим возникает насущная необходимость создания методики оценки предприятий экономического окружения и методики оценки вариантов управленческих решений, позволяющих снижать затраты и риски при взаимодействии с внешним экономическим окружением.

В результате реформ, проводимых на железнодорожном транспорте, «де-факто» ОАО «РЖД» представляет собой холдинговую компанию. Таким образом, возрастает роль процессов взаимодействия компании и ее филиалов с внешним экономическим окружением - партнерами, поставщиками ресурсов и услуг, потребителями услуг. Эффективное взаимодействие является одним из главных факторов, способствующих повышению доходности компании.

В современном мире объективно возрастает объем поступающей информации, сокращается время на принятие управленческого решения. Руководитель зачастую оказывается не в состоянии осмыслить и переработать поступающую информацию. Возникает необходимость разработки системы анализа, оценки, прогнозирования и управления процессами взаимодействия компании с внешним экономическим окружением. Такая система должна быть нацелена на решение постоянно возникающих управленческих задач: анализ информации, оценка надежности партнеров, контроль за их деятельностью, выработка управленческих решений с прогнозом их последствий.

Таким образом, разработка системы внешнего взаимодействия железной дороги, вне всякого сомнения, актуальна и востребована.

Вторая глава посвящена моделированию системы взаимоотношений железной дороги с хозяйствующими субъектами. Разработана радиально-планетарная модель взаимодействия хозяйствующего субъекта с внешним окружением. Рассмотрены основные этапы ее построения.

Центральным ядром разработанной модели является совокупность структурных модельных процессов - экономико-математические модели, модельные оценки, численные параметры эффективности и надежности партнеров, оценочные функции процессов, практические методики.

С точки зрения пользователя, радиально-планетарная модель взаимодействия даёт, прежде всего, возможность считать и оценивать. Она позволяет сформировать методики количественных и качественных оценок взаимодействия.

Радиально-планетарная модель адаптирована для представления экономического взаимодействия и представляет собой сеть Сг=(Л', А), состоящую из к секторов, соответствующих типу производственной деятельности субъектов (рис. 1). Здесь

N = N1 иЛ?2 и... и Л^- множество узлов сети, разбитое на к подмножеств (секторов), индекс / подмножества Л', соответствует номеру сектора; А - множество дуг.

Сектор

N.

Узел-

Узел

Связь

6Ы0

Рис. 1. Фрагмент радиально-планетарной модели взаимодействия железной дороги с экономическим окружением

Орбита 2

Орбита 3

В свою очередь, каждый сектор Л^ разбивается, в зависимости от удаленности предприятия от центрального узла сети, на орбиты N, = ^ и N~ и N1' и /V,4 и....

Вся орбита О1 радиально-планетарной модели с номером / является объединением

к

своих частей, принадлежащих каждому сектору: Узлы сети 0=(/У, А)

/=1

обозначаем р,', где / - номер сектора, содержащего данный узел, ] - номер самого узла, / - номер орбиты, на которой находится узел. Таким образом,/^ еУУ,'. Центральным узлом моделируемой сети является узел Р,я, соответствующий железной дороге. Ребро, соединяющее узлы и ргЬ1, договоримся обозначать ^¡'¡-¡(Мп) ■

Для содержательного наполнения радиально-планетарной модели информацией о параметрах предприятий и связей между ними, предусмотрены вектор-метки узлов и связей между узлами. Метками узлов и ребер модели служат

векторы, то есть кортежи из числовых данных. Вектор-метки узлов и ребер обозначаем соответственно ри

Вектор-метка р^(а1,аг,...) узла р'и представляет собой набор начальных параметров (ах,а2,...), то есть разнообразных сведений, характеризующих узел. Количество приписанных к узлу р'и параметров заранее не фиксируется и может быть в зависимости от целей исследования изменено.

Ребра радиалыю-планетарной модели >){<„) ~ эт0 связи между

хозяйствующими субъектами. Априори ребра рассматриваемой модели могут быть нескольких типов, в зависимости от типа изображаемой связи между узлами.

Вектор-метки Лщ^Д,/^,...) ребер Щ^ь) предназначены для хранения информации о численных характеристиках связей. Набор характеристик (/?, ,/?2,...) может содержать численные показатели взаимодействия между узлами.

Таким образом, ребра и вектор-метки ребер радиально-планетарной модели взаимодействия железной дороги с экономическим окружением содержат в себе полную информацию о системе взаимосвязей между субъектами взаимодействия.

Рассмотрим подмодель Ск =(Л^,Л|л, ), где Ык - множество вершин сектора

радиалыю-планетарной модели, - ограничение множества ребер на множество Nк, то есть совокупность ребер только между вершинами сектора Nк. Подмодель Ск = (Л^, Л|Л, ) представляет собой предприятия с поставкой одного типа ресурсов.

Данная подмодель является легко выделяемым фрагментом общей радиально-планетарной модели. Таким образом, исходная модель допускает выделение фрагментов, соответствующих поставленным задачам и допускающих более простой и конкретный анализ интересующей ситуации. Она допускает детализацию и внесение хронологических изменений. Предусмотрена возможность внесения в модель любого количества параметров, могущих влиять на исследуемые процессы, что очень важно, так как на первоначальном этапе исследований априори неясно, какие из характеристик являются наиболее существенными, а какие -второстепенными.

Опыт использования подобных моделей показывает необходимость единой интегральной оценки предприятия, которая формировалась бы с учетом нескольких групп факторов. Это означает, что интегральная оценка элементов организационной сети должна строиться с учетом большого количества разнотипных характеристик и «сводить воедино» значительное количество численных показателей.

Именно такие задачи позволяет решать радиально-планетарная сетевая модель взаимодействия хозяйствующего субъекта с внешним окружением.

9

Третья глава посвящена разработке обобщающего интегрального показателя взаимодействия узлов-предприятий.

Обобщающий показатель эффективности взаимодействия между двумя узлами представляет собой некоторый функционал:

^эфф ^и^Г.у! куст' ^орг)>

где кпр - консолидированный показатель экономической привлекательности предприятия Р,; ку„ - консолидированный показатель устойчивости предприятия Р1; корг -консолидированный показатель организационно-правового статуса предприятия Р1.

Определим для каждого предприятия Р) тройку консолидированных показателей: Все компоненты тройки ,к'^,к^г) будут лежать в интервале (0; 1], то есть полученная тройка коэффициентов (к^, к^, к^т) будет представлять собой координаты некоторой точки Р: внутри единичного куба Е = {(х,у,г) \ 0 < х,у,г <Ц.

Для каждого предприятия консолидированный сравнительный показатель экономической привлекательности есть:

-П(,)|

Л(,)=1. I "р1

где: ^тах =тах^пр - максимальное значение абсолютного показателя привлека-

1 </<«

тельности (например, для некоторого эталонного предприятия = 1);

^тт = - минимальное значение абсолютного показателя экономической

1 </<л р

привлекательности среди всех рассматриваемых предприятий Р^,Р2,...,Р„. Абсолютный показатель привлекательности предприятия Р1:

= +-н>,а-,Ф, +и>,а,---г +

" 'х + щй.-Р^)1

1 1

+ у>,а.-т + м!,а.--- +

1 + 10(Л, -50т) 1 + 10(5, ~х0т)

1 1

+ + м>7а7--Н ж,а8-- +

7 К, 81 + 10(5,

+ У/^ у + и>юаюЦ + 1^п«11Л/л77 +

где ропт - рациональная величина доли продукции предприятия, направляемой потребителю; 8опт - рациональный уровень рентабельности предприятия; %опт - рациональный размер доли заемных средств в обороте предприятия; уопт - рациональ-

ный уровень загруженности производственных мощностей предприятия. Эти рациональные величины различны для разных отраслей и предприятий.

Чтобы избежать сложения разнородных показателей, предложены нормировочные коэффициенты а,, а2, ..., ап:

а - 1_, а =_!_=-

' max{£„£2,...,£„}' 2 тах{Ф,,Ф2,...,Ф„}' ' maxi —

[С,

Весовые коэффициенты wb w2, w3, ... , Wu определяют степень важности и значимости соответствующего экономического показателя.

В группу производственной информации предприятия Pj входят: эффективность использования основных средств £; фондоемкость Ф; доля реализованной продукции D; рентабельность R; заемные средства в обороте предприятия S; инвестиции IV; заемные средства на развитие К; загруженность производственных мощностей В; износа основных производственных фондов /; реализация продукции L; номенклатура продукции М\ цена продукции С. Предложенный подход вычисления кпр позволяет расширять или сокращать перечень показателей.

Консолидированный показатель устойчивости предприятия Pf:

где к - коэффициент внешней устойчивости предприятия Р:; ^'^-коэффициент собственной внутренней устойчивости (организованности) предприятия Pt.

fr (О =1_-ÜL Nt '

где щ - количество нарушений по рассматриваемым договорам со стороны предприятия Pj\ Ni~ общее количество договоров предприятия Pi.

Коэффициент внешней устойчивости /с^еш определяется как математическое ожидание = М(/с^еш(0) случайной величины к(£сш(£) - вероятности невозникновения критических производственных ситуаций на предприятии Р,, вызванных нарушениями договорных отношений со стороны его экономических партнеров при рассматриваемом сценарии t развития внешних взаимоотношений предприятия Р,.

1 N

fr о =_Ly (/)

внеш дт- / ■ внеш У / , JV ,=1

где N - объем выборки возможных производственных ситуаций во взаимоотношениях Pj с экономическим окружением. Вычисление случайной величины &внеш(0 основано на применении классической схемы Бернулли для множества вариантов договорных обязательств со стороны партнеров .

Консолидированный показатель организационно-правового статуса Р;:

11

карг — а1^ол + а2^уу + + а4^хо + aslccn + а6^гак + >

где: cti,..., ..., а7 - весовые коэффициенты, подчиненные условию Tlj-iaj — 1;

.(О ■уу

fc„„ - коэффициент организационно-правовой формы предприятия; kQ - коэффици

ент управленческих уровней; к^ - коэффициент, отражающий историю работы Pf с потребителем (МПС, ОАО «РЖД»); fc® - коэффициент, отражающий наличие холдинговых отношений; к® - отношение предприятия к сертификации продукции; fc®K - наличие на предприятии системы менеджмента качества; к^ - коэффициент, отражающий участие предприятия в объединениях, союзах, проектах.

Для формирования общего интегрального показателя к3эффективности взаимодействия железной дорогой и предприятия Рт требуется сформировать функционал, сводящий в единую интегральную оценку консолидированные показатели по каждой из трех групп факторов (к^, к^,).

Решение поставленной задачи состоит из трех этапов. На первом этапе формализовано сопоставление оцениваемого объекта как некоторой точки в единичном кубе: (кщ > кIс'т, к^Т) Рт (к[р, к^Т, кф).

На втором этапе решается задача градиентной раскраски куба. Установим следующую интерпретацию цветов оценок: красный; желтый; зеленый. Следовательно, точка (0,0,0) единичного куба, соответствующая набору из самых низких оценок, должна быть окрашена в красный цвет; вершина куба (1, 1, 1) как максимально качественная и привлекательная - должна быть окрашена в зеленый цвет. Градиентом-направлением такой раскраски является вектор g(l,l,l), идущий из начала координат (0,0,0) в наилучшую вершину единичного куба (1,1,1). Пример градиентной раскраски трехмерного единичного куба Еъ приведен на рис. 2.

На третьем этапе формализована визуализация и сравнение интегральной оценки. Для визуализации интегральной цветовой оценки 0 < Т < 1 предлагается использовать общепринятый стандарт RGB. Интенсивность цветов в палитре RGB задается формулами:

f 255, 0 <Т<]/. [510-Г, 0 <Т<]4 [510-(1-Г), У2^Т<\ I 255, У2-т^1

Для удобного восприятия цветовых интегральных оценок объектов организационных сетей предложено располагать точки Рт в тех местах градиентно-окрашенной полосы приемлемости, которые имеют такой же цвет. Полоса приемлемости и расположение цветной точки Рт, имеющей интегральную оценку Тт, показаны на рис. 3. Чем правее окажется объект Рт на полосе приемлемости, тем более качественным он является по всей совокупности учитываемых параметров (к^ ).

Рис. 2. Градиентная раскраска единичного куба степени приемлемости точек

Неприемлемо---------- Приемлемо

__т_

о 1

Рис. 3. Градиентная раскраска полосы приемлемости и расположение на ней точки Рт

В четвертой главе разработаны методика вычисления сигнального показателя степени доверия к предприятию и методика обоснования и поддержки управленческих решений по взаимодействию с поставщиками продукции и услуг для организации перевозочного процесса.

Необходимость использования сигнального коэффициента к1сшн (оценки степени доверия) вызвана тем, что на практике нередки ситуации, когда на фоне высоких показателей предприятие, с которым желаем сотрудничать, вызывает сомнения по каким-то не поддающимся четкой формализации косвенным признакам. Таким образом, сигнальный показатель оценки к1с11гн служит корректирующим коэффициентом к оценкам кпр, ку„, /сорг.

В работе предложен универсальный набор сигнальных признаков. Отметим, что конкретный состав признаков должен определяться целью сравнения, отраслевой принадлежностью сравниваемых предприятий, экономической конъюнктурой и др.

Для всех сигнальных признаков использована шкала оценок в диапазоне от - 2 до +2, которая реже искажается завышением.

Значение коэффициента к1стп для предприятия Р1:

Ы — с!

Лсигн ¿-4=1 '

где - значения балльной оценки по признаку;} - порядковый номер признака.

Коэффициент /Ссиш переводится из отрезка [—2; 2] в отрезок [0; 1]:

¿-1 к г и

_1уп 5)+2 _ 2П+4+4+-+4

П*-"!'1 4 4П

Практически собирать значения всех универсальных признаков (56 наименований) не всегда представляется возможным, да и не нужно. Интуитивно ясно, что, получив первые сведения, мы узнаём о предприятии Р: новую информацию, а при поступлении дополнительных сведений к уже имеющимся наше представление о предприятии разве лишь корректируется. Следовательно, не снижая практической точности расчетов, достаточно определять /с,!игн по каким-нибудь 12-14 признакам.

Для сведения характеристик /синт и /ссигн в единый показатель используем методику раскраски, предложенную в главе 3, изменив и трансформировав ее для случая двух коэффициентов.

Разделим единичный квадрат на плоскости, на конечное число характеристических областей, каждый цвет которой будет соответствовать некоторому варианту

управленческого решения. Предприятию Р,, по которому нужно получить управленческое решение, соответствует координатами

точка с

1,(0

Рис. 4. Оцениваемые предприятия в области единичного квадрата >й

<кт V ^инт;

кс„ГИ), которые являются значениями итоговых оценочных коэффициентов (рис. 4). Математически степень близости ТОЧКИ Р! (/¿инт- ^шгн) к гРа" нице характеристической области определяется радиусом окружности: (х — к^т)2 + (у - к^гн)2 = /?2, касающейся ближайшей границы. Всегда

найдутся значения Я^д и /?

/0

такие, что окружность радиуса Л^уд коснется границы худшей зоны приемлемости, а ок-

ружность радиуса Я®, - границы более приемлемой зоны, чем та зона, в которой находится предприятие Р1 (к^т, к[„гн) (рис. 5).

Представляется разумным принять относительные доли расстояний Л^уд и ^луч за степень надежности характеристики предприятия Р, и степень уверенности в формулировке рекомендуемого управленческого решения.

Будем исходить из того, что безопасность движения - императив отрасли, поэтому при разработке организаци- /с£иг онной таблицы вариантов управленческих решений (ее разделении и раскраске) в основу положим критерий обеспечения безопасности движения поездов.

Классифицируем поставляемую продукцию, установив при этом форму и ширину (количественную оценку) цветной характеристической области каждого ее вида. Фрагмент такой классификации по шести зонам показан в таблице.

Рис. 5. Расстояния от точки-предприятия до границ областей единичного квадрата

Поставляемая продукция, оказанные услуги Минимальные характеристики

Приоритет ИНТ 1 сигн

Локомотивы, вагоны, комплектующие к подвижному составу, продукция СЦБ, рельсы и т. д. 1 0,6 0,7 0,8 0,9 0,8 0,7 0,65 0,6

Материалы контактной сети, щебень, шпалы, рельсовые скрепления и т.д. Все виды ремонтов ВСП и подвижного состава 2 0,4 0,5 0,6 0,8 0,9 0,8 0,7 0,6 0,45 0,4

Балласт, элементы водопропускных труб, несущие ЖБК гражданских зданий, ГСМ и т.д. Усиление земляного полотна, другие виды работ 3 0,25 0,3 0,4 0,5 0,65 0,7 0,8-1,0 0,9 0,7 0,6 0,4 0,3 0,3 0,2

Железобетонные конструкции, кирпич, конструкции и изделия из дерева и т. д. Ремонт и реконструкция вспомогательной инфраструктуры и др. 4 0,1 0,2 0,3 0,4 0,6 0,7-1,0 0,7 0,5 0,4 0,2 0,15 0,1

Поставка продукции, выполнение работ и оказание услуг, не оказывающих влияние на безопасность движения поездов и не влияющих существенно на перевозочный процесс в целом 5 0,1 0,15 0,25 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,4 0,2 0,15 0,1 0,05 >0,05

Размещение на координатной плоскости цветовых зон приведено на рис. 6

В результате математической обработки (интерполяции по сетке таблицы) экспертных рекомендаций по принятию управленческих решений получены следующие системы неравенств, определяющие каждую цветовую зону:

Зона№ 1:

0,8

0,6

0,43

0,4

0,24

0,2

№1

№2

№3

№4

----- ... •

№5

----- --1-

•

1 1 1 1

1 1 1

(К

-иг , (¿СИп,-1Г

(0,5) (0,4)

Зона № 2:

(ктт-\,1)2 , (кспт -1)2

(0,5)2 (0,4)2

(*.....-и)2 ,

(0,7) (0,6)*

Зона Я» 3:

>1

<1;

(0,7) (0,6)2

(А„-и)2 , (¿о,™-I)2

>1

0,2 Рмс. 6.

0,4

0,58

0,79

Зона № 5:

(*„-и)2 + (*п

(1,03)2

(0,9)

Кип, - "Г1"" ~ 0,11;

0,1

(0,85) (0,8) Зона № 4:

(*,М-Ц)2 , (¿с„п,-1)2 . ,

(0,85)2 (0,8)2 (Лт-и)1 ,

(1,03)2

(0,9)

<1;

Зона №6: кСИп<--—0,11.

^ИКГ

Предприятие Р; попадает в ту зону, неравенствам которой удовлетворяют значения его интегральных коэффициентов (АН1П.ДСИГН).

Приведенные системы неравенств определяют цветовую зону с ошибкой, не превышающей 4%, и позволяют обойтись без наглядных цветовых таблиц, проводить вычисления в компьютерном виде и формировать результаты чисто математически.

В пятой главе исследовано влияние параметров на общий показатель &эфф эффективности взаимодействия железной дороги с хозяйствующими субъектами.

Проведено исследование составных частей каждой из комплексных методик, проверено соответствие заявленных свойств, разработанных для целей оценки и принятия управленческих решений показателей.

Продемонстрируем влияние Пт;п (0,4; 0,6) на значение экономической оценки кпр. Приведенный на рисунке слева график показывает, что изменение П.т(п 16

лп|) 0.8 0,6 0.4 0.2 0.0

1

г —Ж -0,6

-0,4

0.6 0.7 0.8 0,9 П„

сохраняет тип зависимости коэффициента сравнительной привлекательности ¿пр от коэффициента экономической привлекательности Ппр, меняется лишь скорость изменения. ппрАр На рисунке справа рассмотрено ^ влияние параметра чувствительности ^ ^ Мз • Из графиков видно, что с ростом д,4 параметра /.¡ъ вклад доли продукции хо- 0,2 зяйствующего субъекта становится все 0,0 менее значимым.

На рисунке внизу приведен график зависимости коэффициентов привлекательности от рационального значения Дшт доли реализованной продукции хозяйствующего субъекта, коэффициента Д зафиксированного на уровне £Н),5. Действительно, как отмечалось выше, наибольшего значения показатели привлекательности дос-

0 200 400 600 800

Из

П к

0,0 0,2 0,4 0,6 0,!

тигают при совпадении значения доли продукции с оптимальным ее значением.

Ниже на рисунке связь между уровнем рентабельности и коэффициентом привлекательности показывает, что слишком низкая или высокая рентабельность отрицательно сказывается на при -

годности предприятия для взаимодеиствия.

На рисунке снизу приведен график взаимосвязи загруженности производственных мощностей и коэффициента экономической привлекательности хозяйствующего субъекта. Как видно из графика, данный фактор учитывается в коэффициенте привлекательности таким образом, что не до-

0,0 0,2 0,4 0,6 0,8 в

0,7 0,5 0,3

г-*—»

<

И), 15

|-0,3

0,00 0,10 0,20 0,30 0,40 я

пускает как низкой загруженности производственных мощностей, так и перегрузки таковых.

Как и следовало ожидать, увеличение срока успешного взаимодействия оцениваемого хозяйствующего субъекта с ОАО «РЖД» приводит к повышению его надежности, что отражается в росте зна-

чения показателя организационно-правового статуса (график снизу).

Лорг

0,9 0,8 0,7 0,6

- в

Вопрос о количестве резервов поставок, необходимых для обеспечения приемлемой устойчивости предприятия, можно решать в рамках предложенной модели при проведении численных экспериментов.

0,0

1,5

3,0

ДО

АО ' 1с

На рисунке справа представлены результаты серии испытаний влияния на устойчивость хозяйствующего субъекта числа поставщиков, видов ресурсов и резервов поставок. Показана зависимость устойчивости хозяйствующего субъекта при поставке двух видов ресурсов тремя поставщиками каждого вида.

На рисунке внизу приведен график максимального изменения значения сигнального показателя оценки степени доверия от добавления сведений по очередному признаку.

Д,%

20 30 40

Кол-во учтенных признаков

Таким образом, можно утверждать, что все разработанные в рамках настоящего исследования показатели и методики их определения прошли проверку на соответствие заявленным свойствам. Приведены все основные зависимости фундаментальных показателей от исходных параметров. Все полученные зависимости и графики соответствуют интуитивным представлениям о влиянии различных факторов на привлекательность для взаимодействия и надежность хозяйствующего субъекта. Методики проверены и подтверждены численными экспериментами и графиками.

18

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Проведенные исследования позволили сделать следующие выводы и рекомендации.

1. Выполнен анализ организации взаимодействия хозяйствующих субъектов, в результате чего установлено, что предприятия имеют сложности при выборе партнеров для совместной производственно-хозяйственной деятельности, так как практика организации взаимодействия опережает теоретические разработки.

2. Введено понятие и дано математическое описание графоаналитической модели взаимодействия хозяйствующих субъектов в виде радиалыю-планетарной модели, представляющей собой ориентированный граф с помеченными ребрами.

3. Выделены три группы факторов, оказывающих влияние на процессы взаимодействия: экономические, устойчивости, организационно-правовые. По каждой группе факторов предложен набор числовых и функциональных характеристик, на основании которых разработаны консолидированные показатели: экономической привлекательности, устойчивости партнеров, организационно-правовой обеспеченности.

4. Важной методологической особенностью предложенных математических моделей является их способность, с одной стороны, к гомоморфному сжатию и упрощению, а с другой стороны возможность расширения и детализации, позволяющая отражать именно ту степень абстракции, которая необходима для решения поставленной задачи. Это позволяет использовать методику даже при неполном перечне информации.

5. Предложено понятие сигнального показателя оценки доверия к предприятию как корректирующего коэффициента к интегральной оценке предприятия.

Итоговым объектом, характеризующим предприятие, является координатная точка на плоскости, координаты которой суть итоговые интегральные характеристики предприятия. Этот метод позволил сводить в единую оценку две интегральные разнородные характеристики предприятия, формировать на основании сведенной качественной оценки некоторую фиксированную стандартную характеристику предприятия.

6. Основываясь на том, что безопасность движения - императив отрасли, предложена классификация поставляемой железной дороге продукции, установлены форма и ширина (количественная оценка) цветной характеристической области вида продукции.

7. Разработанные методики позволяют предложить формулировку приемлемого варианта управленческого решения. Оценить в терминах вероятности степень соответствия предложенного варианта управленческого решения рассматриваемому предприятию.

8. Установлены качественные закономерности поведения интегральных оценок в зависимости от экономических и организационных факторов. Выявлены и проанализированы зависимости оценок предприятия-партнера и на их основании сформированы априорные представления об уровне требований к качеству поставщика.

В результате расчетов установлены границы приемлемости качественных характеристик поставщиков в зависимости от вида и назначения поставляемой продукции на основании доминирующего принципа обеспечения безопасности движения.

9. Разработанные методики определения и вычисления оценки предприятий являются универсальными.

с.о

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Фомин В. К. Моделирование системы взаимоотношений железной дороги с хозяйствующими субъектами / В.М. Сай, В. К. Фомин // Транспорт Урала, 2008. № 4 (19). С. 15-19. ISSN 1815-9400. (По перечню ВАК).

2. Фомин В.К. Формирование и визуализация интегральной оценки взаимодействия узлов мультиоператорных организационных сетей / C.B. Сизый, В. К. Фомин // Транспорт Урала, 2009. № 4 (23). С. 16-20. ISSN 1815-9400. (По перечню ВАК).

3. Фомин В.К. Оценки предприятий, взаимодействующих с железной дорогой / В.М. Сай, C.B. Сизый, В. К. Фомин // Экономика железных дорог, 2010. № 1. С.34 - 41. ISSN 1727-6500. (По перечню ВАК).

4. Фомин В. К. Оценка и ранжирование предприятий по степени приемлемости сотрудничества с железной дорогой / Вестник УрГУПС, 2009. № 1-2. С. 21-28. ISSN 2079-0392.

5. Фомин В.К. Оценки экономической привлекательности предприятий с использованием линейных форм / C.B. Сизый, В. К. Фомин // Вестник УрГУПС, 2009. № С. 33^11. ISSN 2079-0392.

6. Фомин В.К. Формирование показателя устойчивости хозяйствующих субъектов, взаимодействующих с железной дорогой/ В.К.Фомин, C.B. Вихарев, В.М. Сай /Проблемы организации производства и региональной логистики: сб. науч. тр./Под ред. В.М. Самуйлова. Екатеринбург, УрГУПС, 2009. Вып. 74(157). 212 с. С. 155-165.

7. Фомин В.К. О системе взаимодействия железной дороги с внешним экономическим окружением. Сб. мат. науч.-техн. конф., поев. 130-летию Свердловской железной дороги. Екатеринбург, УрГУПС, 2008.-290 с. С. 121-122. ISBN 978-5-94614105-5

8. Фомин В.К. Формирование коэффициентов привлекательности хозяйствующих субъектов /Сизый C.B., Фомин В.К., Вихарев C.B. /Развитие системы управления перевозочным процессом и транспортной логистикой: сб. науч. тр./ Екатеринбург, УрГУПС, 2009. Вып. 73(156). 220 с. С. 165-180.

Фомин Валерий Константинович Оценка и выбор поставщиков продукции и услуг при взаимодействии транспортной компании с хозяйствующими субъектами 05.02.22 - Организация производства (транспорт) Сдано в набор 20.10.10 Подписано к печати 21.10.10

Формат бумаги 60 х 84 1/16 Объем 1,25 п. л.

_Заказ 273_Тираж 100 экз._

Типография УрГУПС, 620034, Екатеринбург, ул. Колмогорова, 66

ВВЕДЕНИЕ.

1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ РЕГУЛИРОВАНИЯ ЭКОНОМИЧЕСКОГО ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ.

1.1. Государственное регулирование деятельности, промышленных предприятий.

1.2. Анализ экономико-математической формализации взаимоотношений.

1.3. Система взаимоотношений: актуальность, основные этапы построения.

Выводы к главе 1.

2. ГРАФОАНАЛИТИЧЕСКАЯ МОДЕЛЬ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ С ХОЗЯЙСТВУЮЩИМИ СУБЪЕКТАМИ.

2.1. Моделирование процессов взаимодействия: требования к модели

2.2. Представление графоаналитической модели взаимодействия. Радиально-планетарная модель.

2.3. Моделирование системы взаимоотношений железной дороги с хозяйствующими субъектами.

2.4. Общая формализованная постановка задачи.

Выводы к главе 2.

3. РАЗРАБОТКА ИНТЕГРАЛЬНОЙ ОЦЕНКИ ПРЕДПРИЯТИЯ

3.1. Моделирование консолидированной оценки экономической привлекательности предприятия.

3.1.1. Организация информации.

3.1.2. Моделирование показателя экономической привлекательности

3.2. Моделирование консолидированной оценки организационно-правового статуса предприятия.

3.3. Моделирование консолидированного показателя устойчивости-предприятий.

3.3.1. Организация информации.

3.3.2. Моделирование показателя устойчивости предприятия.

3.4. Интеграция консолидированных сравнительных показателей.

Выводы к главе 3.

4. МЕТОДИКА ВЫРАБОТКИ ВАРИАНТОВ УПРАВЛЕНЧЕСКИХ РЕШЕНИЙ И ИХ ПОДДЕРЖКИ.

4.1. Методика вычисления, консолидированного показателя оценки лояльности и степени доверия.

4.1.1. Общая формализация.

4.1.2. Вычисление показателя оценки лояльности и степени доверия.

4.2. Обоснование и поддержка управленческих решений по взаимодействию с поставщиками продукции и услуг.

4.2.1. Методика обоснования и поддержки управленческих решений по взаимодействию с поставщиками продукции и услуг.

4.2.2. Разработка организационной таблицы вариантов управленческих решений.

Выводы к главе 4.

5. ВЕРИФИКАЦИЯ И АПРОБАЦИЯ КОНСОЛИДИРОВАННЫХ СРАВНИТЕЛЬНЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ИНТЕГРАЛЬНОЙ ИТОГОВОЙ ОЦЕНКИ ПРЕДПРИЯТИЙ.

5.1. Верификация и апробация сравнительного коэффициента экономической привлекательности хозяйствующего субъекта.

5.2. Верификация и апробация показателя организационно-правового статуса хозяйствующего субъекта.

5.3. Верификация и апробация показателя устойчивости взаимодействия между железной дорогой и субъектом экономического окружения

5.4. Верификация методики вычисления показателя оценки степени доверия и методики интегрального показателя обоснования и поддержки управленческих решений взаимодействия.

Выводы к главе 5.

На начальном этапе, перехода экономики страны на; рыночный; путь развития, когда началш. разрушаться хозяйственные связщ предприятия« стали создавать замкнутые интегрированные хозяйственные структуры; с целью снижения политических, технологических; ш других рисков; связанных,. например, с ненадежными партнерами. В* этом направлении хозяйствующими, субъектами двигало одно объективное требование — повышение надежности предприятий (поставщиков и потребителей товаров и услуг) по технологической цепочке всех переделов в рамках одной организации.

Это стремление строилось, на вполне обоснованном;утверждении — замкнутые интегрированные^ корпоративные структуры вследствие интеграционного взаимодействия входящих предприятий более предсказуемы, надежны и эффективны. При такой, организации предприятий снижаются риски и повышается их управляемость.

Объектом исследования являются взаимоотношения филиалов транспортной компании с хозяйствующими субъектами, оказывающими, услуги и поставляющими продукцию для организации перевозочного процесса.

Предметом исследования являются консолидированные показатели и оценка хозяйствующих субъектов для выработки управленческого решения по взаимодействию с ними.

Научная проблема исследований формулируется следующим образом: разработать консолидированные показатели, оценки взаимодействия филиалов транспортной^ компании; (на примере ОАО «РЖД») с хозяйствующими субъектами и на их основе - методику оценки и ранжирования предприятий; оказывающих услуги и поставляющих продукцию для организации перевозочного процесса, и методику поддержки управленческих решений.

В" настоящей работе- поставлена основная ¡задача: разработать и исследовать консолидированные показатели; оценки хозяйствующих, субъектов для принятия управленческих решений взаимодействия с ними железных дорог - филиалов ОАО «РЖД».

Диссертационная* работа направлена на совершенствование организации работы- филиалов? ©АО «РЖД» путем выстраивания взаимовыгодных социально-экономических отношений5 с поставщиками 11родуК1 и 1 и,товаров и услуг.

Реструктуризация,1 магистрального железнодорожного транспорта, и создание ОАО «Российские железные дороги» изменили внутрикорпоративные производственные отношения, что, безусловно, несколько изменило принципы интеграционного управления в компании. В настоящее время; ОАО «РЖД» де-факто является холдинговой компанией с холдинговыми отношениями^ обязательными для всех ее членов. Поэтому автаркия и некоторые элементы корпоративной культуры, сложившиеся за; 170-летнюю историю,,.более не являются залогом успешной работы компании, так как они противоречат, самой сути холдинга как организационно-экономической формы взаимоотношений.

Что же касается множества хозяйствующих субъектов; как элементов рыночной экономики страны, не входящих в холдинг, то компания-вынуждена выстраивать отношения с ними не на организационно-распорядительном воздействии, а на планово-контрактных отношениях, то есть создавать правила совместного поведения на рынке товаров и услуг.

Необходимо согласиться с автором1, утверждающим, что самое непростое в достижении эффекта совместной деятельности - это отработка алгоритмов совместного поведения на рынках.

На основании вышеотмеченного можно констатировать, что актуальность поставленной проблемы заключается в необходимости теоретических исследований и разработке научно обоснованных консолидированных ■ показателей оценки хозяйствующих субъектов, методики выработки-управленческих решений по взаимодействию железных дорог — филиалов ОАО «РЖД» с предприятиями, оказывающими услуги и поставляющими продукцию для: организации содержания инфраструктуры, перевозочного процесса, обеспечения безопасности движения поездов и повышения престижности отрасли.

1 Винслав Ю. Становление отечественного корпоративного управления: теория, практика, подходы к решению ключевых проблем // Российский экономический журнал, 2001, № 1.

Методологической основой исследования является* современное представление об организации как субъекте и объекте управления: В'ходе исследования, применялись методы научной абстракции, системного ' анализа; дискретного анализа1 сетей, абстрактной алгебры и теории алгебраических систем, методы теории вероятности и математической статистики, стохастического анализа и теории графов, логико-аналитический метод.

В своей работе автор опирался на труды ученых начала XX века, представителей классической школы управления, М. Вебера1, Г. Гантта, JI. Гилберты, А. Маслоу, Э. Мейо, Ф. Тейлора, JI. Урвика, А. Файоля, Г. Энерсона.

Автор использовал труды отечественных ученых B.C. Алиева, JI.A. Базилевича, В.Н. Буркова, Ю.Б. Винслава, Л.И. Евенко, А.Р. Лейбкинда, Б.З. Милнера, Д.А. Новикова, A.B. Цветкова, А.Д. Цвиркуна, а также иностранных ученых - всемирно известных теоретиков и практиков управления - Т. Аш-бот, X. Виссема, П. Друкера, П. Зибера, Ф. Котлера, В. Леонтьева, Р. Патюреля, Т. Питерса, М. Райса, С. Янга.

Автор учитывал результаты исследований ученых в области управления железнодорожным транспортом: В.Г. Галабурды, H.H. Громова, П.А. Козлова, Б.М. Лапидуса, Б.А. Левина, Р.Г. Леонтьева, Л.А. Мазо, Д.А. Мечерета, В.А. Персианова, A.M. Пешкова, С.М. Резера, В.М. Сай, В.Я. Шульги.

Целью диссертационной работы является разработка и исследование консолидированных показателей оценки хозяйствующих субъектов для принятия управленческих решений взаимодействия с ними железных дорог - филиалов ОАО «РЖД», обеспечивающих их устойчивую работу в условиях постоянного внешнего воздействия и рассогласования внешней организованности.

Диссертационная работа направлена на совершенствование организации работы филиалов ОАО «РЖД» и ОАО «РЖД» в целом путем эффективного взаимодействия с хозяйствующими субъектами — поставщиками продукции, товаров и услуг для организации содержания инфраструктуры, движения поездов и обеспечения безопасности движения.

Диссертация состоит из пяти глав. В первой главе дан анализ теоретических аспектов регулирования экономического взаимодействия-. Выполнен анализ экономико-математической формализации взаимоотношений' хозяйствующих субъектов, а также анализ взаимоотношений хозяйствующих субъектов с субъектами Российской Федерации.

Вторая глава посвящена моделированию системы-взаимоотношений железной дороги с хозяйствующими субъектами. Разработана радиально-планетарная модель взаимодействия хозяйствующего субъекта с внешним окружением. Рассмотрены основные этапы ее построения.

Центральным ядром разработанной модели взаимодействия является совокупность структурных модельных процессов - экономико-математические модели, модельные оценки, численные параметры эффективности и надежности партнеров, оценочные функции процессов, практические методики.

Третья глава посвящена моделированию обобщающего интегрального показателя взаимодействия пары узлов — двух хозяйствующих субъектов.

В четвертой главе разработаны методика вычисления сигнального показателя степени доверия к предприятию и методика обоснования и поддержки управленческих решений по взаимодействию с поставщиками продукции и услуг для организации перевозочного процесса.

В пятой главе исследовано влияние параметров на общий показатель эффективности взаимодействия железной дорогой с хозяйствующими субъектами.

Итак, в процессе разработки системы консолидированных показателей оценки взаимодействия железной дороги — филиала ОАО «Российские железные дороги» с хозяйствующими субъектами впервые:

1. Сформировано общее понятие радиально-планетарной модели взаимодействия железной дороги - филиала ОАО «РЖД» с хозяйствующими субъектами как разновидности сетевых организационных моделей.

2. Разработаны и исследованы консолидированные показатели оценки хозяйствующих субъектов. Созданы алгоритмы для проведения численных экспериментов, позволяющих сделать вывод об адекватности разработанных показателей.

3. Разработана- методика оценки и ранжированияшредприятиш экономического окружения железной дороги на основании объединения и учета набора консолидированных показателей взаимодействия. Обоснована применимость методики к практическим вычислениям.

4. Разработана* методика выработки вариантов.управленческих решений по взаимодействию-с внешним экономическим окружением, направленная на снижение рисков и затрат.

Получены следующие научные результаты:

1. Обоснована графоаналитическая радиально-планетарная модель взаимодействия филиалов ОАО «РЖД» с хозяйствующими субъектами, функционирующими в свободном экономическом пространстве.

2. Система консолидированных показателей взаимодействия- филиалов ОАО «РЖД» с внешним экономическим окружением.

3. Методика оценки и ранжирования предприятий внешнего экономического окружения железной дороги.

4. Методика выработки и поддержки вариантов управленческих решений, направленная на снижение затрат и рисков при взаимодействии с внешним экономическим окружением.

Практическая значимость исследования направлена на решение проблем устойчивого взаимодействия филиалов компании ОАО «РЖД» с внешним экономическим окружением, повышение эффективности во взаимоотношениях с предприятиями, оказывающими услуги и поставляющими продукцию для организации перевозочного процесса.

Практическая значимость результатов исследований состоит в следующем: на основе разработанного набора консолидированных показателей становится возможным оценивать и ранжировать предприятия-партнеры, определять качество и эффективность взаимодействия с партнерами, вырабатывать варианты обоснованных управленческих решений по взаимодействию с ними.

Автор выражает благодарность кандидату физико-математических наук C.B. Сизому за плодотворное обсуждение работы и ценные замечания.

Выводы к главе 5

Таким образом, можно утверждать, что все разработанные в рамках настоящего исследования показатели и методики их определения прошли проверку на соответствие заявленным свойствам. Приведены все основные зависимости фундаментальных показателей от исходных параметров. Все полученные зависимости и графики соответствуют интуитивным представлениям о влиянии различных факторов на привлекательность для взаимодействия и надежность хозяйствующего субъекта. Методики проверены и подтверждены численными экспериментами и графиками.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Проведенные исследования позволили сделать следующие выводы и рекомендации; ;

1. Выполнен анализ, организации взаимодействия, хозяйствующих субъектов; в результате чего установлено;, что на сегодняшний день предприятия; имеют существенные сложности при выборе, партнеров;для совместной производственно-хозяйственной деятельности, так как практика организации взаимодействия опережает теоретические разработки. Использование же зарубежного опыта не всегда применимо не только в связи с особенностями российского менталитета, но и в связи с особенностями экономической и правовой ситуации.

2; Введено, понятие и дано математическое описание графоаналитической модели взаимодействия железной дороги с экономическим окружением в виде радиально-планетарной модели, представляющей собой-ориентированный граф с помеченными ребрами. Радиально-планетарная; модель дает универсальное представление процессов взаимодействия, а с точки зрения поставленных задач изучения и анализа процессов взаимодействия она является наиболее подходящим аппаратом моделирования системы взаимодействия, оценок, выбора схем взаимодействия, получения обоснованных управленческих решений.

3. Выделены и проанализированы четыре основных группы факторов, оказывающих влияние на процессы взаимодействия железной дороги с экономическим окружением и определяющих качество взаимодействия: экономические, устойчивости, организационно-правовые. По каждой группе факторов предложен исчерпывающий набор числовых и функциональных характеристик, на основании которых разработаны консолидированные сравнительные показатели: экономической привлекательности, устойчивости партнеров, организационно-правовой обеспеченности.

4. Важной методологической особенностью предложенных математических моделей является их способность, с одной стороны, к гомоморфному сжатию и упрощению,, а. с другой стороны возможность расширениями детализации,, позволяющая отражать именно ту степень абстракции, .которая; необходима для решения поставленной задачи. Это позволяет использовать разработанную методику даже при неполном перечне информации о предприятии.

5. Полученные консолидированные сравнительные показатели по своей' природе разнопрофильные. Поэтому методикой получения« их сводной интегральной оценки служит принципиально-новая методика представления совокупности показателей в виде координат некоторой точки в-единичном» раскрашенном (от красного через желтый к зеленому) кубе.

6. Предложено понятие сигнального показателя оценки доверия к предприятию как корректирующего коэффициента к интегральной оценке предприятия. Показано, что сигнальный показатель степени доверия к предприятию может с достаточной практической точностью определяться лишь по сравнительно небольшому количеству случайных сигналов и внешней информации о предприятии.

7. Математически, итоговым объектом, характеризующим предприятие, является координатная точка на плоскости, координаты которой суть итоговые интегральные характеристики предприятия. Этот метод позволил сводить в единую оценку две интегральные разнородные характеристики предприятия и качественно визуализировать полученный результат оценки предприятия, формировать на основании сведенной качественной оценки некоторую фиксированную стандартную характеристику рассматриваемого предприятия.

8. Основываясь на том, что безопасность движения — императив отрасли, классифицированы виды поставляемой железной дороге продукции и оказанные ей услуги, установив при этом форму и ширину (количественную оценку) цветной характеристической области каждого вида продукции, оказанной услуги.

9. Разработанные методики позволяют предложить формулировку приемлемого варианта (или нескольких вариантов) управленческого решения по отношению к рассматриваемому предприятию. Оценить в терминах вероятности степень соответствия предложенного варианта управленческого решения рассматриваемому предприятию. Оценить вероятность возможной замены формулировки предложенного по данному предприятию управленческого решения на иные (близкие к предложенному по таблице управленческих решений) формулировки управленческих решений.

10. В* результате серии численных экспериментов установлены качественные закономерности поведения предложенных интегральных оценок в зависимости от изменения тех или иных экономических и организационных факторов. Выявлены и проанализированы зависимости оценок предприятия-партнера (поставщика товаров и услуг для организации перевозочного процесса) и на ос

137 новании выявленных зависимостей сформированы априорные представления об уровне требований к качеству предполагаемого поставщика.

11. В результате расчетов установлены границы приемлемости качественных характеристик предприятий-поставщиков в зависимости от вида и назначения поставляемой ими продукции, на основании доминирующего принципа обеспечения безопасности движения.

12. Разработанные методики определения и вычисления оценки предприятий (как сетевых характеристик) являются универсальными и применимыми (с необходимыми возможными интерпретационными уточнениями) в любом месте рассматриваемой цепочки сетевых математических моделей структур железнодорожного транспорта (по существу, сетевых моделей любых корпораций).

1. Донцова Л.В. Вопросы государственного регулирования экономики: основные направления и формы // Менеджмент в России и за рубежом. -2000.-№4.-С. 35.

2. Ансофф И. Стратегическое управление. -М. : Экономика, 1989.519с.

3. Государственное регулирование экономики: Учеб. пособие для вузов / Под ред. Т.Г. Морозовой. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2002. - 255 с.

4. Государственное регулирование региональных рыночных процессов / Под ред. чл.-корр. УрО РАН А.И. Татаркина. Екатеринбург: Ин-т экономики УрО РАН, 2002. - 279 с.

5. Государственное регулирование рыночной экономики: Учеб. пособие для вузов. 2-е изд. / Под. ред. И.И. Столярова. - М.: Дело, 2001. - 280 с.

6. Афанасьева H.A., Шутюк C.B. Анализ взаимоотношений крупных корпораций с регионами: Препринт. Екатеринбург: УрГУПС, 2004.

7. Анисимов В., Винслав Ю. Муниципальный уровень промышленной политики: специфика, опыт, принципы совершенствования //Российский экономический журнал. 2001. - № 8. — с. 13 — 23.

8. Анисимов В., Винслав Ю. Реализация муниципальной промышленной политики (методологические и методические вопросы) // Российский экономический журнал. 2002. - № 9. - С. 30 - 44.

9. Кузнецова О. Теоретические основы государственного регулирования экономического развития регионов // Вопросы экономики. — 2002. — № 4. -С. 46-66.

10. Воложанин B.B. Челябинский вариант. Концепция и механизм осуществления промышленной политики администрацишЧелябинска // Экономика и организацияпромышленного производства. — 2003. - № 7. — С. 129 — 138." ■ - . '' , / ' . ; ; 1 '

11. Ефремов А. Организационная роль областной администрации в экономике // Экономист. 2001. - № 8. - С. 40 - 46.

12. Ковалева F.А. Региональная экономика: взгляд изнутри и сверху // Наука Урала. 1996. - № 12. - С. 3 - 8.

13. Некрасов H.H. Региональная экономика—М.: Экономика, 1978. -Изд. 2-е. 340 с.17: Николаев М., Махотаева М. Обобщение опыта планирования социально-экономического развития в субъектах РФ // Вопросы экономики. — 2002.-№ 5.-С. 126-136.

14. Цветкова F. Экономические проблемы в деятельности местных органов власти // Экономист. 2002. — № 2. - С. 60 - 67.

15. Экономика региона: технологий деловой активности / В.И. Кушлин (рук.), М.В. Никорук, Б.Т. Поиомаренко, АЛТ. Фоломьев; В.И1 Чалов. — М.: , Универсум, 1999.-422 с. '

16. Батчиков С.Петров Ю. Промышленная политикам реформированном^ выборе' России // Российский экономический журнал. — 1997. № 10. — С. 3 -12. \ . . / ■

17. Блаут М. Экономическая мысль в ретроспективе / Пер. с англ. 4-е изд. - М.: Дело Лтд, 1994.

18. Бляхман JI., Кротов М. Глобализационное измерение реформы и задачи промышленной политики // Российский-экономический журнал. 2001. — № 3. — С.12 -23.

19. Аксененко Н:Е, Лапидус Б.А., Мишарин A.C. Железные дороги-России от реформы к реформе. М.: Транспорт, 2001. — С. 335.

20. Мишарин A.C. От глобальных целей к среднесрочным проектам/М.: TRANS EURAS. —2000

21. Сай В.М., Афанасьева H.A., Шутюк C.B. Методологические подходы моделирования взаимоотношений компании «Российские железные дороги» с регионами // Транспорт, наука, техника, управление. М.: ВИНИТИ РАН.-2004.-№ 12.-С. 12-15.

22. Сай В.М. Моделирование комплексной системы взаимоотношений компании «Российские железные дороги» с регионами / В.М. Сай, C.B. Шутюк // Транспорт Урала. 2004. - № 1. - С. 11-16.

23. Бекларян Л.А. Анджелов Л.В. Модель взаимодействия инвестора и региона в случае полной информации и ограниченном уровне совокупных отчислений: Препринт-М.: ЦЭМИРАН, 1998.

24. Вернова Т.Н. Государственное регулирование машиностроительных предприятий региона (на примере Свердловской- области): Автореф. дисс. на соискание степени кандидата экономических наук. — Екатеринбург, 2004.

25. Управление предприятием в условиях виртуализации экономических отношений и особенности определения его стоимости/ С. С Исаулова, A.A. Кизим, Г.М. Мкртумян // Финансы и кредит. -2003. № 9 (123).

26. Кизим A.A. Принципы организации и функционирования РТЛС в

27. Южном федеральном округе/ Матер, круглого стола. 22 октября 2003 г.141

28. Взаимодействие субъектов- Северо-Кавказского региона с полномочным представительством Российской Федерации в ЮФО. — Краснодар, 2003.

29. Кизим A.A., Исаулова С.С.Виртуальная транспортно-логистическая< система. Логистические центры как пункты виртуального экономического анализа/ Финансы и кредит. —2004. № 1.

30. Шишкин Е.В., Чхартишвили А.Г. Математические методы и модели в управлении. М. Дело, 2004.

31. Мулен Э. Теория игр с примерами из математической экономики -М.: Мир, 1985 200с.

32. Новиков Д.А. Теория управления организационными системами. — М.: Московский психолого-социальный институт, 2005. -584с.

33. Сай В.М, Шутюк C.B., Афанасьева H.A. Методологические подходы моделирования взаимоотношений компании «Российские железные дороги» с регионами / Транспорт, наука, техника, управление. — М.: ВИНИТИ РАН.-2004.-№ 12 -С. 12-15.

34. Шутюк C.B. Математическая формализация оценки эффективности взаимодействия компании «РЖД» с регионами // Мир транспорта. — 2005. №2.-С. 96-102.

35. Сай В.М, Шутюк C.B., Афанасьева H.A. Моделирование и исследование коэффициента взаимодействия ОАО «РЖД» с хозяйствующими субъектами / УрГУПС, 2005.

36. Шутюк C.B. Моделирование коэффициента эффективности взаимодействия ОАО «РЖД» с хозяйствующими субъектами. РГОТУПС. -№3, 2005.

37. Сай В.М., Шутюк C.B. Интегрированный коэффициент эффективности серии проектов при одновременном взаимодействии ОАО «РЖД» с рядом региональных хозяйствующих субъектов // Транспорт Урала. 2005. -№2(5).-С. 11-16.

38. Зибер П. Управление сетью как ключевая компетенция предприятия // Проблемы теории и практики управления. — 2000. № 3. - С. 92 - 96.

39. Патюрель Р. Создание сетевых организационных структур // Проблемы теории и практики управления. 1997. - № 3. - С. 76 - 81.

40. May В., Яновский К. Политические и правовые факторы экономического роста в российских регионах // Вопросы экономики. 2001. - № 11.-С. 17-33.

41. Шеремет A.A. Опыт государственного регулирования железнодорожной отраслью в США / Железнодорожный транспорт в Российской Федерации, СНГ и за рубежом. 2001 - № 28. - С.110 - 128

42. Фомин В. К. Моделирование системы взаимоотношений железной дороги с хозяйствующими субъектами / В. М. Сай, В. К. Фомин // Транспорт Урала. 2008. № 4 (19). С. 15-19. ISSN 1815-9400.

43. Маслов В.П. Операторные методы. М., Наука, 1973.

44. Филлипс Д. Методы анализа сетей / Д. Филлипс, А. Гарсиа-Диас. -М.: Мир, 1984.-496 с.

45. Басакер Р., Саати Т.Д. Конечные графы и сети / М.: Наука, 1974.

46. Форд JI. Р., Фалкерсон Д. Потоки в сетях. М.: Мир, 1966.

47. Шишкин Е.В., Чхартишвили А.Г. Математические методы и модели в управлении. М.: — Дело, 2004.

48. Сай В. М. Планетарные структуры управления на железнодорожном транспорте : Монография. М.: ВИНИТИ РАН, 2002. - 330 с.

49. Сай В.М. Планетарные структуры управления на железнодорожном, транспорте // Транспорт, наука, техника, управление. М.: ВИНИТИ РАН. -2002. № 4.

50. Шутюк C.B. Моделирование коэффициента эффективности взаимодействия ОАО «РЖД» с хозяйствующими субъектами. РГОТУПС №3 2005.

51. Фомин В. К. Моделирование системы взаимоотношений железной дороги с хозяйствующими субъектами / Вестник УрГУПС. 2009. № 1-2. С. 21-28.

52. Бирман Г., Шмидт С. Экономический анализ инвестиционных про-ектов.М.: ЮНИТИ, 1997.

53. Четыркин Е.М. Финансовый анализ производственных инвестиций. М.: Дело, 1998.

54. Шарп У.Ф., Александер Г.Дж., Бейли Дж. В. Инвестиции. М. Ин-фра-М, 1997.

55. Шишкин А.Ф. Экономическая теория: Учеб. пособие для вузов: В2.х кн. 2-е изд. - M.: Гуманитарный издательский центр ВЛАДОС, 1996. — 656 с.

56. Фомин В.К. Система взаимодействия железной дороги с внешним экономическим окружением. Сб. мат. научн.-техн. конф., поев. 130-летию Свердловской ж.д./ Екатеринбург: УрГУПС. -2008. 290 с. ISBN 978-594614-105-5

57. Фомин В.К Оценки экономической привлекательности предприятий с использованием линейных форм / C.B. Сизый, В. К. Фомин // Вестник УрГУПС. 2009. № 3-4. С. 23-32.

58. Сай В.М. Вычисление коэффициента устойчивости узлов планетарной структуры корпоративной сети; УрГУПС. Екатеринбург, 2002. - 40 с. - Деп. в ВИНИТИ 30.01.03; № 189 - В2003.

59. Сай В. М. Критические элементарные события при вычислении устойчивости узлов планетарной структуры; УрГУПС. Екатеринбург, 2002. -24 с. - Деп. в ВИНИТИ 30.01.03, № 188-В2003.

60. Фомин В.К.,Сизый C.B. Формирование и визуализация интегральной оценки взаимодействия*.узлов- мультиоператорных организационных сетей / Транспорт Урала. 2009. № 4 (23). С. 16-20. ISSN* 1815-9400.

61. Фомин B.K. Оценки предприятий взаимодействующих с железной дорогой / В.М. Сай, С.В. Сизый, В. К. Фомин // Экономика железных дорог. 2010. №1. С.34 41. ISSN 1727-6500.

62. Бельков O.A. Мирошниченко В.М. Опасность как социальное явление и научное понятие/Наука-XXI Проблемы безопасности №1 2008.http:// naukaxxi .ru/materials/2/.

63. Асатрян С. Р., Корчашкин Н., Фролов Е. Система сбора и обработки информации основа оперативного управления производственным процессом/ Машиностроение - CADmaster № 06/1.2001 archive, cadmaster. га/ ar-ticles/06fobos.cfm

64. Боева Ю.Г. Внешние факторы, определяющие работу систем управлния предприятием http://www.xserver.ru/user/vfors/index.shtml

65. Малышева JI. Н. Контроллинг на предприятии. "Открытые системы", 2000, № 1-2.

66. Ларичев О.И. Теория и методы принятия решений. —М.: Логос, 2000.-251 с.

67. Фатхутдинов P.A. Управленческие решения: Учебник. 5-е изд., пе-рераб. и доп. -М.: Инфра-М, 2002. 344 с.

68. Литвак Б.Г. Разработка управленческого решения: Учебник. 4-е изд. М.: Дело, 2003. - 224 с.

69. Винокуров В.А. Организация стратегического управления на предприятии. М. Центр экономики и и маркетинга, 1996. 310 с.

70. Венеделин, А.Г. Подготвка и принятие управленческого решения: Методологический аспект/ А.Г. Венделин. — М.: Экономика, 1977. — 150 с.

71. Хохлов Н.В. Управление риском. -М.: ЮНИТИ, 2001. 209 с.

72. Риск-анализ инвестиционного проекта/ Под ред. М.В. Грачевой. -М.: ЮНИТИ, 2001. 174 с.

73. Балабанов И.Т. Риск-менеджмент. М.: Финансы и статистика, 1996.

74. Солнышков Ю.С. Обоснование решений: (Методологические вопросы). М.: Экономика, 1980. — 168 с.

75. Голубков Е.П. Какое принять решение? (Практикум хозяйственника). М.: Экономика, 1990.- 189 с.

76. Имитационные системы принятия экономических решений./ Под ред. К.А. Багриновского, B.C. Прокопова. М.: Наука, 1989.

77. Саркисян С.А. Теория прогнозирования и принятия решений. М.: Высшая школа, 1977

78. Горелова B.JL, Мельникова Е.Н. Основы прогнозирования систем. М.: Высшая школа, 1986. 239 с.

79. Когденко В.Г. Методология и методика экономического анализа. М.: Юнити, 2007. 221 с.

80. Фелпс Б. Умные бизнес-показатели: Системы измерений эффективности как важный элемент менеджмента. М.: Баланс Бизнес Букс, 2001. 184 с.

81. Льюис Ф., Торнхилл Э. Методы проведения экономических исследований. М.: Эксмо, 2006. 624 с.

82. Каплан Р. Сбалансированная система показателей. От стратегии к действию. Пер. с англ. 2-е изд., испр. и доп. М.: Олимп-Бизнес, 2006. — 320 с.