автореферат диссертации по транспортному, горному и строительному машиностроению, 05.05.04, диссертация на тему:Оптимизация параметров механизмов передвижения многоколесных козловых кранов

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ

1.1. Обзор и анализ исследований в области оптимального проектирования грузоподъемных кранов на рельсовом

1.1.1. Выбор математической модели и критерия оптимальности механизмов передвижения многоколесных тяжелых кранов

1Л .2. Анализ методов оптимального проектирования и выбор метода оптимизации многоколесных механизмов передвижения кранов.

1.2. Обзор и анализ исследований силового взаимодействия ходовых колес с рельсами при движении кранов мостового типа

1.3. Анализ исследований силовых факторов в пятне контакта упругих тел при качении с трением

1.4. Постановка задач исследования

ГЛАВА 2. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ

2.1. Оптимальное проектирование механизмов передвижения кранов специального назначения.

2.1.1. Механизмы передвижения тяжелых кранов на рельсовом ходу

2.1.2. Целевая функция оптимального проектирования многоколесных крановых механизмов передвижения

2.1.3. Назначение весовых коэффициентов составляющих затрат

2.1.4. Разработка системы ограничений на параметры механизма передвижения

2Д.5. Оптимальное проектирование механизмов передвижения кранов специального назначения.

2.1.6. Автоматизация расчета механизмов передвижения многоколесных тяжелых кранов

2Д.7. Снижение суммарных приведенных затрат на многоколесные крановые механизмы передвижения

2.2. Повышение ходовых качеств многоколесных кранов при их установившемся движении.

2.2.1. Снижение боковых нагрузок при установившемся движении многоколесных кранов по двухрельсовому пути

2.2.2. Снижение боковых нагрузок при установившемся движении многоколесных кранов по четырехрельсовому пути.

2.2.3. Снижение изгибающих напряжений в рельсе при установившемся движении многоколесных кранов.

2.3. Выводы.

ГЛАВА 3. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ УСТАНОВИВШЕГОСЯ ДВИЖЕНИЯ МНОГОКОЛЕСНЫХ КОЗЛОВЫХ КРАНОВ С ШАРНИРНОЙ ОПОРОЙ

3.1. Задачи экспериментального исследования.

3.2. Основные параметры тяжелых козловых кранов для гидроэлектростанций

3.3. Методика доведения экспериментального исследования

3.4. Обработка и оценка достоверности результатов измерений

3.5. Выводы.

ГЛАВА 4. МЕТОДИКА ОПТИМАЛЬНОГО ПРОЕКТИРОВАНИЯ МНОГОКОЛЕСНЫХ КРАНОВЫХ МЕХАНИЗМОВ ПЕРЕДВИЖЕНИЯ

Актуальность работы. Проектирование, изготовление и эксплуатация многоколесных козловых кранов и других специальных кранов на рельсовом ходу имеют ряд специфических особенностей. Краны являются сложными пространственными конструкциями с различной жесткостью опор, имеют значительный собственный вес и большую грузоподъемность, отличаются многоколесными механизмами передвижения и балансирной установкой движителей по сложным схемам. Единичность исполнения и технические характеристики кранов ставят их в раздел уникальных машин. В связи с этим изготовление и тщательное испытание опытных образцов невозможно или требует больших материальных затрат.

В диссертационной работе исследуются механизмы передвижения многоколесных кранов. Суммарные приведенные затраты на механизмы передвижения являются значительными, учитывая высокое качество материалов деталей и узлов механизмов, требования по долговечности, энергозатраты при эксплуатации кранов. Снижение затрат достигается на основе оптимизации многоколесных механизмов передвижения с применением теории и методов оптимального проектирования, которые получают все большее распространение в технике. Кроме того, по России эксплуатируются около 80 % грузоподъемных кранов с истекшим нормативным сроком службы, что требует сокращения сроков проектирования, а поэтому необходима разработка гибких систем автоматизированного проектирования механизмов.

Задача проектирования механизмов передвижения усложняется тем, что для многоколесных тяжелых кранов требуется проверка и уточнение положений теории силового взаимодействия ходовых колес с рельсами, полученных в основном для железнодорожных скатов и кранов с малым 5 числом колес. Практически отсутствует математическое описание боковых нагрузок на балансиры и остов крана с учетом взаимного перекоса и точности установки ходовых колес в горизонтальной плоскости.

Цель работы. Снижение металлоемкости и энергоемкости механизмов передвижения на основе оптимального проектирования с учетом конструктивных особенностей козловых кранов.

Методы исследования. Задачи диссертационного исследования решены на основе методов оптимального проектирования, теории оптимальных процессов, методов планирования эксперимента, методов тензометрирования и математической статистики.

Научная новизна. Разработаны математическая модель и методика оптимального проектирования многоколесных крановых механизмов передвижения. Суммарные приведенные затраты представлены в безразмерном виде с учетом весовых коэффициентов составляющих затрат для снижения погрешности расчета при нестабильности цен на комплектующие единицы.

Получены экспериментальные зависимости для определения сил трения при поперечном проскальзывании крановых колес по рельсу и боковых нагрузок на балансиры с учетом точности установки и взаимного перекоса ходовых колес в горизонтальной плоскости.

Разработана методика расчета металлоконструкции балансирных балок минимальной массы с учетом действующих боковых нагрузок.

Разработаны модифицированный метод конфигураций Хука-Дживса и алгоритмы оптимального проектирования, которые обеспечивают поиск глрбального минимума целевой функции при выполнении установленных ограничений: условий прочности, технологических требований, местной устойчивости сжатых поясов и стенок, запаса сцепления. 6

Предложены схемы установки ходовых колес кранов, которые передвигаются по двум и четырем рельсам.

Достоверность полученных результатов достигнута путем:

- выбора апробированных физических предпосылок;

- сопоставления результатов аналитического исследования с данными экспериментов и математического моделирования;

- измерения поперечных нагрузок методом тензометрирования с использованием существующих методик планирования эксперимента.

Практическая ценность. Предложена методика оптимального проектирования механизмов передвижения кранов с любым большим числом ходовых колес, учитывающая особенности конструкции и условия работы многоколесных движителей. Результаты оптимизации отражены в рекомендациях по выбору оптимальных чисел ходовых колес, приводов движителей и количества подкрановых рельсов. Положительный эффект от внедрения рекомендаций выражается в виде сокращения на (4,3-15,2) % затрат в сферах изготовления и эксплуатации механизмов передвижения, снижения инженерного труда на стадии технического проекта. Установка крановых колес по предложенным схемам позволяет сократить до 21,1 % энергоемкость процесса передвижения козловых кранов, снизить боковые нагрузки на реборды колес и металлическую конструкцию, повысить срок службы движителей и подкрановых рельсов.

Реализация результатов работы. На ОАО «Тяжмаш», г. Сызрань внедрены методика и программное обеспечение оптимального проектирования многоколесных механизмов передвижения, которые дают экономический эффект в виде сокращения на 7,9 %, или 317 тысяч рублей по ценам 2001 г., суммарных приведенных затрат на механизм передвижения козловых кранов грузоподъемностью 2*200/10 т. Результаты 7 экспериментального исследования использованы при модернизации механизмов передвижения козловых кранов К2х180, эксплуатируемых на Саратовской гидроэлектростанции.

Апробация работы. Основные положения и результаты диссертационной работы доложены и обсуждались на международной научно-технической конференции, посвященной 50 -летию образования кафедры СППРМ ХарГАЖТ (г. Харьков, 1997 г.); на научно-технических конференциях БИТТУ СГТУ, в том числе с международным участием ( г. Балаково, 1997-2001 гг.); на юбилейной научно-технической конференции с международным участием "Подъемно-транспортные машины - на рубеже веков" ( г. Москва, 1999 г.); на заседаниях кафедры "Подъемно-транспортные машины и ррботы" ЮРГТУ ( г. Новочеркасск, 2000,2001 гг.); на заседании технического совета ОАО «Тяжмаш» ( г. Сызрань, 2001 г.).

Публикации. Основное содержание диссертационной работы изложено в 11 научных статьях и тезисах докладов научно-технических и научно-методической конференций.

Отдельные этапы работы выполнялись в рамках НИР кафедры "Подъемно-транспортные, строительные и дорожные машины" СГТУ.

Структура и объем работы. Диссертация включает введение, четыре главы, заключение, список литературы из 139 наименований, акты о внедрении результатов НИР. Общий объем работы составляет 154 страницы, в том числе 28 рисунков и 11 таблиц.

3.5. Выводы

1. Для многоколесных козловых кранов практически невозможно движение без контакта реборд колес и головок рельсов. В обоих направлениях движения независимо от положения центра масс крана, определяемого весом 218,9 т грузовой тележки, выявлена тенденция к взаимодействию с головкой рельса одноименных реборд колес жесткой опоры.

2. Положение центра масс многоколесного козлового крана с шарнирной опорой оказывает малое влияние на величину боковых нагрузок и энергоемкость процесса передвижения. Потребляемая мощность крановых электродвигателей колеблется в пределах (1,5-5,9) %.

3. Большая часть ходовых колес работает с установочным перекосом ±(0,0011-0,0040) рад относительно подкранового рельса в горизонтальной плоскости. Номинальная точность установки в плане реализована для примерно 35 % общего числа ^обследованных колес козловых кранов. Отклонения в вертикальной плоскости не превышают ±0,5° и находятся в пределах, допустимых ГОСТ 27584-88 [72].

Выверку ходовых колес в соответствии с нормативными требованиями значительно усложняет балансирная установка движителей. Положение колес относительно подкранового рельса фактически можно корректировать только с помощью болтовых фланцев, которые скрепляют ходовые тележки с основанием стоек опор крана.

4. Выверку ходовых колес с точностью, большей по сравнению с нормативными требованиями, практически невозможно произвести существующими методами.

Для контроля положения крановых колес относительно оси рельса могут быть использованы лазерно-зеркальные устройства [129, 132]. Аналогичная схема выверки перекоса широко применяется для установки роликов прокатных станов.

122

5. В многоколесных козловых кранах с шарнирной опорой очевидно преимущественное влияние взаимного перекоса всех колес на энергоемкость процесса передвижения. Для работы движителей однотипных кранов на любом участке рельсового пути требуется различное количество энергии. Потребляемая из сети мощность электродвигателей в пределе меньше на 21,1 % при установившемся движении крана "№2" в условиях касания реборд колес и головок рельсов.

6. Многолетний опыт эксплуатации в равных условиях кранов К2х180 подтверждает, что взаимный установочный перекос колес относительно подкранового рельса является основной причиной снижения их срока службы. С учетом одной замены ходовых колес на кране "№1" износ реборд по толщине составляет не менее 23,5 % против наибольшего износа в 32,0 % толщины реборд колес, установленных по схеме крана "№2", за весь период его эксплуатации. Повышенное изнашивание реборд колес объясняется увеличением боковых нагрузок в результате неблагоприятного сочетания углов перекоса колес крана "№1".

Величина угла перекоса движителей многоколесных кранов не является фактором, определяющим максимальное нагружение ходовых колес и металлической конструкции поперечными силами. Наибольшие нормальные напряжения при изгибе главного балансира составляют fflQX

0,2-0,8) СГу в месте наклейки тензорезисторов Tj жесткой опоры крана

2". Из шести колес ходовой тележки фактически одно установлено с точностью, не отвечающей нормативным требованиям. Напротив, главный балансир с тензодатчиками Т4 испытывает незначительные напряжения до

0,2<Уутах при работе колес №№(7!|-12") с много большими углами перекоса относительно подкранового рельса

7. При расчете на прочность балансирной балки следует учитывать наибольший изгибающий момент, который создает равнодействующая сил

123 трения при поперечном скольжении всех объединенных балансиром колес плюс боковая нагрузка от перекоса козлового крана. Направление сил определяется в соответствии со знаками угла перекоса колеса относительно оси рельса и положением центра масс крана.

8. Поперечные силы трения с достаточной точностью можно рассчитать на основе экспериментальных зависимостей (3.1)—(3.2), которые получены для козловых кранов с шарнирной опорой при нормальной нагрузке (350-600) кН на крановое колесо. Расчет сил трения по формуле (1.31), достоверность которой подтверждена измерениями на мостовом кране [79], имеет низкую точность (4,0-69,5)% для многоколесных козловых кранов, особенно при малых значениях упругого скольжения колеса в направлении поперек рельса.

9. Козловые краны имеют шарнирное соединение стоек гибкой опоры с мостом, что определяет малое влияние положения центра масс крана, схемы и точности установки колес гибкой опоры на поперечное скольжение козлового крана и степень нагружения жесткой опоры боковыми силами.

Наибольшие нормальные напряжения испытывают балансиры жесткой опоры крана "№1" в условиях работы практически всех ходовых колес с односторонним перекосом относительно рельса в плане.

10. Для снижения боковых нагрузок на реборды колес и металлическую конструкцию, повышения срока службы движителей и подкрановых рельсов, снижения энергоемкости передвижения многоколесных козловых кранов можно рекомендовать установку ходовых колес по оптимальной схеме (рис. 2.9). Колеса балансиров устанавливаются с равным перекосом в разные стороны по отношению к оси рельса, причем обеспечивается как-бы "сходимость" колес параллельных балансиров. Допуски на перекос кранового колеса сохраняются и должны соответствовать ГОСТ 27584-88.

124

ГЛАВА 4. МЕТОДИКА ОПТИМАЛЬНОГО ПРОЕКТИРОВАНИЯ МНОГОКОЛЕСНЫХ КРАНОВЫХ МЕХАНИЗМОВ ПЕРЕДВИЖЕНИЯ

Механизмы передвижения козловых, портальных, башенных кранов, мостовых перегружателей и других специальных кранов на рельсовом ходу выполняют с большим числом ходовых колес. Проектирование механизмов с минимальными металлоемкостью и энергозатратами на передвижение возможно при обоснованном выборе числа ходовых колес, количества подкрановых рельсов, схемы балансирной установки движителей, числа приводов и схемы привода, назначении параметров балансирных балок. Наилучший вариант компоновки определяется на основе (рис. 4.1) предлагаемой методики оптимального проектирования многоколесных крановых механизмов передвижения.

Для выбора и расчета деталей и узлов механизма передвижения вводятся следующие исходные данные: GM, Gmj, Gm2, Q - вес конструкции крана, грузовых тележек и номинального груза, кН; V - скорость передвижения крана, м/с; L, В — пролет и база крана, м; LK - наибольшее расстояние от расчетной опоры крана до центра тяжести грузовой тележки, м; а - расстояние между тележками при подъеме номинального груза двумя тележками, м; hi - высота до точки приложения ветровой нагрузки, м; Fsp, Fi - наветренная площадь груза и элементов крана, м2

Дополнительные данные задаются в процессе проектирования в зависимости от типа крана, условий его эксплуатации и группы классификации механизма передвижения.

По исходным данным определяются вертикальные и горизонтальные нагрузки на опоры крана. Для козлового крана наибольшая статическая нагрузка Р0^гах на движители опоры рассчитывается по формуле (2.13)

125

126 без учета силы давления ветра и динамических нагрузок. Аналогично

Г> fflffl , определяется минимальное давление гоп на опорные колеса при работе крана без груза. Главные балансиры имеют нагрузку ion независимо от числа крановых колес. Боковые силы достигают fyPonmax/2 при установке движителей с равным перекосом в одну сторону относительно оси рельса. Для определения коэффициента fy трения скольжения в поперечном направлении можно использовать экспериментальную зависимость (3.2), в которой угол перекоса (X кранового колеса принимается предельно допустимым согласно ГОСТ 27584-88 [72]. Кроме того, в горизонтальной плоскости действует пара сил Н, которая создает на плече В момент, равный перекосному моменту FmyL от нагрузок (2.48) при установившемся движении козлового крана.

Базовый механизм передвижения проектируется с числом колес ZK§ в опоре, которое принимается возможно минимальным из условий (2.7) и прочности по напряжениям в контакте обода колеса и рельса [120]. Предварительно ходовые колеса и рельс выбираются из базы данных по максимальной статической нагрузке Р (2.26). Под опорой крана устанавливается железнодорожный или крановый рельс и производится расчет его прочности по напряжениям изгиба [127, 133]. Изгибающий момент в рельсе вычисляется по формуле (2.62), где расстояния между точками приложения нагрузок можно выразить через наружный диаметр ходового колеса на основе зависимостей (2.29)-(2.30). Для этого назначается схема балансирной установки движителей (рис. 2.1) в зависимости от числа ходовых колес в опоре и количества подкрановых рельсов.

Для выбора мощности двигателей определяются согласно существующих методик [69, 110] сопротивления передвижению крана. В тяжелых

127 козловых кранах при неблагоприятном сочетании углов перекоса ходовых колес действуют боковые нагрузки, которые рассчитываются на основе зависимости (2.51). Это позволяет более точно определить сопротивление движению от перекосов, принимая плечо трения реборды колеса о головку рельса равным примерно 15 % диаметра кранового движителя [77]. Коэффициент сопротивления движению учитывает в этом случае трение подшипников и трение качения ходового колеса по рельсу.

Ветровая нагрузка на кран складывается из двух составляющих: статической и динамической [134]. Динамическая составляющая, вызываемая пульсацией скорости ветра, учитывается при расчете на прочность металлических конструкций и противоугонных устройств. Статическая составляющая ветровой нагрузки входит в виде компоненты в общее сопротивление передвижению крана. Для определения давления ветра

ГОСТ 1451-77 [134] вводится поправочный коэффициент к изменения динамического давления по высоте, однако рекомендуются значения коэффициента для открытой местности, что правомерно для кранов общего назначения. Для тяжелых специальных кранов, которые изготавливают в единичном производстве, известна конкретная зона эксплуатации и характер подстилающей поверхности. В этом случае более точное значение коэффициента к [135, 136] можно принимать по табл. 4.1. Достоверность расчетных значений давления ветра подтверждена экспериментальными исследованиями [19] на различных типах козловых кранов.

Тяжелые специальные краны в большинстве своем передвигаются с малыми скоростями, поэтому двигатель подбирается по статической мощности при установившемся движении на подъем против направления ветра, если кран работает на открытом воздухе. Число двигателей в опоре зависит от количества приводных колес, которое для любого варианта компоновки принимается возможно минимальным из условия отсутствия

128

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В диссертации разработаны, теоретически обобщены и апробированы положения оптимального проектирования многоколесных механизмов передвижения, которые позволяют снизить металлоемкость и энергоемкость кранов, повысить их ходовые качества.

Научная новизна и практическая ценность работы содержится в обоснованных выводах диссертационного исследования:

1. В качестве критерия оптимальности предложены суммарные приведенные затраты в безразмерном виде, что позволяет учитывать составляющие затрат различных размерностей и дрейф цен.

2. Разработана и апробирована математическая модель исследования многоколесных крановых механизмов передвижения на минимум суммарных приведенных затрат.

3. Осцовные параметры механизма передвижения - число ходовых колес, количество приводов движителей и подкрановых рельсов, параметры балансирных балок - выбираются в автоматизированном режиме согласно разработанных алгоритмов и программного обеспечения оптимального проектирования.

4. Разработана модификация метода конфигураций Хука-Дживса для решения задач оптимизации с ограничениями:

- методом штрафных функций исключается исследование функции цели в точках разрыва;

- разработаны ограничения решаемой задачи в виде условий прочности, запаса сцепления, технологических требований, местной и общей устойчивости, выбора размеров балансирных балок и толщины листов из одномерного массива данных.

135

5. Для учета различия удельных стоимостных показателей разработаны весовые коэффициенты, варьируемые по условиям завода-изготовителя, проектирующей организации или отрасли в целом.

6. Проведены экспериментальные исследования боковых нагрузок многоколесных кранов и разработаны зависимости указанных сил от взаимного перекоса и точности установки ходовых колес.

7. Разработана методика расчета металлоконструкции балансирных балок минимальной массы с учетом действующих боковых нагрузок.

8. Предложены схемы установки колес кранов, передвигающихся по двум и четырем рельсам, при сохранении требований ГОСТ 27584-88 к точности установки ходового колеса.

9. Разработана методика оптимального проектирования механизмов передвижения кранов с любым числом ходовых колес, учитывающая особенности конструкции и условия работы движителей.

10. Проведен экономический анализ вариантов компоновки механизмов передвижения козловых кранов К2*180 и К2*200. При этом получено сокращение суммарных приведенных затрат на 7,9 % или 317 тысяч рублей по ценам 2001 года.

136

1. Петухов П.З., Ксюнин Г.П., Серлин Л.Г. Специальные краны, -М.: Машиностроение, 1985. 248 с.

2. Шеннон Р. Имитационное моделирование систем. М.: Искусство и наука, 1978. - 418 с.

3. САПР в технологии машиностроения / Митрофанов В.Г., Калачев О.Н., Схиртладзе А.Г. и др. Ярославль: Изд-во Яросл. гос. техн. ун-та, 1995. - 298 с.

4. Налимов В.В. Теория эксперимента. М.: Наука, 1971. - 207 с.

5. Адлер Ю.П., Маркова Е.В., Грановский Ю.В. Планирование эксперимента при поиске оптимальных условий.- М.: Наука, 1976.- 279с.

6. Браун Р., Мэзон Р., Фламгольц Э. Исследование операций: В 2 т.: Пер. с англ. М.: Мир, 1981.-677 с.

7. Реклейтис Г., Рейнвидран А., Рэксдел К. Оптимизация в технике: В 2 кн.: Пер. с англ. М.: Мир, 1986. - 570 с.

8. Шуп Т. Решение инженерных задач на ЭВМ. М.: Мир, 1978.238 с.

9. Демокритов В.Н. Оптимальное проектирование крановых мостов. Ульяновск: Приволжск. кн. изд-во, 1978. - 106 с.

10. Пихтарников Я.М. Металлические конструкции. Методика технико-экономического анализа при проектировании. М.: Строй-издат, 1968. - 312 с.

11. Барнашова Г.К., Великанов К.М., Власов В.Ф. Расчеты экономической эффективности новой техники: Справочник. Л.: Машиностроение, 1975. - 430 с.

12. Брауде В.И., Семенов Л.Н. Надежность подъемно-транспортных машин. Л.: Машиностроение, 1986. - 183 с.

13. Методика определения экономической эффективности исполь137зования в народном хозяйстве новой техники, изобретений и рационализаторских предложений,- М.: Всесоюзн. научно-исследовательский ин-т патентной информации, 1982. 41 с.

14. Пихтарников Я.М. Вариантное проектирование и оптимизация стальных конструкций. М.: Стройиздат, 1979. - 319 с.

15. Летников Н.С. Влияние конструктивной формы и технологии на трудоемкость изготовления металлоконструкции мостовых кранов // Исследование деталей машин: Тр. Ульяновского политехи, ин-та. -1975.-Вып.2. С.7-12.

16. Башенные краны / Невзоров JI.A., Зарецкий А.А., Волин JI.M. и др. М.: Машиностроение, 1979. - 292 с.

17. Кобзев А.П. Оптимальное проектирование коробчатых металлоконструкций строительных машин // Изв. вузов. Строительство и архитектура, 1993. № 10. - С. 17-18.

18. Кобзев А.П. Оптимальное проектирование тяжелых козловых кранов. Саратов: Изд-во Сарат. ун-та, 1991. - 160 с.

19. Кобзев А.П. Развитие теории оптимального проектирования тяжелых козловых монтажных кранов: Дис. .д-ра техн. наук: 05.05.05.-Саратов, 1996. 405 с.

20. Кобзев А.П., Зотов Д.А. Оценка весовых коэффициентов критерия оптимизации механизмов передвижения тяжелых козловых кранов // Подъемно-транспортные машины: Изв. ТулГУ. Тула, 1997. -Вып.1. - С.86-91.

21. Геминтерн В.И., Каган Б.М. Методы оптимального проектирования. М.: Энергия, 1980. - 160 с.

22. Батищев Д.И. Методы оптимального проектирования. М.: Радио и связь, 1984. - 248 с.

23. Кудрявцев Е.М. Исследование операций в задачах, алгоритмах и программах. М.: Радио и связь, 1984. - 184 с.138

24. Химмельблау Д. Прикладное нелинейное программирование.-М.:Мир, 1975. 534 с.

25. Бермант А.Ф., Араманович И.Г. Краткий курс математического анализа. М.: Наука, 1973. - 720 с.

26. Алексеев В.М., Галеев Э.М., Тихомиров В.М. Сборник задач по оптимизации. М.: Наука, 1984. - 288 с.

27. Серлин Л.Г. Оптимальный вес коробчатых металлоконструкций стрелы и хобота портального крана // Тр. ЛПИ. 1972. - № 329. -С.62-71.

28. Будрин С.Б. Оптимальные параметры тонкостенного коробчатого сечения, подкрепленного продольными ребрами жесткости // Подъемно-транспортные машины: Тр. ТПИ. 1976. - С.9-14.

29. Позынич К.П. Частный случай задачи оптимизации сечений коробчатых металлоконструкций // Тр. ЛПИ. 1978. - № 362. - С.39-43.

30. Недоводеев В.Я. Методика расчета и оптимального проектирования рамных порталов портальных кранов // Исследование оптимальных металлоконструкций и деталей подъемно-транспортных машин. Саратов: Изд-во Сарат. ун-та, 1984. - СЛ 2-18.

31. Фам Ван Хой. Вопросы оптимизации металлических листовых конструкций козловых кранов общего назначения: Автореф. дис. . канд. техн. наук. Л., 1982. - 16 с.

32. Зайченко Ю.П. Исследование операций. Киев: Высшая школа, 1988. - 552 с.

33. Spendley W., Hext G., Himsworth R. Sequential application of simplex designesen optimization and evolutionary operation // Techno-metrics, 1962. Vol.4. - P.441-462.

34. Банди Б. Методы оптимизации. Вводный курс. М.: Радио и связь, 1988. - 128 с.

35. Hooke R., Jeeves Т.A. Direct search solution of numerical and139statistical problems //J. Assoc. Сотр. Mach., 1961. Vol.8. - P.212-229.

36. Уайльд Д. Методы поиска экстремума. М.: Наука, 1967. - 268 с.

37. Фиакко А., Мак-Кормик Г. Нелинейное программирование. Методы последовательной безусловной оптимизации. М.: Мир, 1972. -240 с.

38. Моисеев Н.Н., Иванилов Ю.П., Столяров Е.М. Методы оптимизации. М.: Наука, 1978. - 351 с.

39. Пылаев О.А. Автоматизированное проектирование крановой коробчатой балки с оптимальными по критерию массы геометрическими параметрами / Уральский политехи, ин-т. Свердловск, 1989. -13 с. Деп. в ЦНИИТЭИТяжмаш 21.02.89, № 352. - ТМ-89.

40. Казак С.А. Динамика мостовых кранов. М.: Машиностроение, 1968. - 321 с.

41. Гохберг М.М. Металлические конструкции подъемно-транспортных машин. JL: Машиностроение, 1976. - 456 с.

42. Лобов Н.А. Расчет динамических нагрузок мостового крана при его передвижении // Вестник машиностроения, 1976. -№ 1. -С.44-48.

43. Лобов Н.А. Экспериментальное определение динамических нагрузок мостовых кранов при пуске и торможении // Изв. вузов. Машиностроение, 1976. № 12. - С. 104-108.

44. Будиков Л.Я. Исследование периода разгона мостового крана // Конструирование и производство транспортных машин: Респ. межвед. темат. научн.-технич. сб. Харьков, 1979. - Вып. 11. - С. 116-119.

45. Будиков Л.Я., Неженцев А.Б., Нгуен Ньят Куанг. Динамические нагрузки при торможении грузоподъемных кранов // Конструирование и производство транспортных машин: Респ. межвед. темат. научн.-технич. сб. Харьков, 1980. - Вып. 12. - С. 116-120.

46. Лобов Н.А. Динамика грузоподъемных кранов. М.: Машиностроение, 1987. - 160 с.140

47. Балашов В.П. Боковые силы в кранах мостового типа в периоды пуска и торможения // Тр. ВНИИПТМаш. -1970. Вып. 5 (100).-С.45-59.

48. Ермаков Т.П., Соболев В.М., Пелипенко И.А. Кинематика движения мостового крана с раздельным приводом механизма передвижения при торможении // Изв. вузов. Машиностроение, 1973. № 2. -С.96-100.

49. Соболев В.М. Горизонтальные нагрузки при свободном движении мостового крана в период пуска // Вестник машиностроения, 1975.-№10.-С.21-24.

50. Спицына Д.Н., Аноскин И.В. Исследование динамики металлоконструкций литейных кранов при разгоне // Вестник машиностроения, 1986. № 5. - С.25-30.

51. Рубашка В.П. Разработка обобщенной математической модели и анализ динамики грузоподъемных машин мостового типа: Дис„ . канд. техн. наук: 01.02.06. Харьков, 1985. - 217 с.

52. ОСТ 24.090.72 83. Нормы расчета стальных конструкций мостовых и козловых кранов. - М., 1983. - 92 с.

53. Руководящий технический материал. РТМ 24.090.69 81. Нормы расчета и проектирования стальных конструкций мостовых перегружателей и козловых кранов большой грузоподъемности. - М., 1981.- 122 с.

54. Давыдов Б.Л., Скородумов Б.А. Статика и динамика машин в типичных условиях эксплуатации. М.: Машиностроение, 1967. - 431 с.

55. Вейц B.JL, Кочура А.Е., Мартыненко A.M. Динамические расчеты приводов машин. Л.: Машиностроение, 1971. - 352 с.

56. Шеффлер М., ДресигХ., КуртФ. Грузоподъемные краны: В 2 т./ Пер. с нем. М.М. Рунова, В.Н. Федосеева. М.: Машиностроение, 1981.-Т.2.-287 с.141

57. Строительные нормы и правила. СНиП Н-23-8Г. Стальные конструкции / Госстрой СССР. -М.: ЦИТП Госстроя СССР, 1990.-96 с.

58. SchefflerM. Ausgleichkrafte beim gleichlauf von portalkranen// Hebezeuge und Fordermittel, 1964. № 6.

59. Scheffler M. Krafteverteilung und gleichlauf in schienenfahrwerken von kranen // Deutche Hebe und Fordertechnik, 1967. № 6.

60. Абрамович И.И. Исследование и метод расчета перекосных нагрузок в козловых кранах: Дис. канд. техн. наук: М.э 1968. - 174 с.

61. Абрамович И.И. Определение перекосных нагрузок, возникающих при движении козловых кранов // Вестник машиностроения, 1969.-№3.-С.42-45.

62. Александров М.П. Подъемно-транспортные машины. М.: Высш. шк., 1985.- 520 с.

63. Алексеев Р.К. Влияние сил бокового увода на свободное движение мостового крана с раздельным приводом механизма передвижения // Тр. ЛПИ. 1966. - № 269. - С.101-109.

64. Балашов В.П. О расчете металлоконструкций мостовых кранов при нагружении силой перекоса//Тр. ВНИИПТМаш.- 1968.-Вып.4(84).-С.189-205.

65. Балашов В.П. О нагруженности силой перекоса кранов мостового типа с раздельным приводом механизма передвижения // НИИИНФОРМТяжмаш. 1969. - Вып. 6-69-39. - С.11-14.

66. Конопля А.С. Вопросы силового взаимодействия крановых ходовых колес с рельсами: Дис. канд. техн. наук. Л., 1969. - 134 с.

67. Шкурат Н.И. Исследование перекосных нагрузок мостовых кранов с раздельным пневмоприводом механизма передвижения: Дис. канд. техн. наук: 05.05.05. Артем, 1981. - 212 с.

68. Абрамович И.И., Березин В.Н., Яуре А.Г. Грузоподъемные краны промышленных предприятий: Справочник. М.: Машинострое142ние, 1989. 360 с.

69. Расчеты крановых механизмов и их деталей. ВНИИПТМАШ: В 2 т. Изд. 4-е, перераб. и доп. - М., 1993.

70. Кивенсон Б.М. Разработка методов и средств снижения нагрузок на реборды крановых колес: Дис. канд. техн. наук: 05.05.05.-Краматорск, 1990. 229 с.

71. ГОСТ 24378 80. Краны мостовые электрические. Технические условия. - М.: Изд-во стандартов, 1980. - 17 с.

72. ГОСТ 27584 88. Краны мостовые и козловые электрические. Общие технические условия. - М.: Изд-во стандартов, 1988. - 24 с.

73. Аникеева Ф.Л. Исследование долговечности крановых ходовых колес: Дис. канд. техн. наук: 05.05.05. М., 1980. - 187 с.

74. Аникеева Ф.Л., Березин В.Н. Контроль точности установки крановых колес и смазка реборд. М.: ЦНИИТЭИТяжмаш, 1981. - Вып. 6-81-14. -С5-7.

75. Добровенский В.А. Анализ движения мостовых кранов с раздельным приводом // Сб. научн. тр. ВНИИПТМаш.- М., 1976. -Вып.1.- С. 14-20.

76. Абрамович И.И. Ресурсосберегающие решения в зарубежном краностроении: Обзор. М.: ЦНИИТЭИТяжмаш, 1987. - Вып. 6-87-3. -52 с.

77. Абрамович И.И., Котельников Г.А. Козловые краны общего назначения. М.: Машиностроение, 1983. - 232 с.

78. Аникеева Ф.Л. Влияние точности установки ходовых колес на их срок службы // Тр. ВНИИПТМаш. 1972. - Вып. 1.- С.36-45.

79. Дулев И.А. Разработка методов расчета сил взаимодействия ходовых колес кранов при их движении по рельсовому пути: Дис. . канд. техн. наук: 05.05.05. М., 1989. - 250 с.

80. Scheffler М., MarquardtH. Abhtfngigkeit der seitenkrafte an143kranen von der schra gstellung der laufradachsen // Hebezeuge und Fordermittel, 1969. -№ 8.

81. Лобов H.A., Масягин A.B., Дулев И.А. О повышении долговечности ходовых колес мостовых кранов // Вестник машиностроения, 1989. № 2. - С.30-34.

82. Голутвина А.Л. Износ ходовых колес мостовых кранов и пути повышения срока их службы // Подъемно-транспортные машины: Тр. Тульского политехи, ин-та. Тула, 1974. - Вып. 3. - С. 199-203.

83. Трушин А.В., Линник А.С., Гапоненко С.А., Кулешов В.Р. Некоторые особенности работы крановых ходовых колес и опыт их эксплуатации // Металлургия и горная промышленность, 1973. № 6. -С.50-52.

84. Иванов В.Н., Ковальский Б.С. Применение крановых ходовых колес с коническим ободом при раздельном приводе механизма передвижения мостового крана // Подъемно-транспортное оборудование: Рефер. сб. М„ 1982. - Вып. 13. - С. 1-2.

85. Соболев В.М. Монтажный перекос ходовых колес и его влияние на движение четырехколесного мостового крана // Вестник машиностроения, 1975. № 9. - С.30-34.

86. Соболев В.М., Ермаков Г.П., Дятчин И.А. Результаты опытно-промышленного внедрения мероприятий по повышению долговечности ходовых колес мостовых кранов // Вестник машиностроения, 1976. -№6.- С.36-38.

87. Голошейкин В.А. Исследование боковых поперечных сил в ходовой части четырехколесного мостового крана с горизонтальными направляющими роликами: Дис. . канд. техн. наук: 05.05.05. Свердловск, 1981. - 318 с.

88. Иванов В.Н., Ковальский Б.С. Влияние дефектов пути на движение крана // Подъемно-транспортное оборудование: Респ. межвед.144научн.-технич. сб. Киев, 1981. - Вып. 12. - С.3-6.

89. Иванов В.Н. Исследование влияния реального пути и параметров приводных колес на движение мостового крана: Дис. . канд. техн. наук: 05.05.05. Харьков, 1982. - 204 с.

90. Иванов В.Н. Влияние скольжения колес и несовершенства укладки рельсов на движение четырехопорного крана // Подъемно-тран-спортное оборудование: Респ. межвед. научн.-технич. сб. Киев, 1986.-Вып. 17. -С.48-51.

91. Липатов А.С. Исследование случайных нагрузок на реборды колес мостовых кранов: Дис. .канд.техн. наук: 01.02.06.-М., 1982.- 133с.

92. Лобов Н.А., Пивко А.В. К расчету вертикальных нагрузок на колеса мостового крана // Исследование оптимальных металлоконструкций и деталей подъемно-транспортных машин: Межвуз. сб. научн. тр. Куйбышев, 1976. - Т.1. - С.124-132.

93. Скоморовский Р.В. Допуски на сопряженные размеры пути и портала для портовых портальных кранов // Труды Ленинградского института инженеров водного транспорта. Л., 1955. - Вып. 22.

94. Сухомлин М.Н. К вопросу о качении цилиндра при воздействии на него осевой нагрузки // Изв. вузов. Машиностроение, 1971. -№7. С.75-80.

95. Heines D.J., Ollerton Е. Contact stress distributions on elliptical contact surfaces subjected to radial and tangential forces // Pros. Inst. Mech. Engrs., 1963. Vol. 177. - P.95-114.

96. Kalker J.J. Rolling with slip and spin in the presence of dry friction // Wear, 1966. Vol. 9. - P.20-38.

97. Kalker J.J. A strip theory for rolling with slip and spin // Pros. K. Ned. Acad. Wet. Ser.B, 1967. Vol. 70. - P. 10-62.

98. Спектор А.А. Некоторые пространственные статические контактные задачи теории упругости с проскальзыванием и сцеплением //145

99. Изв. АН СССР. Механика твердого тела, 1981. № 3. - С. 12-25.

100. Спектор А.А. Вариационные методы исследования некоторых классов пространственных задач о контакте упругих тел при наличии трения // Докл. АН СССР, 1982. Т. 265. - № 3. - С.592-596.

101. Дулев И.А. Определение сил трения при стационарном качении кранового колеса по рельсу // Машиноведение, 1989. -№ 5. С.63-69.

102. Carter F.W. On the action of a locomotive driving wheel // Proceedings Royal Society of London. Ser. A3 1926. Vol. 112. - P. 151-157.

103. Carter F.W. On the stability of running of locomotives // Proceedings Royal Society of London. Ser. A, 1928. Vol. 121. - P.585-611.

104. Vermeulen P.J., Johnson K.L. Contact of nonspherical bodies transmitting tangential forces // J. Appl. Mech. Ser. E, 1964. Vol. 31, №2. -P.338-340.

105. Лурье А.И. Теория упругости. M.: Наука, 1970. - 940 с.

106. Янке Е., Эмде Ф., Леш Ф. Специальные функции. Формулы, графики, таблицы. М.: Наука, 1968. - 344 с.

107. Kalker J.J. On the rolling contact of two elastic bodies in the presence of dry friction // Delft University of technology the Netherlands / WTHD. 1973. -№52. - 155 p.

108. Kalker J.J. Simplified theory of rolling contact // Delft Progress Report. Ser. C. 1973. - Vol. 1. - P. 1-10.

109. Дулев И.А. Контактная прочность крановых ходовых колес с учетом сил трения // Изв. вузов. Машиностроение, 1991. № 7-9. -С.83-88.

110. Пайер Г., Шеффлер М., Кильхорн X. Грузоподъемные краны: В 2т. / Пер. с нем. М.М.Рунова,В.Н.Федосеева. М.: Машиностроение, 1981. Т.1. -216с.

111. Справочник по кранам: В 2 т. / Под общ. ред. М.М. Гохберга. -М.: Машиностроение, 1988.146

112. Кох П.И., Нещеретный П.М., Чекулаев В. А. Козловые краны для гидроэлектростанций. -М.: Машиностроение, 1972. 168 с.

113. Беглов Б.В., Кох П.И., Онгаценко В.И. Мостовые перегружатели. М.: Машиностроение, 1974. - 224 с.

114. Кобзев А.П. Специальные поворотные краны новых типов. -Саратов: Изд-во Сарат. политехи, ин-та, 1985. 79 с.

115. Исследование динамических нагрузок однобалочного козлового крана К2х100: Отчет НИР (заключ.) / Сарат. политехи, ин-т (СПИ). 5283: №ГР 01.86.096.354; Инв. № 02870.0147185. -Саратов, 1986. 93 с.

116. Правила устройства и безопасной эксплуатации грузоподъемных кранов // Промышленная безопасность при эксплуатации грузоподъемных кранов М.: НТЦ "Промышленная безопасность", 2000. - 296 с.

117. Зотов Д.А. К вопросу о методике оптимального проектирования механизмов передвижения тяжелых козловых кранов. Саратов, 1997. -10 с. Деп. в ВИНИТИ 11.04.97, № 1193-В97

118. Кобзев А.П., Зотов Д.А. К вопросу об оптимальном проектировании многоколесного кранового движителя // Межвуз. сб. тр. / ХарГАЖТ,-1997. Вып. 30. - С. 24-28.

119. Информационный бюллетень // Промышленность России, 1998. -№ 8. С.67-172.

120. Информационный бюллетень // Промышленность России, 1998. -№ 9. С.67-172.

121. ОСТ 24.090.77-84. Колеса крановые. Выбор и расчет. М., 1984.- 14 с.

122. Богинский К.С., Зотов Ф.С., Николаевский Г.М. Мостовые и металлургические краны. М.: Машиностроение, 1970. - 300 с.

123. Вершинский А.В., Гохберг М.М., Семенов В.П. Строительная механика и металлические конструкции. JL: Машиностроение, 1984.-231 с.147

124. Кобзев А.П., Зотов Д.А. Исследование перекосных нагрузок козловых кранов большой грузоподъемности // Изв. ТулГУ. Подъемно-транспортные машины и оборудование. Тула, 1999. - Вып. 2. -С.281-284.

125. Кобзев А.П., Зотов Д.А. Исследование ходовых качеств специальных козловых кранов с многоколесными механизмами передвижения // Подъемно-транспортные машины на рубеже веков: Тез. докл. науч.-техн. конф. с международным участием. - М., 1999. - С.73.

126. Тимошенко С.П. Статические и динамические проблемы теории упругости. Киев: Наукова думка, 1975. - 564 с.

127. Альперович А.И., Полосин М.Д., Поляков В.И. Устройство и эксплуатация подкрановых путей на строительстве. М.: Стройиздат, 1975. - 263 с.

128. Наливайко Т.А. Разработка методов и средств геодезического контроля положения ходовых колес мостовых подъемных кранов: Дис. канд. техн. наук: 05.24.01. Харьков, 1991. - 242 с.

129. Эксприментальные методы исследования деформаций и напряжений: Справочное пособие / Касаткин Б.С., Кудрин А.Б., Лобанов Л.М. и др. Киев: Наукова думка, 1981. - 584 с.148

130. Корн Г., Корн Т. Справочник по математике (для научных работников и инженеров). М.: Наука, 1973. - 832 с.

131. А.с. 1486464 (СССР). Устройство для контроля положения ходовых колес подъемно-транспортного средства / В.И. Кузьмин, Т.А. Наливайко. Опубл. в Б.И., 1989. - № 22.

132. Ковальский Б.С. Расчет крановых рельсов // Подъемно-транспортное оборудование: Респ. межвед. научн.-технич. сб. Киев, 1978. -Вып. 9.-С. 3-9.

133. ГОСТ 1451-77. Краны грузоподъемные. Нагрузка ветровая. Нормы и методы определения. -М.: Госстандарт, 1977. 18 с.

134. Строительные нормы и правила. СНиП II-6-74. Нормы проектирования. Нагрузки и воздействия. -М.: Стройиздат, 1976. 29 с.

135. Барпггейн М.Ф. Динамический расчет высоких сооружений на действие ветра // Динамический расчет зданий и сооружений: Справочник проектировщика. -М.: Стройиздат, 1984. С. 169-197.

136. ГОСТ 21354-75. Передачи зубчатые цилиндрические эвольвент-ные. Расчет на прочность. М.: Изд-во стандартов, 1982. - 62 с.

137. Поляков B.C., Барбаш И.Д., Ряховский О.А. Справочник по муфтам. Л.: Машиностроение, 1979. - 344 с.

138. Назначение внедренной (ых) разработки (ок) Снижение нагрУЗОК механизмовраскрыть конкретные рабочие функциипередвижения и энергоемкости процесса передвижения козловых крановвнедренной (ых) разработки (ок)

139. Технический уровень разработки (ок)авторских свидетельств на изобретения, лицензий, патентов)

140. Акт внедрения по форме Р-10 ЦСУ организацией (предприятием) не представляется поуказать причину и № документа несоставления акта по форме Р-10 ЦСУ)1. ЭФФЕКТИВНОСТЬ ВНЕДРЕНИЯ

141. В исключительных случаях, определенных заказчиками в установленном порядке, допускается отсутствие расчета экономического эффекта, но с обязательным указанием его наличия и места хранения.152

142. Документ, подтверждающий внедрение разработок организацией (предприятием), у которых отсутствует отчетность по форме Р-10 ЦСУ1. Акто внедрении результатов научно-исследовательской (опытно-конструкторской) работы