автореферат диссертации по кораблестроению, 05.08.04, диссертация на тему:Оптимизация параметров антифрикционного покрытия вкладышей подшипников судовых дизелей при плазменном напылении

На правах рукописи

Рассказов» Надежда Анатольевна

ОПТИМИЗАЦИЯ ПАРАМЕТРОВ АНТИФРИКЦИОННОГО ПОКРЫТИЯ ВКЛАДЫШЕЙ ПОДШИПНИКОВ СУДОВЫХ ДИЗЕЛЕЙ ПРИ ПЛАЗМЕННОМ НАПЫЛЕНИИ

05,08.04 - Технология судостроения, судоремонта и организация судостроительного производства

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Владивосток — 2006

Работа вы пол иена в Федеральном государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Морской государственный университет имени адмирала Г.И. Невельского»

Научный руководитель: кандидат технических наук, доцент

Леонтьев Лев Борисович

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор

Достовалов Виктор Александрович

кандидат технических наук, профессор Тарасов Валентин Васильевич

Ведущая организация: Институт химии .Дальневосточного отделения

Российской академии наук

Защита диссертации состоится « 27 » декабря 2006 г. в 14.00 часов в ауд. 241 на заседании диссертационного совета Д 223.005.01 в Морском государственном университете им. адм. Г.И. Невельского по адресу: 690059, г. Владивосток, ул. Верхнепортовая, 50а, факс (4232)41-49-68.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Морского государственного университета им. адм. Г.И. Невельского.

Автореферат разослан «24» ноября 2006 г.

Ученый секретарь диссертационного совета

А.Г. Резник

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. Современное развитие дизелестроення характеризуется повышением цилиндровой мощности за счет форсирования двигателя и использованием тяжелых сортов топлива, что приводит к возрастанию нагрузок, увеличению скорости изнашивания антифрикционных слоев вкладышей подшипников коленчатых валов, и, соответственно, к снижению срока их службы и необходимости частой замены во избежание возможных аварийных ситуаций. Разнообразие конструктивных видов подшипников, находящихся в эксплуатации, значительные издержки вследствие их отказов определяют актуальность анализа условий эксплуатации, причин отказов, механизма изнашивания и надежности подшипников скольжения, необходимость разработки технологии их восстановления, позволяющей получить ресурс восстановленных деталей на уровне 80 % долговечности новых.

Проектирование технологического процесса восстановления вкладышей подшипников представляет собой сложный и трудоемкий процесс, так как необходимо учесть не только технологические возможности методов нанесения покрытий, трибологическне и механические свойства антифрикционных сплавов, но и условия эксплуатации. Проектирование технологии восстановления вкладышей можно осуществить путем внедрения новых технологий восстановления деталей, автоматизации проектирования и совершенствования организации технологии ремонтного производства. Отсюда вытекает необходимость изыскания способа и выбора материала для плазменного напыления антифрикционного слоя вкладышей подшипников, обеспечивающих получение высококачественного соединения с требуемыми механическими и триботехническими свойствами напыленного покрытия, а также нахождения и исследования оптимальной области режимов нанесения покрытия.

В настоящее время накоплен значительный опыт успешного применения плазменного напыления при восстановлении и изготовлении вкладышей подшипников судовых дизелей. Процесс плазменного напыления характеризуется большим числом взаимосвязанных факторов, которые оказывают влияние на работоспособность покрытий в различных условиях, в том числе конструктивные элементы плазмотронов, определяющие электрические и энталышйные характеристики плазменной дуги, плазмообразующий газ, способы подачи порошка.

Современные системы автоматизированного проектирования позволяют не только сократить срок внедрения новых технологий, но и оказывают существенное влияние на технологию производства, позволяя повысить качество и надежность выпускаемой продукции, что, в конечном счете, определяет ее конкурентоспособность. Однако на сегодняшний день не имеется сведений об автоматизации проектирования процессов восстановления изношенных деталей. Для реализации этого необходимо наличие информационной справочной базы, методики и алгоритмов проектирования технологии процессов восстановления элементов деталей.

Цель работы

Повышение ресурса подшипников скольжения судовых дизелей путем разработки формализованного метода проектирования технологического процесса восстановления вкладышей подшипников на основе исследования влияния основных технологических параметров плазменного напыления на трибо-технические и механические свойства антифрикционного покрытия.

Для достижения поставленной цели в работе поставлены и решены следующие задачи:

• исследовано влияние технологических параметров плазменного напыления на свойства антифрикционного покрытия на основе алюминий-олово;

• разработаны математические зависимости, описывающие технологические процессы восстановления вкладышей подшипников судовых дизелей методом плазменного напыления;

• разработан алгоритм восстановления вкладышей подшипников судовых дизелей на основе полученных математических зависимостей и взаимосвязей процессов восстановления;

• разработан способ получения антифрикционного покрытия на тонкостенных стальных вкладышах опор скольжения;

• адаптировано информационное обеспечение и алгоритм формирования свойств антифрикционных покрытий в процессе восстановления вкладышей подшипников в системе проектирования технологических процессов ТесЬСал!

Основные результаты и положения, выносимые на защиту

1. Методика упрошенного расчета толщины покрытия.

2. Математические зависимости влияния режима плазменного напыления на триботехнические и механические свойства антифрикционного покрытия.

3. Алгоритм формирования свойств антифрикционных покрытий в процессе восстановления вкладышей подшипников.

4. Способ получения антифрикционного покрытия на тонкостенных стальных вкладышах опор скольжения.

Научная новизна

1. Получены математические зависимости влияния режима плазменного напыления на триботехнические и механические свойства антифрикционного покрытия на алюминиевой основе.

2. Разработан способ получения антифрикционного покрытия на тонкостенные стальные вкладыши послойным плазменным напылением с раздельной подачей материалов, который позволил получить новые свойства антифрикционного покрытия.

3. Разработан алгоритм формирования свойств антифрикционных покрытий в процессе восстановления вкладышей подшипников.

4. Разработана методика упрощенного расчета толщины покрытия.

Практическая ценность н реализация работы

1. Партия восстановленных вкладышей подшипников коленчатого вала установлена на рефрежераторной установке А8'№г56-8-Р-22-ВС ПУС «Надежда» и имеет безотказную наработку свыше 7,5 тыс. ч.

2. Разработанные методика, алгоритмы и информационное обеспечение проектирования технологического процесса восстановления вкладышей подшипников реализованы в системе проектирования технологических процессов ТесЬСаг(1 (НПП «ИНТЕРМЕХ», г. Минск, Республика Беларусь).

3. Разработаны методические указания по проведению практических занятий по дисциплине «Технологические методы восстановления и повышения износостойкости деталей машин».

4. Разработаны номограммы для определения угла наклона плазмотрона в зависимости от геометрических размеров вкладышей подшипников дизелей.

Апробация работы. Основные результаты работы доложены, обсуждены и одобрены на: Пятой международной научно-практической конференции «Проблемы транспорта Дальнего Востока» (октябрь 2003 г.); Дальневосточном региональном научном молодежном фестивале «Наука и молодежь — развитию морской отрасли» (ноябрь 2003 г.); Региональной научно-практической конференции «Море -2003» (ноябрь 2003 г.); конференциях «Меграбовские чтения» (март 2004, 2005 г.г.)

Публикации. Основные результаты диссертации опубликованы в б статьях и в одном описании изобретения.

Структура и объем диссертации. Диссертационная работа изложена на 127 страницах машинописного текста и состоит из введения, четырех глав, заключения, списка литературы из 135 наименований и 4 приложения. Работа содержит 10 таблиц и 26 рисунков.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении отражена актуальность проведения исследований в области повышения ресурса службы вкладышей подшипников и в разработке перспективного метода восстановления антифрикционного слоя вкладышей подшипников среднеоборотных дизелей. Показана необходимость комплексного решения поставленной задачи, основными моментами которого являлись анализ условий работы и причин отказов вкладышей подшипников СОД выбор способа восстановления антифрикционного покрытия вкладышей подшипников и выбор материала для плазменного напьшения антифрикционного покрытия вкладышей подшипников.

Показана необходимость применения автоматизированных систем технологической подготовки производства при проектировании технологического процесса восстановления вкладышей подшипников.

В первой главе изложено состояние проблемы, сформулированы цель и основные задачи исследования, приведены сведения о причинах отказов и дефектах вкладышей подшипников скольжения среднеоборотных дизелей и направления развития информационных технологий для проектирования технологических процессов восстановления деталей.

При восстановлении деталей судового оборудования решаются следующие задачи:

1 — придания деталям и оборудованию в целом первоначальных эксплуатационных свойств, т. е. сохранения первоначальной надежности;

2 — повышения первоначальных эксплуатационных свойств деталей путем применения при восстановлении новейших технологий и материалов для увеличения конструкционной прочности, триботехнических свойств и улучшения других характеристик деталей.

Технологическое проектирование представляет собой сложный и не всегда последовательный процесс принятая решений по отдельным частным технологическим задачам. Причем по каждой задаче, за исключением задач расчетного характера, решение принимается в результате выбора из известных типовых решений с учетом комплекса заданных условий.

Множество частных технологических задач, последовательность решения которых возлагается на технолога при проектировании технологического процесса, можно разделить на две группы. В первую группу выделяются расчетные задачи. К ним относятся задачи по определению припусков на механическую обработку, операционных технологических размеров, режимов резания и т.д. Решение данных задач сводится к выполнению расчетов по формулам, т.е. решение имеет формализованное описание, эти задачи легко решаются с использованием вычислительной техники.

Вторую группу составляют задачи, которые называются нерасчетными (выбор методов обработки, типа оборудования, вида инструмента, формирование состава технологических операций, и т.д.). Для этих задач ведется активный поиск формальных методов решения.

Существенный вклад в разработку методологии проектирования технологического процесса восстановления деталей сделан авторами В, И. Седых., В, Б. Хмелевской, Л. Б. Леонтьевым н др.

Во второй главе рассмотрены и подобраны методики получения математических зависимостей методом множественной регрессии, определения адгезионной и когезионной прочности напыленных покрытий, металлографических исследований и трибологических свойств покрытия.

Определение когезионной и адгезионной прочности проводили в условиях статического нагружения на разрывной машине УММ-5. Образцы для напыления изготавливали из стали 10 ГОСТ 1050-88.

Микрошлифы для исследования готовили по стандартной методике. Тонкие образцы запрессовывали в пластическую массу или другую нейтральную по отношению к образцам среду с использованием металлических колец. Полировали образцы на алмазных кругах, с целью одинакового воздействия на мягкую и твердую составляющую образцов. Исследование структуры металлов проводили на световом микроскопе МИМ-10, измерение твердости структурных составляющих - на приборе ПМТ-3. Микротвердость определяли при нагрузке 0,98] Н и 0,49 Н в соответствии с требованиями ГОСТ 9450-76.

Исследования триботехнических свойств напыленного покрытия проводили на машине трения СМЦ-2 по схеме «ролик-колодка». Напыленный слой наносился на колодку. Контротелом являлся ролик, изготовленный из стали 45 ГОСТ 1050-88. Частота вращения ролика составляла 5 с'1 {300 мин "'). В процессе испытаний удельную нагрузку изменяли ступенчато от 2500 до 6000 Н.

Нагрузку схватывания и коэффициент трения определяли по моменту трения, массовый износ — взвешиванием на аналитических весах.

В третьей главе изложены: методика проектирования технологических процессов восстановления вкладышей, обоснование выбора материалов и способа восстановления антифрикционного покрытия вкладыша подшипника, оптимизация технологии плазменного напыления.

На основании исследования механических и триботехнических свойств антифрикционных материалов определены величины критериальных параметров антифрикционного материала в зависимости от нагруженности дизеля, влияние оборудования, способа подачи материала и параметров режима плазменного напыления на механические и триботехнические свойства покрытия, разработан типовой ТП восстановления вкладышей подшипников коленчатых валов СОД.

Ресурс вкладышей подшипников определяется усталостной прочностью н износостойкостью антифрикционного слоя. Исследования усталостной прочности напыленных алюминиевых сплавов подробно изучены В.Б. Хмелевской. .Для определения степени влияния свойств материала, способа его нанесения и материала сопряженной детали на износ пары трения в условиях трения при граничной смазке и получения математических зависимостей была проведена математическая обработка с использованием метода множественной регрессии результатов триботехнических испытаний, выполненных В. Б. Хмелевской и в МГУ им. адм. Г.И. Невельского, следующих групп материалов: баббита Б83, алюминиевых сплавов и бронз. В результате получены математические зависимости:

где Ие — суммарная величина износа пары трения, мм; Иа — величина износа антифрикционного покрытия, мм; Ис — величина износа сопряженной детали (стали), мм; ктр — коэффициент трения (определяется на машинах трения); ик - потенциал коррозии в мВ; Ик — кавитационный износ, г; НВ — твердость покрытия по Бринеллю.

Наибольшее влияние на износ сопряженных поверхностей трибоузла и сопряжения в целом оказывает коэффициент трения (рисунок. 1).

Даже незначительное увеличение коэффициента трения привадит к существенному возрастанию износа антифрикционного слоя и соответственно сопряжения, несколько меньшее влияние коэффициент трения оказывает на износ сопряженной детали (стали) ввиду ее значительно большей прочности.

Существенно меньшее влияние (в порядке убывания влияния) оказывают: величина кавитационного износа, потенциал коррозии, твердость антифрикционного материала.

С помощью уравнений регрессии (1-3) можно осуществлять как выбор антифрикционного материала, его оптимального химического состава, так и метода его нанесения. Полученные модели также позволяют определять оптимальные триботехнические параметры антифрикционного слоя вкладышей, раз-

Ич, — О ОО44е20,4<Жтр+0,038ик +1 1.63Иц+О.ОО25НВ

И - 0 003бе,7'0Жтр +-°-047ик + 14-9Ик + о.оознв

Ис = 0^0006е38'92Ктр + °'041и" "

0) (2) (3)

рабатывать новые материалы и технологии их нанесения и упрочнения. Идеальным следует считать антифрикционный материал, имеющий следующие три-ботехнические и механические свойства: коэффициент трения в пределах 0,01— 0,02; нагрузка схватывания 3-4 кН; потенциал коррозии 5-8 мВ; кавитационный износ не более 0,02 г и количество циклов до разрушения не менее 10х 106. Однако технологические возможности пока не позволяют получить материал с такими свойствами. Поэтому следует применять различные многослойные комбинации или изменять триботехнические и механические свойства по высоте слоя, например, при восстановлении вкладышей плазменным напылением основная часть слоя толщиной 0,3-0,45 мм может быть напылена сплавом ЛОб с высокими механическими свойствами, а рабочая часть толщиной 0,02-0,06 мм — сплавом Л020 с высокими триботехиическими свойствами (таблица 1).

И, мм

0,01 0,02 0,03 0,04 0,05 0,06 0.07 0,08 ■ 0,09 Кщ

Рисунок 1 • Влияние коэффициента трения антифрикционных материалов в парах со сталями 35,45 на износ при граничной смазке (масло М14) в течение 12 ч при нагрузке 2 кН, скорость скольжения 0,66 м/с: 1 — сопряженной детали (стали);

2 — антифрикционного покрытия, 3 — суммарный износ трибозула

При выборе материала следует исходить из того, что коэффициент трения в условиях граничной смазки должен быть минимальным, а усталостная прочность максимальна для обеспечения долговечности трибоузла. Оптимальным сочетанием указанных свойств, влияющих на надежность, обладают вкладыши, напыленные различными методами следующими материалами: баббит Б83 и сплавы А020 и АОб. В зависимости от условий работы вкладышей (по критериям р„ н и 12,1 м/с) для обеспечения их надежной работы выбирают материал и метод его нанесения (таблица 1).

Для выявления влияния различных факторов на износ антифрикционных материалов и получения зависимостей на первом этапе исследований были взяты следующие факторы, которые могут оказывать существенное влияние: когези-онная прочность напыленного покрытия, нагрузка схватывания, уровень остаточных напряжений, диаметр частиц напыляемого порошка, пористость покры-

тия, угол смачивания покрытия маслом, потенциал коррозии и коэффициент трения. Анализ факторов проводился отдельно для каждого сплава А020 и АОб, так как ранее было установлено доминирующее влияние химического состава и коэффициента трения на износ антифрикционного покрытия. В результате обработки экспериментальных данных, полученных В. Б. Хмелевской и в МГУ им. адм. Г.И. Невельского выявлены математические зависимости износа покрытия:

ЯАом = 0,051 - З.б-юЛг, + 0,525Атр + 0,МО"3Оч, (4)

Иао6 = 0,069 -4,5-1 ОЛт, + 0,273£гр + 1,5-1 О^А, + 13-1ОЛг- 0,001 П. (5)

где Я — величина износа антифрикционного покрытия, мм; <т, — когезионная прочность напыленного покрытия, МПа; к^ — коэффициент трения; £>ч — средний диаметр напыляемых частиц, мкм; а — угол смачивания покрытия маслом, град.; П — пористость покрытия, %.

Таблица 1 - Условия работы подшипника, основные критерии и рекомендуемые марки антифрикционных материалов и способов их нанесения

Удельная нагрузка рт МПа Коэффициент трения, не более Марка материала Способ нанесения Необходимость приработочного покрытия

£25 0,02 Б83 ПН нет

26-30 0,04-0,05 А020 ПН Желательно

31-40 0,035-0,04 АОб+вп ПН Желательно

¿40 0,06 АОб пн + пп Есть

Примечания. 1) * — условный предел выносливости дан для скорости скольжения 12,1 м/с; 2) ПН — плазменное напыление; 1111 — приработочное покрытие.

Доминирующее влияние на износостойкость напыленных алюминиевых сплавов оказывает когезионная прочность покрытия. С увеличением когезион-ной прочности износ покрытия уменьшается, поэтому при нанесении покрытия необходимо выбирать оборудование и параметры режима, обеспечивающие наибольшую когезионную прочность. Особенность структуры напыленных покрытий состоит в том, что напыленный слой пористый и состоит из совокупности деформированных частиц. Сцепление частиц друг с другом характеризуется величиной когезионной прочности. Поскольку прочность тела напыленных частиц превышает прочность их сцепления, то прочность покрытия характеризуется когезионной прочностью. Более высокая износостойкость сплава А020 в условиях трения при граничной смазке объясняется повышенным содержанием олова.

На основании проведенных исследований физико-механических и трибо-технических свойств и металлографических особенностей покрытий можно сделать следующие выводы:

1) сплав АО20 обладает более высокой износостойкостью и трибстехниче-скими свойствами по сравнению со сплавом АОб в условиях трения при граничной смазке;

2) наиболее широкие возможности в управлении износостойкостью напыленного покрытия на алюминиевой основе в условиях трения при граничной смазке обеспечивает формирование требуемой когезионной прочности;

3)с увеличением содержания олова в алюминиевом сплаве свыше 6% уменьшаются величины механических свойств;

4) на износостойкость, твердость и коэффициент трения покрытия значительное влияние оказывает структура и фазовый состав покрытия. Структура покрытия в первую очередь зависит от энергетических параметров процесса (напряжения на дуге, силы тока и др.), вида плазмообразующего газа, конструктивных особенностей горелки и дистанции напыления.

Для увеличения предела выносливости сплава АО20 на основе проведенных исследований была разработана схема раздельной подачи сплава АОб и олова в количестве 12-14 % в плазменную струю. Такая подача порошков обеспечивает равномерное распределение зерен олова в матрице сплава АОб благодаря тому, что олово нерастворимо в алюминии. При этом механические свойства близки к свойствам АОб: предел выносливости возрастает на ЮМПа, когезионная прочность на 9%, нагрузка схватывания на 13,3-16,7% по сравнению со свойствами сплава А020, а триботехнические — выше чем у сплава А020 — коэффициент трения снижается на 12—20 %,.

В интервале сгг ™ 70-130 МПа между количеством циклов и когезионной прочностью существует прямо пропорциональная зависимость

Лгц = -1,15 + 0,11сгК) (6)

где — количество циклов до появления трещин на поверхности трения в 106: при нагрузке 50 МПа для сплава АОб и для смеси порошков АОб + (12-14 %)Эп и 40 МПа — для сплава А020.

Когезионная прочность покрытий зависит от напряжения на дуге и угла наклона плазмотрона:

а* ас* = -П 5,64 + 0,81(7+ 0.62Д (7)

а* АО*+(и-14*л* —125,76 + 0,81(7+0,69/?. (8)

Для управления технологическими параметрами процесса плазменного напыления сплавов на алюминиевой основе и обеспечения заданной долговечности (износостойкости и усталостной долговечности) удобно использовать зависимости,

связывающие технологические параметры с эксплуатационными:

Дмш " 0,096 - 0,0003 (/- 0,000250 + 0,525^ + 0,000 Шч, (9) Ядоб = 0,121 - 0,00036С/- 0,00028Р + 0,273*^ + 0,000151), +

+ 0,00013а —0,001П (10)

МцАоб = - 13,87 + 0,089С/ + 0,068/? (И)

^ц лоб+{12-14 — 14,98 + 0,0891/+ 0,076/7 (12)

На основании зависимостей (9-12) был разработан алгоритм для автоматизированного выбора оптимальной области параметров режима плазменного напыления вкладышей сплавами на алюминиевой основе в зависимости от диаметра и условий работы вкладыша. В качестве параметра оптимизации выбрана величина износа, которая должна быть минимальной.

Для увеличения предела выносливости сплава А020 на основе проведенных исследований была разработана схема раздельной подачи сплава АОб и олова в количестве 12—14% в плазменную струю. Порошок сплава АОб подается по двум трубкам, а олово по третьей (рисунок 2). Такая подача порошков обеспечивает равномерное распределение зерен олова в матрице сплава АОб благодаря тому, что олово нерастворимо в алюминии. При этом механические свойства близки к свойствам АОб — предел выносливости возрастает на ЮМПа, когезионная прочность на 9%, а триботехнические — выше чем у сплава А020 — коэффициент трения снижается на 12-20 %, нагрузка схватывания возрастает на 13,3-16,7 %.

Рисунок 2 - Устройство (а) и схема раздельной подача присадочного материала (б): 1 — сопло плазмотрона, 2 — устройство для крепления трубок, подающих порошок в плазменную струю; 3 —держатель; 4 — шихтопровод для транспортирования порошка; 5 — медная трубка

Анализ результатов исследований показал, что когезионная прочность напыленного слоя зависит как от оборудования, так и угла наклона плазмотрона, (рисунок 3). Уменьшение угла наклона плазмотрона р существенно снижает ко-гезионную прочность вследствие уменьшения энергии удара о напыляемую поверхность и соответственно степени деформации напыляемых частиц. Кроме того, при уменьшении угла наклона увеличивается степень окисления частиц вследствие увеличения турбулизации плазменного потока у поверхности и подсоса воздуха. Наиболее высокие прочностные свойства покрытия получаются при напылении на установках с источником питания АПР-404 с плазмотронами ПН-21Р (плазмообразующий газ аргон) и С2ВЗ (плазмообразующий газ воздух).

а„ МПа 100

90 80 70 60 50

30 60 (3, граб

Рисунок 3 - Зависимость когезнонной прочности покрытия от угла наклона '

плазмотрона при напылении порошком А06+(12-14%8п) на различных плазменных установках: 1 — УПУ-ЗД с плазмотроном ПП-25; 2 — АПР-404 с плазмотроном ПНВ-1; 3 — Еи-80; 4 — АПР-404 с плазмотроном С2ВЗ, 5 — АПР-404 с '

плазмотроном ПН-21Р

В результате исследований было установлено, что оптимальный угол наклона плазменной струи р к напыляемой поверхности составляет 90°. При использовании плазмотронов марки С2ВЗ и ПН-21Р обеспечиваются наиболее высокие прочностные свойства, причем применение аргона в качестве плазмо-образующего газа позволяет получить когезионную прочность примерно на 25 % больше, чем при напылении на воздухе.

В четвертой главе приведен технологический процесс восстановления вкладышей подшипников среднеоборотных двигателей, прогнозирование ресурса вкладышей подшипников и оценка эффективности выбранного метода восстановления.

Для всех типов покрытий существенное значение имеет его толщина. Выбор толщины, в основном, определяется величиной износа восстанавливаемой детали. Толщина покрытия должна обеспечить восстановление номинального размера детали. Доя определения минимальной толщины наносимого покрытия в работе предлагается упрощенная формула, учитывающая общий припуск на механическую обработку; погрешность установки на первой операции обработки покрытия, глубину дефектного слоя покрытия после его нанесения, величину неровностей нанесенного слоя и величину пространственного отклонения расположения поверхности в результате деформации детали.

Для решения технологических задач, связанных с расчетом размеров наносимых слоев при восстановлении, предлагается схема поверхностного слоя (рисунок 4). Схема отражает наиболее характерные этапы восстановления: удаление дефектного слоя изношенной детали и отклонений формы поверхности под

нанесение нового поверхностного слоя, нанесение покрытия и его механическую обработку, нанесение пр иработоч ного покрытия.

Рисунок 4 - Схема поверхностного слоя детали и этапы ее восстановления: а - подготовка под нанесение покрытия; б - нанесение покрытия (слоя); в — обработка покрытия и нанесение защитного или приработочного покрытия. Поверхности: 1 —исходная новой детали; 2 —изношенной детали;

3 - после подготовки (механической обработки) под нанесение покрытия; 4 - положение поверхности 3 после наплавки в результате деформации детали; 5 - после нанесения промежуточного слоя; б—после нанесения основного (рабочего) слоя;

7 -после механической обработки; 8 -после нанесения защипюго или приработочного покрытия

Минимальная толщина наносимого покрытия определяется по формуле ТПтт = Ар л„>, + Пты + = + + + Т'леф +

Иногда на готовую деталь наносят приработочные и защитные покрытия толщиной 2—3 мкм, которые в большинстве случаев не влияют на точность размера, т. к. их величина значительно меньше, по сравнению с величиной допуска на размер.

Технологический процесс восстановления и изготовления вкладышей подшипников плазменным напылением осуществляется в следующей последовательности:

1. Мойку и обезжиривание вкладышей и заготовок производят с помощью моющих средств или органических растворителей.

2. Вкладыши, бывшие в эксплуатации, подвергают дефектации с целью определения целесообразности их восстановления. Для восстановления пригодны вкладыши, имеющие износ рабочей поверхности.

3. Протачивают внутреннюю поверхность вкладыша до «чистого» металла.

4. Для увеличения прочности сцепления покрытия с основой производят струйно-абразивную обработку напыляемой поверхности вкладышей. Режим обработки: давление воздуха 0,4-0,5 МПа (4-5 атм), диаметр сопла 5-7мм, расстояние от среза сопла до поверхности вкладыша 50-100 мм, угол наклона сопла к обрабатываемой поверхности детали 60-90°, время обработки 30-40 с. Для струйно-абразивной обработки используется электрокорунд нормальный марок 12А, I5A зернистостью 1,0-1,5 мм.

5. Для нанесения покрытия используется плазменная установка УН-120 с источником АПР-404 и плазмотроном С2ВЗ, блок порошковых дозаторов бун-керно-тарельчатого и вибрационного типов. Напыление вкладышей производят в специальном приспособлении, устанавливаемом в патроне токарного станка (рисунок 5).

Рисунок 5 - Схема напыления внутренней поверхности вкладышей подшипников: 1 — токарный станок; 2 — патрон; 3 — приспособление; 4 — вкладыш подшипника;

5 — плазмотрон; 6 — оснастка; 7 — суппорт станка

Для напыления вкладышей используются следующие порошковые материалы: ПТ-Ю5Н — в качестве подслоя, сплав АОб — в качестве основного слоя и (АОб + 12-14 % 5п) — в качестве рабочего.

Скачала наносят покрытие порошком ПТЮ-5Н толщиной (0,05 ± 0,015) мм. Затем напыляют слой (за один проход) смесью порошков ПТЮ-5Н и АОб. Напыление основного слоя производят порошком сплава АОб, затем (АОб + 12-14 % 8п) толщиной, обеспечивающей толщину рабочего слоя не более 0,05-0,08 мм после окончательной механической обработки и припуск на механическую обработку 0,1-0,15 мм.

Для напыления используются порошки фракции 40-80 мкм.

6. Производится предварительная механическая обработка напыленного покрытия до «чистого» металла и определяется толщина покрытия.

7. Производится ультразвуковой контроль для определения качества соединения покрытия с основой.

8. Окончательная механическая обработка.

9. Термическая обработка проводится после окончательной механической обработки с целью предотвращения коррозийного разрушения напыленного покрытия при попадании на него влаги.

10. Для получения приработочного покрытия на рабочей поверхности вкладышей наносится слой баббита Б83 или свинца толщиной 1—2 мкм методом ионно-плазменного напыления на установке ННВ-6.6-И1.

11. Контроль: визуальный контроль с помощью лупы на наличие трещин, капель металла, различия в цвете, указывающего на частичный местный перегрев. Вышеперечисленные дефекты не допускаются. Качество напыленного покрытия также определяется наличием адгезии, проверяемой ультразвуковым способом и выборочным разгибанием вкладышей.

Свойства антифрикционного покрытия определяются типом оборудования, режимом напыления и углом наклона плазмотрона к напыляемой поверхности. Угол наклона плазмотрона зависит от геометрических размеров вкладыша (типа дизеля).

Плазмотрон должен быть установлен относительно напыляемой поверхности таким образом, чтобы его сопло было удалено на расстояние 80-120 мм. При расстоянии менее 80 мм до напыляемой поверхности когезионная прочность значительно уменьшается, что приводит снижению долговечности напыляемого покрытия.

Исследования показали, что наибольшее значение когезионной прочности наблюдается, когда угол между осью сопла плазмотрона и напыляемой поверхностью равен 90° (рисунок 6 а). Такое расположение возможно только тогда, когда выполняется следующее условие:

D„> (L+ S¡+ Si),

где Da, — внутренний диаметр подшипника; L — длина плазмотрона; Si — расстояние от напыляемой поверхности до сопла плазмотрона (80-120 мм); Si — расстояние от тыльной части плазмотрона до внутренней поверхности подшипника.

В случае, когда D < (L+ S]+ Sj), необходимо определить значение угла наклона плазмотрона (3 при напылении самой отдаленной внутренней части вкладыша (рисунке б б). При такой схеме расположения плазмотрона в процессе напыления необходимо учитывать расстояние 5|, диаметр плазмотрона dm> ширину подшипника В и внутренний диаметр подшипника D, Доя расчетов были взяты два типа плазмотронов: ПП-25 (малогабаритный, плазмообразующий газ Ar + 10%Nj) и С2ВЗ (крупногабаритный плазмотрон, плазмообразующий газ—воздух.).

Угол наклона плазмотрона к напыляемой поверхности f¡ можно найти из следующего выражения:

/г=90е-А.

где А - 2 *

ч ...

arctg

- 4(<С - 2 {В - г)) • (2 (В-r) + d„)

2М„-2(Д-г))

О - внутренний диаметр вкладыша подшипника; В - ширина вкладыша; г -радиус пятна напыления (для расчетов взято 4 мм); С] - гипотенуза прямоугольного треугольника.

Рисунок 6 • Схема напыления вкладыша подшипника скольжения: а - при угле наклона плазмотрона 90*; 6 - при угле наклона плазмотрона менее 90° I -подшипник скольжения; 2 - плазмотрон; 3 - приспособление

Для автоматизированного выбора марки материала и типа плазмотрона при формировании свойств антифрикционных покрытий вкладышей подшипников контретных типов дизелей разработан алгоритм (рисунок 7).

Алгоритм можно условно разделить на три части:

- выбор материала для напыления;

- расчет угла наклона плазмотрона ¡} и нахождение значений когезионной прочности (Тк\

- выбор марки плазмотрона по когезионной прочности ак.

Исходными данными алгоритма являются; внутренний диаметр подшипника скольжения его ширина В и удельная нагрузка Рт, которые определяются маркой дизеля и его паспортными данными.

По результатам теоретических и прикладных исследований, а также в целях оперативной оценки влияния угла наклона (} плазмотрона С2ВЗ на когези-онную прочность покрытия были разработаны две номограммы (для дистанции напыления 80 мм номограмма приведена на рисунке 8.

Рисунок 7

- Алгоритм формирования свойств антифрикционных покрытий в процессе восстановления вкладышей подшипников

О, мм

Рисунок 8 - Зависимость угла наклона плазматрона и когез ионной прочности покрытия от геометрических размеров вкладыша подшипника при Ь=80 мм ("Р" - рамовый, "М" - мотылевый)

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В диссертационной работе, на основании выполненных исследований, получены следующие основные научные результаты и выводы:

1. Вкладыши подшипников среднеоборотных дизелей ремонтопригодны, так как вкладыши с износом антифрикционного слоя могут быть восстановлены при наличии технологического процесса, обеспечивающего требуемую их надежность,

2. Установлено, что ресурс трибосопряжения «коленчатый вал — подшипник скольжения» определяется триботехническими и механическими свойствами антифрикционного покрытия на вкладыше подшипника. Наибольшее влияние на износ трибосопряжения оказывает коэффициент трения. Увеличение коэффициента трения приводит, в первую очередь, к существенному возрастанию износа антифрикционного слоя вкладыша, несколько меньшее влияние коэффициент трения оказывает на износ шеек коленчатого вала. Существенно меньшее влияние на износ трибосопряжения оказывают (в порядке убывания): кавитационная износостойкость, потенциал коррозии, твердость акщфрикционного материала.

3. Установлено, что плазменное напыление антифрикционного покрытия на вкладыши подшипников позволяет получить более высокие триботехнические и механические свойства атифрикционного покрытия по сравнению с другими метод ами (литье, плакирование, гальваника). Наиболее высокими триботехническими свойствами обладают покрытия, напыленные сплавами Б83 и А020, механическими свойствами—сплав АОб.

4. Разработан способ получения антифрикционного покрытия на тонкостенных стальных вкладышах опор скольжения, заключающийся в раздельной подаче сплава АОб и олова, что позволяет получить триботехнические свойства лучше чем у сплава А020, а механические свойства на уровне сплава АОб.

5. Получены математические зависимости триботехническнх и механических свойств антифрикционного покрытия от режима напыления, позволяющие на формальной основе разрабатывать технологические процессы восстановления вкладышей подшипников.

6. Установлено, что износостойкость и усталостная прочность напыленного сплава на основе АК-вп в наибольшей степени зависит от когезионной прочности покрытия, которая зависит от технологических параметров.

7. Разработан алгоритм формирования свойств антифрикционных покрытий в процессе восстановления вкладышей подшипников, позволивший автоматизировать процесс выбора материала и оборудования для напыления.

8. На основании проведенных исследований построены номограммы зависимостей угла наклона плазмотрона и соответствующей ему когезионной прочности от геометрических размеров вкладышей подшипников.

9. Разработан технологический процесс восстановления антифрикционного покрытия вкладышей СОД позволяющий учитывать условия эксплуатации дизеля.

10. Реализация разработанного технологического процесса восстановления вкладышей подшипников для судовладельцев способен дать существенный экономический эффект, так как применение плазменного напыления порошком АОб + (12—14%)5п позволяет увеличить ресурс вкладышей с 22 до 33 тыс. % при этом стоимость восстановленных деталей меньше вновь изготовленных на 30-40%.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

публикации изданий из перечня ВАК

1. Леонтьев, Л.Б. Восстановление и изготовление вкладышей подшипников судовых дизелей: проблемы и перспективы / Л.Б. Леонтьев, С.В Бровченко, H.A. Митю к, В.Б. Хмелевская Н Транспортное дело России. — Москва, 2004. -№2. - С. 67 - 72. (40% соискателя)

публикации других издании

2. Леонтьев Л.Б., Мииок II.A. [Электронный ресурс] «Исследовано в России», 126, 1198-1205, 2006. http://zhumal.ape.relarn.ni/ardcles/2006/126.pdf (50% соискателя)

3. Митю к НА. Концепция разработки интегрированной системы проектирования технологий восстановления деталей судового оборудования / H.A. Ми-тюк // Сборник докладов 51-ой регион, науч.-техн. конференции творческой молодежи «Наука делает мир лучшим». — Владивосток: Мор. гос. ун-т, 2003. — С. 285 {100% соискателя)

4. Леонтьев, Л.Б. Определение толщины покрытия и припусков на механическую обработку при восстановлении и упрочнении деталей судового оборудования / Л.Б, Леонтьев, H.A. Митюк // Проблемы транспорта Дальнего Востока. Мат-лы пятой междунар. науч.-практич. Конф. 1-3 октября 2003 г, -Владивосток: ДВО Российской Академии транспорта, 2003. — С. 451. (50% соискателя)

5. Митюк H.A. Обзор отечественных систем автоматизации проектирования технологических процессов / H.A. Митюк // Весш. Морского государственного университета. Серия: Судостроение и судоремонт, — Владивосток: Морск. гос. ун-та—2005. - №7. -С. 25 - 27. (100% соискателя)

6. Митюк H.A. Концепция разработки системы автоматизированного проектирования единичного технологического процесса восстановления деталей судового оборудования / НА. Митюк // Техническая эксплуатация флота — пути совершенствования. Мат-лы регион, науч.-практич. конф. 25-27 ноября 2003 г. — Владивосток: Мор. гос. ун-т им. адм. ГЛ. Невельского, 2003. — С. 124-127 (100% соискателя)

7. Приоритет по заявке на изобретение «Способ получения антифрикционного покрытия на тонкостенных стальных вкладышах опор скольжения» №2006122095/11 (023995), МПК F16C 33/04, 33/06, 33/14. от 20.06.06 г. / Авторы и заявители Л.Б, Леонтьев, НА. Рассказова, В.Б. Хмелевская (40% соискателя)

Рассказова Надежда Анатольевна

ОПТИМИЗАЦИЯ ПАРАМЕТРОВ АНТИФРИКЦИОННОГО ПОКРЫТИЯ ВКЛАДЫШЕЙ ПОДШИПНИКОВ СУДОВЫХ ДИЗЕЛЕЙ ПРИ ПЛАЗМЕННОМ НАПЫЛЕНИИ

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Подписано в печать Формат 60x84/16

Усл.печ.л.1,25 Уч.изд. л. 1,1 Тираж 80 экз. Заказ № ¿У/

Отпечатано в типографии ИПК МГУ им. адм. Г.И. Невельского 690059 г. Владивосток, ул. Верхнепортовая, 50а

Введение

1. Состояние вопроса восстановления вкладышей подшипников скольжения коленчатых валов судовых дизелей

1.1 Анализ надежности тонкостенных вкладышей подшипников скольжения судовых дизелей

1.2 Сравнительная оценка свойств покрытий, нанесенных различными способами

1.3 Состояние вопроса проектирования технологических процессов восстановления деталей

1.4 Использование современных САПР

1.5 Выводы и постановка задачи исследования

2. Методики проведения исследований

2.1 Методика получения зависимостей методом множественной регрессии

2.2 Методика исследования адгезионной и когезионной прочности напыленных покрытий

2.3 Определение триботехнических свойств материалов

2.4 Методики металлографических и структурных исследований

3. Технологическое управление параметрами антифрикционного слоя вкладышей подшипников при плазменном напылении

3.1 Методика проектирования технологического процесса восстановления вкладышей подшипников

32 Обоснование выбора материалов для антифрикционных покрытий вкладышей подшипников

3.3 Выбор способа нанесения антифрикционного слоя на вкладыши подшипников судовых дизелей

3.4 Оптимизация технологии плазменного напыления на вкладыши подшипников

4. Проектирование технологического процесса восстановления вкладышей подшипников дизелей

4.1 Этапы проектирования технологического процесса восстановления вкладыша подшипника плазменным напылением

4.2 Методика расчета толщины покрытия

4.3 Выбор оборудования и параметров режима напыления

4.4 Технологический процесс восстановления вкладышей подшипников плазменным напылением

4.5 Прогнозирование надежности вкладышей подшипников 107 Заключение 109 Список литературы 111 Приложение А 125 Приложение Б 131 Приложение В 141 Приложение Г 142 Приложение Д

Эффективность и качество ремонта во многом предопределяются технологической и информационной подготовкой ремонтного производства, важным этапом которой является проектирование технологических процессов восстановления деталей. Проектирование процессов восстановления занимает немало времени и включает изучение исходного состояния объектов ремонтного производства, дефектов, встречающихся на деталях, и законов их распределения, систематизацию и анализ возможных способов устранения отдельных дефектов, анализ технологической взаимосвязи сочетания дефектов со способами их устранения, определение объема ремонтных работ, выбор средств технического оснащения, оборудования, приспособлений, обрабатывающего и мерительного инструмента, выбор режимов обработки, а также разработку технической документации на процесс восстановления деталей [8, 18, 19, 22, 36-41, 52-56, 60, 82, 96,101,102,109,117 и др.].

Для обоснованного выбора технологии восстановления детали необходимо знание закономерностей изменения ее поверхностного слоя, что позволяет минимизировать толщину наносимого или упрочняемого при этом поверхностного слоя, снизить трудоемкость и себестоимость процесса. На эксплуатационные свойства детали влияют как физико-механические свойства материала поверхностного слоя (твердость, степень упрочнения, остаточные напряжения, пределы прочности и выносливости и другие), так и геометрические показатели поверхности (размерная точность, отклонения формы, волнистость, шероховатость и др.)

При восстановлении «заготовкой», как правило, является деталь с изношенной одной или несколькими поверхностями, поэтому для ее восстановления обычно приходится наращивать слои материала. При восстановлении формы и размера детали нередко возникает ситуация (особенно в условиях ресурсных ограничений), при которых необходимо решить вопрос о заменяемости материалов.

Большое значение имеет увеличение ресурса современных судовых двигателей внутреннего сгорания.

Одним из узлов двигателя, определяющим срок службы до заводского ремонта, является «коленчатый вал - подшипник скольжения» [71, 79-82 и др.].

В настоящее время служебным свойствам материалов для подшипников скольжения придается большое значение, т.к. в конечном итоге они определяют надежность работы любого двигателя.

Антифрикционный слой вкладыша подшипника дизеля при эксплуатации подвергается наиболее сильному механическому, тепловому, коррозионному и другим воздействиям. Отказ вкладыша и необходимость в его замене возникает в большинстве случаев из-за разрушения ее поверхностного слоя вследствие механического, гидроэрозионного, коррозионного и других видов изнашивания, а так же при возникновении усталостных трещин на поверхности трения. Поэтому обеспечение заданной надежности вкладыша в большинстве случаев сводится к нахождению диапазона оптимальных свойств антифрикционного слоя на основе опыта или исследований и получению их различными технологическими методами [41, 68, 70, 88, 89, 91, 95,97,100,104, 116].

Среди методов восстановления значительное место занимают ресурсосберегающие технологии нанесения покрытий, в первую очередь наплавка, напыление и гальванотехника, позволяющие получать покрытия со свойствами, существенно отличающимися от свойств металла детали [89, 89, 98, 101, 103]. Новое качество поверхности восстановленной детали, в свою очередь, может влиять на ресурс механизма, в который она входит.

Вкладыши подшипников работают в сложнонапряженных условиях. Работоспособность антифрикционного слоя зависит от свойств материала антифрикционного слоя, конструкции подшипников, а также от эксплуатационных характеристик — скорости вращения вала, удельного давления, температуры, вибрационных нагрузок, наличия и характеристик смазочного масла.

Основными видами отказов тонкостенных вкладышей подшипников СОД являются: износ антифрикционного слоя, задиры и потеря натяга. Анализ технического состояния заменяемых вкладышей рамовых и мотылевых подшипников главных и вспомогательных дизелей показывает, что в 90 % случаев причинами их отказов являются различные виды изнашивания антифрикционных слоев: абразивное, гидроэрозионное, усталостное и др. Кроме износа, который возникает в результате трения, антифрикционный слой разрушается под воздействием знакопеременных циклических нагрузок, кавитационного воздействия масла [16?, 73,76,78 ].

В настоящее время применяются различные группы антифрикционных материалов для рабочего слоя вкладышей подшипников, а также способы их нанесения, поэтому целесообразно провести сравнительный анализ их преимуществ и недостатков на основе рассмотрения триботехнических и механических свойств материалов.

Во всех случаях необходимо стремиться получить минимальный суммарный износ пары трения при минимальном износе сопряженной детали (вала), так как замена вкладыша обходится намного дешевле, чем восстановление вала. При этом следует выбирать материал с учетом его усталостной прочности. Известно, что напыленные материалы обладают более высокой усталостной прочностью и износостойкостью. Поэтому для восстановления вкладышей перспективен плазменный способ нанесения антифрикционных материалов[90].

Возрастающий объем информации по применению в судоремонте различных методов нанесения покрытий (наплавки, напыления, гальванопокрытий), их технологических особенностей; использованию различных групп материалов (металлы, сплавы, композитные материалы, различные механические смеси материалов и т. д.), а также большое количество конструктивных особенной вкладышей различных типов дизелей предполагают прежде всего систематизацию и упорядочение информационной среды [35,72,74,115].

При решении проблемы систематизации и упорядочения информационной среды, затраты и потери могут быть значительно уменьшены. Это решение возможно осуществить путем совершенствования ремонтного производства, внедрения новых технологий восстановления деталей, автоматизации проектирования и совершенствования организации технологии ремонтного производства.

Переход от традиционных методов разработки технологических процессов восстановления деталей к автоматизированным методам проектирования позволит повысить качество, снизить материальные затраты, сократить сроки проектирования, повысить производительность труда инженеров-технологов, занятых разработкой технологических процессов, а также оперативно разрабатывать технологии, оптимальные по затратам и гарантирующие требуемый ресурс для условий эксплуатации конкретной детали машины или механизма [1, 2,4,34, 49, 92, 99, 107].

Выполнение настоящей диссертационной работы связано с планом научно-исследовательских работ Морского государственного университета им. адм. Г.И. Невельского.

Цель работы

Повышение ресурса подшипников скольжения судовых дизелей путем разработки формализованного метода проектирования технологического процесса восстановления вкладышей подшипников на основе исследования влияния основных технологических параметров плазменного напыления на триботехниче-ские и механические свойства антифрикционного покрытия.

Научная новизна работы.

1. Получены математические зависимости влияния режима плазменного напыления на триботехнические и механические свойства антифрикционного покрытия на алюминиевой основе.

2. Разработан способ получения антифрикционного покрытия на тонкостенные стальные вкладыши послойным плазменным напылением с раздельной подачей материалов, который позволил получить новые свойства антифрикционного покрытия.

3. Разработан алгоритм формирования свойств антифрикционных покрытий в процессе восстановления вкладышей подшипников.

4. Разработана методика упрощенного расчета толщины покрытия.

Практическая ценность и реализация работы

1. Партия восстановленных вкладышей подшипников коленчатого вала установлена на рефрежераторной установке ASW56-8-P-22-BC ПУС «Надежда» и имеет безотказную наработку свыше 7,5 тыс. ч.

2. Разработанные методика, алгоритмы и информационное обеспечение проектирования технологического процесса восстановления вкладышей подшипников реализованы в системе проектирования технологических процессов TechCard (Hi111 «ИНТЕРМЕХ», г. Минск, Республика Беларусь).

3. Разработаны методические указания по проведению практических занятий по дисциплине «Технологические методы восстановления и повышения износостойкости деталей машин».

4. Разработаны номограммы для определения угла наклона плазмотрона в зависимости от геометрических размеров вкладышей подшипников дизелей.

Апробация работы. Основные результаты работы доложены, обсуждены и одобрены на: Пятой международной научно-практической конференции «Проблемы транспорта Дальнего Востока» (октябрь 2003 г.); Дальневосточном региональном научном молодежном фестивале «Наука и молодежь - развитию морской отрасли» (ноябрь 2003 г.); Региональной научно-практической конференции «Море -2003» (ноябрь 2003 г.); конференциях «Меграбовские чтения» (март 2004, 2005 г.г.)

Публикации. Основные результаты диссертации опубликованы в 6 статьях и в одном описании изобретения.

Структура и объем диссертации. Диссертационная работа изложена на 127 страницах машинописного текста и состоит из введения, четырех глав, заключения, списка литературы из 135 наименований и 4 приложения. Работа содержит 10 таблиц и 26 рисунков.

Заключение

В диссертационной работе, на основании выполненных исследований, получены следующие основные научные результаты и выводы:

1. Вкладыши подшипников среднеоборотных дизелей ремонтопригодны, так как вкладыши с износом антифрикционного слоя могут быть восстановлены при наличии технологического процесса, обеспечивающего требуемую их надежность.

2. Установлено, что ресурс трибосопряжения «коленчатый вал -подшипник скольжения» определяется триботехническими и механическими свойствами антифрикционного покрытия на вкладыше подшипника. Наибольшее влияние на износ трибосопряжения оказывает коэффициент трения. Увеличение коэффициента трения приводит, в первую очередь, к существенному возрастанию износа антифрикционного слоя вкладыша, несколько меньшее влияние коэффициент трения оказывает на износ шеек коленчатого вала. Существенно меньшее влияние на износ трибосопряжения оказывают (в порядке убывания): кавитационная износостойкость, потенциал коррозии, твердость антифрикционного материала.

3. Установлено, что плазменное напыление антифрикционного покрытия на вкладыши подшипников позволяет получить более высокие триботехнические и механические свойства антифрикционного покрытия по сравнению с другими методами (литье, плакирование, гальваника). Наиболее высокими триботехническими свойствами обладают покрытия, напыленные сплавами Б83 и А020, механическими свойствами - сплав АОб.

4. Разработан способ получения антифрикционного покрытия на тонкостенных стальных вкладышах опор скольжения, заключающийся в раздельной подаче сплава АОб и олова, что позволяет получить триботехнические свойства лучше чем у сплава А020, а механические свойства на уровне сплава АОб.

5. Получены математические зависимости триботехнических и механических свойств антифрикционного покрытия от режима напыления, позволяющие на формальной основе разрабатывать технологические процессы восстановления вкладышей подшипников.

6. Установлено, что износостойкость и усталостная прочность напыленного сплава на основе Al-Sn в наибольшей степени зависит от когезионной прочности покрытия, которая зависит от технологических параметров.

7. Разработан алгоритм формирования свойств антифрикционных покрытий в процессе восстановления вкладышей подшипников, позволивший автоматизировать процесс выбора материала и оборудования для напыления.

8. На основании проведенных исследований построены номограммы зависимостей угла наклона плазмотрона и соответствующей ему когезионной прочности от геометрических размеров вкладышей подшипников.

9. Разработан технологический процесс восстановления антифрикционного покрытия вкладышей СОД, позволяющий учитывать условия эксплуатации дизеля.

10. Реализация разработанного технологического процесса восстановления вкладышей подшипников для судовладельцев дает существенный экономический эффект, так как применение плазменного напыления порошком АОб + (12—14%)Sn позволяет увеличить ресурс вкладышей с 22 до 33 тыс. ч., при этом стоимость восстановленных деталей меньше вновь изготовленных на 30-40%.

1. Автоматизация проектирования технологии в машиностроении / Б.Е. Чели-щев и др.; под ред. Акад. Н.Г. Бруевича. М.: машиностроение, 1987. - 264 е.: ил. - (Гибкие производственные системы)

2. Автоматизированное проектирование и производство в машиностроении / Ю. М. Соломенцев и др.; под общ. ред. Ю. М. Соломенцева, В.Г. Митрофанова. -М.: Машиностроение, 1986. 256 е., ил.

3. Автоматизированный выбор типа упругого элемента / С.Н. Истомин // Вестник машиностроения. -1992. №6-7. - С. 35.

4. Автоматическое проектирование технологических процессов / А.А. Лихачев, А.А. Лихачев // Вестник машиностроения. -1989. -№11.- С.34.

5. Адлер, Ю.П. Планирование эксперимента при поиске оптимальных условий / Ю.П. Адлер, Е.В. Маркова, Ю. В. Грановский. М.: Наука. - 1976. - 278 с.

6. Айвазян, С.А. Прикладная статистика и основы эконометрики: учебник для вузов / С .А. Айвазян, B.C. Мхитарян М.: ЮНИТИ, 1998. - 1022 с.

7. Антифрикционные алюминиевые сплавы с повышенным содержанием свинца для подшипников скольжения ДВС / Ж.Ю. Чашечкина, Д.Б. Орлов // Машиностроитель. 1996. -№1. С. 10-14.

8. Балякин, O.K., Седых В.И., Тарасов В.В. Технология судоремонта: Учебник для вузов / O.K. Балякин, В.И Седых, В.В. Тарасов 3-е изд., перераб. И доп. - М.: Транспорт, 1992. - 254 с.

9. Белый, В.А. Трибология: Исследования и приложения: опыт США и стран СНГ / под ред. В.А. Белого, К. Лудемы, Н.К. Мышкина. М.: Машиностроение; Нью-Йорк: Аллертон пресс, 1993. -454с.: ил.

10. Болотин, В.В. Прогнозирование ресурса машин и конструкций / В.В. Болотин. -М.: Машиностроение, 1984.-312 с.

11. Буше Н. А. Подшипники из алюминиевых сплавов / Н. А. Буше, А. С. Гуляев, В. А. Двоскина и др. М.: Транспорт, 1974. - 256 с.

12. Быков, В.П. Методическое обеспечение САПР в машиностроении / В.П. Быков JL: Машиностроение. Ленингр. Отд-ние, 1989.-225 с.

13. Васильев, Б.В. Надежность судовых дизелей / Б.В. Васильев, С.М. Ханин-М.: Транспорт, 1989. -184 с.

14. Влияние параметров оборудования на свойства газотермических покрытий при восстановлении и изготовлении деталей судовых механизмов / Т.П. Бычков // Судостроение и судоремонт: сб науч. трудов. СПб.: СПГУВК, 2000. - С. 143-151.

15. Влияние прочностных свойств плазменных покрытий на износостойкость покрытий / Е.А. Ковалевский, В.Б. Хмелевская // Физико- химические исследования новых конструкционных материалов, сб. тр. Томск: ИФПМ, 1988. - С.56-60.

16. Возможность решения актуальных задач двигателестроения с использованием новых защитных и упрочняющих технологий / С.В. Петров, А.Г. Саков // Дви-гателстроение. 1995. -№1(182). -С. 61-65.

17. Восстановление вкладышей подшипников дизелей 12ЧН 40/46 (12PC2V400 ПИЛСТИК) судов TP типа «Амурский залив» / П.П. Борисенко, Л.С. Райкова, Г.Б. Антоненко, С.М. Еременко // Двигателестроение. 1986. -№1.-С. 30-31.

18. Восстановление и изготовление вкладышей подшипников судовых дизелей: проблемы и перспективы / Л.Б. Леонтьев, С.В. Бровченко, Н.А. Митюк, В.Б. Хмелевская // Транспортное дело России. 2004. - №2. - С.67

19. Восстановление изношенных деталей судовых дизелей: пути решения проблемы / В.Е. Кривощеков // Судостроение. -1993. №10. - С.34-37.

20. Восстановление подшипников скольжения среднеоборотных дизелей / В.Е. Кривощеков // Морской транспорт.Сер. Техническая эксплуатация флота: Экс-пресс-информ. / Мортехинформреклама. 1994. -№16(828). - С. 11-18

21. Всесторонний анализ минимальный износ / Г. Абрамов, В. Хмелевская, А. Кузьмин, Р. Хамзин, И. Зайцев // Двигатель. -1999. - №5. - с. 24-26.

22. Гаевик, Д.Т. Подшипниковые опоры современных машин / Д.Т. Гаевик. -М.: Машиностроение, 1985.-285 с.

23. Гаркунов, Д.Н. Триботехника / Д.Н. Гаркунов. М.: Машиностроение, 1985.-424 с.

24. Герасимов, А.Н. Плазменная технология: Опыт разработки и внедрения / сост. А.Н. Герасимов. — Л.: Лениздат, 1980. 152 с.

25. Горанский, Г.К. Автоматизированные системы технологической подготовки производства в машиностроении / Г.К. Горанский М.: Машиностроение, 1976. -240 с.

26. Грановский, Ю.В. Основы планирования экстремального эксперимента для оптимизации многофакторных технологических процессов: учеб. пособие / Ю.В. Грановский М.: Машиностроение, -1971. -115с.

27. Длин, А.М. Математическая статистика / A.M. Длин. М.: Высшая школа, 1975.-397 с.

28. Евдокимов, Ю.А. Планирование и анализ экспериментов при решении задач трения и износа / Ю.А. Евдокимов, В.И. Колесников, А.И. Тетерин. М.: Наука, 1980.-228 с.

29. Зажигаев, Л.С. Методы планирования и обработки результатов физического эксперимента / Л.С. Зажигаев, А. А. Кишьян, Ю.И. Романников. М.: Атомиздат, 1978.-232 с.

30. Захаров С. М. Подшипники коленчатых валов тепловозных двигателей / С. М. Захаров, А. П. Никитин, Ю. А. Загорянский.-М.: Транспорт, 1981.-181 с.

31. Изнашивание плазменных покрытий при трении скольжения / Л.И. Пого-даев, В.Б. Хмелевская // Проблемы машиностроения и надежности машин. -1991. -№4.-С. 64-74.

32. Интегрированная автоматизированная система технологической подготовки группового производства / В.В. Епифанов // Вестник машиностроения. 1996. -№10.-С. 31.

33. Интегрированная система технологической подготовки производства, оперативного календарного планирования и диспетчерского контроля / Е. Фролов // САПР и графика. -2001.-№ 9.- С. 27-29

34. Интерграция «ТехноПро» с большинством САПР основа параллельного выполнения конструкторско-технологических работ //САПР и графика.- 2002. -№3.- С.15-17.

35. Использование существующих баз данных при внедрении автоматизированной системы подготовки производства / Штейнбрехер А., Чилингаров К. // САПР и графика. -2001.-№ 4,- С.30-32.

36. Исследование влияния параметров плазменных установок и режимов процесса на прочностные свойства покрытий / А.Д. Юзов // Наука морскому флоту на рубеже XXI века: Тез. докл. регион, науч.- техн. конфер. Владивосток, 1998. - С. 114-118.

37. Исследование механических и триботехнических свойств антифрикционных литых и напыленных материалов / А.Д. Юзов // Наука морскому флоту на рубеже XXI века: Тез. докл. регион, науч.- техн. конфер. Владивосток, 1998. - С. 118-120.

38. Исследование надежности модифицированных газотермических покрытий для деталей ЦПГ ДВС / Л.И. Погодаев, В.Б. Хмелевская, А.А. Кузьмин, Д.Н. Григорьев, И.Г. Зайцев // Судостроение и судоремонт: сб.науч. трудов. СПб: СПбГУВК. 1998.-С.З.

39. Исследование плазменнонапыленных покрытий на основе алюминия в качестве антифрикционных материалов для тонкостенных подшипников / Л.И. Погодаев, В.Б. Хмелевская // Проблемы машиностроения и надежности машин. 1993. -№1.-С. 114-124.

40. Исследование триботехнических напыленных антифрикционных покрытий / Е.Н. Самсонович, В.А. Погонышев, Л.Д. Кузнецов, В.А. Матанцева// Трение и износ. -1993. Т. 14, №5. - С. 953- 956.

41. Как интегрировать САПР и AC Hill: управление и технология / У.Д. Эн-гельке; пер. с англ. В.В. Мартынюка, Д.Е. Веденеева; под ред. Д.А. Корягина. М.: Машиностроение, 1990. - 320 е.: ил.

42. Кассандрова, О.Н. Обработка результатов наблюдений / О.Н. Коссандрова, В.В. Лебедев. -М.: Наука, 1970. -104 с.

43. Компас-Автопроект 9.3 технологическая подготовка производства в едином информационном пространстве / А. Андриченко, С. Балакдин, И. Б// САПР и графика. - 2003. -№6. - С. 40.

44. Компас-Автопроект: точный контроль над технологической информацией Новые модули и новые возможности системы / И. Хармац // САПР и графика. -2004.-№ 6.- С. 22-25

45. Комплексное решение ИНТЕРМЕХ — единое информационное пространство / И. Игонин // САПР и графика. -2004.-№ 12.- С. 11-14

46. Кондратьев, Н.Н. Отказы и дефекты судовых дизелей / Н.Н. Кондратьев -М.: Транспорт, 1985.-152 с.

47. Конструкторско-технологическая информатика и автоматизированное машиностроительное производство / Ю.М. Соломенцев // Вестник машиностроения. -1991. -№8.-С.16-19.

48. Коровчинский, М.В. Теоретические основы работы подшипников скольжения / М.В. Коровчинский. М.: Машгиз, 1959. - 402 с.

49. Косилова, А.Г. Справочник технолога-машиностроителя. В 2-х т. Т. 2/ под ред. А.Г. Косиловой, Р.К. Мещерякова. 4-е изд., перераб. и доп. / - М.: Машиностроение, 1985. - 496 е., ил.

50. Кравцов, Т.Г. Восстановление деталей при ремонте судов / Т.Г. Кравцов, В.М. Сторожев -М.: Транспорт, 1981. -119 с.

51. Крагельский, И.В. О единстве критериев изнашивания / И.В. Крагельский // Расчетно-экспериментальные методы оценки трения и износа. М.: Наука, 1980. -С. 13-16.

52. Крагельский, И.В. Об оценке износостойкости материалов по фактору износа / И.В. Крагельский // Расчетно-экспериментальные методы оценки трения и износа.-М.: Наука, 1980.-С. 17-19.

53. Крагельский, И.В. Основы расчетов на трение и износ / И.В. Крагельский, М.Н. Добычин, B.C. Комбалов. М.: Машиностроение, 1977. - 526 с.

54. Кривощеков, В.Е. Восстановление изношенных деталей судовых дизелей: Зарубеж. Опыт фирмы DMI: Обзор / В.Е. Кривощеков, В.И. Фадеев. М.: В/О «Мортехинформреклама», 1994.-45с.

55. Кудинов, В.В. Нанесение покрытий напылением. Теория, технология и оборудование: учеб. для вузов / В.В. Кудинов, Г.В. Бобров- М.: Металлургия, 1992. -432с.

56. Леонтьев, Л.Б., Подшипники коленчатых валов судовых дизелей / Л.Б. Леонтьев, А.Д. Юзов. Владивосток: ДВГМА, 2000. -173 с.

57. Методика выбора технологии восстановления деталей судовых дизелей газотермическим напылением. / В. Б. Хмелевская, Ю. В. Фролов, В. В. Гаврилов // Судоремонт флота рыбной промышленности. -1986. № 62. - С. 23-26.

58. Методические основы оценки свойств газотермических покрытий для узлов трения / Л.И. Погодаев, С.Г. Чулкин // Судостроение и судоремонт: сб.науч. трудов. СПб: СПбГУВК. 1998. -С.56.

59. Михайлов, В.М. Планирование экспериментов в судостроении / В.М. Михайлов, К.М. Федосов. Л.: Судостроение, 1978. - 160 с.

60. Молодык, Н.В. Восстановление деталей машин: Справочник / Н.В. Моло-дык, Зенкин А.С. М.: Машиностроение, 1989. - 480 с.

61. Нанесение покрытий плазмой / В.В. Кудинов и др.. М.: Наука, 1990. -408 с.

62. Никитин, М.Д. Теплозащитные и износостойкие покрытия деталей дизелей / М.Д. Никитин, Кулик А.Я., Захаров Н.И. Л.: Машиностроение, 1977. -168 с.

63. Норенков, И.П. Основы автоматизированного проектирования: Учеб.для вузов / И.П. Норенков; 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Изд-во Ml'ГУ им. Н.Э. Баумана, 2002. - 336 е.: ил. - (Сер. Информатика в техническом университете).

64. Об оценке качества подшипников с напыленным антифрикционным покрытием / В.П. Журавлев // Судостроение и судоремонт: сб.науч. трудов. СПб: СПбГУВК. 1998.-С. 103

65. Обзор отечественных систем автоматизации проектирования технологических процессов / Н.А. Митюк // серия «Судостроение и судоремонт». Вестник Мор. Гос. ун-т - 2005. -№7. -С. 25.

66. Обоснование выбора варианта технологии изготовления деталей машин и станков / М.И. Лещенко, П.П. Мельничук, Г.Д. Василюк // Вестник машиностроения. 2002. - №4. - С.63.

67. Опыт построения системы конструкторско-технологической подготовки производства на базе продуктов T-Flex / В. Гартфельдер, С. Ларионов, Д. Ляпунов // САПР и графика. 2003. - №4. - С.52.

68. Опыт эксплуатации подшипников скольжения коленвалов дизелей «Зуль-цер» типа 16ZV40/48 и 6AL25/30 / В.Е. Кривощеков, В.И. Фадеев // Морской транспорт: Экспресс-информация. Сер. Техническая эксплуатация флота / ЦБНТИ ММФ.-1991.-Вып. 16(756).-С.1-12.

69. Организация единого пространства технической подготовки производства с использованием PDM SMARTEAM / Е.И. Яблочников // Вестник машиностроения.-2001-№ 4.- С. 13-17.

70. Особенности автоматизированного проектирования технологических процессов механообработки в условиях многоцелевого производства / Л.Н. Журавлева // Автоматизация и современные технологии. 2002. - №3. - С. 11.

71. Оценка надежности и восстанавливаемости тонкостенных подшипников скольжения судовых дизелей / В.Е. Кривощеков // Судостроение. 1992. -№10. -С.15-17.

72. Пат. 1465226 СССР, Кл. В23Р 6/00, С23С 28/00. Способ получения многослойных покрытий на восстанавливаемых деталях / Л.И. Погодаев, ЮБ.Фролов, В.Б. Хмелевская, Ю.В.Баев, В.МЛегкий, Л.И.Привалова, В.И.Сырцов.- № 4199904/27-27, Зявл. 25.02.87.

73. Повышение долговечности машин технологическими методами / B.C. Корсаков, Г.Э. Таурит, г.Д. Василюк. Киев: Техника, 1986. -158 с.

74. Повышение уровня технической эксплуатации судов при использовании новых метериалов и технологий упрочнения поверхностей деталей / В. Б. Хмелевская // Металлообработка. 2003. - №5. - С. 33-36.

75. Погодаев, Л.И. Изнашивание плазменных покрытий при трении скольжения / Л.И. Погодаев, В.Б. Хмелевская // Проблемы машиностроения и надежности машин.-1991. №4. - С. 64 -74.

76. Погодаев, Л.И. Теория и практика прогнозирования износостойкости и долговечности материалов и деталей машин / Л.И. Погодаев, Голубев Н.Ф. СПб.: СПГУВК, 1997.-415 с.

77. Погодаев, Л.И., Повышение надежности трибосопряжений / Л.И. Погодаев, Кузьмин В.И., Дудко П.П. С-Пб.: Академия транспорта Российской Федерации, 2001.-304 е.: ил.

78. Подшипники коленчатых валов форсированных дизелей в СССР и за рубежом // В.Т. Бордуков, Б.И. Богданов, В.Е. Витвинский, М.Э. Меш / Серия «Двигатели внутреннего сгорания» Обзорная информация ЦНИИТЭИтяжмаш. вып. -1987. -№6-С.32.

79. Применение газотермического напыления и сварочных процессов в двига-телестроении / А.Н. Шалай // Двигателестроение. -1987. № 4 - С. 51-54.

80. Применение гальванического антифрикционного покрытия в подшипниках дизелей. / С.А. Тымченко, П.П. Борисенко, J1.C. Райкова // Двигателестроение. -1984. -№3 -С.35-37.

81. Применение напыленных антифрикционных покрытий в подшипниках дизелей / Л.Б. Леонтьев, В.Б. Хмелевская, А.Д. Юзов // Проблемы транспорта Дальнего Востока: Тез.докл. международ, конф. Владивосток, 1997. - С. 107.

82. Применение триботехнических материалов в транспортной технике / А.Д. Юзов // Кораблестроение и океанотехника: проблемы и перспективы. SOPP-98: Тез. докл. международ, науч.-техн. конф. Владивосток: Изд-во ДВГТУ, 1998. - С. 130-134.

83. Применение ЭВМ в технологической подготовке серийного производства / С.П. Митрофанов и др. М.: Машиностроение, 1981. - 287 е., ил.

84. Проблемы построения системы комплексной автоматизации проектно-конструкторских работ / А.В. Юдаев // Автоматизация и современные технологии. -1996. -№2.-С.25.

85. Рекомендации по эксплуатации тонкостенных вкладышей подшипников скольжения судовых дизелей / В.Е. Кривощеков, В.И. Фадеев // Морской транспорт: Экспресс-информация. Сер. Техническая эксплуатация флота / ЦБНТИ ММФ.- 1992. Вып. 19(783).-С.П-27.

86. Руководство по подшипникам скольжения. Функция подшипника и оценка его неисправностей // Miba-Gleilager-Handbucht. Miba. 1985. - 70 с.

87. Рыбакова, JI.M. Структура и износостойкость металла / JI.M. Рыбакова, Л.И. Куксенова.-М.: Машиностроение, 1982. -209 с.

88. Рыжов Э.В. Технологические методы повышения износостойкости деталей машин. Киев: Наукова думка, 1984.

89. САПР в технологии машинострении: учеб. пособие / В.Г. Митрофанов и др.; Ярославль; Яросл.гос.техн.ун-т, 1995. - 298 с.

90. Седых, В.И. Теоретические основы восстановления деталей / В.И. Седых. Владивосток: Мор. гос. ун-т.; Дальнаука. 2006 г. - 196 с.

91. Седых, В.И., Технология судоремонта: Учебник для вузов / В.И. Седых, O.K. Балякин Владивосток: ИНГЕРМОР, 1996. - 419 с.

92. Сидоров, А.И. Восстановление деталей машин напылением и наплавкой / А.И. Сидоров-М.: Машиностроение; 1987.- 192 с.

93. Система выбора технологии восстановления деталей судового оборудования / Ю.В. Фролов, В.Б. Хмелевская // Судоремонт рыбной промышленности. -1987.-№63.-С. 12-15.

94. Система Компас-Автопроект скорость и эффективность технологического проектирования / А.Н. Андриченко // Новые технологии. - 2003. - №1. - С.52.

95. Системы автоматизированного проектирования технологических процессов сварки и восстановительной наплавки / А.С. Бабкин, А.А. Костин // Автоматизация и современные технологии. 2003. - №3. - С.18.

96. Совместимость трущихся поверхностей / Н.А. Буше, В.В. Копытько. -М: Наука, 1981. -126 с.

97. Соловьев В. И. Введение в эконометрику: учеб. пособие / В. И. Соловьев. -М., 2005.-57 с.

98. Соловьев, С. Н. Основы технологии судового машиностроения / С.Н. Соловьев. 3-е изд., перераб. и доп./ - СПб.: Судостроение, 1992. - 352 с.

99. Сорокин, Г.М. Трибология сталей и сплавов: учебн. для вузов / Г.Н. Сорокин. М.: ОАО «Издательство «Недра», 2000. - 317 е.: ил.

100. Соснин, Н.А., Плазменные покрытия (технология и оборудование) / Н.А. Соснин, П.А. Тополянский, Б.Л. Винич. СПб.: О-во «Знание» России, СПбО, ДНТП, 1992.-28 с.

101. Стальниченко, О.И. Новые методы восстановления деталей и использование их в судоремонте: учеб. пособоие / О.И. Стальниченко, Кравцов Т.Г., Крылов С.В.- М.: В/О «Мортехинформреклама», 1987. 72 с.

102. Старостин, В.Г. Формализация проектирования процессов обработки резанием / В.Г. Старостин, В.Е. Лелюхин. М.: Машиностроение, 1986. - 136 е., ил. -(Б-ка технолога).

103. Старосельский, А.А. Долговечность трущихся деталей машин / А.А. Старосельский, Д.Н. Гаркунов. -М.: Машиностроение, 1967.- 395 с.

104. Структуризация базы данных в САПР ТП с использованием аппарата кластерного анализа / А.В. Королев П.Ю. Бочкарев // Вестник машиностроения. -1999.-№3.-С. 51.

105. Сулима, А.М. Поверхностный слой и эксплуатационые свойства деталей машин / А.М. Сулима, В.А. Шулов, Ю.Д. Ягодкин. М.: Машиностроение, 1988. - 240 с.

106. Сумеркин, Ю.В. Основы технологии судового машиностроения: учебник / Ю.В. Сумеркин. СПб; СПГУВК, 2001. - 240с.

107. Технологии восстановления и упрочнения деталей судовых механизмов и триботехнические характеристики покрытий / Хмелевская В.Б., Леонтьев Л.Б. Лавров Ю.Г.//- СПб.: СПГУВК, 2002. 309 с.

108. Технологическое обеспечение долговечности узлов трения судового оборудования / Л.Б. Леонтьев // Триботехника на водном транспорте: Тр. Первого Ме-ждунар. симп. По трансп. Триботехнике «Транстрибо-2001». СПб.: Изд-во СпбТТу, 2001. - С.30-34.

109. Технология плазменного напыления для производства и восстановления подшипников / Хмелевская В.Б., Гребцов В.Г., Алексеев С.В. // Техника машиностроения.- 1998. -№1.- С. 110-113.

110. Триботехнические свойства приработочных покрытий подшипников скольжения дизелей / Л.Б. Леонтьев, А.Д. Юзов, Р.И. Быков // Автоматизация и новые технологии в судоремонте: сб. науч. тр. Владивосток: ДВГМА, 2000. - С. 60-70.

111. Туманов, А.Т. Методы исследования механических свойств металлов: Справ, пособие. 2.Т. / А.Т. Туманов М.: Машиностроение, 1974. - 320с.

112. Фролов, Ю.В. Материалы и способы напыления в судоремонте / Ю.В. Фролов, В.Б. Хмелевская. -М.: ЦБНТИ МРФ РСФСР, 1988. 50с.

113. Хмелевская, В.Б. Повышение надежности судового оборудования технологическими методами. В Зт. Т. 3. Восстановление и упрочнение деталей / В.Б. Хмелевская, Л.Б. Леонтьев Владивосток: Морской государственный университет; Дальнаука, 2003. - 356 с.

114. Цветков, В.Д. Система автоматизации проектирования технологических процессов / В.Д. Цветков М.: Машиностроение, 1972. - 240с.

115. Шашкин, ВБ. Надежность в машиностроении: Справочник / под общ. ред. В.В. Шашкина, Г.П. Карзова. СПб.: Политехника, 1992. - 719 с.

116. Шишкин, В.А. Анализ неисправностей и предотвращение повреждений судовых дизелей / В.А. Шишкин М.: Транспорт, 1986. - 192 с.

117. Экспертная система для поиска вариантов технического решения в машиностроении / В.П. Быков, В.В. Быков // Вестник машиностроения. -2002.-№9.-С. 66.

118. Эффективность применения системы «ТехноПро» на машиностроительном предприятии / В. Шилов, С. Смирнов // САПР и графика. -2003.-№ 12.- С.

119. SEARCH + CADMECH + AVS +. = ИНТЕРМЕХ / И. Игонин // САПР и графика. -2000.-№ 9.- С. 12-15.

120. Application profile for new types of bearings / H. Krisch, G. Apfler, R. Gaigg // Technical information. Miba. 1993. - 13 p.

121. Czichos H. Tribology a system approach to the science and technology of friction, lubrication and wear. // Tribology Series. Amsterdam: Elsevier №1. - 1978.

122. Hogaboom A. G. Welding of gray cast iron // Welding Journal. 1977. -Vol. 56, No. 2.-S. 17-21.

123. Investigation of the possibility of increasing the bearing capacity. Nohab Diesel.- 1984.-18 p.

124. Leontyev Lev В., Brovchenko Sergey V, Chelomin Yuri V. The concept of the system for the automated design of ship equipment recovery technique / Leontyev Lev В., Brovchenko Sergey V., Chelomin Yuri V. Vladivostok, Proceedings. P. 493-495.

125. Warrier J.F., Mesh M.J. Factory affecting the Design and Operation of the Shell Bearing for the modern Diesel Engine. Perkins. 1985.- 8 p.