автореферат диссертации по электротехнике, 05.09.03, диссертация на тему:Оптимизация электропривода электромобиля с широтно-импульсным управлением

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА I. ОПТИМИЗАЦИЯ СТАТИЧЕСКИХ РЕЖИМОВ РАБОТЫ ИМПУЛЬС-НО-УПРАВЛЯЕМЫХ ЭЛЕКТРОМЕХАНИЧЕСКИХ СИСТЕМ С АККУМУЛЯТОРНЫМ ПИТАНИЕМ.

ГЛ. Выбор критериев оптимальности и аналитическое исследование законов оптимального управления статическими режимами работы.

1.2. Разработка алгоритмов расчета на ЦВМ оптимальных законов управления и энергетических показателей.<г,.

1.3. Анализ полученных результатов и выдача рекомендаций по выбору типа структуры системы управления и законов ее оптимального управления.

Выводы к I главе.

ГЛАВА 2. ОПТИМИЗАЦИЯ ДИНАМИЧЕСКИХ РЕЖИМОВ РАБОТЫ ИМПУЛЬС-НО-УПРАВЛЯЕМЫХ ЭЛЕКТРОМЕХАНИЧЕСКИХ СИСТЕМ С АККУМУЛЯТОРНЫМ ПИТАНИЕМ.".

2.1. Оптимальный разгон импульсно-управляемой электромеханической системы с аккумуляторным питанием.

2.2. Исследование влияния величины отсечки тока якоря двигателя на пусковые энергетические показатели аккумуляторного электромобиля.

Выводы ко 2 главе.

ГЛАВА 3. РАЗРАБОТКА МЕТОДИКИ ИНЖЕНЕРНОГО РАСЧЕТА И -ВЫБОРА ПА РА ГЛЕТ РОВ ЭНЕРГООБОРУДОВАНИЯ ИМПУЛЬСНО-УП-РАВЛЯЕМЫХ ЭЛЕКТРОМЕХАНИЧЕСКИХ СИСТЕМ С АККУМУЛЯТОРНЫМ ПИТАНИЕМ.

3.1. Разработка математической модели и алгоритмов расчета энергооборудования и внешних сред функционирования аккумуляторного электромобиля на ЦВМ.

3.1.1. Подмодель: "внешняя среда".

3.1.2. Подмодель: "тягово-конструктивный расчет".

3.1.3. Подмодель: "механическая трансмиссия".

3.1.4. Подмодель: "электродвигатель".

3.1.5. Подмодель: "широтно-импульсный преобразователь"

3.1.6. Подмодель: "аккумуляторная батарея".

3.2. Технико-экономические показатели работы аккумуляторных электромобилей.

3.3. Исследование зависимостей технико-экономических показателей аккумуляторных электромобилей от параметров оборудования и внешних сред функционирования.

3.4. Методика инженерного расчета и выбора параметров энергооборудования импуль сн о-уп равляе мых электромеханических систем с аккумуляторным питанием.

Выводы к 3 главе.

ГЛАВА 4. РАЗРАБОТКА ДВУХКАНАЛЬНОЙ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ

ЭЛЕКТРОПРИВОДА ТИПА {ИЯ,Ф}.

4.1. Разработка функциональной схемы двухканальной системы управления типа {Ия, ф^

4.2. Разработка устройства для дискретного управления широтно-импульсным преобразователем постоянного тока.

4.3. Расширение диапазона дискретного регулирования скважности устройства для дискретного управления широтно-импульсным преобразователем постоянного тока.

4.4. Разработка устройства управления широтно-импульсным преобразователем постоянного тока на базе микропроцессора.

Выводы к 4 главе.

ГЛАВА 5. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ СИСТЕМ РАЗРАБОТАННЫХ ЭЛЕКТРОПРИВОДОВ.

5.1. Исследование системы аккумуляторная батарея - ши-ротно-импульсный преобразователь - двигатель независимого возбуждения на лабораторной установке.

5.2. Экспериментальные исследования электробуса с системой управления типа {Ия7ф}[.

Выводы к 5 главе.

В настоящее время эксплуатируются и вновь проектируются различные автономные электромеханические системы (АЭМС) с аккумуляторным питанием, как например, средства автономного электротранспорта - электропогрузчики, шахтные аккумуляторные электровозы, аккумуляторные электромобили (ЭМ) и т.д. К примеру, в СССР ежегодно производится более 25000 машин безрельсового транспорта с аккумуляторным питанием, различного назначения [I]. Низкие энергетические показатели современных химических источников тока, приемлемых в качестве источника питания АЭМС, выдвигают необходимость усовершенствования таких систем с целью повышения их технико-экономических показателей. Развитие и совершенствование АЭМС с аккумуляторным питанием имеет важное народнохозяйственное значение. Актуальность исследования этих вопросов вытекает из решений, принятых на ХХУ1 съезде КПСС. В "Основных направлениях экономического и социального развития СССР на 1981-1985 годы и на период до 1990 года" указано: ".обеспечить создание и начать производство малотоннажных грузовых электромобилей с эффективными источниками тока для внутригородских перевозок" [2].

Усовершенствование АЭМС с аккумуляторным питанием в основном развивается в направлении внедрения более совершенных аккумуляторов и применения новых видов энергооборудования, обеспечивающих лучшее использование энергии аккумуляторной батареи (АБ), а также оптимизации параметров системы и режимов работы энергооборудования.

Преобладающее большинство АЭМС на базе средств автономного электротранспорта реализовано с двигателями постоянного тока независимого или последовательного возбуждения, питающимися от свинцово-кислотных АБ через широтно-импульсный преобразовакого источника тока свинцово-кислотных аккумуляторов обусловлено низкой стоимостью и приемлемым сроком службы, хотя удельная энергия их невелика и составляет примерно 22 + 28 Вт»ч/кг. Бесспорность преимуществ свинцово-кислотных АБ перед щелочными для средств автономного электротранспорта показана в работах

При разработке АЭМС с аккумуляторным питание важной задачей является выбор структуры системы управления (СУ), типа возбуждения приводного двигателя, а также исследование и реализация оптимальных законов управления АЭМС, обеспечивающих более высокие энергетические показатели ее работы. При этом оптимальное, по выбранным критериям, управление АЭМС возможно при помощи одновременного управления не менее чем по двум каналам регулирования, например, при помощи совместного регулирования напряжения на якоре и магнитного потока возбуждения двигателя; напряжения на якоре двигателя и передаточного числа механической передачи и т.д. Исследованию вопросов оптимального управления статическими режимами работы электропривода постоянного тока по энергетическим критериям посвящены работы многих авторов [в, 9 +11, 12, ХЗ] . В этих работах исследовались вопросы оптимального управления электропривода постоянного тока с реализацией управления по двум каналам: по напряжению на якоре и по магнитному потоку возбуждения двигателя. В качестве критерия оптимальности рассматривались полные потери в двигателе постоянного тока. Наличие в АЭМС АБ с переменными электричестель

Использование в качестве химическими параметрами и изменяющиглся энергоресурсом; существенная зависимость отдаваемой АБ энергии и емкости от величины разрядного тока; соизмеримость потерь в АБ и в двигателе; не позволяет использовать полученные в вышеуказанных работах результаты исследований при разработке АЭМС с аккумуляторным питанием. В указанных работах не проводились исследования законов оптимального управления статических режимов работы АЭМС с СУ с каналом управления по передаточному числу механической передачи. Отсутствуют также результаты сопоставления по энергетическим показателям АЭМС с различными структурными типами СУ.

Немаловажное значение имеет также и оптимизация по энергетическим показателям динамических режимов работы АЭМС с аккумуляторным питанием. Вопросы, связанные с оптимальным управлением динамическими режимами работы электропривода постоянного тока по энергетическим критериям, в настоящее время исследованы достаточно полно [14 +16, 17, 18]. В этих работах решались задачи оптимального разгона и оптимального перемещения электропривода постоянного тока по энергетическим критериям. Однако специфика работы АЭМС с аккумуляторным питанием, обусловленная вышеуказанными особенностями, также не позволяет использовать полученные в этих работах результаты исследований.

Недостаточно рассмотрены вопросы разработки оптимальных СУ АЭМС с регулированием как по двум, так и по трем каналам управления, и обеспечивающих оптимальную работу по энергетическим критериям. Разработка оптимальных СУ несомненно потребует использования как дискретной, так и микропроцессорной техники.

Следует указать, что вопросы исследования оптимальных управлений статическими и динамичеокими режимами работы импульсно-управляемых АЭМС с аккумуляторным питанием; сопоставление энергетических показателей АЭМС с различными структурными типами СУ с учетом свойств реально действующих взаимовлияний характеристик и показателей отдельных узлов оборудования; вопросы разработки оптимальных СУ до настоящего времени в технической литературе освещены крайне слабо.

Оценочные технико-экономические показатели проектируемой АЭЙС при заданной структуре и функциональных воздействиях на систему определяются значениями ее параметров. Проектирование АЭМС с аккумуляторным питанием включает ряд весьма важных этапов, к которым следует отнести следующие: определение взаимосвязей между технико-экономическими показателями и параметрами энергооборудования и внешней среды функционирования АЭМС; обоснование рациональных методов выбора параметров энергооборудования АЭМС; выявление путей параметрической оптимизации АЭМС для получения заданных (или желательных) энергетических и технико-экономических показателей. Очевидно, что при научно обоснованном проектировании АЭМС выбор всего энергооборудования должен рассматриваться в целом как единая проблема, с учетом основных взаимозависимостей параметров АБ и остального энергооборудования с целью обеспечения заданных требований при определенных ограничениях. Вопросу оптимизации параметров энергооборудования АЭМС с аккумуляторным питанием посвящены работы многих авторов [I, 19, 20 + 24, 25, 2б] . Во всех вышеприведенных работах производился выбор типа и номинальной емкости АБ при заранее заданном остальном энергооборудовании, а также определялись взаимосвязи между отдельными показателями АЭМС и условиями ее функционирования. Инженерные методы расчета и выбора комплекса параметров АЭМС в зависимости от типа и параметров среды функционирования и задаваемых технико-экономических показателей проектируемой АЭМС в этих работах не предлагаются.

В диссертационной работе предпринята попытка восполнить существующий пробел в исследовании АЭМС с аккумуляторным питанием, для чего поставлены и решены следующие задачи:

1. Оптимизации по энергетическим критериям статических режимов работы АЭМС с аккумуляторным питанием с различными структурными типами СУ электроприводов, сопоставление их по энергетическим показателям и разработка рекомендаций по выбору типа СУ.

2. Оптимизации по энергетическим критериям пусковых режимов работы АЭМС с аккумуляторным питанием и оценка энергетической эффективности оптимального управления.

3. Разработка математической модели АЭМС с аккумуляторным питанием в нестационарных режимах функционирования, исследование взаимосвязей между технико-экономическими показателями и параметрами оборудования и внешней среды, разработка методики инженерного расчета и выбора оптимальных параметров энергооборудования.

4. Разработка и создание двухканальной системы оптимального управления электропривода АЭМС с аккумуляторным питанием, обеспечивающей оптимальную работу по энергетическим критериям в статических и в динамических режимах работы.

5. Экспериментальные исследования АЭМС с аккумуляторным питанием с системами разработанных электроприводов.

Решение данных задач с учетом характерных особенностей АЭМС с аккумуляторным питанием, в частности, наличия взаимоопределяющей связи характеристик АБ и остального тягового электрооборудования, существенной зависимости энергоемкости АБ от тока разряда, соизмеримости потерь в АБ и в тяговом двигателе и т.д., позволит разработать научно обоснованные методы оптимального проектирования и создания АЭМС с высокими технико-экономическими показателями.

На защиту выносится:

1. Обоснование целесообразности использования при исследовании и оптимизации статических режимов работы АЭМС с аккумуляторным питанием критерия минимума потребляемого от АБ тока.

2. Разработанные рекомендации, а также методика их получения, по выбору типа структуры СУ электропривода АЭМС с аккумуляторным питанием в зависимости от диапазона распределения нагрузки и зарядового состояния АБ.

3. Обоснование целесообразности использования при разгоне электропривода АЭМС с аккумуляторным питанием (на базе ДНВ) квазиоптимального закона отсечки тока якоря двигателя.

4. Разработанная математическая модель и алгоритмы расчета на ЦВМ АЭМС с аккумуляторным питанием и ее внешних сред в нестационарных режимах функционирования.

5. Методика инженерного расчета и выбора оптимальных параметров энергооборудования АЭМС с аккумуляторным питанием.

6. Разработанная и созданная двухканальная система оптимального управления электропривода АЭМС с аккумуляторным питанием (на базе ДНВ) с управлением по каналам: по напряжению на якоре и по магнитному потоку возбуждения ДНВ, обеспечивающая работу по экстремумам энергетических показателей.

7. Разработанные устройства управления тиристорными ШИП на основе дискретной и микропроцессорной техники, обеспечивающие дискретное регулирование выходного напряжения ШИП и автоматическое ограничение тока нагрузки по квазиоптимальному закону отсечки тока в пусковых режимах и в режиме наброса нагрузки.

I. ОПТИМИЗАЦИЯ СТАТИЧЕСКИХ РЕЖИМОВ РАБОТЫ ИМПУЛЬСНО-УПРАВЛЯЕШХ ЭЛЕКТРОМЕХАНИЧЕСКИХ СИСТЕМ С АККУМУЛЯТОРНЫМ ПИТАНИЕМ

1.1. Выбор критериев оптимальности и аналитическое исследование законов оптимального управления статическими режимами работы

Низкие энергетические и мощностные показатели современных АБ, приемлемых в качестве источника питания АЭМС, как например, серийно выпускаемых электропогрузчиков, шахтных электровозов, ЭМ и др., выдвигают необходимость исследования и оптимизации режимов работы энергооборудования АЭМС. При этом немаловажное значение имеет оптимизация статических режимов работы энергооборудования АЭМС с различными структурными типами СУ и оценка энергетической эффективности оптимизации.

Исследованию вопросов оптимального управления статическими режимами работы электроприводов постоянного тока по энергетическим критериям посвящены работы многих авторов. В работах [8, 9, 10, II, 12] рассматривались вопросы оптимального управления электропривода постоянного тока по энергетическим критериям с реализацией управления по двум каналам: по напряжению якоря 11 ^ и по магнитному потоку возбуждения ф двигателя (Д). Рассматривая в качестве целевой функции полные потери в двигателе постоянного тока (ДПТ), в данных работах были определены законы изменения напряжения якоря и магнитного потока Д, обеспечивающие минимальные полные потери в ДПТ, а также устанавливались рациональные отклонения от экстремальных значений управлений с целью упрощения практической реализации управления. В работе [13] исследовались вопросы экстремального управления электроприводом постоянного тока по энергетическим критериям в статических режимах работы при одновременном регулировании магнитного потока и тока якорной цепи Д. При этом оптимизация проводилась по следующим критериям: по минимуму полных потерь в ДПТ независимого возбуждения и по минимуму эквивалентных греющих потерь в обмотке якоря. Б работе [ю] решалась задача минимизации полных потерь в ДНВ в статических и в переходных процессах при совместном регулировании магнитного потока и тока якорной цепи Д.

Во всех данных работах [в, 9, 10, II, 12, 13] в качестве целевой функции рассматривались полные потери в ДПТ, состоящие, как известно [27], из следующих составляющих: где дР* - потери в цепи якоря; аРсг - потери в стали; дРмех -механические потери; л?^ - потери в обмотке возбуждения; дРсц -потери в переходном слое щеточного контакта.

Проведенные экспериментальные исследования, а также резульримость потерь в Д и в АБ, что обусловило проведение исследований по оптимизации статических режимов работы АЭМС с аккумуляторным питанием по критерию минимума суммарных потерь в АЭМС. Так, например, на рис.1.1 приведены зависимости отдельных составляющих потерь в Д, потерь в ШИП дРшип и потерь в АБ дРАБ, взятые относительно номинальной мощности Д ({|н =12,8 кВт), от относительного потока возбуждения Ф*вФ/Фн. Зависимости приведены для статической рабочей точки М&/Мдн =0,3 ис^/оо^ =0,6, где со^ - момент на валу и угловая скорость Д, соответственно; Мдн- номинальные величины момента, потока и угловой скорости Д [28]. Из рис.1.1 следует, что потери в Д и в АБ соизмеримы, а суммарные потери л?с имеют явно выраженный минимум. таты исследований, приведенные в работе показали соизме

0.05 аР

5 Ч^Рс

0.025 лР,

0.0(25 ^Рщип

РлВ ¿Рст ; Ф' ч

0

ОА 0.6 0.6 1.0 1.2

Рис.1.1. Зависимости отдельных составляющих потерь в Д, потерь в ШИП и в АБ от относительного потока возбуждения.

А-Ц ¿0

40 В

1ае

О 20 № 60 30 А

Рис.1.2. Разрядная характеристика свинцово-кислотного аккумулятора типа 6СТ-68.

Известно, что АБ представляет собой источник с ограниченным и изменяющимся энергоресурсом, мощность которого соизмерима с мощностью нагрузки, а отдача АБ по энергии и емкости существенно зависит от режима разряда [25]. На рис.1.2 приведена экспериментальная зависимость емкости свинцового аккумулятора типа 6СТ-68 от тока, при разряде АБ разными постоянными значениями тока. Из рис.1.2 следует, что емкость свинцового аккумулятора существенно зависит от величины разрядного тока. И при больших значениях разрядного тока, что особенно присуще режиму работы АБ в тяговых электроприводах [I, 25], емкость значительно уменьшается по сравнению с номинальной. На рис.1.3 приведена экспериментальная зависимость отдаваемой АБ типа 6СТ-68 энергии Эаб(1А5) от тока при разряде аккумулятора разными постоянными значениями тока. При этом , где Цср - среднее значение напряжения АБ при данном токе разряда 1АБ , определяемое графическим интегрированием экспериментально снятой кривой напряжения АБ Иде^) ; ^ - время полного разряда АБ при данном токе. Как видно из данной кривой, при разряде большими величинами тока отдаваемая АБ энергия существенно уменьшается.

Исходя из вышеуказанных особенностей АЭМС с аккумуляторным питанием, оптимизацию статических режимов работы АЭМС целесообразно проводить не только по критерию минимума суммарных потерь в АЭМС, но и по критериям минимума разрядного тока АБ и по максимуму совершаемой системой работы (максимуму полезноотданной АБ энергии).

На рис.1.4 приведены экспериментальные зависимости тока разряда АБ ЭМ ЭМ-ЕрПИ-1 от величины передаточного числа трансмиссии. Экспериментальные зависимости снимались при равномерном движении ЭМ на горизонтальном участке пути. Приведенные на

Вг-ч ООО

600 т э„6 о

20

40 ¿0 80 /I

Рио.1.3. Зависимость энергии свинцово-кислотного аккумулятора типа 6СТ-68 от разрядного тока.

А дО

40 20 Ч

1

1 а } 6

1<г 16

Рио.1.4. Зависимости разрядного тока АБ ЭМ ЭМ-ЕрПИ-1 от величины передаточного числа траномиссии. Полная масса 2850 кг. о.; .л.-: рис.1.4 зависимости иллюстрируют возможность оптимизации статических режимов работы АЭМС также посредством регулирования передаточного числа редуктора (Р). При этом представляется целесообразным исследовать и сопоставить энергетические показатели АЭМС с различными структурными типами СУ, включая СУ с каналом управления по передаточному числу Р.

Следует указать, что вопросы исследования оптимальных управлений статическими режимами работы импульсно-управляемых АЭМС с аккумуляторным питанием, сопоставление энергетических показателей АЭМС с различными структурными типами СУ с учетом свойств реально-действующих взаимовлияний характеристик и показателей отдельных узлов оборудования до настоящего времени в технической литературе не были освещены.

В данной главе исследуются статические режимы работы импульс но -управляемых АЭМС с аккумуляторным питанием по структуре: аккумуляторная батарея - широтно-импульсный преобразователь - двигатель постоянного тока - редуктор (АБ-ШШ-Д-Р). Исходя из вышеуказанных особенностей АЭМС, рассматриваются следующие критерии оптимальности:

1. Минимум среднего за период импульсного цикла работы ШИП тока АБ -1ЛБ .

2. Минимум суммарных потерь в АЭМС - д Рс .

ДРс = +дршип +ЛРр , где дРР - потери в Р.

3. Максимум полезноотданной АБ энергии или максимум совершаемой системой работы за один разрядный цикл АБ.

Для неизменных статических режимов работы целевую функцию в терминах поле зноотдан ной энергии можно определить как [25,29] : Э-Эб.(1б/Хаб)* (1.1) где: ЭБ - энергия полного разряда АБ неизменным базисным током 1Б ; - время допустимого разряда АБ в режиме 1Б= аап^Х. ; а, Ъ - постоянные для данной АБ коэффициенты (¿«а-с! ); др0=дрс-л5с. Для современных свинцово-кислотных АБ имеем: а = 0,3 * 0,7 [7].

Последний показатель качества определяется как разность ресурса энергии АБ, зависящей от тока (с вычетом потерь внутри АБ), и потерь энергии в системе в заданном статическом режиме работы АЭМС.

Заданный статический режим работы АЭМС, характеризующийся определенной скоростью Р и моментом сопротивления на его валу , может быть получен при различных сочетаниях напряжения на якоре Д На , потока возбуждения ф и передаточного числа Р^ , причем каждому их сочетанию будут соответствовать различные значения потребляемого от АБ тока, суммарных потерь в системе и полезноотданной АБ энергии.

Задача исследования заключается в следующем.

При заданных сочетаниях управлений {^я,^, ; {Ия>¿\ {ИЙ7Ф} , зависящих от типа структуры СУ АЭМС, обеспечить экстремумы выбранных целевых функционалов с обеспечением заданного статического режима с заданными параметрами работы {соР,МР} . При этом необходимо также сопоставить энергетические показатели статических режимов работы АЭМС с различными структурными типами СУ.

При исследовании режимов работы АЭМС с ДНВ с управляемым магнитным потоком возбуждения предполагается, что управление магнитным потоком Д осуществляется регулированием тока возбуждения с помощью индивидуального широтно-импульсного преобразователя ШИП2 (см. рис.1.5). Силовой преобразователь якорной цепи

Рис.1.5. АЭМС с ДНВ с СУ типа {%,Ф}.

ШИШ и преобразователь обмотки возбуждения ШИП2 работают с одинаковой частотой и с совпадающей начальной фазой отпирания. В случае АЭМС с двигателем последовательного возбуждения (ДИВ) и АЭМС с ДНВ с неуправляемым магнитным потоком возбуждения -ШИП2 отсутствует.

Задача решается при следующих допущениях: ШИП1 и ШШ2 работают с частотой, при которой пульсациями токов якоря и возбуждения Д в течение импульсного цикла работы ШИП можно пренебречь; внутри периода импульсного цикла АБ представляет собой источник с постоянным значением э.д.с. и внутренним активным сопротивлением. При исследовании учитывается изменение э.д.с. и внутреннего сопротивления АБ в зависимости от ее зарядового состояния, что особенно ощутимо при разряде АБ в режимах, близких к одночасовым разрядным токам [I, 25]. Кроме того, учитывая незначительность изменения потерь в ШИП [28, 30], в дальнейших исследованиях шли пренебрегают.

При решении задачи принимаются следующие ограничения: ток якоря ограничен по условию коммутации Д; передаточное число Р варьируется в выбранном для данной системы диапазоне ¿««п-^**« ; скважность ШИП в цепях якоря и возбуждения Д ограничена , допустимое конечное напряжение АБ ограничивается в зависимости от величины разрядного тока, согласно [31].

Аналитическое решение поставленной задачи связано с известными трудностями, обусловленными нелинейностями и рекуррентными соотношениями в описании характеристик системы, а также наличием относительно большого количества управлений и ограничений.

Для АЭМС со следующими типами структур СУ ,Ф7 , , Ф}» {1)я»]} » с У^том вышеприведенных допущений, выражения, описывающие средние за период импульсного цикла ШИП значения тока АБ 1а6 , потери в АБ л Раб , суммарные потери в системе и величины скважностей ШИП представятся следующими соотношениями: а) для АЭМС с ДНВ с СУ типа }} и : при

1АБ = 1я#я +1*'; V,М ;

1.2) Ь при

1аб =1 я' ^ + )

Л РАБ - ^АБ • (15* +1&)1 + ^Ь ф • (¿V ) ■ 1| ; Д рс = е аб (<{,) -1аб - к,- Мр- оор •,

1.3)

С- АБ ^лбС^-УЯ -ГЯ б " Еаб (с^)- ЯлвС^-и б) для АЭМС с ДНВ с неуправляемым магнитным потоком и с СУ типа ,]} : Iаб в туу* ^ ;

Л Раб - ;

Л?с = -^аб " 1<1-Мр-сор }

Кя

1.4) ч в) для АЭМС с ДИВ с СУ типа

1а9 = ¡(5г*я ;

ЛРлБ = ^Ав(^)-^ -1Я ; а Рс = ЕАБЦ).1лБ-к1'Мр-60р * ь аб - БабС^)-!* где 1аб - среднее за период импульсного цикла ШИП значение тока АБ; - значения токов якоря и обмотки возбуждения Д т.к. при решении задачи пренебрегают пульсациями токов якоря и обмотки возбуждения Д, то амплитудные и средние значения токов равны); "Ц и И^ - средние за период импульсного цикла ШИП значения напряжений, приложенных к якорю и к обмотке возбуждения Д; К-1 - коэффициент размерности; ЕАБЦ,) , - э.д.с. и внутреннее сопротивление АБ в рассматриваемом ее зарядовом состоянии а , где С1- § 1лв'^/0иго- отданная до данного момено та времени t емкость; 0иго - номинальная емкость АБ при двадцатичасовом разрядном режиме [32].

В выражениях (1.2) + (1.5) величины скважностей ШИП уя и определяются отношением среднего значения напряжения за импульсный цикл, приложенного к нагрузке, к среднему значению напряжения источника питания за время действия через данный ШИП импульса тока (за промежуток времени , где Т* - период коммутации). Достаточная точность данного определения подтверждена экспериментальными исследованиями [33]. К примеру для АЭМС с ДНВ с СУ типа |ИЯ1Ф} величина ^ (при ^ > ^ ) определится следующим образом:

V .^ , о* Ц]-1;ь где: 1аб - средний ток АБ за время действия полного импульса тока (¡(я-Тк) . Представляя выражением 1АБ= Ш-я +1&) '^Н^-^Ня]/ Дя = (1« после несложных преобразований, имеем:

Несмотря на сложность аналитического решения поставленной задачи, получены следующие результаты.

По всем трем показателям качества при реализации заданной статической точки работы АЭМС "(^р, МР} , вне зависимости от типа структуры СУ и числа независимых управлений, получено совпадение экстремальных управлений. Последнее следует из условия существования частных экстремумов для всех критериев оптимальности:

ЭХ, с) хс и'

Эдрс Э(ЕдБ(^)-1лЕ-кгЛУбОр) „с /ЛЧ Цаб-П. (1.7) с ^ ь , ^Рс , п. (1.8)

ЭхГ Эх1

- 24 а где - независимое управление; Ьр=-Эб-4-(1д/1аб) ■ (1бДа&) +

При трехканальном управлении АЭМС с ДНВ с СУ типа имеем 1=2. Третье управление определяется из условия обеспечения заданного статического режима работы. При двухканаль-ном управлении АЭМС, соответственно, имеем ь = I.

Таким образом, из (1.6 * 1.8) имеем:

Р 1аб Э 3> Д (1.9)

Х'с О Х\. . С?*;.

Поэтому, исходя из относительной сложности описания суммарных потерь в системе и полезноотданной АБ энергии, из уравнения (1.9) следует целесообразность использования критерия минимума среднего за период импульсного цикла ШИП значения тока АБ по сравнению с другими при оптимизации статических режимов работы АЭМС.

Следовательно, условие работы АЭМС с СУ типа

Ия.ЛП0 выбранным критериям оптимальности представится следующим образом: ХУ = 0 . (1.10)

Э XI

Если пренебречь влиянием тока обмотки независимого возбуждения Д на потребляемый от АБ ток (со стороны якорной цепи Д), то последнее уравнение, с учетом уравнений (1.2 * 1.5) и после несложных преобразований приводится к следующему виду:

Полученное уравнение (1.11) используется для аналитического определения оптимальных законов управления статическими режимами работы АЭМС, при выводе которых используются следующие известные выражения:

Ця с + ; (1.12) с-ф с-оЛд-у р ^ • бОр> У ' (1.13) где: - э.д.с.; Мэл электромагнитный момент; с - конструктивный коэффициент; дИш, - падение напряжения в скользящем щеточном контакте Д; ^р - к.п.д. Рв заданном статическом режиме работы; Рхх - потери х.х. Д; К 2. - коэффициент размерности. Аппроксимируя потери х.х. Д следующим выражением: где - коэффициенты аппроксимации и, используя выражения (1.12 1.14), из уравнения (1.11) можно получить условие работы АЭМС с ДНВ с СУ типа {^я,1^) по выбранным критериям оптимальности:

2 (1.К)

5 = ^¿Б ' ¿Л ■ <4 9 ° V}'0 с ? с. с- бОр ^ 4-•с/1 .

Аналогично, для АЭМС с ДНВ с СУ типа |ИЯ, ^ условие работы по выбранным критериям оптимальности получено в виде алгебраического уравнения 6-го порядка:

6 ,1

1.16)

1=о где: с0 " (Мр/^-с-Ф^ с, 7 с4 - 935-[2-йя^с-•

2. ¿Р ' О (9.55 • сор)2- 935 ■ • Сер • С -Ф ■ сор ;

С6 = -бОр)2' [9.55-с-^.сор+ 9-55 ^ ;

Условие работы АЭМС с ДНВ с СУ типа "¿11«,Ф, ^} по выбранным критериям оптимальности определится из совместного решения уравнений (1.15 * 1.16), т.е. из решения следующей нелинейной. системы алгебраических уравнений: г <о

1Д7)

2 (СсСфот^догтг) - О.

Для АЭМС. с ДПВ с СУ типа {^я, , из-за наличия нелинейной связи между током якоря и потоком возбуждения Д, уравнение (1.11) не приводится к явновыраженной относительно параметров управления форме записи.

Полученные уравнения (1.15 * 1.17) используются для аналитического определения законов оптимального управления статическими режимами работы АЭМС с ДНВ по всем выбранным критериям оптимальности.

Исследование задачи оптимизации статических режимов работы АЭМС проводилось методом математического моделирования и расчетов на ЦВМ для АЭМС на базе энергооборудования ЭМ ЭМ-ЕрПИ-1. Основные характеристики грузового ЭМ ЭМ-ЕрПИ-1, разработанного и изготовленного в проблемной лаборатории ЕрПИ на базе автомобиля УАЗ-451Д [33, 34, 35, Зб], следующие: полная масса 2800 кг; привод двуздвигательный, раздельный к каждому ведущему колесу заднего моста; тяговые электродвигатели серии П-42 с номинальными данными: = 8 кВт,Цн = 220 В, = 43,5 А, 1Т-н = 3000 об/мин, возбуждение - сериесное; передаточные числа трансмиссии: 4,55; 7,92; 16,0; источник питания - АБ, состоящая из 18-ти последовательно соединенных аккумуляторов типа 6СТ-68; управление тяговыми электродвигателями осуществляется двумя индивидуальными к каждому Д тиристорно-импульсными преобразователями, работающими синфазно.

При составлении математической модели Р использовались следующие уравнения [37, 38]:

Чн-Рр где: - усилие на выходе Р, Н; - коэффициент, определяемый кинематической схемой Р и представляющий собой произведение отдельных коэффициентов ^ для всех зубчатых и карданных передач; - сила, затрачиваемая на преодоление трения в механизмах Р на х.х.

Рхх = а,ооза £эм(2.+о1о25-уэм>)7 Н7 (1Л9) где С9М - полная масса ЭМ, кг; - скорость ЭМ, км/ч.

При составлении математической модели Д использовались уравнения (1.12 * 1.13) и уравнение потерь х.х. Д (1.14).

Кривая намагничения тягового Д ЭМ, в пренебрежении неоднозначностью, аппроксимирована следующими выражениями: для ДНВ при 0,148 2,074 А ф = (- 0,203564 + 0,0^17561 -1^+0,8б136-(-\-ЕХР(-/о,576444)}+

Вб; (1.20) при 2,074 А^!^ 2,962 А

Ф-(0,485^0.05906251Ь>10"2 » Б(3'' (1.21) где - ток возбуждения ДНВ; для ДПВ при 6,9 96,666 А

Ф = (- 0,(269564 + 0,00057284 (1-ЕХР(-1я/17,52)) *

Вб; (1.22) при 96,666 138,09 А

Ф =(0,465+0,001269-1*)-Ю"2 , Вб. (1.23)

При исследовании статических режимов работы АЭМС на базе энергооборудования ЭМ ЭМ-ЕрПИ-1 принималось, что свинцово-кис-лотные АБ описываются уравнением (1.24), дающим хорошую сходимость о экспериментом в статических режимах работы [32 , 39]:

Цдь-Еб-К-и- « V с^-Т^ъ - с. С1-24) где: Е& - э.д.с. АБ; N - коэффициент, учитывающий внутреннее сопротивление АБ; К - коэффициент поляризации; с/ - постоянный коэффициент; Ь - время. Для шестибаночной свинцово-кислотной АБ типа 6СТ-68 уравнение (1.24) представится в следующем виде [зэ]:

Мдв-(12.55 - 0,629ав^>МдБ-(-^^-0.01«).1АБ , В, (1.25) где ^аб - число последовательно включенных шестибаночных аккумуляторов .

Допустимое конечное напряжение АБ ¿|<оч в зависимости от величины разрядного тока 1ЛБ (для шестибаночных аккумуляторов) аппроксимировалось следующим выражением: ги = 9>б5-013437(1АБ/ан2о)+105ЕХР(-556]ЛБ/0н2о), В. (1.26)

Расчет энергетических показателей АЭМС при вариации управлений с условием обеспечения заданного статического режима работы и законов оптимального управления был произведен на ЦВМ. Для расчета энергетических показателей использовались вышеприведенные уравнения (1.1 1.5, 1.12 -»- 1.14, 1.18 * 1.23, 1.25), а для расчета законов оптимального управления АЭМС с ДНВ, соответственно, уравнения (1.15 -г- 1.17).

На рис.1.6 приведены расчетные зависимости энергетических коэффициентов АЭМС с ДНВ с СУ типа {И^Ф} к^Х^/Хет , Кл?=л?о/Лл и к<1э=3>/эб1 от относительной величины тока возбуждения дх* = Х^/1бн. где , аРБ1? Эвл - ток АБ, суммарные потери, полезноотданная АБ энергия при номинальном токе возбуждения 1£н . Расчет производился из условия обеспечения АЭМС заданного статического режима работы: Мр =2,5 и =0,0637, где ¿Ор/а)^ . На рис.1.7 а и б приведены расчетные зависимости относительных суммарных потерь Рс/^н в АЭМС с ДНВ с СУ типа {¿/а,^} от для ряда значений ¿о* иМ*(] =8).

На рис.1.8 приведены расчетные зависимости энергетических коэффициентов АЭМС с ДНВ с СУ типа Кд'^аб/З^,

17 1.1 |/ уъ- -5=0.0 // ж*

1.5 0.9 кл{/' 1 \ . ч —^ v/

0.9 07 \/ 4 v n i ч У/\ ' / \ \ \\

0.5 0.5 п

0.1В 0.545 0.91

Рис.1.6. Зависимости Кц, К<р ?К,Э от I? АЭМС с ДНВ с СУ типа {%,$} при С0р= 0,0637 и М/Г= 2,5.

Рис.1.7. Зависимости относительных суммарных потерь л^* в

АЭМС с ДНВ с СУ типа , Ф] от дяя ряда значений со*Р и Мр ; I - 4°* = 0,0127, 2 - со£= 0,0637, 3 — о^р = 0,1147, 4 - кривые, соответствующие оптимальному регулированию АЭМС, 5 - кривые, соответствующие регулированию по минимуму потерь в Д.

Рис.1.8. Зависимости К21, Кар , Каэ с СУ типа при от } АЭМС с ДНВ 0,0637, Мр = 2,5. 5 / >=8 Ч = 0.0

0.1875 \ \ / У

0.125 И/ 1 \ к \ \ \ у / Г У У У /

- 1 Л*3 2.5

0.0425 \ \ N ? Лр-7.5 —г":

0 1 Г

0.25 ' 0.75 125 Ш №

Рис.1.9. Зависимости относительных суммарных потерь д Рс* в АЭМС с ДНВ с СУ типа ,}} от И для ряда значений Ыр и Мр ; I -<*£ = 0,0127, 2 - сОр= 0,0637 , 3

0,1147, 4 - кривые, соответствующие оптимальному регулированию АЭМС,. 5 - кривые, соответствующие регулированию по минимуму потерь в Д.

К2р=^Рс/лРб2. и К^^/Эвг от относительной величины передаточного числа где - ток АБ, суммарные потери, полезноотданная АБ энергия при передаточном числе Р }б=8. Расчет также производился из условия обеспечения АЭМС заданного статического режима работы: М*=2,5 ибО* =0,0637. На рис.1.9 приведены расчетные зависимости относительных суммарных потерь в АЭМС с ДНВ с СУ типа {ъ\9, ^} от ^ для ряда значений М* (1^=1^). на рис.1.10 приведены расчетные зависимости энергетических коэффициентов АЭМС с ДПВ с СУ типа {^»¿¡1 кдь к^э от относительной величины передаточного числа Р ^ * . На рис.1.11 приведены расчетные зависимости относительных суммарных потерь лРс в АЭМС с ДНВ с СУ типа {Ия, от для ряда значений ¿о* и М*.

Полученные расчетные зависимости энергетических коэффициентов Кх, кР7 К9 (рисунки 1.6, 1.8, 1.10) подтверждают совпадение экстремальных управлений по всем трем целевым функциям, а также эффективность оптимизации по энергетическим критериям статических режимов работы АЭМС. Так, например, зависимости на рис.1.6 иллюстрируют изменение энергетических коэффициентов АЭМС с ДНВ с СУ типа , Ф} при вариациях различных сочетаний управлений (Ия,Ф} , соответствующих определенному статическому режиму работы АЭМС (МР =2,5, ¿ор =0,0637). Оптшлальное управление в данном случае, при ^=0, обеспечива

-ж ется при 1^0ПТ =0,432 (величина Щ.от определяется из условия обеспечения заданного статического режима работы). При этом энергетические коэффициенты будут равны: Кц =0,89, К^р =0,672, КЬ =1,19. При сравнении последних с энергетическими коэффициентами АЭМС с ДНВ с СУ типа [Ц(][£=1), обеспечивающей аналогичный статический режим работы, будем иметь следующие выигры

1.0 кгэ 1.5 кп к2Р 1 \ 1 \ 1 —-- (¡ = 0.0 (¡=0.6

О.д /5 1 \\ \ \ \\ / У¥ /Л < ^23 NN NN

0.6 11 V V \\ ол 0.1 / /\\ \ / [Ч, \ \\ 4 „ '' Г

0.25 0.75 1.25 {75

Рис. 1.10. Зависимости К2Г,Кар , К2Э от АЭМС с ДПВ с СУ типа при Сир =0,0637 и Мр =2,5.

0.375

0.250

• 0.125 О

0.25 ' 075 1.25 1.75 2.25

Рис.1.11. Зависимости относительных суммарных потерь д^* в АЭМС с ДПВ о СУ типа ■[?/* от У для ряда значений Сори Мр ; I - =0,0127, 2-е^ =0,0637, 3 - Сс^о = 0,1147, 4 - кривые, соответствующие оптимальному регулированию АЭМС, 5 - кривые, соответствующие регулированию по минимуму потерь в Д. ши (в процентах): по току АБ - 11%, по суммарным потерям -32,8%, по полезноотданной АБ энергии - 19%. Вышеизложенное обуславливает целесообразность оптимизации статических режимов работы АЭМС.

На рис.рис.1.8, 1.10 представлены аналогичные зависимости изменения энергетических коэффициентов АЭМС с ДНВ с СУ типа '¡¡] и АЭМС с ДИВ с СУ типа Представленные зависимости также иллюстрируют экстремальный характер введенных целевых функционалов. На рис.рис.1.7 а, б, 1.9 и 1.11 представлены зависимости изменения относительных суммарных потерь в АЭМС с ДНВ и с ДПВ с различными структурными типами двухка-нальных СУ, которые даны при условии обеспечения заданных статических режимов работы. На этих рисунках также представлены кривые, характеризующие энергетические коэффициенты АЭМС при различных способах управления: по экстремумам введенных целевых функций (кривая 4) и по минимуму потерь в Д (кривая 5). Из приведенных зависимостей видно, что экстремальное регулирование статических режимов работы АЭМС по введенным целевым функциям приводит к относительно небольшому отклонению потерь в Д от минимума.

На рис.1.12 приведены рассчитанные по уравнению (1.15) для АЭМС с ДНВ с СУ типа законы оптимального регулирования напряжения, приложенного к Д И^опт=Ъ*.оптДабС^О » и относительного магнитного потока Д Фот-.

На рис.1.13 приведены рассчитанные по уравнению (1.16) законы оптимального регулирования напряжения И^опт и передаточного числа Р ^опт

АЭМС с ДНВ с СУ типаКД.

На рис.1.14 приведены рассчитанные по системе уравнений К

1.17) законы оптимального регулирования напряжения ^.опт »

Рис.1.12. Зависимости %.опт и АЭМС с ДИВ с СУ типа Щ, <¡bj .

1 3 5

Рис.1.13. Зависимости %опт и АЭМС с ДНВ с СУ

M типа

•tctfn "Яопт

W 0.75 175

11 J5 1.25

0.73 J.25 0.75

3? а 0.25

Рис. 1,14. Зависимости %вп1) ф, АЭМС с ДНВ с СУ типа

- 36

Ф* . л опт и передаточного числа Р д от- АЭМС с

ДНВ с СУ типа {Ия,Ф, ]] .

Приведенные на рис .рис. 1.12 + 1.14 кривые иллюстрируют существенную нелинейность законов оптимального управления и их зависимость от задаваемой статической точки работы АЭМС

С целью облегчения реализации СУ АЭМС, при разработке последних необходимо рассчитывать для каждой конкретной АЭМС свой конкретный диапазон изменения нагрузки. Последнее позволит сузить диапазон оптимального регулирования, что существенно облегчит реализацию СУ АЭМС.

Приведенные законы оптимального управления статическими режимами работы АЭМС с ДНВ получены на основании расчета уравнений (1.15 + 1.17) на ЦВМ, без учета наложенных на управления, на скважности ШШ1, ШИП2 и на конечное допустимое напряжение АБ соответствующих ограничений. При этом также не проводились сопоставления энергетических показателей АЭМС с различными типами СУ, работающих в оптимальном режиме. Как уже указывалось выше, аналитическое решение данной задачи связано с известными трудностями, обусловленными наличием существенных нелинейностей и рекуррентных соотношений в описании характеристик системы, а также большого количества ограничений. С этой целью дальнейшие исследования проводятся числовыми методами расчета на ЦВМ на математической модели АЭМС, с использованием математического описания характеристик отдельных элементов энергооборудования АЭМС, представленных уравнениями (1.1 - 1.5, 1.12 - 1.14, 1.18 + 1.26).

Выводы к 5 главе

1. Проведенные экспериментальные исследования подтвердили адекватность разработанных в диссертационной работе математических моделей и алгоритмов их расчета на ЦВМ АЭМС с аккумуляторным питанием.

2. Экспериментальные исследования АЭМС с ДНВ с разработанной СУ типа {¿!я,<ф}, обеспечивающей оптимальную работу АЭМС по энергетическим показателям, показали работоспособность электропривода в широком диапазоне изменения скорости и момента нагрузки, а также энергетическую эффективность использования предложенной СУ АЭМС.

- 182 -ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. Обоснована целесообразность использования при оптимизации статических режимов работы импульсно-управляемого электропривода с аккумуляторным питанием критерия минимума потребляемого от аккумуляторной батареи тока.

2. Проведены исследования по оптимизации режимов работы импульсно-управляемого электропривода с аккумуляторным питанием, позволившие разработать рекомендации по выбору структуры электропривода и законов его оптимального управления.

3. Получены аналитические выражения условий существования оптимальных по энергетическим критериям статических режимов работы импульсно-управляемого электропривода (на базе двигателя независимого возбуждения) с аккумуляторным питанием.

4. Доказана целесообразность использования при разгоне импульсно-управляемого электропривода (на базе двигателя независимого возбуждения) с аккумуляторным питанием квазиоптимального закона отсечки тока якоря двигателя. При этом показано, что ухудшение энергетических показателей по отношению к оптимальному разгону в среднем равно 2+3$.

5. Предложены алгоритмы и программы расчета на ЦВМ законов оптимального управления и энергетических показателей импульсно-управляемого электропривода с аккумуляторным питанием с различными структурными типами систем управления.

6. Построена математическая модель, описывающая взаимосвязи между технико-экономическими показателями автономной электромеханической системы с аккумуляторным питанием (на примере энергооборудования электромобиля) и параметрами энергооборудования, условиями и режимом эксплуатации. Разработаны алгоритмы расчета на ЦВМ. Предложенная модель позволяет исследовать численными методами указанные взаимосвязи и решать задачи оптимального проектирования.

7. Выявлены взаимосвязи между параметрами энергооборудования аккумуляторного электромобиля, внешней среды функционирования и технико-экономическими показателями.

8. Предложена инженерная методика расчета и выбора оптимальных параметров энергооборудования автономной электромеханической системы с аккумуляторным питанием (на примере энергооборудования электромобиля), позволяющая на стадии проектирования производить расчет технико-экономических показателей при заданных параметрах, условий и режима функционирования и, наоборот, по задаваемым технико-экономическим показателям и параметрам внешней среды производить выбор комплекса оптимальных параметров.

9. Разработана и создана двухканальная система оптимального управления электроприводом автономной электромеханической системы с аккумуляторным питанием (на примере электропривода электромобиля), обладающая высокими энергетическими показателями работы.

10. На основе дискретной и микропроцессорной техники разработаны и созданы устройства управления тирисюрными широтно-им-пульсными преобразователями, обеспечивающие регулирование выходного напряжения и ограничение тока нагрузки по квазиоптимальному закону отсечки тока в пусковых режимах и в режиме наброса нагрузки.

Результаты исследований, выполненных в диссертационной работе, использовались при проектировании и создании энергооборудования электробуса типа ЛАЗ-5252Э с полной массой 16,0 т и специальных систем автономного электродвижения с винтовой нагрузкой.

1. Сурин Е.И. Исследование тяговых аккумуляторных батарей и параметров машин напольного электрифицированного безрельсового транспорта. Автореф. Дис. .канд.техн.наук. - Москва, 1975.

2. Ефремов И.С., Пролыгин А.П., Андреев Ю.М., Миндлин А.Б. Электрические трансмиссии пневмоколесных транспортных средств. М., "Энергия", 1976, 257 с. с ил.

3. Ставров O.A. Электромобили. М., "Транспорт", 1968, 104 с. с ил.

4. Ставров O.A. Автомобилестроение. Том I, Электромобили. М., ВИНИТИ, 1973, 264 с. с ил.

5. Ефремов И.С., Пролыгин А.П., Гущо-Малков б.П. Состояние и перспективы развития пассажирского и грузового электромобильного транспорта. "Электричество", 1975, .£ I, с.1-12.

6. Дасоян М.А., Агуф И.Л. Современная теория свинцового аккумулятора. Л., "Энергия", 1975, 312 с. с ил.

7. Андреев Ю.М., Исаакян К.Г., Машихин А.Д., Миндлин А.Б., Пролыгин А.П., Тихомиров Б.Д. Электрические машины в тяговом автономном электроприводе. М., "Энергия", 1979, 240 с. с ил.

8. Машихин А.Д. Управление тяговым двигателем мотор-колеса с минимумом потерь. "Электротехническая промышленность. Тяговоеи подъемно-транспортное электрооборудование", 1975, вып.7 (40), с.8-9.

9. Кацевич B.JI., Никольский A.A., Чулин В.И. Оптимальное по критерию минимума потерь управление электроприводами постоянного тока. "Электричество", 1981, № 8, с.65-68.

10. Попов А.Н. Оптимальный режим регулируемого электродвигателя независимого возбуждения. "Механизация и автоматизация производства", 1976, № 12, с.26-27.

11. Машихин А.Д. Исследование тяговых электрических машин для автомобильной трансмиссии постоянного тока. Автореф. Дис. . канд.техн.наук. М., 1976.

12. Никольский A.A. Оптимизация статических режимов электроприводов постоянного тока. Автореф. Дис. .канд.техн.наук. -М., 1976.

13. Чистов В.П., Бондаренко В.И., Святославский В.А. Оптимальное управление электрическими приводами. М., "Энергия", 1968, 232 с. с ил.

14. Петров Ю.П. Оптимальное управление электроприводом. М., Гос-энергоиздат, 1961, 187 с. с ил.

15. Петров Ю.П. Оптимальное управление электрическим приводом с учетом ограничений по нагреву. JI., "Энергия", 1971, 144 с. с ил.

16. Salek.S, Charlton. W. Optimising motor control In. electric Vehicles. "G>nf. Elect. Transp.7 1875^ Sydney f S.A., 16-^21.

17. Святославский В.А. Применение принципа максимума для расчета оптимального управления двигателями постоянного тока с независимым возбуждением. "Электричество", 1963, 169, с.10-15.

18. Галкин Ю.М. Электрические аккумуляторные автомобили. "Наркомхоз РСФСР", 1938.

19. Сурин Е.И. Выбор типа тяговой аккумуляторной батареи для машин электрифицированного безрельсового транспорта. "Электротехническая промышленность. Сер. Тяговое и подъемно-транспортное электрооборудование", 1975, вып.5(38),c.II-I4.

20. Арутюнян A.M. Исследование регрессионной зависимости дальности пробега электромобиля от некоторых конструктивных параметров. "Конструкции автомобилей", Экспресс информация НИИАВТОПРОМ, М., 1978, № 5, с.49-54.

21. М- A-Hind, Ь. М. bird. Electric vefticte. performance simulation aids deei^rc- Electrical Review 31, May, 1374, p. 618-f-62 O.

22. Листвинский M.C., Курзуков Н.И., Поле В.Г., Тютрюмов О.С. Выбор параметров аккумуляторной энергетической установки для электромобиля. "Автомобильная промышленность", 1975, }Ь 8, с.15-16.

23. Доржинкевич И.Б. Особенности проектирования электрооборудования электромобиля. "Электротехника", 1981, № 10, с.19-23.

24. Варпетян B.C. Исследование режимов работы и характеристик электрооборудования автономных электроподвижных установокс аккумуляторным питанием. Дис. на соиск. уч. степени канд. техн. наук. Ереван, 1976, - 194 с.

25. Листвинский М.С. Исследование энергетических установок электромобилей. Автореф. Дис. .канд. техн. наук. М., 1972.

26. Вольдек А.И. Электрические машины. Л., "Энергия", 1974, 839с. с ил.

27. Ka&len Uans, Welket Wolf Dieter. Vermeidende, tnes.<,un^ea an. verschiedenen. Elektroantrieben. für elhen. Experimentier- Person e-n kraftw^e-п. " Ele.WVotAcJkini.ke. Z.", A 4 <373, ц \Л, S. ОЛЬ -r 653.

28. A.c. 554581 (СССР). Способ определения энергетического ресурса аккумулятора. Варпетян B.C. Опубл. в Б.И., 1977,1. JS 14.

29. Udo GörlacK. Zusa™me.n£\cn^ zwischen. Wirkungsgrad und Re.LcP\ve.lte von. Elektro FaKrzeu^en. " EleUtrotecA .Z,dl, s. 632.-V&3&.

30. Дасоян M.A. Химические источники тока. Справочное пособие. Л., "Энергия", 1969, 587 с. с ил.

31. S&epiWrd С-КД. Design, öt FKmary and Secondary Celles И, An Equation. Describing battery, DescMrce I RX of1. ElecK^m. Soc. VI2,1965.

32. Исследование ходовых характеристик электромобиля ЭМ-ЕрПИ-I. Отчет по НИР № 485, ЕрДИ, инв. № Б221749, Ереван, 1972, НО с. (Рук. Диланян Э.М.).

33. Материалы научно-технического совещания по проблемам электромобиле с троения. Изд-во "Айастан", Ереван, 1974, 171 с.

34. Разработка, изготовление и исследование макетного образца грузового электромобиля с приводом постоянного тока. Отчет по НИР № 334, ЕрПИ, Ереван, 1970, 130 с. (Рук.Диланян Э.М.).

35. Исследование и выбор оптимальных параметров электромобиля с помощью математической модели. Отчет по НИР ЕрПИ, № гос. per. 74064443, Ереван, 1978, 119 с. (Рук. Диланян Э.М.).

36. Лурье М.И., Токарев A.A. Скоростные качества и топливная экономичность автомобиля. М., "Машиностроение", 1967,163 с. с ил.

37. Иванов В.В., Илларионов В.А., Морин A.A., Мастиков В.А. Основы теории автомобиля и трактора. М., "Высшая школа",1970,242 с. с ил.

38. Разработка, изготовление и исследование электрооборудования макетных образцов электромобилей. Отчет по НИР ЕрПИ, № гос. per-. 72047013, Ереван, 1974, 136 с. (Рук. Диланян Э.М.).

39. Atkinson D.A., iloo^dl ВХ. "TW Rud ers electric vehicle. Concept. "Cent. ELec.Transp., 1^75", Sydney, á. A., 54-v 5<3.

40. Method, and apparatus, tor controlling "tbe. energisation of an electric motor. Morton. Uoftn, "Jones Ho^n. Ca-Lleiorrn. Vid. Англ. заяька, ka . G3N, (И02Р 7/2&),л2056709. omjba. i8.03.61.

41. Оптимизация системы автономного электродвижения постоянного тока. Отчет по НИР В 1006, ЕрПИ, Ереван, 1979, 34 с. (Рук. Диланян Э.М.).

42. Понтрягин Л.С., Болтянский В.Г., Гамкрелидзе Р.В., Мищенко Е.Ф. Математическая теория оптимальных процессов. М., 1961, 391 с. с ил.

43. Тарасян А.П. К исследованию задачи оптимального разгона автономной электромеханической системы с аккумуляторным питанием. Межвуз. тематический сб. науч. трудов по электротехнике. Электрический транспорт. Ереван, 1982, с.144-148.

44. Налчаджян Т.А., Перельман H.A. Стохастическое моделирование внешней среды объектов управления методом генерирования. "Известия АН Арм.ССР", серия техн.наук, т.ШТП, 1975, № 5, с.54-57.

45. Ефремов И.С., Кузнецов А.Н. Тиристорно-импульсная система управления электромобилей с двигателями постоянного тока. "Электричество", 1978, № 12, с.38-47.

46. ОСТ 37.001.054-74 Автомобили и двигатели. Выделение вредных веществ. Нормы и методы определения. М., 1975.

47. Разработка и исследование электрооборудования перспективных транспортных средств. Этап: Исследование режимов работы и параметров электрооборудования электромобиля. Отчет по НИР ЕрПИ, А гос. per. 74064443, Ереван, 1979, 135 с. (Рук.Дила-нян Э.М.).

48. Чиликин М.Г., Ключев В.И., Сандлер A.C. Теория автоматизированного электропривода. М., "Энергия", 1979, 615 с. с ил.

49. Романов В.В., Хашев Ю.М. Химические источники тока. М. ,"Сов. радио", 1978, 264 с. с ил.

50. Вайнел Дж. Аккумуляторные батареи. M.-JI., Госэнергоиздат, I960, 480 с. с ил.

51. Окатов А.П. Химические источники тока. М.-Л., Госхимиздат, 1948, 346 с. с ил.

52. Беляев Б.В. Разряды химических источников тока при постоянной силе тока. "Электротехника", 1968, № 3, с.35-38.

53. Диланян Э.М., Варпетян B.C., Тарасян А.П. Исследование энергетических показателей автономных электромеханических систем. "Известия АН Арм.ССР", серия техн.наук, XXXIII, 1980,1. I, с.51-56.

54. Диланян Э.М., Варпетян B.C., Момдзкян A.A., Тарасян А.П. Математическая модель системы "аккумуляторная батарея -импульсный преобразователь двигатель постоянного тока". "Известия АН Арм.ССР", серия техн.наук, XXXI, 1978, № 3, с.16-23.

55. Агабабян Э.М., Агабабян Ю.В., Варпетян B.C. Влияние зарядового состояния аккумуляторной батареи на динамические характеристики электромобиля. Межвуз. сб. науч.тр. "Электротехника", сер. XIII, вып.З. Изд. ЕрПИ, Ереван, 1976,с.13-19.

56. Момдясян A.A. Выбор мощностных соотношений электрооборудования электромобиля с комбинированной энергоустановкой. Материалы второго советско-американского симпозиума по электромобилям. Информэлектро, 1979.

57. Великанов Д.П. Эффективность автомобиля. М., "Транспорт", 1969, 239 с. с ил.

58. Оганесян P.M. Методика расчетного определения приведенных затрат на перевозки для автомобильных транспортных средств с комбинированными энергосиловыми установками. Труды ИКТП, вып.60, 1976, с.130-148.

59. Ставров O.A. Технико-экономическое исследование перспективности применения электромобилей. Дис. на соиск. уч. степени канд. техн. наук. М., 1967, - 161 с.

60. Испытание и исследование электромобиля с комбинированной энергетической установкой EpA3-3733. Отчет по х/д ЭТ-667/76, .& гос. per. 76082058, Ереван, 1976, 58 с.(Рук. Диланян Э.М.).

61. Исследование и создание комбинированной энергоустановки для электромобиля на базе автофургона ЕрАЗ. Отчет по х/д ЭТ-667/76, & гос.per. 750III09, Ереван, 1975, 184 с. (Рук.Диланян Э.М.).

62. Налимов В.В., Чернов H.A. Статистические методы планирования экстремальных экспериментов. М., "Наука", 1965, 340 с. с ил.

63. Саутин С.Н. Планирование эксперимента в химии и в химической технологии. Л., "Химия", 1975, 48 с. с ил.

64. Варпетян B.C., Тарасян А.П. Исследование и оптимизация статических режимов работы аккумуляторных электромобилей. Материалы второго советско-американского симпозиума по электромобилям. Информэлектро, 1979.

65. Разработка, изготовление и испытание системы управления генератора КЭУ электробуса. Расчет параметров электрооборудования электробуса в соответствии с ТЗ. Отчет по х/д ЭТ-845/79, № гос.per. 80026782, ЕрПИ, Ереван, 1980, III с. (Рук. Диланян Э.М.).

66. Разработка, изготовление и испытание системы управления энергооборудования КЭУ электробуса. Отчет по х/д ЭТ-845/79, № гос. per. 80026782, ЕрПИ, Ереван, 1982, 36 с. (Рук. Диланян Э.М.).

67. A.c. 813665 (СССР). Устройство для дискретного управления широтно-импульсным преобразователем постоянного тока. Мом-джян A.A., Тарасян А.П. Опубл. в Б.И., 1981, JS 10.

68. A.c. 904192 (СССР). Устройство для дискретного управления широтно-импульсным преобразователем постоянного тока. Тарасян А.П. Опубл. в Б.И., 1982, & 5.

69. Глазенко Т.А. Полупроводниковые преобразователи в электро' приводах постоянного тока. Л., "Энергия", 1973, 304 с. с ил.

70. Крайцберг М.И., Шикуть Э.В. Импульсные методы регулирования цепей постоянного тока с помощью тиристоров. М., "Энергия", 1969, 88 с. с ил.

71. A.c. 915206 (СССР). Устройство для дискретного управления широтно-импульсным преобразователем постоянного тока. Момдаян A.A., Тарасян А.П., Варпетян B.C. Опубл. в Б.И., 1982, № II.

72. Балашов Е.П., Пузанков Д.В. Микропроцессоры и микропроцессорные системы. М., "Радио и связь", 1981, 328 с. с ил.

73. Хилбурн Дж., Джулич П. Микро-ЭВМ и микропроцессоры. Пер. с англ. Под ред. Е.И.Гурвича, М., "Мир", 1979, 463 с. с ил.

74. Загальский Л.Н. Электропривод с микропроцессорным регулятором частоты вращения. "Электротехническая промышленность. Сер. Электропривод", 1981, вып.2(91), с.16-20.

75. Перельмутер В.М. Цифровое регулирование частоты вращения двигателя в тиристорном электроприводе. "Электротехника", 1981, № II, с.46-49.

76. A.c. 855857 (СССР). Комбинированная энергетическая установка для электромобиля. Диланян Э.М., Варпетян B.C., Момдаян A.A., Тарасян А.П., Агабабян Ю.В. Опубл. в Б.И., 1981, В 30.

77. Справочник по проектированию электропривода, силовых и осветительных установок. Под ред. Я.М.Большама, В.И.Крупови-ча, МД.Самовера. Изд. 2-е, М., "Энергия", 1975, 728 с. с ил.

78. Расчет исполнительных, корректирующих и преобразовательных элементов автоматических систем. Под общей редакцией Н.М.Чумакова, "Техника", Киев, 1971, 308 с. с ил.