автореферат диссертации по электротехнике, 05.09.12, диссертация на тему:Синтез параметров управления полупроводниковыми преобразователями на основе анализа энергетических показателей систем привода постоянного тока электромобилей

ВВЕДЕНИЕ

Глава I. СРАВНИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИК СИСТЕМ "ИМПУЛЬСНЫЙ ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬ-ДВИГАТЕЛЬ ПОСТОЯННОГО ТОКА" С ПИТАНИЕМ ОТ АККУМУЛЯТОРНОЙ БАТАРЕИ.

1.1. Сравнение методов и результатов анализа энергетических показателей электродвигателей, импульсных преобразователей и аккумуляторных батарей . ®

1.2. Сравнение методов анализа и оценки энергетической эффективности рекуперативного торможения . АО

1.3. Сравнение средств управления и их функциональной ориентации . w

Глава II. ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ ЭЛЕМЕНТОВ И СИСТЕМЫ "АККУМУЛЯТОРНАЯ БАТАРЕЯ-ИМПУЛЬСНЫЙ ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬ-ДВИГАТЕЛЬ ПОСТОЯННОГО ТОКА".

2.1. Методика определения КГЩ системы привода постоянного тока с импульсным полупроводниковым преобразователем как функции основных параметров управления

2.2. Квазистатические процессы и энергетические показатели контура ДВИГАТЕЛЬ-ДИОД в тяговом режиме

2.3. Энергетические показатели импульсных полупроводниковых преобразователей в тяговом режиме

2.4. Энергетические показатели аккумуляторной батареи в тяговом режиме

2.5. Квазистатические процессы и энергетические показатели контура ДВИГАТЕЛЬ-ДИОД в режиме импульсного рекуперативного торможения

2.6. Энергетические показатели импульсных полупроводниковых преобразователей в режиме рекуперативного торможения.

2.7. Энергетические показатели аккумуляторной батареи в режиме рекуперативного торможения.

2.8. Общий КЦЦ системы "Аккумуляторная батарея-импульсный преобразователь-двигатель постоянного тока"

Выводы

Глава III. АНАЛИЗ ЗАВИСИМОСТИ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ В СИСТЕМЕ "АБ-ИП-ДПТ" ОТ ПАРАМЕТРОВ УПРАВЛЕНИЯ ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЕМ.

3.1. Зависимости энергетических показателей элементов системы привода от параметров управления в тяговом режиме

3.2. Анализ влияния параметров управления на энергетические показатели системы "АБ-ИП-ДПТ" в тяговом режиме

3.3. Зависимости энергетических показателей элементов системы привода от параметров управления в режиме рекуперативного торможения.^

3.4. Анализ влияния параметров управления на энергетические показатели системы "АБ-ИП-ДПТ" в режиме рекуперативного торможения.^^

Выводы .И®

Глава 1У. СИНТЕЗ ПАРАМЕТРОВ УПРАВЛЕНИЯ ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЕМ И ФОРМАЛИЗАЦИЯ РАЗРАБОТКИ АЛГОРИТМОВ. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ. 4.1. Методика определения параметров оптимального управления преобразователем в тяговом режиме.

4.2. Методика определения параметров управления преобразователем в режиме рекуперативного торможения

4.3. Формализация задачи синтеза программного обеспечения при проектировании систем управления на базе микропроцессора.

4.4. Разработка алгоритмов и программ оптимального управления движением электромобиля в тяговом и рекуперативном режимах

4.5. Разработка микропроцессорной системы управления импульсным преобразователем в системе привода электромобиля

4.6. Экспериментальные исследования и оценка энергетических показателей электромобилей с оптимизированным управлением режимами движения . Выводы.

В утвержденных ХХУ1 съездом КПСС "Основных направлениях экономического и социального развития СССР на I98I-I985 годы и на 1ериод до 1990 года" намечено дальнейшее повышение эффективности всех видов транспорта. По отношению к электротранспорту с писанием от автономного источника энергии - аккумуляторной батареи - повышение эффективности означает, в первую очередь, увеличение «ежзарядного пробега, поскольку именно этим показателем во многом определяются эксплуатационные характеристики электромобилей, электробусов, электрокаров и т.п. Поэтому в настоящее время в /ССР и за рубежом значительные усилия разработчиков электромоби-гей направлены на совершенствование методов и средств увеличения южзарядного пробега. Проблема эта большей частью решается на гровне создания высокоэффективных аккумуляторных батарей, полу-[роводниковых преобразователей, тяговых двигателей, систем управ-[ения и других элементов. В настоящее время уровень электротехни-[еских технологий обеспечивает практически для каждого из указанное элементов значения удельных энергетических показателей макси-[ально близкие к теоретическому пределу. Очевидно дальнейшие исследования в этом направлении потребуют больших капиталовложений при 1есьма незначительных улучшениях уже имеющихся показателей, за включением аккумуляторных батарей, совершенствование которых в ©далеком будущем позволяет расчитывать на улучшение энергетичес-их показателей автономного источника питания.

Более целесообразной оказывается ориентация исследований на разработку средств управления, позволяющих оптимизировать режимы аботы систем преобразовательной техники. Под оптимизацией подра-умевается исследование и внедрение в практику лучшего сочетания езду рабочими характеристиками, эффективностью, пробегом, надёж-остью и стоимостью системы. Задача оптимизации систем автономно-о привода с импульсными преобразователями может быть решена, еечи созданию систем оптимального управления будет предшествовать юэлементный и общий энергетический анализ силовых цепей, выра-5отка соответствующих критериев и законов управления преобразователем в приводе электромобиля.

Поэтому в данной работе предлагается методика, позволяющая эпределять КПД отдельных элементов и системы привода постоянного рока с импульсным полупроводниковым преобразователем, как функцию линимально необходимого количества переменных из числа основных траметров управления.

Как результат применения указанной методики получены выраже-1ия, определяющие КПД элементов и функциональных контуров, содержащих пассивные элементы (диоды, конденсаторы и т.п.), определение ШД для которых в отрыве от основной схемы лишено смысла. При этом шервые получены аналитические выражения, например, для определе-1ия КПД аккумуляторной батареи при различных формах протекающего [ерез нее тока в режиме рекуперативного торможения. Кроме того, юлучены аналитические выражения, позволяющие с достаточной точ-юстью рассчитать текущее значение КПД системы "Аккумуляторная !атарея-импульсный преобразователь-двигатель постоянного тока" АБ-ИП-ДПТ) как в тяговом, так и в рекуперативном режимах работы.

Используя полученные аналитические выражения, были проведены •асчеты на ЭВМ и теоретический анализ влияния величины тока нагрузи , скважности импульсов напряжения на преобразователе и частоты тих импульсов на характер и величину изменения КЦД как отдельных лементов (контуров), так и всей системы привода. Это позволило формулировать ряд выводов и рекомендаций для обеспечения наиболее ациональных с точки зрения максимума КПД режимов эксплуатации лектромобиля.

Результаты этого анализа легли также в основу разработанных етодик определения параметров оптимального управления преобразо-ателем для тягового и рекуперативного режимов работы привода элек-ромобиля.

Существенными преимуществами обладает и предлагаемая в дан-юй работе методика формализации задач синтеза алгоритмов, обес-ечивающих программную реализацию функций комбинационных и после-,овательностных логических схем при разработке микропроцессорных истем управления.

На защиту выносятся следующие основные положения: Методика определения КЦД элементов и системы "Аккумуляторная атарея-импульсный преобразователь-двигатель постоянного тока", ак функции минимального количества переменных из числа основных араметров управления.

Результаты анализа энергетических показателей элементов и сис-емы привода постоянного тока электромобиля в тяговом и рекупера-ивном режимах работы. Методики определения параметров оптимального управления импульс-ыми полупроводниковыми преобразователями в тяговом режиме и в ре-име рекуперативного торможения. Алгоритмы оптимального управления импульсными преобразователя-и, разработанные на основе проведенного анализа энергетических оказателей системы "Аккумуляторная батарея-импульсный преобразо-атель-двигатель постоянного тока".

ВЫВОДЫ

I. Предложенная методика определения параметров оптимального управления преобразователем в тяговом режиме системы АБ-ИП-ДПТ позволяет определить значения скважности и частоты импульсов напряжения на выходе преобразователя, обеспечивающие требуемую динамику электромобиля при минимальном потреблении мощности от источника питания.

2. Разработана и применена методика определения параметров оптимального управления преобразователем в режиме рекуперативного торможения системы АБ-ИП-ДПТ, которая позволяет определить последовательность изменения скважности и частоты импульсов напряжения на выходе преобразователя, обеспечивающую эффективный заряд АБ и достаточную интенсивность торможения.

3. Использование логических схем алгоритмов для формализации задач синтеза алгоритмов управления, а также методов программной реализации комбинационной логики значительно упрощает процесс разработки как программного обеспечения, так, в итоге, и самой МПСУ, обеспечивая при этом и программный и схемотехнический варианты решений близкими к оптимальным.

4. Реализация разработанных алгоритмов управления в МПСУ позволяет увеличить пробег электромобиля между зарядами АБ не менее, чем на 15%.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Таким образом, в настоящей работе проведены следующие исследования:

1. Разработана методика определения КПД отдельных элементов и системы привода постоянного тока с импульсным полупроводниковым преобразователем, позволяющая провести анализ энергетических показателей каждого элемента и системы в целом в функции минимально необходимого количества переменных из числа основных параметров управления.

2. Выведены выражения, определяющие КПД функциональных контуров, содержащих пассивные элементы (диоды, конденсаторы и т.п.), определение КЦД для которых в отрыве от основной схемы не имеет смысла.

3. Получены аналитические выражения для определения КПД аккумуляторной батареи при различных формах импульсного тока в режиме рекуперативного торможения.

4. Предложена методика и получены аналитические выражения, позволяющие с достаточной точностью рассчитать текущее значение КЦД системы АБ-ИП-ДПТ как в тяговом, так и в рекуперативном режимах.

5. Проведены теоретические исследования и анализ на ЭВМ энергетических показателей элементов и системы привода электромобиля с транзисторным и тиристорным преобразователями в тяговом режиме и режиме рекуперативного торможения.

6. Сформулированы рекомендации, позволяющие оптимизировать режимы работы системы АБ-ИП-ДПТ с точки зрения максимума КЦЦ посредством осуществления соответствующего закона управления преобразователем.

7. Разработаны методики графо-аналитического определения законов управления преобразователем для реализации оптимального движения электромобиля.

8. Предложена методика формализации задач синтеза алгоритмов, обеспечивающих программную реализацию функций комбинационных и последовательностных логических схем.

9. Разработаны алгоритмы и программы оптимального управления движением электромобиля в тяговом и рекуперативном режимах.

10. Разработана специализированная микропроцессорная система управления преобразователем в составе привода электромобиля.

11. Проведены экспериментальные исследования и оценка энергетических показателей электромобилей с оптимизированным управлением режимами движения.

В результате проведенных исследований можно сделать следующие выводы:

1. Для оптимизации энергетических характеристик системы аккумуляторная батарея-двигатель постоянного тока с импульсным полупроводниковым преобразователем необходимо учитывать энергетические показатели и оптимальные режимы не отдельных элементов (даже из числа основных), а их совокупности во всех режимах работы системы.

2. Поскольку режимы работы системы АБ-ИП-ДПТ с малыми значениями скважности в тяговом режиме при больших токах резко снижают КЦЦ системы, то целесообразно максимально сокращать время этого режима, а в случае использования двигателя с независимым возбуждением регулирование скорости осуществлять скачкообразным увеличением скважности и тока возбуждения.

3. Наиболее целесообразным диапазоном частот, обеспечивающим максимально возможные значения КЦЦ системы, следует считать диапазон 1кГц - 5кГц. Однако нет существенных причин для ограничения увеличения частоты, т.к. с ростом частоты до ЮкГц и выше КЦЦ системы при скважности больше 0,3 практически не убывает. Поэтому, если есть необходимость, обусловленная потребностями оптимального регулирования или ограничениями, связанными с помехами, генерированием шумов, массо-габаритными показателями и т.п., то частота может быть повышена без существенного снижения КЦЦ системы (за исключением режимов при скважностях менее 0,3).

4. Для обеспечения эффективной рекуперации энергии в батарею необходимо поддерживать длительность импульсов тока не превышающих половину периода коммутации. При этом средний ток в системе за период не должен превышать 0,7 максимального тока двигателя, а частота должна находиться в пределах 1кГц - 5кГц. Однако при значениях скважности менее 0,2 следует производить переключения преобразователя на частотах 200 - 500Гц.

5. Ввиду того, что величина допустимого тока аккумуляторной батареи в режиме рекуперативного торможения определяется типом АБ и в большинстве случаев ограничена, для обеспечения эффективной рекуперации энергии и достаточной интенсивности торможения необходимо параллельно с электрическим обеспечивать механическое торможение, т.к. в противном случае в системе развиваются большие токи, что ведет к резкому снижению КЦЦ системы в этом режиме и к снижению срока службы АБ.

6. Разработанные методики анализа и исследования энергетических характеристик систем привода с импульсными преобразователями могут быть применены для исследования различных систем привода постоянного тока с полупроводниковыми преобразователями для оптимизации их энергетических показателей в различных режимах работы средствами управления преобразователем.

7. Разработанная методика синтеза алгоритмов программной реализации аппаратной логики упрощает решение задачи построения алгоритмов оптимального управления.

8. Теоретические выводы работы подтверждены экспериментальными исследованиями в ходе стендовых и пробеговых испытаний электромобилей с микропроцессорной системой управления преобразователем. Программы оптимального управления,реализуемые предложенной микропроцессорной системой,обеспечивают увеличение пробега электромобиля не менее, чем на 1Ъ%,

9. Результаты исследований положены в основу разработанного программного обеспечения для специализированных микропроцессорных систем управления и внедрены на электромобилях постоянного тока с тиристорными и транзисторными преобразователями.

1. Основные направления экономического и социального развития СССР на 1.81-1985 годы и на период до 1990 года,- М.Политиздат, 1981.

2. Автономные инверторы / Под ред. Г.В.Чалого.- Кишинев: Шти-инца, 1974.- ЗЗбс.

3. Агабабян Э.М., Агабабян Ю.В., Варпетян B.C. К вопросу аналитического описания аккумуляторной батареи для электромобиля.-Межвуз.сб.науч.тр.Ереван, политехи.ин-та. Электротехника. 1976,вып.З, с.15-21.

4. Алферов В.Г., Жулев В.В. Система управления двигателем постоянного тока на микропроцессоре.- Тр.Моск.энерг.ин-та. 1981, №520, с.60-67.

5. Бедфод Б., Хофт Р. Теория автономных инверторов.- М.: Энергия, 1969.- 280с.

6. Бирзниекс Л.В. Импульсные преобразователи постоянного тока.-М.: Энергия, 1974.- 256с.

7. Валдырев А.С., Троицкий А.Е. 0 времени разгона и торможения электропривода постоянного тока при двухзонном регулировании.-Автоматизированный электропривод. 1978, №2, с.73-76.

8. Глазенко Т.А. Полупроводниковые преобразователи в электроприводах постоянного тока.- Л.: Энергия, 1973.- 304с.

9. Глазенко Т.А. Импульсные полупроводниковые усилители в электроприводах.- Л.: Энергия, 1965.- 188с.

10. Головацкий В.А. Транзисторные импульсные усилители и стабилизаторы постоянного напряжения.- М.: Сов. радио, 1974.-160с.

11. Диланян Э.М., Вариэтян B.C., Момдэлян А.А. и др. Математическая модель системы "аккумуляторная батарея-импульсный преобразователь-двигатель постоянного тока".- Изв. АН Арм. ССР. Серия техн. науки. 1978, 31, №3, с.16-23.

12. Доржинкевич И.Б. Особенности проектирования электрооборудования электромобиля.- Электротехника, 1981, №10, с.19-23.

13. Дробязко С.Ф., Юдин К.М., Мацко Б.Н. и др. Соотношение критериев оптимальности в автономном электроприводе.- Вестник Киев, политехи, ин-та. Сер. электроэнергетика. 1977, вып.14, с.57-59.

14. Ефремов И.С. Перспективы применения микроэлектроники в системах управления преобразовательными устройствами электротяги.- Тр. Моск. энерг. ин-та. 1979, №421, с.3-10.

15. Ефремов И.С., Кузнецов А.Н. Тиристорно-импульсная система управления электромобилей с двигателем постоянного тока.- Электричество, 1978, №2, с.38-47.

16. Загальский Л.Н., Розенберг Г.В., Чистяков В.А. Структура цифровой САР на микропроцессоре для электропривода постоянного тока.- Тр. Всес. н.-и. и проект, ин-та "ВНИИпроектэлектромонтаж", 1981, №7, с.102-107.

17. Зиновьев Г.С. Оптимизация алгоритмов управления вентильными преобразователями по энергетическим критериям.- Преобразовательная техника., Новосибирск, 1979, с.166-172.

18. Исаев И.П., Феоктистов В.П. Эффективность применения систем импульсного регулирования на электропоездах.- Вестник ВНИИ ж.-д. транспорта, 1982, №2, с.19-22.

19. Каменев А.В., Гут В.А. Стабилизация процесса рекуперативного торможения при импульсном управлении тяговыми двигателями постоянного тока.- Тр. ВНИИ ж.-д. транспорта, 1978, №596,с. 46-52.

20. Королёва Е.Я., Лебедкин А.А., Моталина Т.В. и др. Оценка эффективности применения систем импульсного регулирования на электропоездах постоянного тока.- Тр. Моск. ин-та инж. ж.-д. транспорта, 1981, №692, с.25-33.

21. Костенко М.П., Пиотровский Л.М. Электрические машины.- М.; Л.: Энергия, 1964.- ч.1., 544с.

22. Крайцберг М.И., Шикуть Э.В. Импульсные методы регулирования цепей постоянного тока с помощью тиристоров.- М.: Энергия, 1969.- 88с.

23. Лазарев В.Г., Пийль Е.И. Синтез управляющих автоматов.- М.: Энергия, 1978.- 408с.

24. Миллер Е.В. Об определении оптимального передаточного числа электромобиля.- Электропривод и автоматиз. в машиностроении: М., 1979, с.70-75.

25. Павлов В.Б., Скиданов В.М. Энергетические показатели системыаккумуляторная батарея широтно-импульсный преобразователь-двигатель постоянного тока электромобиля в тяговом режиме.-Техническая электродинамика, 1983, №6, с.61-69.

26. Перельмутер В.М. Анализ микропроцессорных систем регулирования тиристорных электроприводов,- В кн.: Автоматизир. электропривод. Материалы семинара: М., 1980, с.49-53.

27. Попов А.Н. Оптимальный разгон двигателя при постоянном ускорении.- Механизация и автоматизация производства, 1978, №6, с.16-17.

28. Попов А.Н. Экономичный разгон электропривода постоянного тока с двигателем независимого возбуждения.- Электротехника, 1977, №3, с.29-32.

29. Ранькис И.Я., Добряков Ю.П. Оптимизация рабочей частоты ши-ротно-импульсного регулятора скорости аккумуляторных транспортных машин.- Моделир. и автоматиз. электр. систем. Рига, 1979, с.105-114.

30. Ромаш Э.М. Тиристорные преобразователи постоянного тока.-М.: Энергия, 1973.- 112с.

31. Руденко B.C., Денисов А.И. Импульсные преобразователи и стабилизаторы на тиристорах.- Киев: Техника, 1972.- 116с.

32. Руденко B.C., Красонтович М.Ю. Анализ энергетических показателей системы рекуперативного торможения электромобиля.-Вестник Киев.политехи, ин-та. Серия радиоэлектроника, 1977, вып.14, с.87-90.

33. Рычков В.А., Гладышев С.П., Скиданов В.М. Динамические свойства дискретного стабилизированного источника питания в электромобиле.- Техническая электродинамика, 1981,№4, с.36-41.

34. Рычков В.А., Дениченко C.JI. Исследование тяговой никель-цинковой батареи для электромобиля.- Техническая электродинамика, 1982, №3, с.102-105.

35. Семиков Ю.И. Связь динамических, энергетических и массо-габаритных показателей привода при питании от преобразователя энергии.- Автоматизир. электромех. системы. Новосибирск, 1979, с.83-89.

36. Скиданов В.М. О применении логических схем алгоритмов при проектировании систем управления на базе микропроцессоров.-Электронное моделирование, 1980, №2, с.93-98.

37. Скиданов В.М., Павлов В.Б. Реализация комбинационных логических структур в системах управления на базе микропроцессора.- В кн.: Процессы в устройствах преобразования параметров электрической энергии. Сб. науч. тр. Киев: Наук, думка, 1983, с.38-51.

38. Скиданов В.М., Павлов В.Б., Рычков В.А. Некоторые критерии параметров управления и их реализация в системе автономного электропривода.- В кн.: Повышение качества электрической энергии. Сб. науч. тр. Киев: Наук, думка, 1983, с.177-181.

39. Страхов С.В., Карпелевич Ф.И. Современные методы расчета оптимального управления и перспективы их применения при проектировании электроприводов.- В кн.: Автоматиз. электропривод. М.: 1980, с.118-127.

40. Справочник по электрическим конденсаторам / Под общ. ред. В.В.Ермуратского.- Кишинев: Штиинца, 1982.- 310с.

41. Токарев Б.Ф., Морозкин В.П., Киселев В.И. Оптимизация двигателей постоянного тока с автономными источниками энергии.-Электротехника, 1982, №11, с.44-47.

42. Хвостанцев М.Д. Микропроцессоры и системы обработки данных.-Зарубежная радиоэлектроника, 1975, №9, с.31-60.

43. Хусаинов Ч.И. Высокоэффективные стабилизаторы постоянного напряжения.- М.: Энергия, 1980.- 89с.

44. Шидловский А.К., Павлов В.Б. Тиристорные преобразователи постоянного напряжения для низковольтного электротранспорта.-Киев: Наук, думка, 1982.- 188с.

45. Шидловский А.К., Степанов А.С., Скиданов В.М., Павлов В.Б. и др. А.с. 955499 (СССР). Устройство для управления широтно-импульсным преобразователем.- Опубл. в Б.И., 1982, №32.

46. Шидловский А.К., Павлов В.Б., Скиданов В.М., Степанов А.С. и др. А.с. 935331 (СССР). Устройство для импульсного управления тяговым электродвигателем постоянного тока.- Опубл. в1. Б.И., 1982, №22.

47. Шидловский А.К., Павлов В.Б., Скиданов В.М., Павлов И.А. и др. А.с. 955412 (СССР). Устройство для формирования импульсов управления.- Опубл. в Б.И., 1982, №32.

48. Шидловский А.К., Скиданов В.М., Павлов В.Б., Гладышев С.П. идр. А.с. I05I683 (СССР). Устройство для управления широтно-импульсным преобразователем,- Опубл. в Б.И., 1983, №40.

49. Чиженко И.М., Руденко B.C., Сенько В.И. Основы преобразовательной техники.- М.: Высш. школа, 1974.- 430с.58. flmcdo С.Т. laitmt Losses сп Etedrcc LozzteJrIEEE Trans. Ы. Gen. Q/tfd.} 1963, p.558-565.

50. Baier № Hoff пилу auf Natrium und Sckurefd. -E&c.

51. Егш-j Tecfrn,., 1981,36, У/?.//-/*?.

52. В осек Mtfos. Vy/wcet rCzerw jwhonu, a prevoclowho /готеги mechcmateho fireoocUc s fwzadao-Kenv птспш-fozace, епегуй. Etedrotechn. ок., 1976\ 65, Ш-Щ.

53. Вош S.R. Mount M.J. Mccrofmcessor control РИМ Cnvttfos. -IEEE Prvc.} 1981, Bl<28ti6;p.293-305.

54. В us chard RJ. Motor efficiency.-IEEE Trans .Ind< Jfiftl., 1979, 15, А/5j p. 507-510.

55. Caihiy J.J. Reduction; of £)C trcu&o/v motor armature co/t/ur fosses through/ o/Uwwl ccatrot-„Etec. Mach/ and/ ЕШготес/г", 197%4,№-3;р.2б9~жз.

56. Eckert Коп rod, Ш ВшггЬш^ irtrshudmr flntridssysfames /иг Sbaptrftihrzeufi-BOSCH Tecto BerJ977f6, a/1, 1-6.

57. Etedric Шиф ran^e, eafaute. flcotomot.1. Enjt, 1979\ a/IjP.13.

58. FtuiK PohA.Sbret:> cuitrLet$sjfstwe> fur eiextroaiofas "VUI Nachr. ) 197S\ 32, У 7, 4.

59. Глэдстоун. Проектирование систем на базе микропроцессоров: новые требования к разработчикам.- Электроника, 1973, №21, с.22-44.

60. GonefaiK Eujm F. ЕШгсс (rthocfa btprogram afifraiJid,. - E&c. Wor id t WS9 If9, л/4, p. 62-63.

61. Horwtrcb F.} ChsojUamou C, Ccumoti, P. Jk unfiact of x^jmralm S-rakonj m fatter^ fivformm and/cost иь e£ectn& (rekicki ш urfan/ drcm^ /uriterm. E&utrCK Шей Neiw,19f 1,10, л/4, pJ-ll

62. Kunuwcu qmji; Shcoyd Mitsua. Лэнки гаши juwtyHCH .-Tram. I/vst. Eiec. Eno. Ja/д., 1911, 510/, At I

63. К ma /}. Д/д/vtiecdio/v cfi тсго/ыосшогб £o and/ ЛО e£edrtk> motor driw s^jtma. I/?Si2tb /?ми. Med., Los /Ittfefa; fottf., /щ Mew N. У7 1977f 1079-1081.

64. LajvcL^rek AR. Statu* c^ mur eledrochmo'cal storage cwd< mrnersm Ыш&ш for м/ucfo аМйся&ом

65. Prw. letfv d/dzrsoc. Snerjffl Comers. Orf. ШШ&,

66. Juf. 9-it, т9т.1'нх,ж,р 731-m.

67. Latdoziy Ph.f Mayyeto G,Wan cti> Voorde H.Ltii cf transistor chofifiers on tk cbarye-оШФагуе< and energy recovery functions needed Jor an e&ctroz refwcfc. -Jk fifth/ M. Etec. J/efi. Symfwsium PM&-сШ/dkik J-5 Oct. 197$, p. г/782105(E).

68. Mojo P.M. Ranye Increase o^ ЕШгсо Battery pekucM Throuyh fajmrch f ttw о/Фма£ Run/uny Law- Jijfo Id. Eiec. !/eh. Symfwsoum. Шdefih'a Л-5 0ct.l97Sjp. ь/782507(E).

69. MoMwdorff Heimtit, Nayner Rudolf. Stro/пгшуши)-nuny oturcfi NcdzSremsen m ScbcenenfciJirzeuyen йл Nahwrkdir. EteKtroUcfm. 1Щ //99. a/6, 359-33/.

70. PokosKo T.L. Software anatysj for comh'natortol toyoo. Comforter jb&ton} 197'/, Типа, 115d/<f.

71. Pojwi/oco <$orm. (ЫсиЫ шгумо reai/uraU fa fronarea (re/uaMor autonomy comarddU м Cmfudiud. E£edrotehn%) tOectroro. so automat. E&droUfov., 197/, £6, d5y J70-174.

72. Redhck Vernon/ Я seedrco Vetuc&r Ete&. M Nm.,

73. Rokaj 0.1Й mccrofiroceiior Pk//1 EbntroMzr for Ж/ДС Cniwters. -INTEL EC SI: 3rd M. Те&сотшл. iner^ Corf., London, Near Yorkf mi,p.

74. SotfuUhl LP. GmraAzed Method of Qmfyjti cf ckfifirtr-fed dc sefuvntej? exakd motor under re^enu-cUan fraxen^-ggec. Mdcti. алей Slectromecb., 1Щ % a/2f p. /25-/4/.

75. Satftxthi H.} S)u£ty G. Styh LP Performance and cuiaAfM of ohtjftfur fed ct.c. jefurafcfy esctizdmhr undtr re^meraim tra/cfry. масЛ. and ЕШготс/i., /9м,£, N4, 295-3W.

76. ScMi Наги-trSrodu, Ltitjms Hans-Ыегаег.flam. £554361 f РРГ). ЗсШйт^яапогФшп^ гиг Stmrwy ctir Зге/ггап fr eon® Electromotors. Otyfj. /2.09.77.

77. Тосима Синобу. Энергетические аспекты электромобилей. Пэторотэкку, 1981, 4, №8, с.761-769.89. frca& for еШгоо fwst т-Ёёес. JPer.(Gr. 3rd.) 1977f201,N17,p.56.go. Turner G.L. flrojpedi/or e&ctroc (геШ&.-Се-уэ Market алФ /ч&пау/т, 7, щр.6-7.

78. Вен. Ч. Линь. Основы конструирования цифровых систем на базе микропроцессора. Микропроцессорный учебно-отладочный стенд.- ТИЮР, 1977, т.65, №8, с.41-66.

79. Ntfsoh/ Hheftia f.M, fodrtym J. М. 3)Obo-SbC> Converter fwwer-trai/v с^Шга&ёя for MMCmum> efjCccMcif. PES С1 Л fac: IEEE Power Electron. Sfvus. Corf., &ou&terr Cofy 7un£>c29-7ufy3f 19!i. - /V. Y, M/fJo. dee-m.

80. Мук 7о/г mr. / reiaw ef ih curre/U statuJMct future JtrosftedJ cf fcdtertf- fwurered eiedrtc wad

81. Trm. S. tffr. Inst. Еёес. E^ /m,S9, AfSt p. £6-43.