автореферат диссертации по энергетическому, металлургическому и химическому машиностроению, 05.04.02, диссертация на тему:Обоснование перспективных способов и разработка средств регулирования частоты вращения автомобильных дизелей

ргъ ОД

На правах рукописи УДК 621.436

Хрящёв Юрий Евгеньевич

ОБОСНОВАНИЕ ПЕРСПЕКТИВНЫХ СПОСОБОВ И РАЗРАБОТКА СРЕДСТВ РЕГУЛИРОВАНИЯ ЧАСТОТЫ ВРАЩЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДИЗЕЛЕЙ

Специальность 05.04.02 - тепловые двигатели

Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук

Рыбинск - 2000

Работа выполнена в Ярославском государственном техническом университете

Научный консультант - заслуженный деятель науки РФ, доктор техниче« наук, профессор Е.И. Блаженнов

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор H.A. Иващенко

доктор технических наук, профессор, Ф.И. Пинский

заслуженный деятель науки и техники РФ,

доктор технических наук, профессор Ш.А. Пиралишвили

Ведущее предприятие - ОАО Ярославский завод топливной аппаратуры

Защита состоится 19 апреля 2000г., в 10 час.

на заседании диссертационного совета Д064.42.01 Рыбинской государствен!] авиационной технологической академии по адресу: 152943, г.Рыбинск Яросл ской обл., ул. Пушкина, 53, ауд. Г-327

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Рыбинской государств! ной авиационной технологической академии.

Автореферат разослан " 17 " марта 2000 г.

Отзывы на автореферат, заверенные печатью, просим направлять по указ. ному адресу Ученому секретарю Совета Д.064.42.01.

Ученый секретарь кандидат технических наук, доцент

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. Совершенствование автомобильной техники с целью лтшения новых потребительских качеств, а именно: увеличения топливной шомичности, уменьшения вредных выбросов в атмосферу, уровня шума, вибра-й, улучшения управляемости, повышения комфортабельности и др. предполага-сопершенствование всех систем и механизмов автомобиля и,, в первую очередь, дгатсля внутреннего сгорания, который до сих пор является и в обозримом бу-щем останется основным преобразователем энергии для автомобиля. В сравне-и с бензиновыми и газовыми двигателями внутреннего сгорания (ДВС) дизели иболее экономичны. Максимальный эффективный КПД современных бензино-х двигателей составляет 32-34 %. Дизели имеют максимальный эффективный Щ до 45 %, а в условиях эксплуатации обеспечивают экономию 20-25 % топлива сравнению с бензиновыми двигателями.

Современный поршневой ДВС достиг весьма высокой степени конструктив-го и технологического совершенства, и дальнейшие даже незначительные дос-женмя здесь сопряжены с высокими материальными и временными затратами, этому одним из основных направлений совершенствования автомобильных ди-1ей является совершенствование систем управления топливо- и воздухоподачей, эочим объемом и камерой сгорания, обеспечением необходимого запаса мощно-1 и крутящего момента, причем управление системами двигателя все чаще осу-:ствляется в совокупности с управлением системами автомобиля.

Особенности работы системы автоматического регулирования (САР) часто-врашения автомобильного дизеля, большую часть времени работающего на не-гановившихся скоростных режимах, оказались недостаточно изученными, а тео-гически обоснованный всережимный способ регулирования, обеспечивающий ияучшую точность и быстродействие САР, не способствует удовлетворению та-х важных качеств как топливная экономичность, безопасность движения, управ-емость модулем скорости автомобиля, а также эргономическим и экологическим «ствам.

Наряду с механическими системами автоматического регулирования частоты ащгния автомобильного дизеля все большее применение находят электронные стемы. Этому способствует' резко повысившаяся надежность электронной базы в пи с освоением новых технологий ее производства. Применение электронных стем управления (ЭСУ) позволяет усовершенствовать алгоритмы регулирования эроствых и нагрузочных режимов. Однако до начала изложенных в данной ра-те исследований не было достаточно обоснованного выбора способа (или алго-тма) р^улирования.

Новые способы регулирования требуют разработки новых средств для их уществления как механических, так и электронных.

Разнообразие систем автоматического регулирования (САР) по алгоритмам средствам исполнения ставит перед производителями проблему выбора наилучии го варианта, поэтому требуется универсальная методика оценки качества САР.

Цель работы - улучшение технико-экономических, эргономических, эколс гических качеств автомобильного дизеля, а также управляемости и безопасное! движения дизельного автомобиля путем обоснования способов регулирован! частоты вращения АД и разработки новых способов и средств регулирования.

Указанная цель может быть реализована при выполнении следующих задач:

1. Изучение динамики САР с различными способами регулирования и особе[ ностей управления скоростью движения автотранспортного средства (АТС), стру! турно-параметрический анализ САР АД с помощью математической модели.

2. Оптимизация регуляторной характеристики для любого нагрузочнс скоростного режима по эксплуатационной топливной экономичности и управлж мости модулем скорости АТС.

3. Разработка механических и электронных средств для обеспечения новы способов регулирования частоты вращения автомобильного дизеля.

4. Разработка обобщенного критерия качества САР как комплексного показав ля, учитывающего потребительские свойства автомобиля, управляемость, безопа( ность движения и показатели качества регулирования.

5. Разработка и освоение программно-аппаратного комплекса по проектиров; нию и отладке МП систем управления.

Научная новизна заключается в следующих положениях, выносимых з.вгс ром на защиту:

- по специально разработанной методике, позволяющей получить частотны характеристики объектов регулирования (дизеля и автомобиля), выявлено, что те кие критерии качества регулирования частоты вращения, как быстродействие точность, не являются решающими вследствие большой склонности системы к кс лебаниям, вызывающим повышенный эксплуатационный расход топлива, худшу! управляемость, а также эколого-эргономические качества;

- с. помощью математической модели проведен структурно- параметрическ анализ САР частоты вращения АД;

- по специально разработанной методике статистических исследований дине мики САР выявлены особенности движения отдельных элементов системы и об щие закономерности процессов регулирования частоты вращения;

- установлено влияние способа регулирования на эксплуатационные свойств объекта регулирования; выявлены преимущества трехрежимного (и, в частност! многорежимного) способа регулирования частоты вращения АД по сравнению двух- и всережимным, обеспечиваемых традиционными механическими САР;

- установлены принципы формирования регуляторных характеристик в завн симости от частичных характеристик топливной аппаратуры и применительно

дой из зон нагрузочно-скоростных режимов (крейсерских, маневровых, внеш-скоростной характеристики (ВСХ), зоны активного регулирования и т.п.);

- разработаны новые способы регулирования, осуществляемые с помощью анических регуляторов частоты вращения и Электронных систем (ЭС);

- предложен обобщенный критерий качества САР, позволяющий определить нчественную оценку эксплуатационных свойств автомобиля, на которые ока-ает влияние способ регулирования частоты вращения АД.

Практическая ценность работы состоит в том, что в исследовательскую ктику внедрены методы статистических и частотных исследований в условиях женмя объекта управления; внедрены методы исследования электромагнитных ошштельных механизмов, внедрена методика оптимизации систем управления эмобильным дизелем.

Методика статистических исследований распространена не только на изуче-ганкретной САР частоты вращения, но и на изучение процессов топливопода-Применение метода повысило производительность и сократило время расшиф-к-( записей случайных процессов и анализа результатов.

Разработан комплекс конкретных методик и установок для проведения ис-цозанип электромагнитных исполнительных устройств как на основе пропор-'нальных электромагнитов, так и на основе быстродействующих импульсных.

Предложен ряд конкретных конструкций механических регуляторов частоты щения, разработана универсальная микропроцессорная (МП) система для мо-ирования экспериментальных САР частоты вращения и САУ топливоподачи

Выводы, полученные в результате комплекса научно-исследовательских ра, оказали непосредственное влияние на разработку новых конкретных регуля-09 для перспективных САР частоты вращения.

Реализация работы. В исследовательскую практику ОГК ЯЗДА и ЦИАМТ (г. Дмитров) внедрена методика статистических испытаний САР, по-пяющая изучать динамические свойства системы непосредственно в условиях плуатации. С этой целыо создана дорожная лаборатория для проведения доеных испытаний САР на современном уровне с последующей автоматической аооткой результатов с использованием комплекса оригинальных программ.

ОГК ЯЗДА используется методика оптимизации вариантов САР транспорт-с дизелей, разработанная на основе квалиметрической оценки потребительских йсгв автомобиля.

Развитие идей современных способов регулирования, представленное в виде кретных характеристик и схем, защищенных патентами, оказало влияние на кретные разработки новых систем автоматического регулирования транспорт-с дизелей на заводах-производителях топливной аппаратуры.

Разработан комплекс аппаратуры, установок и программно-аппаратных цств для создания и отладки исполнительных механизмов (ИМ) МП систем ре-ирования и управления, включая разработку электромагнитных ИМ на основе

пропорциональных магнитов и быстродействующих импульсных элекгромагн ных приводов.

Конкретные результаты исследований используются компанией «Русс: моторы».

Применение результатов работы подтверждается соответствующими до ментами.

Апробация работы. Основные положения работы докладывались:

- на заседаниях Всероссийского научно-технического семинара по аито тическому регулированию и управлению теплоэнергетических установок на федре "Теоретические основы теплотехники" МГТУ им. Н.Э.Баумана, 1984, 19 1987, 1989, 1992, 1996 гг.; на Всесоюзном семинаре "Использование математи ского моделирования и ЭВМ в исследовании процессов рабочего цикла двигате. внутреннего сгорания" в Челябинске, 1977; на Всесоюзных конференциях "Ра чие процессы в двигателях внутреннего сгорания" (МАДИ, 1987, 1982); на Все юзной межвузовской и межотраслевой конференции "Научно-технический п гресс в машиностроении и приборостроении" (МВТУ, 1980 г.); на Всесоюзном учно-техническом совещании "Динамика и прочность автомобиля" (Москва, Ii г.); на Всесоюзной научно-технической конференции "Современные проблемы нематики и динамики ДВС" (Волгоград, 1985 г.); на Всесоюзной науч технической конференции "Перспективы развития комбинированных двигате.1 внутреннего сгорания и двигателей новых схем и на новых топливах" (Москва, 4статут машиноведения им. A.A. Благонравова АН СССР, 1990); на Всесоюзной учно-технической конференции "Повышение надежности и экологических по кг телей автомобильных двигателей" (Горький, ГПИ, ин-т машиноведения им. А Благонравова АН СССР, 1990 г.); на Втором Всесоюзном научно-практическом минаре "Совершенствование мощностных, экономических и экологических по зателей ДВС" (Владимир, ВПИ, 1991 г.); на региональной научной конфереш "Вузовская наука в решении экологических проблем" (Ярославль, ЯГУ им. Г Демидова, 1995 г.); на заседании учебно-методического совета Министерс высшего и профессионального образования РФ, 1996 г.; на XIX конференции ас циации автомобильных инженеров "Коммерческий автомобиль для России" (О ГАЗ, Нижной Новгород, 1997 г.); на международной научной конференции "Дви тель-97" (Москва, МГТУ им. Н.Э. Баумана, 1997 г.); на международной науч технической конференции "Совершенствование быстроходных ДВС" (Алтай ci ГТУ, 1998 г.); на межвузовских региональных научно-технических конференц! ЯГТУ (Ярославль, ЯГТУ, 1997,1998, 1999 гг.); на XXVII Научно-технической к ференции ААИ к 60-летию воссоздания МАМИ "Автотракторостроение. П мышленность и высшая школа" (Москва, МГТУ МАМИ, 1999 г.); на междунар ной научно-технической конференции "Системные проблемы надежности, маге тического моделирования и информационных технологий" (Москва-Сочи, МГ МАМИ, 1999 г.); на международном симпозиуме по автоэлекгронике "Электр ные системы управления впрыском топлива и зажиганием бензиновых двигался

дань, 1999 г.); на выездной сессии Совета "Машиностроение" Министерства ¡его и профессионального образования Российской Федерации "Развитие тео-и методов исследования эффективности технологических систем" (Рыбинск, ?г.);

Публикации. По теме диссертации опубликовано 56 работ, в том числе три Зных пособия, 12 патентов РФ и 4 авторских свидетельства СССР на изобрете-. Кроме того, соискатель язляется соавтором 12 научных отчетов по теме дис-гацни.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, пяти разде-, заключения, списка использованной литературы и приложений.

Диссертация содержит 373 стр. машинописного текста, 144 рисунка, а блиц, список литературы, включающий 330 наименований и приложения на раницах, включая документацию о внедрении.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

В первом разделе дан анализ современного уровня качества автомобильных елей и его обеспечения с помощью систем автоматического регулирования часы вращения и управления подачей топлива.

В настоящее время ведущими автомобильными державами, в том числе и Рос-й, продолжается совершенствование автомобильных дизелей, причем целесо-азными признаются три основных направления:.

- совершенствование рабочих процессов дизеля для снижения удельного раса топлива, потерь теплоты, токсичности ОГ и выброса твердых частиц;

■- оптимизация конструкции дизелей и отдельных его элементов путем по-цення прочности, снижения металлоемкости, улучшения виброактивности, чтения геометрии конструкции, повышения ресурса за счет подбора материала еобходимой термообработки, а также внедрения современных технологий про-одства.

- совершенствование САР частоты вращения АД и систем управления ДВС. Современный поршневой ДВС достиг весьма высокой степени конструктив-

0 и технологического совершенства, и дальнейшие даже незначительные дос-кения здесь сопряжены с высокими материальными и временными затратами, зершенствование конструкции традиционных систем топливоподачи на основе [ливного насоса высокого давления (ТНВД) или механических насос-форсунок ¡тигло определенной степени насыщения. Качественным скачком для достиже-

1 европейских норм токсичности при сохранении и даже повышении топливной 'комичности сегодня является совершенствование САУ тошшвоподачей, что :можно только при разработке их на электронной основе.

Прогресс в совершенствовании рабочих процессов АД, в оптимизации управ-шя топливо- и воздухоподачей обусловлен европейскими стандартами ЕЭК )Н В. 49 на токсичность ОГ при сохранении топливной экономичности и даже зышенни эксплуатационной топливной экономичности.

Конкретным примером реализации современной концепции рабочего п[ цесса автомобильного дизеля являются работы, проводимые в ОАО "Автодизел под руководством проф. В.Р. Гапьговскош по модернизации двигателей ЯМЗ ря 4Р-4Н 13/14. Модернизация дизелей по существу привела к созданию новой тс ливной аппаратуры «Компакт 40» ЯЗТА и нового высокоэффективного дизе ЯМЗ 7511 (8V-4H 13/14) и ЯМЗ-661 (4Р-4Н 13/14). ТА обеспечивает давлен распыливания 120 МПа, диаметр и ход плунжера соответственно равны 12 14 мм.

Для осуществления современного управления топливоподачей и регулвро! ния частоты вращения необходимо преодоление проблем, с одной стороны в званных формированием теоретически обоснованного закона топливоподачи, г другой стороны - формированием оптимальных характеристик регулирования г грузочно-скоростных режимов АД.

Решение обеих проблем объединяет общая элементная и аппаратная база, т современные ЭСУ имеют один общий электронный блок, периферийные устро ства и исполнительные механизмы. Для каждой из разрабатываемых систем же: тельно иметь свои специально приспособленные ИМ, периферию и т.п. Несмот на общие элементы системы и САР частоты вращения и ЭСУ топливоподачей в полняют различные функции и работают по различным алгоритмам, причем пои и совершенствование этих алгоритмов для каждого двигателя является самостс тельной и трудоемкой задачей даже при известной общей концепции.

Постоянно повышающиеся требования к качеству ДВС приводят к необход мости постоянного совершенствования САР частоты вращения. Проблемами pei лирования частоты вращения ДВС занимались IT. Калиш, М.А, Айзермг В.И. Крутов, H.H. Настенко, В .И. Толшин, A.M. Кац, В.Н. Болтитскг И.В. Леонов, Е.И. Блаженнов, И.И. Кринецкий, К.Е. Долганов, В.А. Петре A.A. Грунауэр, Д.Х.Морозов, В.И.Шатров, П.В.Федоров, В.А. Маркс А.Г. Кузнецов и др.

В современных условиях практически все машиностроительные заводы i заводы топливной аппаратуры для АД организовали отделы электронных систеп управления. Первыми из отечественных ученых, исследовавших проблему элек тронного управления и создавшие первые ЭСУ топливоподачи дизелей, был] Ф.И. Пинский, И.Д. Долгих, В.А. Рыжов, А.В.Козлов. Сегодня такие работь проводятся во многих научных институтах и вузах: ГНЦ НАМИ, НИЦИАМ1 ЦНИТА, НИКТИД, «Саратовдизельавтоматика», МГТУ им. Н.Э. Баумана, МГП МАМИ, МАДИ ТУ, ВЗПИ, ЯГТУ, Влад. ГТУ, НГТУ, ЧГТУ, АлтГТУ, Волг. Г'ГУ,; также ХПИ, КАДИ, Белорусская ГПА и др.

Особенность современных представлений об автоматическом регулирован транспортные дизелей состоит в том, что, во-первых, регулирование нагрузочь скоростного режима осуществляется путем изменения количества подаваемого т плива, т.е. в традиционных топливных системах - воздействием на рейку ТНВ во-вторых, принцип расположения статических характеристик равновесного f

кима рассматривается как всережимное, двух- или трехрежимное регулирование; ¡-третьих, отдельно (в ЭСУ по отдельным алгоритмам) рассматривается регулиро-¡ание особых случаев (внешней скоростной характеристики, пусковой подачи, хо-юстого хода, режимов торможения двигателем и др.); в-четвертых, в качестве объ-:кта регулирования рассматривается все транспортное средство.

Во время начала исследований автором эффективности того или иного спосо-5а регулирования частоты вращения АД имели место различные точки зрения вплоть до взаимоисключающих, и проблема являлась чрезвычайно актуальной, требовала тщательности теоретического подхода и надежности экспериментальных исследований.

Развитие проблемы совершенствования автоматического регулирования час-готы вращения АД получило новый импульс в связи с возможностью воплощения практически любого способа регулирования с помощью МП систем. Другая группа причин, понуждающая переводить управление топливоподачей с механического на электронное - резко возросшие требования к эксплуатационным качествам автомобиля, которые непосредственно не связаны с качеством регулирования (точностью, быстродействием, устойчивостью), но от которых зависит эксплуатационный расход топлива, выброс твердых частиц с ОГ, токсичность ОГ, управляемость автомобиля, вибрации, шумность и др.

Третья группа причин исходит от совмещения функций управления: регулирование скоростного режима, управление моментом впрыскивания топлива, формирование закона подачи (например, два или несколько впрысков за цикл) и даже -управление давлением впрыскивания в аккумуляторных системах. Многие функции управления могут быть объединены с помощью электроуправляемой форсунки.

Если современные системы топливоподачи рассматривать как исполнительные устройства САУ, то необходимо акцентироваться на взаимосвязи между САР и ТА, поскольку от этого зависят возможности совокупного сочетания.

Наибольшими возможностями обладают аккумуляторные системы топливоподачи, позволяющие управлять дозой подаваемого топлива, фазой (началом момента топливоподачи) и давлением впрыскивания, поэтому здесь возможны принципы адаптивного управления.

Однако перевод отечественного дизельного транспорта на такие системы сейчас невозможен по ряду экономических причин, поэтому разработчикам современных ЭСУ приходится приспосабливать электроуправляемые ИМ к серийно выпускаемой ТА. Для современного отечественного автопроизводства эта проблема является актуальной, а значит актуальна и проблема разработки реальных алгоритмов для электронных САР, а также разработка современных электроуправляе-мых ИМ (электромагнитов и электромагнитных быстродействующих клапанов).

Вместе с тем с помощью механических систем удается добиться ограничения токсичности в соответствии с нормами Еиго-2 и получить приемлемые эксплуата-

ционные характеристики, поэтому совершенствование механических систем гакж остается реальной проблемой.

Таким образом, целью настоящей работы является обоснование способов ре гулирования частоты вращения АД для обеспечения оптимальных свойств управ ляемости и экономичности и разработка средств управления топливоподачей АД.

Второй раздел посвящен исследованиям системы «регулятор-дизель автомобиль» (Р-Д-А) с помощью математической модели, представляющей собо] систему дифференциальных уравнений, описывающих движение отдельных элс ментов системы, а именно:

регулятора:

¿р(р)т| = кр -ф-вр-схр двигателя:

¿д(р)ф = 8ьА-<1у(о)Н трансмиссии: с!т(р)Н = ф-у

автомобиля:

¿А(Р)У = <1у(р)Н-ан,

где операторы:

¿Р(р) = Тр2-р2 + Тк-р + 52,

йд(Р) = тд "Р + Кд,

ау(р)=ту(р)+1,

<МР) = ТвР с1д(р) = ТАр + КА. Постоянные времени:

т2 -\Libi ■ т .

р~ 2Е ' к~ 2Е '

Гд -со0

Мн ' М

Ту =§./; Ц сод

Структурная схема системы Р-Д-А аР

-1

К,

К„

,_со0 Мн '

Относительные координаты:

«н

н8ъ

к»

1

«м

КР

Ф

X 1

- .■■. . 4 .1—

¿т

-Ф

У

Рис. 1

Аюд ф=——; юод

а

«р ——,

Н =

ДМ

т .

М,

у =

Дсо,

со.

ОА

дг

дь к]

а.

ДМс(р, М '

фнциенты

сш й _с1м , _ Ир • г„

с1х(/' 2Е ; ь ~ <!Ь ' Мн ' 2~ 2Е '

-гт « Ьп .

Ка"<ю>а мн 1

ар _ёмд

л® °д ~ йсзд

В формулах обозначено: й)д, соА - угловая скорость вращения двигателя и ав->биля; у - координата рычага управления, Ь - координата рейки; М — крутящий гит; Ъ - координата муфты; Е — восстанавливающая сила; Кд, КА, КР - коэффици-I, соответственно двигателя, автомобиля и регулятора; (Д. - приведенная масса гы регулятора, Ф - фактор торможения муфты; 1д, 1А - момент инерции соответ-нно двигателя, автомобиля, Бд, - фактор устойчивости соответственно двига-и регулятора, 5;, - местная степень неравномерности; е - податливость транс-Л1и, - коэффициент демпфирования; р - оператор.

Математическая модель конкретизирована применительно к автомобилю Ка-;-5320. Для этого определены коэффициенты и параметры регулятора, двигателя, ■мобиля расчетным и экспериментальным путем.

Наибольший интерес представляет исследование системы Р-Д-А, т.е. звтомо-ь рассматривается как регулируемый объект. На рис. 2 показаны эксперименталь-амплитудно-фазовые характеристики относительной координаты частоты враще-р. Экспериментальные и расчетные частотные характеристики показали удовле-эительное совпадение. Сделанные выводы об удовлетворительном совпадении пошли установить адекватность математической модели реальному объекту и про-ги структурно-параметрический анализ системы с целью выявления параметров, более эффективно влияющих на динамические свойства системы. Например, яние величины податливости е на форму АЧХ по координате (р при гармониче-м воздействии на рычаг управления показано на рис. 3. Результаты такого анализа цены в табл.].

Математическая модель использована для исследования динамических свойств тотным методом: составлена соответствующая программа и определены ампли-но-частотные характеристики (АЧХ) систем «регулятор-дизель» и «регулятор-ель-автомобиль». Адекватность модели проверена путем сравнения расчетных X. с экспериментальными, полученными непосредственно на двигателе и на дви-щемся автомобиле с использованием оригинального генератора гармонических копаний, воздействующего на рычаг управления регулятора. При этом регистрирова-:ь: частота вращения коленчатого вала п, крутящий момент в трансмиссии МА, смещение рычага управления \|ГРУ, перемещение рейки топливного насоса Ьр. ибольшнй интерес представляет влияние параметров, зависящих от свойств регу-

лятора, то есть фактора устойчивости Р'р, фактора торможения т>, коэффициента регулятора, так как не изменяя конструкции двигателя, топливного насоса, автомобиля, можно улучшить динамику системы Р-Д-А. Увеличение величины Ир (что соблюдается при переходе от всере-жимного способа регулирования к трехрежимному) уменьшается величина обоих резонансных максимумов, не смещаясь по частоте. При увеличении фактора торможения г1) величина первого резонансного максимума существенно и увеличивается и смещается в сторону меньших частот, а второго уменьшается и тоже смещается в сторону меньших частот. Увеличение Кр приводит к росту обоих резонансных максимумов (второго более существенно) и к смещению в сторону больших частот вынуждающих колебаний.

Экспериментальные амплитудно-фазовь характеристики системы Р-Д-А автомоби КамАЭ-5320

Мсо)

со=оо со=0

А-о-й-й-—

—АФХ, соответствующая 1н передаче КП -о-АФХ, соответствующая Нн передаче Ю АФХ, соответствующая Шн передаче К

Рис. 2

Влияние величины

е на АЧХ САР частоты вращения АД (соответствует I передаче КП)

Рис. 3

= 0.1.10-3^. Нм

е = 0.08-10~3

Я-м

^ .....-з Р1

10 12 14(0,

ра,

Таблица 1

Влияние параметров системы Р-Д-А на частотные характеристики ф ___(отмечены изменения при увеличении параметра) _

Е!ысота резонансного Степень Смещение резонансного максимума Степень

Параметр максимума влияния частоты влияния

К" вынужденных колебаний

1-го 2-го 1-го 2-го 1-го 2-го 1-го 2-го

Зависят от Рр 1 ** ** - - - -

конструкции д т 1 *** *** * *

регулятора КР т т * —> -» * ♦

Зависят от особенностей т т * ** * *

т

дизеля °д — — — — — —

Параметры е т * ** — - ***

трансмиссии автомобиля \ - г - *** - - - -

Условные обозначения: * - слабое проявление влияния, ** - среднее проявле-ие влияния, *** - сильное влияние; —> - смещение резонансного максимума в

торону увеличения частот!,1 вынуждающих колебаний; --смещение резонанс-

ого максимума в сторону уменьшения частоты вынуждающих колебаний;? - увенчивается; 4- - уменьшается.

Параметрический анализ позволил провести оптимизацию параметров регу-ятора. При оптимизации использовался метод последовательного симплексного юиска по специально разработанной программе. В качестве целевой функции вы-ран критерий колебательности, т.е. высота резонансных максимумов. Например, ля регулятора ЯМЗ-236 даже без изменения его конструкции рекомендовано сле-

Н ■ с Н Н

уюшее сочетание параметров д = 500-; КР = 5 • 104 —; Рр = 12 ■ 103 —.

м м м

Однако анализ переходных процессов с параметрами, оптимизированными по рнтерию колебательности, показал, что снижение резонансного максимума долж-ю контролироваться временем переходного процесса.

Практическое значение исследований частотным методом позволяет избежать неблагоприятного сочетания частот элементов системы Р-Д-А, а также системы и (одрессоренных масс автомобиля при конструировании регуляторов.

Однако с помощью частотных характеристик невозможно выявить особенно-ти работы системы в реальных условиях эксплуатации. Исследования с помощью татистических параметров позволяют изучить движения каждого элемента сис-

темы и проанализировать характер и управляющих, и возмущающих воздейс при эксплуатации САР, т.к. оба являются случайными.

Именно оценки статистических функций являются наиболее точными и зволили охватить большой спектр характеристик движения или уменьшения г метров и провести достоверное сравнение работы САР с разными типами per торов (двух-, трех- и всережимным).

В качестве объекта исследований рассматривалась. САР частоты вращени томобильного дизеля КамАЗ-740 на автомобиле КамАЗ-5320, поочередно с щаемая различными типами регуляторов: всережимным, двухрежимным и ^ режимным.

Комплекс измерительной аппаратуры представлял собой: магнитограф, плект датчиков для измерения частоты вращения дизеля, координаты рейки, р га управления, момента в трансмиссии автомобиля, температуры в межклапа: перемычке головки цилиндра, расходомер топлива, необходимую усилител1 аппаратуру, блок питания, состоящий из кислотных и щелочных аккумулятор ДР.

Сравнение влияния способа регулирования проводилось в условиях автог гона НИЦИАМТ путем имитации различных условий движения: магистраль горных, городских, а также на сертифицированных трассах Ярославля.

Для анализа динамики САР использовались следующие оценки стати с ских функций: математического ожидания, распределения вероятностей, кор| ционных функций и спектральных плотностей по реализациям процессов, за; стрированных с помощью магнитографа, а также их первых производных.

Обработка записанных реализаций с целью получения необходимых и. осуществлялась с помощью аналитического центра AVL-653 и с помощью граммно-аппаратного комплекса на основе IBM PC.

В результате было установлено, что интенсивность изменения частоты щения и координаты рычага управления при двухрежимном регулировании 3! тельно больше, чем при всережимном. Диапазон изменения этих коордил; оценкам средне-квадратических отклонений (с.к.о.) также больше при раб двухрежимным регулятором.

Интенсивность изменения координаты рейки и крутящего момента в т миссии существенно выше при всережимном регулировании по сравнению с режимным, кроме того, выявлено, что рейка ТНВД при двухрежимном регу. вании движется с меньшей скоростью и имеет меньшие амплитуды перемеи (табл. 2).

При трехрежимном регулировании интенсивность колебаний исследу координат занимает промежуточное значение между интенсивностью колЫ при всережимном и при двухрежимном регулировании.

Характер управления модулем, скорости автомобиля зависит от способа лирования: при двухрежимном - водитель значительно чаще воздействует i даль акселератора, но более плавне^ чем при всережимном. При всех способ.

шрования оценка математического ожидания, так же как и оценка распределе-я вероятностей частоты вращения практически одинакова (рис. 4). ;

Таблица 2

Оценки с.к.о. Б исследуемых параметров и их производных,

[п регулятора Б», мин"1 с1 вь, м10"3 8Й> м-10"3х хс"1 Нм ^¡УС' Нмс"1 % (%)С1

;ережимный 415.2 11.5 3.18 4.86 933 6067 24.23 68,28

>ехрежимный 431.2 16.0 2.83 3.76 881 4815 25.80 52.17

зухрежимный 446.3 23.4 2.52 2.91 845 5304 26.26 25.0

Анализ этого факта в совокупности с оценками перемещения рычага управле-1я помогает установить важную особенность управления частотой вращения АД, именно: при управлении модулем скорости автомобиля водитель (при соблюде-ш одинаковых условий движения) старается удержать одинаковой и среднюю юрость частоты вращения АД, поэтому при двух- и трехрежимном регулирова-т ему приходится чаще воздействовать на педаль управления.

Не имеет практического различия и оценка распределения вероятностей Мкр трансмиссии автомобиля при различных способах регулирования (рис. 6). Одна> интенсивность изменения Мкр (см. табл.2) при всережимном регулировании

Таким образом, особенность САР автомобильного дизеля состоит в следую-;ем. Поскольку водитель активно вмешивается в управление скоростным режи-ом, соблюдая необходимое быстродействие, то различие в способах регулирова-ия для качества САР не имеет определяющего значения. На первый план выдвинется потребительские качества автомобиля, и задача разработчиков САР сводит-ч к удовлетворению этих качеств путем подбора необходимых законов регулиро-ания.

Статистическими исследованиями установлено, что интенсивность изменения гмпературы в цилиндрах, а следовательно, и величина теплонапряженности выше ри всережимном регулировании по сравнению с другими (с.к.о. температуры при вухрежимном регулировании составляет 47.64 К против 42.71 К для двухрежим-ого) при среднем уровне температуры 403 К.

Экономия топлива в условиях городского цикла при заездах с двухрежимным егулятором составляет до 7.5 %, а при заездах с трехрежимными до 6.5 % по равнению с заездами со всережимным регулятором. Во всех случаях выдержива-гся одинаковая средняя скорость движения и, следовательно, одинаковая произ-одителыгость. • .

Распределение вероятностей частоты

вращения коленчатого вала автомобиля КамАЭ-5320 в условиях городского движения

Р

0.30 0.24 0.18 0.12 0.06 0.00

Распределение вероятностей координаты рейки ТНВД автомобиля КамАЭ-5320 в условиях городского движения

Р

0.30 0.24 0.18 0.12 0.06 0.00

600

1000 1400 1800 2200 2600 л, мин

0

2

4

6

-1

о всережимныи регулятор д трехрежимный регулятор х двухрежимный регулятор

Рис.4

о всережимныи регулятор

* трехрежимный регулятор

* двухрежимный регулятор

Рис.5

10

ЬР,м-1С

Распределение вероятностей крутящего момента на полуоси автомобиля КамАЭ-5320 в условиях городского движения

Р 0.20

0.15

0.10

0.05

0.00

трехрежимный -о- всережимныи

*

-1000 -500 0 500 1000 1500 2000 2500М,Нм Рис. 6

Установлено, что способ регулирования не влияет на скорость и путь разп автомобиля на динамометрической дороге в соответствии с ГОСТ 22576-77 г условии идентичности протекания внешних скоростных характеристик (ВСХ).

Управляемость автомобиля (а значит, и безопасность), под которой иони: ется степень соответствия изменения скоростного режима изменению коордиш рычага управления, лучше у трехрежимного регулирования.

В третьем разделе рассматриваются проблемы оценки качества САР час ты вращения АД.

Для определения качества работы системы автоматического регулирования зычно используют: критерии точности, основанные на определении величины шибки в различных типовых режимах; критерии запаса устойчивости, устанавли-нощие, насколько далеко ог границы устойчивости находится система; быстродей-гвие, т.е. быстроту реакции системы на появление управляющих и возмущающих »действий. Два последних подхода обычно используют параллельно: и временной, частотный критерии могут правильно использоваться только при изучении условий ссплуатации САР. Связь между временными и частотными свойствами САР АД нме-г сложный характер. Частично это объясняется тем, что коэффициенты дифференци-гсьных уравнений математической модели САР частоты вращения АД Рд,Рр,Кд,Кр,Ф,9р) имеют скоростные характеристики и другого вида зависимости

шстотные, тепловые). Кроме того, поскольку в реальных условиях эксплуатации 'АР частоты вращения АД фактически является системой регулирования скорости втомобиля, характер взаимосвязи временных и частотных свойств системы еще бо-ее усложняется вследствие непостоянных значений параметров трансмиссии е и £.

Взаимозависимость, установленная между частотными характеристиками САР 1.Д и свободными переходными процессами, позволяет в первом приближении по-троить АЧХ по параметрам свободного переходного процесса, но получить только ачественную оценку, т.к. частотные характеристики, построенные по параметрам пе-еходных процессов,совпадают только в общем виде.

С другой стороны, исследованиями САР, приведенными в предыдущем разделе, ;ыло установлено, что при работе двигателя с двухрежимным регулятором, когда не-озможно определить точность регулирования, так как переходные процессы не уста-[авливаюгся, автомобиль обладает рядом преимущественных эксплуатационных кадета по сравнению с автомобилем, оснащенным всережимным регулятором, обеспе-швающим высокую точность регулируемого параметра. С учетом того, что механи-[еские регуляторы выполняют ряд дополнительных функций (обеспечение пусковой юдачи топлива, формирование необходимой ВСХ в зависимости от режимных пара-1 строя и параметров состояния, обеспечения устойчивой работы на холостом ходу, ффектишгого торможения двигателем и др.), а также с учетом необходимости пред-[риятий - изготовителей топливной аппаратуры и моторных заводов выбирать опти-1альную конструкцию регуляторов (в том числе и электронных) разработана методи-:а на основании системного подхода, позволяющая дать количественную оценку ка-(ества САР АД с учетом эксплуатационных свойств автомобиля.

С этой целью использовались средства квалиметрической оценки свойств автомобиля как объективных его особенностей. Разработка квалиметрического анализа >существлена в приведенной ниже последовательности: определение ситуации оценен - выявление всех свойств, характеризующих САР - определение номенклатуры юкагателей свойств - выбор вида зависимости между показателями свойств и их щенками - определение абсолютных значений показателей свойств - вычисление щенок известных свойств - определение коэффициентов весомости - выбор закона ¡ведения воедино оценок отдельных свойств - расчет комплексной оценки качества и :е анализ. Методическую основу анализа с постоянным переходом комплексных по-

казателей соответствующих уровней в единый обобщенный показатель К составл укрупнение по иерархической схеме. Обоснование выбора необходимого и доста1 .ного числа свойств САР частоты вращения АД, учитываемых в составе обобщены показателя, представляет собой проблему, не решенную в теоретической квали\ рии, поскольку всегда имеются две противоположных тенденции: с одной сторон стремление уменьшить число учитываемых параметров, с другой - стремление строить такую модель качества, которая бы учитывала максимальное количес свойств.

При составлении модели качества было проанализировано 33 функционалы1 экономических, экологических, эргономических и технологических свойств автс биля (табл. 3, 4), синтезированных далее до схемы из 10 свойств третьего уровня: фективность пуска, эффективность торможения двигателем, приемистость (вр разгона автомобиля), выброс твердых частиц и дыма ОГ, управляемость (пропор1 нальность А\|/ величине ДМС), эксплуатационный расход топлива, интенсивнс колебаний подрессоренных масс, технологичность изготовления и технологичш эксплуатации, безотказность, причем первые семь свойств определяются измерит ным методом, производственная технологичность - расчетным, а последние два а ства - регистрационным.

Табли

Иерархическая схема показателей качества САР

3 уровень 2 уровень 1 уровень 0 урове

См. табл. 4 Функциональность системы Р-Д-А Обобщенный показатель эффективности системы Р-Д-А .

Взаимозаменяемость

Стабильность -►

Производительность автомобиля Экономичность

Эксплуатационный расход топлива

Себестоимость изготовления регулятора Технологичность изготовления Технологичность

Трудоемкость изготовления регулятора

Себестоимость эксплуатации автомобиля с данным регулятором Технологичность эксплуатации

Трудоемкость эксплуатации автомобиля с данным регулятором

Дымность ОГ + твердые частицы Экологичность Прямое воздействие на природу и человека

Токсичность ОГ

Уровень шума

Колебания подрессоренных масс Эршномичность

Усилие на рычаге управления

Таблица 4

Иерархическая схема качества функционирования системы автоматического

регулирования

3 уровень 2 урочеш. 1 уровень

Время СПП (быстродействие) частоты

вращения п

Колебательность п

Устойчивость п ГГГ

Точность (нечувствительность) я а.

Среднее значение частоты вращения й 3

Распределение вероятностей п, Ме з б ¿5 В

вреднее квадратичное отклонение п, Ме

реднее квадратичное отклонение первой производной п, Ме а и Б о и

Автокорреляционная функция п, Ме л 5

Взаимокорреляционная функция Т-п в о я я

Эффективность пуска Работаетесобкость

Эффективность торможения двигателем в Е

Условная максимальная скорость автомобиля Динамика гвтсмобиля &

Время разгона автомобиля

Безотказность

Долговечность Надежность

Ремонтопригодность

Сохраняемость

Управляемость Безопасность

'ропорциональность АЧ'ру. величине Др„

Абсолютные значения показателей качества автомобиля, зависимых от САР (, трансформируются в относительные с использованием уравнений qi =Р(/Р® т сравнения свойств, с увеличением которых происходит улучшение качества; = 2-'Р;/Р® для сравнения свойств, с уменьшением которых происходит улучше-е качества, где 1' — показатель качества,. Р,5 - базовый показатель качества.

Постольку каждый из показателей по-разному вликет на величину сбобщен-го показателя качества, то введены коэффициенты весомости. Для определения значений применен метод экспертной оценки, представляющий собой научно эснованный инструмент исследования. В данной работе применен метод пол-х парных сравнений, в соответствии с которым .коэффициент весомости рассчи-вается по формуле

/[и • Б • (в — 1)], при условии, что 1П| = 1,

¡=1

ГП:

n

2«н>

Н

где еу - частота превосходства 1 параметра над другим, Б - число сравниваен*

параметров, N - число экспериментов.

Для выявления коэффициентов весомости гп, привлекалось две группы з пертов: специалисты автоиредириятий, проходивших стажировку повышения к лификации в Ярославском филиале института повышения квалификации рука дящих работников и специалистов Минавтопрома, и специалисты конструкторе экспериментальных отделов ЯМЗ, ЯЗТА и ЯЗДА.

э

Обобщенный показатель качества вычисляется по формуле К = Я; • .

¡=1

Данная методика апробирована на ОАО ЯЗДА при сравнении качества С частоты вращения АД с трехрежимным регулятором и со всережимным. При э использовались результаты работы, представленной во втором разделе диссе| ции, и специальные исследования по безотказности, измерению дымности и тг дых частиц, выбрасываемых с ОГ, по определению "эффективности торможе двигателем и интенсивности колебаний подрессоренных и неподрессоренных к автомобиля.

По результатам сравнения обобщенных показателей качества выявлено, заметным преимуществом обладает САР частоты вращения АД с трехрежимг регулятором.

Таким образом, оцеяка качества САР частоты вращения АД должна осу ствляться не только по общепринятым показателям качества САР (точность, бг родействле, устойчивость), а, главным образом, по показателям потребительс свойств автомобиля.

Четвертый раздел диссертации посвящен разработке новых способов р лирования частоты вращения автомобильных дизелей. Основанием для новых работок являются результаты анализа экспериментально-теоретичёских иссл ваний, представленных во втором разделе диссертации и при разработке обоби ного показателя качества частоты вращения АД.

Новые способы регулирования осуществлены за счет применения тре; жимных регуляторов, представляющих собой компромиссные характеристики жду двухрежимными и трехрежимными (рис. 7). Поскольку установлено, что I нагрузочно-скоростных харастеристик используется при работе автомобиля с ной целью (зона крейсерских режимов 1, зона маневрирования 2, зона актив] регулирования 3, холостом ход 4, торможение двигателем 5, ВСХ 6, скоростна) рактеристика пусковой подачи 7), то с учетом протекания частичных с корост характеристик крутящего момента определена форма зависимостей коордиг рейки от частоты пращей ия при неподвижном рычаге управления, т.е. при воз ствии на систему внешних возмущений, а также их взаимное расположение, и дя из условий перевода водителем работы дизеля с одного режима на другой.

Трехрежимный способ регулирования частоты вращения АД является версальным для любых дизельных автомобилей, однако для каждого типа АТС

яторные характеристики должны быть оптимизированы. Например, регулятор-г характеристики для городского автобуса должны отличаться от характеристик кдугородного автобуса, а регуляторные характеристики автомобиля ксммуналь-I службы - от характеристик управления седельным тягачом, т.к. назначение 1их заставляет использовать одни нагрузочно-скоростные режимы (например, ы маневрирования), а назначение других - использование зоны крейсерских шмов (вблизи ВСХ).

По существу, название "трехрежимные" (специальное регулирование трех шмов) уже устарело, т.к. для каждого из поименованных режимов выбирается 1Й наклон регуляторных характеристик. Некоторые из них запатентованы как эшрежимные.

В разделе представлен весь спектр многорежимкых характеристик и кинетических схем механических регуляторов для их осуществления, защищенных орскими свидетельствами СССР и патентами РФ.

Грузовые автомобили должны работать в разных условиях: в магистральных, адских, горных, сельских,, каждому из которых должны соответствовать и ре-яторные характеристики. Для сельскохозяйственных, строительных и дорож-х машин это особенно актуально, т.к. работа их состоит из передвижения по до-~ам и выполнении технологических функций. С этой целью были изобретены «настраиваемые регуляторы, чтобы можно было по желанию водителя непо-¡дственно из кабины переключаться с трехрежимногс способа регулирования на режимный.

До сих пор остается актуальной проблем! формирования ВСХ М№, т.к. ес-твенного ее протекания нет ни на одном современном автомобильном дизеле. С .гащъю ВСХ могут быть решены следующие проблемы: ограничена подача топ-)а на малых скоростных режимах, на которых не хватает давления наддувочного духа, чтобы обеспечить полное сгорание, для безнаддувных дизелей требуется же самое, но в меньшем масштабе; осуществлено увеличение подачи топлива I уменьшении частоты вращения от номинальной до значений максимального 'тятцего момента, чтобы обеспечить необходимую геличину запаса крутящего мента для работы дизеля при возрастании нагрузки; для снижения вредных вы->сов в атмосферу и увеличения эксплуатационной топливной экономичности 1жна осуществляться корректировка цикловой подачи в соответствии с темпе-урой топлива, с давлением и температурой воздуха после охладителя в комби-эованных дизелях. Необходимость в таких корректировках именно при работе ¡еля на ВСХ объясняется невозможностью осуществить обратную связь, как \ работе на регуляторной характеристике. Частично эти проблемы удается ре-ть с помощью механических регуляторов частоты вращения. Например, реше-следующие проблемы: установлен обратный (противодымный) корректор для шения максимальный расходов топлива на минимальных скоростных режимах допустимых пределов, причем установка обратного корректора осуществлена

на корпусе регулятора, что позволяло воздействовать только на ВСХ без иск ния частичных характеристик, отрицательно влиявших на фактор устойчив' дизеля.

Статические характеристики трехрежимных регуляторов

Ь |

в) . г)

п - частота вращения; Ь - координата рейки ТНВД Рис. 7

Кроме того, с помощью механических регуляторов решены некоторые ные проблемы. Одна из них выполнена с помощью регулятора, обеспечиваю характеристики, близкие к гиперболическим. Такие регуляторы целесообраз! танавливать на газодизельные автомобили, поскольку при резком уменьшен» дачи запальной дозы дизельного топлива не происходит воспламенения га режиме принудительного холостого хода несгоревший в цилиндрах газ, имеющийся во впускном коллекторе, выбрасывается в атмосферу.

С помощью регуляторных характеристик, расположенных соответствун образом, можно "управлять" действиями водителя, например, с целью выбор; более экономичных режимов (с минимальными значениями удельного расхо; плива £е). Для этого на нагрузочно-скоростных режимах с максимальными §,

> устойчивости регулятора принимает отрицательные значения, предлагая води-[ю тем самым переключиться на другую передачу.

В дальнейшем опыт, накопленный при изучении САР АД и при разработке зых способов формирования регуляторных характеристик, использован при соз-ши МП систем управления.

Пятый раздел посвящен микропроцессорным (МП) системам как средству зтижения оптимального управления.

Отмечается, что экспериментально-теоретические исследования, анализ и ыт промышленного освоения подтвердили, что наиболее подходящим способом гулирования частоты вращения автомобильного дизеля является трехрежимный, горый рассматривается автором по существу как способ адаптивного управле-я, наилучший из тех, какие можно получить механическими средствами.

Особенность современного развития САР частоты вращения АД состоит в здании таких компромиссных законов управления, которые удовлетворяли бы ебованиям настоящего периода (характеризуемый как переходный от механиче-их систем к электронным, позволяющим уже сейчас использовать временной [ктор).

Как показал анализ экспериментальных статистических характеристик, оцен-математического ожидания пд и Ър практически одинаковы, а по оценкам с.к.о. и рреляиионных функций Ч;ру., Ьр и пд установлено различие в интенсивности их ремещения. Особенность САР частоты вращения АД затслючается в том, что для даержання одинаковой скорости движения автомобиля водитель вынужден на-раивагься на те же нагрузочно-скоростные режимы, устанавливая тем самым |угую обратную связь через свои тактильные, координационные, слуховые, зри-льныс органы чувств. Таким образом, и автоматическое, и ручное управление •шуждают водителя использовать одни и те же нагрузочно-скоростные режимы.

За основу предлагаемого способа регулирования частоты вращения принят 1ехрежимный (рис. 8). Перевод двигателя на новый режим работы осуществляет; перемещением педали управления V)/, причем,чтобы исключить длительные, а м более, колебательные переходные процессы, перевод в новую равновесную >чку осуществляется по характеристике момента сопротивления Мс. Таким об-(зом,осуществляется реакция системы на управляющие воздействия.

Реакция САР на возмущающие воздействия производится следующим обра-!м. Если момент сопротивления МСз увеличивается по сравнению с моментом

^противления МС( в равновесной точке А, то САР реагирует на нее в соответст-

ш с двухрежимным способом, т.е. работа двигателя переводится в новую равно-;сную точку В, причем,если через определенное заранее известное время система г возвращается в равновесное состояние, то ЭБУ переводит ее по предполагаемой зрактеристике момента сопротивления МСг в точку С на базовой регуляторной

зрактсристике. Если происходит изменение момента сопротивления с характери-

стики MCl на MCj, то система реагирует по регуляторной характеристике,

ветствующей всережимиому способу, уменьшая подачу топлива. Новое равн ное состояние соответствует точке D, причем здесь двигатель работает тоже ничейный период времени, хотя этот режим и удовлетворяет требованиям э; мичной работы н водителя, так как изменения скоростного режима не произс Однако с целью сохранения условий управляемости целесообразно вернуть р; дизеля на режимы, соответствующие базовой характеристике, а именно, в точ:

Схема регулирования _ _ регулятор;

характеристики

— —--— характера

момента сопротивт

---- характер««

реакции системы па j мущающие воздейсп

77777*7 — характера ограничения двухрея ных откликов; . „ хх - характерист!

—) . холостого хода.

Ре с. 8

Блок-схема описанного алгоритма управления представлена на рис. 9.

Для расчета упрашшэщего сигнала разработан специалышй закон -ционального регулятора положения, который представляет собой совокуп традиционного пропорционалыю-интегрально-дифференциалыюго (ПИД) -лятора с модифицированном релейным, что позволило исключить статич( ошибку, повысить быстродействие и эффективность управления.

Алгоритмы регулирования нагрузочно-скоростных режимов могут осуществлены только с помощью ЭСУ, представляющей собой совокупност! граммно-аппаратных средств (микроконтроллер, устройства согласований с датчиками, датчики, линии связи, разъемы, программы: системы обработки ных данных, алгоритмов управления, диагностики, проверки ноля, защиты, ты в экстремальных условиях и др.) (рис. 10). Данная структурная схема рас ривается в широком смысле, т.к. здесь отражены типовые аппаратные сре, периферийные устройства МК и программное обеспечение. КБ ЭСУ ЯЗДА главляемое автором, для исследовательских целей разработан МК па 6а: разрядного МП SAB 167CR фирмы Siemens, позволяющий апробировать pi ное сочетание датчиков и ИМ. С помощью данного МК исследуются и отла ются различные варианты алгоритмов.

Блок-схема программы управления экономичного режима

^начало^

__£ИГ

ввод а.И ,4'

т

На схеме обозначено: пп>> пб' Пд " частота вращения соответственно граничная, базовая, двигателя

па - скорость азгомобкля Ь , Ь6, Ьз - координата рейки соответственно граничная, базовая, заданная;

№ - номер передачи КП г - управляющий сигнал

^ конец

Рис. 9

Типовая ЭСУ составлена из трех контуров управления: большого, малогс диагностического. Большой контур на схеме обозначен сплошными линиями. ( включает в себя системы, направленные на выбор задачи для исполнительных д ханизмовв зависимости от режима работы двигателя и значения корректируют« вектора К. Сюда входя г датчики частоты, режима (педаль, передача, момент грузки), состояния двигателя, а также датчики обратной связи по моменту и эко; гическим параметрам, система обработки сигналов, программа вычисления зад; ного положения исполнительного механизма, программа корректирования (в за] симости от значения коррелирующего вектора), а также топливная аппаратура своим исполнительным механизмом (-ами). При этом возможно применение м: гоимтгульсного регулирования, когда выходной сигнал зависит от нескольких жимных. Так,для типичной схемы ЭСУ ДВС режимными сигналами являются ч тота вращения двигатеял и положение педали управления.

Второй контур регулирования - малый (на рис. 10 показан штриховыми ниями), направлен на поддержание заданного положения ИМ. Он состоит из с темы согласования выходных сигналов, исполнительного механизма, датчика ратной связи со своим устройством согласования (причем датчик обратной св может быть как внешним, так и частью ИМ, например, для вентильного двип ля), программы обработки сигнала этого датчика (получение и фильтрация) и тематического регулятора заданного положения (т.е. в данном случае програм вырабатывающей сигнал на исполнительный механизм в зависимости от рассо сования между заданным и действительным положением ИМ). В специаль: случаях (например, при использовании в качестве ИМ электромагнитных кл; нов) возможно отсутствие обратной связи по положению регулирующего орган в этом случае второй хонтур регулирования представляет собой одконаправ. ную связь.

Третий контур регулирования - диагностический (штрихпушсшрные ли на рис. 10), содержит датчики диагностики, систему обработки входных сита систему диагностики п сигнальные устройства, а также специальные пэдпрог; мы (например, режим аварийного движения), которые замещают основные возникновении серьезных проблем.

Как видно, большой контур регулирования является незамкнутым и ег< мыкание обеспечивается малым и диагностическим контурами. При этом диа стический контур является ветвящимся, т.е. выдает как сигнал, входящий в пе] контур (корректирующий вектор), так и внешний сигнал на диагностические ройства.

Если рассмотреть эти контуры с точки зрения алгоритма управления } лем, то большой контур включает в себя алгоритм задания характеристик для дого режима в зависимости от частоты вращения коленчатого вала и от полож

али управления, алгоритм шрректирования характеристик (в качестве коррек-ующих параметров могут использоваться давление и температура наддувочно-юздуха, давление и температура окружающей среды, вязкость топлива, темпе-фа масла, температура охлаждающей жидкости, а также специальные пара-ры, например, номер выбранной передачи). Задание этих алгоритмов зависит [питателя и транспортного средства, для которой) он предназначен.

Задачей диагностического контура во время работы транспортного средства яется проверка правильности получаемых от внешних источников данных, ус-ззка замещающих значений для случая выхода из строя какого-либо из коррек-ующих датчиков.

Диагностический контур участвует в основном, выдавая проверенные и ис-вленные значения режимных параметров и корректирующего вектора, а также еключая режим работы в специальных случаях. В дополнение к этому, диагно-ческий контур имеет вторую ветвь, предназначенную для выдачи информации ¡нешнне устройства.

Малый контур регулирования преобразует значение заданной цикловой пои в соответствующее положение органа управления ею (для традиционных ЗД это положение рейки, для клапанных систем - время открытия [лапана и ). Выходной параметр для системы согласования выходных сигналов зависит от а привода ИМ. Так, в случае применения в качеств: привода электромагнита более удобным является управление им при помощи широтно-имиульсного улятора (ШИМ).

Основной задачей этого контура является поддержание заданного положения ; при помощи специальных алгоритмов, в показанном выше примере применен плскснын алгоритм: ПИД-регулятор с релейным.

Если разработка микроконтроллера, устройств согласования, связи, питания тредставляет собой технических и теоретических проблем, то разработка элек-управляемых ИМ для привода рейки ТНВД и разработка электроуправляемых ;тродействующих клапанов требуют специального подхода, отличного от тра-;ионного, поскольку точность классических расчетов электромагнитов низкая, а утопление макетных образцов, испытания и проектирование новых с неодно-тным повторением цикла - трудоемкая задача. В связи с этим освоена специ-ная методика конструирования и электротехнически;; расчетов на основе мето-юкчепых элементов, осуществленная в среде АИЭУЯ, которая позволяет соста-ь модель электромагнита и провести его параметрическую оптимизацию. Та-[ образом была спроектирована и изготовлена конструкция электромагнита, юченная в качестве опытного образца в один из вариантов управления рейкой ВД. Электромагнит Обеспечивает тяговую характеристику, представленную на 11. Управление перемещением якоря осуществляется при помощи специально

Схема электронной системы регулирования частоты вращения и управления топливоподачей

Р - фактор состояния двигателя; Ч' - управляющий фактор; N - фактор нагрузки; Я - вектор информации о состоянии двигателя, нагрузки, сре, управляющих команд; О - сигнальный вектор; К - корректирующий вектор; п - частота вращения; цикловая подача; а- координата ИМ X - управляющий сигнал на ИМ; Ь - задаваемая координата органа управления топливоподачей.

Рис. 10

аботанного алгоритма. Освоенная методика позволяет проектировать линей-и поворотные электромагниты для привода реек 7'НВЦ, воздушных заслонок и

Тяговая характеристики электромагнита

Р.Н

100 90

ео

70 60 50 40 30 20 10 0

_

1 ч. 4 - * .

;

*«■» -, ---—

—1 « 4— .

-» '0.5 а

— 0.9 а

— -1.3а -«■ 1.7а

10

12 Н, мм

Б - усилие, Н - зазор Рис. И

Поскольку одним из вариантов модернизации ТНВД, обеспечивающих вы-гение норм токсичности в соответствии с европейскими стандартами Еиго-3, А и .ЯЗДА предусматривается внедрение быстродействующих электромагнит-клапанов в линии высокого давления, например, при работе индивидуальных ■Д, насос-форсунок и традиционных с увеличенном ходом плунжера, то раз-тана методика и необходимый оригинальный комплекс для испытания элек-гашитных клапанов, а также газовых клапанов. Обе методики внедрены в ис-овательскую практику ОАО ЯЗДА.

Разработаны схемы ЭСУ, в которых в качестве ИМ используются упомяну-клапаны, причем газовые клапаны - для управления работой газодизеля.

Таким образом, на основе современных программных продуктов и аппарат-средств создана теоретическая и экспериментальна*: база для разработки МП ем'регулирования частоты вращения и электромагнитных исполнительных

[НИЗ мо в.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Для создания систем управления пусковой характеристикой, ВСХ, холостым м, режимами торможения двигателей разработаны специальные алгоритмы вления, которые могут рассматриваться в совокупности с другими системами вления автомобиля. Поскольку данная работа посвящена исследованию ос-¡ого назначения регулятора (т.е. регулированию нагрузочно-скоростных режи-днзеля), т.е. регулированию нагрузочно-скоростных режимов дизеля, то разра-

более систем управления дополнительными функциями регулятора не удел

достаточно внимания. Изучение управления этими функциями представляет со

самостоятельное исследование.

ВЫВОДЫ

1. Разработан и применен экспериментально-статистический способ исследова функционирования САР частоты вращения АД, позволивший достоверно ох делить совокупность особенностей движения отдельных элементов систем общие закономерности процессов регулирования частотой вращения АД.

2. Установлено, что при использовании механических средств регулированы традиционной ТА целесообразен многорежимный способ регулирования. I использовании электронных САР он должен быть принят за основу в сово! ности с функцией поиска минимальных значений эксплуатационного рас.' топлива.

3. Установлено, что для улучшения частотных свойств САР автомобильных д лей КамАЗ и ЯМЗ в серийном варианте оснащенных всережимными регул рами, требуется уменьшение фактора торможения регулятора и его коэфф! ента усиления и увеличение фактора устойчивости регулятора в пределах, г симально достижимых без изменения структурной схемы регулятора. Мод рование САР АД проведено с учетом того, что в качестве объекта регулнр ния должен рассматриваться весь дизельный автомобиль, т.к. в условиях плуатации дизель без автомобиля работает только при выключенной м)

, сцепления.

Существенное улучшение частотных свойств системы может быть до с нуто при изменении только одного параметра - величины фактора устойч сти регулятора, что соответствует схеме трехрежимного регулятора.

4. Эволюционное развитие механических систем регулирования не обеспечи требуемых функциональных качеств; необходимо осуществление перехо. электронным способа!»! регулирования, обеспечивающим новый качествен уровень.

Единый методологический подход с ориентацией на современные кшц терные технологии, НИОКР, опорные натурные эксперименты позволяет полнить исследования алгоритмов регулирования и управления, осущестг мых с: помощью МП систем.

5. Определено, что оценка качества САР частоты вращения автомобильного х ля должна осуществляться не только по общепринятым показателям каче САР (точность, быстродействие, устойчивость), а, главным образом - пока; лям эксплуатационные качеств автомобиля (топливная экономичность, у г ляемость, безопасность, производственная и эксплуатационная технолс ность, токсичность ОГ и др.), объединенных для удобства пользования в ный критерий. Разработан и предложен единый обобщённый критерий каче САР частоты вращения АД.

. Попытки исследователей и конструкторов использовать способы регулирования частоты вращения одновременно и для минимизации вредных выбросов с ОГ не обоснованы.

. Установлено, что индивидуальные особенности каждого типа ТА АД требуют разработки алгоритмов управления нагрузочно-скоростными режимами адаптивных

- к условиям движения или выполнения технологических функций;

- к каждому нагрузочно-скоростному режиму;

- к изменению параметров состояния двигателя и окружающей среды

тя обеспечения современных эксплуатационных характеристик объекта регули-эвания.

На основе современных программных продуктов л аппаратных средств соз-ша теоретическая и экспериментальная база для разработки МП систем регули-эвания частоты вращения и электромагнитных исполнительных механизмов.

По теме диссертации опубликовано 56 работ, в том числе три учебных посо-iя, 12 патентов РФ и 4 авторских свидетельств! СССР на изобретения. Кроме то-I, соискатель является соавтором 12 научных отчетов по теме диссертации.

Основное содержание диссертации отражено а следующих работах.

. Скобе;,кин С.З., Субботина С.И., Хрящёв Ю.Е. Определение параметров системы автоматического регулирования скорости дизеля И Вопросы автоматического регулирования скорости автомобильных дизелей / Яросл. политехи, ин-т. - Ярославль, 1978. - С. 26-31. - Деп. в НИИНАвтопром 12.06.79, № Д 398. . Блаженнов Е.И., Полуэктов B.C., Хрящёв Ю.Е. Электронная модель системы «регулятор-дизель-автомобиль» // Вопросы автоматического регулирования скорости автомобильных дизелей / 5!росл, политехи, ин-г. - Ярославль, 1978,- С.18-25. Дсп. в НИИНАвтопром 11.06.79г., № Д 397. . Блаженно и Е.И., Хрящёв Ю.Е., Субботина С.И. и др. Исследования системы «регулятор-дизель-автомобиль» с помощью ЭВМ // Вопросы автоматического регулирования скорости автомобильных дизелей /Яросл. пэлитехн. ин-т. - Ярославль, 1978. - С. 90-97. - Деп. в НИИНАвтопром 11.С6.79 г., Jnh Д 392. , Блаженно» Е.И., Хрящёв Ю.Е., Пугин Е.В. К вопросу об экспериментальном определении частотных характеристик системы «регулятор-дизель-авгомобиль» /, Я росл, политехи, ин-т, - Ярославль, 1983. — 13 с. - Деп. в НИИНАвтопром 15.07.83, № 913, апД83.

Блаженнов Е.И., Хрящёв Ю.Е. , Скобелкин СЛ. Способ улучшения динамической системы «регулятор-дизель-автомобиль» //Двигателестроение. - 1984. - №7. - С. 30-31.

Блаженнов Е.И. Хрящёв Ю.Е. Влияние типа регулирования на динамику системы «регулятор-дизель-автомобиль». // Динамика и прочность автомобиля: Всесоюзное научно-техническое совещание. - М, 1984. - С. 33.

7. Работа системы автоматического регулирования дизеля КамАЗ-740 с двухрежиы ным регулятором. / Е.И. Блаженнов, Ю.Е. Хрящёв, 0.3. Шур и д} Н Автомобильная промышленность. - 1985. - № 3. - С. 10-11.

8. Хрящёв Ю.Е., Бпаженнов Е.И. Выбор оптимального способа регулирования ча£ тогы вращения автомобильного дизеля // Современные проблемы кинематики динамики ДВС: Материалы Всесоюзной научно-технической конференции. Волгоград. - 1985. - С. 29-30.

9. Блаженнов Е.И., Хрящёв Ю.Е., Исаев А.И. Оптимизация системы автоматически го регулирования автомобильного дизеля // Двигатели внутреннего сгоранш Межвуз. сб. научн. тр. ЯрПИ. -Ярославль, 1985. - С. 115-119.

Ю.Работа системы автоматического регулирования дизеля КамАЗ-740 с трехрежиь ным регулятором / Е.И. Блаженнов, Ю.Е. Хрящёв, Г.С.Корнилов и д[ // Двигателестроение. - 1987. - № 3.

11.Блаженнов Е.И., Хрящей Ю.Е. Реверсивные корректирующие устройства регул» торов автомобильных дизелей // Перспективы развития комбинированных ДВС двигателей новых схем и на новых топлиьах: Материалы Всесоюзной научн.-тех! конф., ин-т Машиноведение им. A.A. Благонравова АН СССР, 1990. - С. 24.

12.Блаженнов Е.И., Хрящёв Ю.Е., Ивнев A.A. Влияние типа регулятора на теилово состояние двигателя // Известия ВУЗов. Машиностроение. - 1988. - №1. - С.8! 87.

13.Блаженнов Е.И., Хрящёв Ю.Е., Сахаров Л.И. Особенности автоматического рету лирования и управления современных автомобильных дизелей // Повышение ш

, дежности и экологических показателей автомобильных двигателей: Матер. В с; союзн. иаучн.-техн. коггф., Горьковский филиал инст. машиноведения им. А./ Благонравова АН СССР - Горький: Изд-во ГПИ. - 1990. - С. 24.

14.Хрящёв Ю.Е., Блаженнэв fi.И. Электронное управление работой автомобнльны двигателей: Учебн. пособие. //Яросл. политехи, ин-т. -Ярославль, 1990. - 92 с.

15.Хрящёв Ю.Е., Блаженнов Е.И., Сахаров Л.И. Анализ статических и'динамически характеристик САРЧ бь стрэходных дизелей // Совершенствование мощностны: экономических и экологических показателей ДВС: Матер, второго Всесоюзн. ш учн.-практ. сем. - Владимир, 1991. - С.36.

16.Хрящёв Ю.Е., Блаженнов Е.И. Статистический критерий качества систем ynpai ления транспортным дизелем // Двигатель 97: Матер, межд. научн.-техн. конф. М., МГТУ им. Н.Э. Баумана, 1997 - С. 185-159.

17.Хрящёв Ю.Е., Жаров A.B., Гусев O.A. Особенности микропроцессорного регуш роваиия газодизелей // Двигатель 97. Матер, межд. иаучн.-техн. конф.- М., МГТ им. Н.Э. Баумана, 1997-С. 159.

18.Желтяков В.Т., Хрящёв Ю.Е.. Логорелов С.А. Технологические методы обеспеч( ния современных показателей качества ДВС: Учебн. пособие. -Яросл. гос. тех! ун-т. - Ярославль, 1997 - ] 04 с.

19.Хрящёв Ю.Е., Гусев O.A. Расход топлива ДВС на неустановившихся режима • //Межвуз. регион, научн.-техн. конф.: Тез! докл./ Яросл. гос. техн. ун-т. - Яр(

славль, 1997.-С.35.

Хрящёв Ю.Е., Матросов JI.B. Принципы построения микропроцессорных систем управления ДВС Н Межвуз. регионами,н. научн.-техн. конф.: Тез. докл./ Яросл. гос. техн. ун-т. - Ярославль, 1997. - С.36

Хрящёв ГО.Е. Дизельный автомобиль как регулируемый объект // Контроль. Диагностика. - 1999. - №7. - С. 13-16.

Управление топливоподачей автомобильных дизелей / Ю.Е. Хрящёв, Г.В. Еремин, A.M. Трепов // Электронные системы управлешля впрыском топлива и зажиганием бензиновых двигателей: Тез. докл. межд. сими, по автоэлектрике и автоэлектронике. - Суздаль. - 1999. - С.35-36.

Хрящёв Ю.Е., Овчинников C.B. Особенности разработки электромагнитных средств топливоподачи автомобильных дизелгй // Автотракторостроение. Промышленность и высшая школа. XXVII Научн.-тех.н. кснф. ААИ к 60-летию воссоздания МАМИ.: Тез. докл. секции «Автоматизированное управление, электроника и электрооборудование автотранспортных средств». - М.: МГТУ МАМИ. -1999. - С.55-57.

Применение электромагнитных клапанов в управлении моментом впрыскивания топлива в автомобильных дизелях / Ю.Е. Хрящёв, O.A. Гусев, А.Н. Круглое и др.// Авгогрдкторостроение. Промышленность и высшая школа. XXVII Научн.-техн. кокф. АЛЯ к 60-летию воссоздания МАМИ: Тез. докл. секции «Автоматизированное управление, электроника и электрооборудование автотранспортных средств». - М.: МГТУ МАМИ. -1999. С. 53-54.

Хрящёв Ю.Е., Слабов Е.Г1. Матросов Л.В. Об управлении внешней скоростной орактеристикой автомобильного дизеля // Автомобильная промышленность. -1999.-№!?.-С. 7-11.

Хрящёв Ю.Е. Разработка алгоритмов и средств управления автомобильных дизе-тей // Развитие теории и методов исследования эффективности технологических ;истем: Тез. докл. на выездной секции «Машиностроение» Совета Министерства образования Российской Федерации. - Рыбинск, 1999. - С. 8-9. ïmîhhh А.И., Хрящёв Ю.Е., Жаров A.B. Фундаментальные исследования транс-тортных двигателей - резерв улучшения их эколого-зкономических показателей // Зестник Ярослв. гос. тех. ун-та. - Ярославль, 1999. -- Внп. 2. - С. 174-178. >лаженнов Е.И., Хрящёв Ю.Е. Проблемы автоматического регулирования автомо-шльных дизелей // Тепловые двигатели. - Рыбинск: РГАТА. - 2000. - № 1-2. - С. ¡6-71.

Срящёв Ю.Е., Гусев O.A., Матросов Л.В. Практика проектирования электронных :истем управления топливоподачей дизелей // Региональная научн.-техн. конф., юевящ. 55-летшо ЯГТУ: Тез. докл. -Ярославль: ЯГТУ. 1999. - С. 70. Срящёв Ю.Е., Круглой А.Н. Выбор средств регулирования момента впрыскивания оплива в электронный системах управления топливоподачей транспортных дизе-ей // Регион, научн.-техн. конф., посвящ. 55-летию Ярославского гос. техн. ун-та: "ез. докл. - Ярославль: ЯГТУ, 1999. - С. 71.

Срящёв Ю.Е., Жаров A.B., Блаженнов Е.И. Конспекты по современной автоэлек-ронике: Учебн. пособие. - Яросл. гос. техн. ун-т. - Ярославль, 1999. - 124с.

32.А.С. 1204763 (СССР) МКИ F02 D 1/10. Трехрежимный центробежный регулят частоты врашення двигателя внутреннего сгорания / Е.И. Блаженнов, 10.Е- Хр щёв, Г.С. Корнилов, А.В. Чистяков.. - Опубл. в Б. И. - 1986. - № 2.

33.А.с. 1714178 (СССР) МКИ F02 I) 1/10. Трехрежимный регулятор частоты вран ния автомобильного дизеля / Е.И. Блаженнов, Ю.Е. Хрящёв, Л.И. Сахаров и др Открытия. Изобретения. - 1992. - №7.

34.Г1ат. 2006636 РФ. МКИ F02 Г) 1/10. Трехрежимный регулятор частоты в ращен автомобильного дизеля / Е.И. Блаженнов, Ю.Е. Хрящёв Л Открытия. Изобретет

- 1994,-№2.

35.Пат. 2006637 РФ. МКИ F02 D 1/10. Перенастраиваемый регулятор частоты вран ния дизеля / Ю.Е. Хрящёв, Е.И. Блаженнов // Открытия. Изобретения. - 1994. №2.

36.Пат 2018012 РФ. МКИ F02 D 1/10. Перенастраиваемый регулятор частоты вран ния дизеля ! Ю.Е. Хряп сп, Е.И. Блаженнов // Открытия. Изобретения. - 1934. №15.

37.Пат. 2018013 РФ. МКИ F02 I) 1/10. Трехрежимный регулятор частоты вращен автомобильного дизеля I Ю.Е. Хрящёв // Открытия. Изобретения. - 1994. - № 15

38.Пат. 2037062. РФ. МКИ FÛ2 D 1/10. Центробежный регулятор частоты вращен дизеля / Ю.Е. Хрящёв, М.А. Иошин, A.M. Трепов и др.// Открытия. Изобретет

- 1995, №16. -С. 170.

39.Пат. 2037063 РФ. Центробежный регулятор дизеля с нерегулируемыми режимаи /Ю.Е. ХрящёвIIОткрытия. Изобретения. - 1995-№16.

40.Пат. 2040700 РФ. МКИ F02 D 1/10. Многорежимный регулятор частоты вращен! автомобильного дизеля / Ю.Е. Хрящёв // Открытия. Изобретения. - 1994. - №15.

41.Пат. 2055228 РФ. МКИ F02 D 1/10. Двухрежимный регулятор частоты вращен] автомобильного дизеля./ Ю.Е. Хрящёв, A.M. Трепов, Л.В. Коржавиц // Открыти Изобретения. - 1996. - №6.

42.Пат. 2061889 РФ. МКИ F02 D 1/10. Регулятор частоты вращения дизеля с нер менным наклоном характеристик / Ю.Е. Хрящёв, A.M. Трепов, С.А. Молев II О крытия. Изобретения. - 1996. - №16.

43.Пат. 2081339 РФ. МКИ F02 D 1/10. Центробежный регулятор с переменной пр веденной жесткостью пружины / Ю.Е. Хрящёв. // Открытия. Изобретения. - 199

- №. 9.

Основные условные обозначения

Введение

1. Состояние вопроса, цель и задачи исследования 14 1.1 Современный уровень качества автомобильных дизелей и его обес- печение с помощью систем автоматического регулирования и управления

1.2. Современные системы топливоподачи АД как средство осуществ- 29 ления управляющих воздействий

1.3 История и проблемы развития систем автоматического регулирова- 38 ния частоты вращения автомобильных дизелей

1.3.1 Обзор развития САР тепловых двигателей

1.3.2. Классификация САР автомобильных дизелей

1.4. Электронное управление автомобильными двигателями

1.4.1. Принципы построения ЭСУ бензиновых двигателей

1.4.2. Анализ современных ЭСУ автомобильных дизелей

1.5. Цель и задачи исследования.

2. Исследование динамики системы «регулятор-дизель-автомобиль»

2.1. Обоснование методов исследования

2.2. Моделирование системы «РЕГУЛЯТОР - ДИЗЕЛЬ - 84 АВТОМОБИЛЬ»

2.3.Определение параметров САР двигателя КамАЗ

2.4. Определение параметров крутильной системы автомобиля 99 КамАЗ

2.5. Исследование динамических свойств САР частоты вращения авто- 104 мобильного дизеля частотным методом

2.5.1. Комплекс измерительной и регистрирующей аппаратуры

2.5.2. Условия проведения эксперимента

2.5.3. Экспериментальные частотные характеристики

2.5.4. Параметрический анализ системы «регулятор-дизель- 122 автомобиль»

2.5.5. Оптимизация параметров системы «регулятор-дизель- 126 автомобиль»

2.5.6. Частотные характеристики системы «регулятор-дизель

2.5.7. Частотные характеристики системы «дизель-трансмиссия- 131 автомобиль»

2.5.8. Гармонический анализ частоты вращения АД

2.6. Исследование динамики САР частоты вращения АД статистиче- 139 скими методами

2.6.1. Методика статистических исследований

2.6.2. Вычисление статистических параметров

2.6.3. Анализ результатов статистических исследований

2.6.4. Влияние способа регулирования на тепловое состояние авто- 160 мобильного дизеля

2.7. Влияние способа регулирования частоты вращения автомобильного 162 дизеля на экономические показатели автомобиля

2.7.1. Сравнение топливно-скоростных качеств

2.7.2. Влияние способа регулирования на управляемость автомобиля

3. Обобщенный критерий функционирования САР частоты вращения ди- 169 зелей

3.1. Критерий качества регулирования частоты вращения дизеля

3.2. Обоснование задач квалиметрической оценки 179 3.2.1 Выявление ситуации оценки

3.2.2. Номенклатура показателей качества

3.2.3. Определение показателей качества системы

3.2.4. Определение коэффициентов весомости

3.2.5. Комплексная оценка качества САР АД

4. Разработка новых способов регулирования частоты вращения автомо- 203 бильных дизелей и кинематических схем для их осуществления.

4.1 Развитие вида регуляторных характеристик АТС как алгоритма 206 управления нагрузочно-скоростными режимами дизеля

4.2 Перенастраиваемые регуляторы частоты вращения

4.3. Формирование внешней скоростной характеристики дизеля с по- 234 мощью механических регуляторов

4.4. Управление пусковой подачей топлива

4.5. Обеспечение некоторых частных случаев регулирования частоты 255 вращения дизелей с помощью механических регуляторов

5.Микропроцессорные системы как средство достижения оптимального 262 регулирования и управления

5.1. Формирование регуляторных характеристик АД с помощью элек- -тронных средств

5.1.1. Обоснование алгоритма экономичного управления

5.1.2. Обоснование необходимого закона функционального регулято- 268 ра положения

5.2. Разработка электронных систем регулирования частоты вращения и 274 управления топливоподачей дизелей

5.2.1. Типовая структурная схема ЭС регулирования частоты враще- -ния и управления подачей топлива

5.2.2. Методика отладки управляющих программ

5.2.3. Устройства согласования микроконтроллера с датчиками и ИМ

5.3. Разработка электромагнитного привода для управления 293 положением рейки ТНВД в составе МП системы управления

5.4. Управление топливоподачей с помощью быстродействующих элек- 298 тромагнитных клапанов

5.4.1. Особенности ЭСУ, оснащенной электроуправляемыми быстро- -действующими клапанами в линии нагнетания топлива

5.4.2. Разработка электромагнитного привода для быстродействую- 308 щего гидравлического клапана

5.4.3. Доводка быстродействующего электромагнитного клапана

5.4.4. Устройство согласования для управления электромагнитным 320 клапаном

5.5. Разработка ЭСУ газодизеля

5.5.1. Оптимизация конструкции электроуправляемого газового кла- -пана для газодизеля

5.5.2. Управление газодизелем

Выводы

Долгосрочные интересы государства - политические, экономические и социальные - диктуют необходимость развития отечественной автомобильной промышленности, регулируемого таким образом, чтобы отрасль не только удовлетворяла подавляющую часть внутреннего спроса, но и обеспечила в перспективе наибольшую долю экспорта в валовом внутреннем продукте.

Чтобы обеспечить эти требования Министерство экономики России в 1996-98 г.г. совместно с ГНЦ РФ НАМИ, другими научными организациями, предприятиями отрасли и ОАО «Автосельхозмашхолдинг» разработало «Национальную стратегию развития автомобильной промышленности России на период до 2005 года» [1]. В соответствии с разработанной стратегией в 1998 г. издан указ Президента России №135 «О дополнительных мерах по привлечению инвестиций для развития отечественной автомобильной промышленности», в развитие этого указа Правительством России принято постановление №413 (1998 г.), №286 (1999 г.) «Основные направления развития автомобильной промышленности России на период до 2005 года» и ряд других законодательных и иных мер.

Прогнозируемый объем продаж автомобилей России составит: легковых в 2000 г. 1,4-1,6 млн. шт., а в 2005 г. 1,7-2,0 млн. шт.; автобусов соответственно 55 и 65 тыс. шт.; грузовых автомобилей 165-175 и 220-240 тыс. шт.

Решение такой задачи может быть осуществлено только путем объединения усилий большого числа производственных предприятий и государственных организаций. Например, в США в 1995 г. разработана программа «Партнерство для нового поколения автомобилей» (PNGV), а также совместная программа правительства США и Совета США по исследованию автомобилей (USCAR), включающего фирмы Chrysler, Ford, General Motors. Долгосрочной целью программы PNGV является разработка легковых автомобилей нового поколения, которые потребляют в три раза меньше топлива (3 л нефтяного топлива на 100 км пробега). Указанная цель может быть достигнута при КПД двигателя более 50 %. Если КПД двигателя составляет 45 %, то поставленная цель достигается при уменьшении массы автомобиля на 30 % [2].

Совершенствование автомобильной техники с целью достижения новых потребительских качеств, а именно: увеличения топливной экономичности, уменьшения вредных выбросов в атмосферу, уровня шума, вибраций, улучшения управляемости, повышения комфортабельности и др. предполагает совершенствование всех систем и механизмов автомобиля, и, в первую очередь, двигателя внутреннего сгорания, который до сих пор является, и, в обозримом будущем останется основным источником энергии на автомобиле. В сравнении с бензиновыми и газовыми двигателями внутреннего сгорания (ДВС) дизели наиболее экономичны. Максимальный эффективный КПД современных бензиновых двигателей составляет 32-34 % (а в условиях эксплуатации примерно 23 %). Дизели имеют максимальный эффективный КПД до 45 %, а в условиях эксплуатации обеспечивают экономию 20-25 % топлива по сравнению с бензиновыми двигателями.

В настоящее время ведущими автомобильными державами: США, Японией, Германией и другими европейскими странами, в том числе и Россией, продолжается совершенствование автомобильных дизелей (АД), причем целесообразным признаются три основных направления.

Одно из них — совершенствование рабочих процессов дизеля для снижения удельного расхода топлива, потерь теплоты, токсичности отработавших газов (ОГ) и выброса твердых частиц. Другое направление можно условно назвать конструк-торско-технологическим. Совершенствование двигателей осуществляется оптимизацией отдельных элементов конструкции путем повышения прочности, снижения металлоемкости, уменьшения виброактивности, оптимизации геометрии конструкции, повышения ресурса за счет подбора материала и необходимой термообработки, а также внедрения современных технологий производства.

Третьим направлением совершенствования автомобильных дизелей является совершенствование систем управления топливо- и воздухоподачей, рабочим объемом и камерой сгорания, обеспечением необходимого запаса мощности и крутящего момента, причем управление системами двигателя все чаще осуществляет в совокупности с управлением системами автомобиля, и в качестве объекта управления рассматривается весь автомобиль.

Современный поршневой ДВС достиг весьма высокой степени конструктивного и технологического совершенства, и дальнейшие даже незначительные достижения здесь сопряжены с высокими материальными и временными затратами. Важнейшими товарными показателями автомобиля являются топливная экономичность, так как расходы на топливо составляют основную долю эксплуатационных затрат, и уровень вредных выбросов в окружающую среду с ОГ, поскольку эксплуатация автомобилей, превышающих нормы вредных выбросов, установленных законодательством, вообще невозможна.

Однако время, когда добиться какого-либо заметного улучшения в топливной экономичности и уменьшении вредных выбросов с ОГ путем совершенствования отдельных элементов традиционных механизмов и систем АД уже прошло. Совершенствование конструкции систем топливоподачи на основе топливных насосов высокого давления (ТНВД) за счет оптимизации конструкции составляющих деталей (распылителей, плунжерных пар, профиля кулачка кулачкового вала и др.) или механических насос-форсунок благодаря успехам, полученным в результате научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ (НИОКР) и современных высокоточных технологий изготовления достигло определенной степени насыщения. Качественного скачка для достижения европейских норм токсичности при сохранении и даже повышении топливной экономичности сегодня можно добиться, совершенствуя системы управления топливоподачей, что возможно только при разработке их на электронной основе.

Наиболее эффективным средством повышения топливной экономичности и уменьшения вредных выбросов с ОГ является обеспечение теоретически необходимого рабочего процесса, который определяется законом топливоподачи, моментом впрыскивания топлива, соотношением топлива и воздуха, качеством топливо-воздушной смеси, интенсивностью и способом движения смеси в цилиндре, качеством и составом топлива, воздуха, стенок камеры сгорания, ее формой и др.

Прогресс в совершенствовании рабочих процессов автомобильных дизелей, в оптимизации управления топливо- и воздухоподачей обусловлен европейскими стандартами ЕЭК ООН 49.0В на токсичность ОГ [4] при сохранении топливной экономичности и даже повышении эксплуатационной топливной экономичности.

В связи с этим становится объективно необходимым преодоление проблем, с одной стороны вызванных формированием теоретически обоснованного закона топливоподачи, а с другой стороны — формированием оптимальных характеристик регулирования нагрузочно-скоростных режимов АД.

Решение этих проблем в современных условиях на практическом уровне возможно только путем применения электронного управления, сводится к разработке одних программно-аппаратных средств и представляет собой единую работу.

Кроме того, к совокупности упомянутых задач добавляются задачи формирования внешней скоростной характеристики топливоподачи, осуществления характеристик холодного пуска двигателя, характеристик холостого хода, режимов торможения двигателем.

Проблемы разработки алгоритмов управления режимами работы и рабочим процессом дизеля усложнятся обеспечением оптимального наддува, момента подачи топлива, учета влияния состояния топлива, воздуха, масла, самого объекта управления.

В последние полтора десятилетия технология изготовления электронной элементной базы коренным образом изменилась. Образовались самостоятельные отрасли промышленности по производству микроэлектроники. Плотная компоновка большого количества диодов и транзисторов в одном кристалле позволила значительно повысить надежность микроэлектронных систем и сделать ее соизмеримой с механическими, а в ряде случаев и превзойти их [4]. Массовое производство современной микроэлектроники одновременно с повышением ее качества снизило себестоимость.

Перед отечественными производителями систем управления топливоподачей автомобильных дизелей возникли следующие задачи:

- разработка алгоритмов управления частотой вращения дизелей, не связанных с механическими исполнительными элементами. (Воспользоваться зарубежными практически не представляется возможным вследствие: во-первых, индивидуальности объектов управления; во-вторых, тщательной охраны их фирмами—производителями). Стоимость приобретения этих алгоритмов соизмерима со стоимостью приобретения технологии производства двигателей, управляемых с их помощью;

- разработка электроуправляемых исполнительных механизмов и полностью средств топливоподачи;

- разработка систем управления топливоподачей.

Каждая из названных проблем представляет собой отдельное направление, содержащее ряд своих задач, которые будут сформулированы ниже. Последовательность решения этих задач зависит от конкретных условий, и может быть продиктована рядом экономических, производственных, технических и субъективных обстоятельств.

Проблемы разработки и изготовления электронного управления работой дизелей представляется удобным рассмотреть не только с точки зрения их возможностей, но и в аспекте технологических возможностей осуществления этих проектов.

Первые попытки электронного управления не увенчались успехом, так как удавалось осуществить управление лишь количеством впрыскиваемого топлива и формой регуляторных характеристик, от которых зависит устойчивость режимов и характер переходных процессов, чего можно с достаточной точностью добиться и с помощью механических центробежных регуляторов. Управление моментом впрыскивания топлива (фазовая задача) для обычной топливной аппаратуры выполняется лишь в зависимости от скоростного режима. Решить фазовую задачу в зависимости одновременно и от скоростного, и от нагрузочного режима, не изменяя конструкции топливной аппаратуры (а значит, сохраняя действующее производство) возможно с помощью электронноуправляемых электромагнитных муфт. Однако создать достаточно простую конструкцию электроуправляемой муфты и выгодную для производства пока не удается.

В связи с упомянутыми обстоятельствами эффективно приспособить электронное управление к традиционной топливной аппаратуре дизелей не удается, и поэтому работы, связанные с приспособлением электронного управления к традиционной топливной аппаратуре, носят переходный характер [5].

Качественно новый уровень топливной аппаратуры разработчики связывают с созданием новых электроуправляемых средств топливоподачи: быстродействующих электроуправляемых клапанов, электроуправляемых насос-форсунок, одно-секционных (так называемых, столбиковых) насосов, аккумуляторных систем и др.

Применение быстродействующих электроуправляемых клапанов позволяет решить проблемы управления не только количеством подаваемого топлива, но и моментом впрыскивания, путем несущественной модернизации топливной аппаратуры, а именно: замены механического нагнетательного клапана на электромагнитный, упрощения конструкции плунжера, увеличения его хода, изменения профиля кулачка для обеспечения длительного периода с равномерным нагнетанием и ликвидация муфты опережения впрыскивания. С помощью такого же клапана можно управлять и столбиковыми насосами и насос-форсунками с механическим приводом.

Наиболее подходящей для электронного управления является аккумуляторная топливная система, позволяющая управлять сразу тремя параметрами топливо-подачи: дозой подаваемого топлива, фазой и давлением впрыскивания [6,7,8].

Если же стремиться использовать так называемый принцип статизма (одно из преимуществ электронных систем управления), то следует перейти к более экономичным системам, где топливо не нагнетается в аккумуляторную систему, а необходимое давление генерируется в форсунке (с использованием принципа удара или электрического разряда) [9]. Однако до сих пор нет ни одного примера внедренных конструкций, т.к. в некоторых схемах не получилось стабильности в дозировании топлива, в других та же проблема решена только для одних нагрузоч-но-скоростных режимов, и переход на другие невозможно осуществить принципиально, в-третьих, не решены проблемы энергозатрат и т.д.

Самой удобной системой для электронного управления подачей топлива является аккумуляторная, представляющая собой насосы низкого и высокого давления топлива, электронно-управляемые форсунки, фильтры и систему топливопроводов. Преимуществом аккумуляторной системы является идея разделения нагнетания давления и управления впрыскиванием топлива [6], что с одной стороны позволяет создать давление топлива значительно выше, чем традиционными методами, а с другой стороны — формировать закон подачи с помощью программно—аппаратных средств независимо от параметров нагнетания, а значит и независимо от скоростного режима дизеля. Это позволяет сформировать частичные скоростные характеристики дизеля таким образом, чтобы избавиться от отрицательных значений фактора устойчивости дизеля и избежать многих неприятных явлений, таких как неравномерность, неустойчивость и даже автоколебания на режимах малых нагрузок и частоты вращения.

Есть и отрицательные факторы, связанные, во-первых, с большими немедленными затратами на неизбежные и существенные НИОКР, во-вторых, значитель

13 но большие энергетические затраты на создание и удержание в аккумуляторе высокого давления топлива, что неизбежно приведет к снижению механического КПД по сравнению с традиционными схемами, в-третьих, усложнит холодный пуск дизелей.

Проблема разработки новых способов управления в связи с появлением электронных систем является настолько актуальной, что все моторостроительные заводы и заводы топливной аппаратуры при всей сложности финансово-экономической ситуации поддерживают его как едва ли не единственное направление, а зачастую и единственное из всех, существовавших ранее направлений.

1. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА. ЦЕЛЬ И ЗАДАЧИ

ИССЛЕДОВАНИЯ

1.1 Современный уровень качества автомобильных дизелей и его обеспечение с помощью систем автоматического регулирования и управления

Представляется необходимым сделать краткий обзор современного уровня автомобильных дизелей с целью выявления тех показателей качества, какие можно обеспечить с помощью систем регулирования и управления АД.

Несмотря на многочисленные попытки исследователей приблизить коэффициент полезного действия (КПД) бензиновых и газовых поршневых двигателей внутреннего сгорания (ДВС) к КПД дизелей, последние остаются наиболее экономичными двигателями для наземных транспортных средств.

Кроме того, с учетом структуры нефтепереработки считается рациональным оснащение дизелями до 65 % всего выпуска грузовых автомобилей и 20 % легковых, поскольку в зависимости от месторождения нефть содержит 10-15 % бензиновых фракций, 15-20 % топлива для реактивных двигателей, 15-20 % дизельного топлива и, примерно, 50 % мазута [10].

Кроме того, дизель менее токсичен, имеет возможность форсирования наддувом, создания агрегатов большой мощности, использования топлив различного фракционного состава. Все это обусловило непрекращающееся совершенствование автомобильных дизелей [11-15].

Современная номенклатура требований к качеству ДВС обширна. Важнейшими из них являются: КПД, высокая топливная экономичность, стандарты на токсичность вредных выбросов в атмосферу и уровень шума, надежность, компактность, трудоемкость в изготовлении и эксплуатации, материалоемкость и др.

Комплекс показателей, связанных с топливной экономичностью и вредными выбросами, зависит не только от совершенства рабочего процесса в стационарных условиях, но и от управления рабочим процессом ДВС в условиях эксплуатации. Достижение современного уровня экономичности и экологических характеристик практически невозможно без высокого уровня форсирования двигателей, а с другой стороны - без применения в той или иной степени электронного регулирования и управления процессами впрыскивания топлива и нагнетания воздуха, утилизацией отработавших газов и т.п.

Минимальный удельный расход топлива серийно выпускаемых автомобильных дизелей с наддувом по данным фирм-производителей сейчас составляют ge=185-195 г/кВт-ч. Достижимым уровнем в ближайшие пять лет считается ge=175-185 г/кВт-ч.

Литровая мощность дизелей грузовых автомобилей составляет 25-30 кВт/л, для легковых - около 50 кВт/л. Литровая масса автомобильных дизелей составляет 80-90 кг/л при рядном расположении цилиндров, при У-образном - 65 кг/л, дизелей карьерных самосвалов - 100 кг/л. Очевидно, что повышение нагрузок на детали двигателя при его форсировании должно происходить без увеличения массы и ее соотношения между корпусными и подвижными деталями. Механическая нагру-женность деталей может характеризоваться соотношением величины наибольшего давления при сжатии Рг и величины среднего эффективного давления Ре, у современных конструкций Рг/Ре>8.

Удельная масса наддувных дизелей легковых автомобилей составляет 2.3-2.7 кг/кВт, грузовых - 3.6-6.6 кг/кВт.

В Западной Европе продолжается дизелизация легковых автомобилей. Если в 1989 году там было выпущено 13700000 легковых автомобилей, и 15 % из них составляли дизельные, то в 1993 году из 11400000 штук - 21 % дизельные, а в 2000 году ожидается выпустить 14700000 штук, и 25 % будут дизельные.

Перспективные образцы двигателей для автомобилей - это комбинированные с охлаждением наддувочного воздуха, с неразделенной камерой сгорания и с жидкостным охлаждением.

Одним из важнейших показателей качества двигателей является их надежность, а более точно - их моторесурс и снижение трудоемкости технического обслуживания. Современный ресурс ДВС позволяет довести пробег транспортных средств до 1млн км. Специалисты считают, что дальнейшее его повышение экономически не оправдано вследствие морального устаревания конструкции и технологии за амортизационный период, превышающий 7-10 лет.

С другой стороны чрезвычайно важным качеством АД является величина и состав вредных выбросов, поскольку при огромном количестве автомобилей возникают проблемы с состоянием окружающей среды [16-19].

Вредные выбросы в атмосферу в разных странах ограничиваются стандартами [3,20-22], основные сведения из которых приведены в табл. 1,2,3.

Таблица 1

Действующие нормы на содержание вредных выбросов бензиновыми и дизельными двигателями грузовых автомобилей массой свыше 3.5 т и автобусов, г/кВт-ч

Показатель ЕЭК США

Ые>85 кВт Ые<85 кВт 1991 г. 1994 г. 1997 г.

СО 4.0 4.0 21 21 21

СхНу 1.1 1.1 1.8 1.8 1.8

N0, 7.0 7.0 6.8 6.8 5.5

Твердые 0.3 0.15 0.34 0.136 0.136 частицы

Метод ЕЭК К49 (Е1ЛЮ-2) Тгапз1егй Теэ! испытании

Таблица 2

Действующие нормы на содержание вредных выбросов двигателями легковых автомобилей, малых грузовых автомобилей (до 3,5 т), микроавтобусов (метод испытаний

ТР-75) США, г/км

Показатель Пробег в тыс. км 49 штатов Калифорния

Бензин Дизельное Бензин Дизельное

СО 80 2.1 2.1 2.1 2.1

160 2.6 2.6 2.6 —

СХНУ 80 0.155 0.155 0.16 0.16

160 0.19 0.19 0.19 0.19

N0, 80 0.25 0.62 0.25 0.25

Твердые частицы 80 - 0.05 - 0.05

160 - 0.062 -

Значения норм вредных выбросов отличаются между собой методами определения, и поэтому практически затруднено прямое сопоставление. Основное внимание уделяется ограничению вредных выбросов легковыми автомобилями, так как их значительно больше, особенно в городах. Особо жесткие нормы по выбросам частиц установлены для штата Калифорния, что объясняется его географическим положением и климатическими условиями.

Таблица 3

Действующие нормы на содержание вредных выбросов двигателями легковых автомобилей, малых грузовых автомобилей (до 3,5 т), микроавтобусов странами ЕЭК и Японии, г/км

Показатель ЕЭК

Vh<1.4n 1.4n<Vh <2л УЬ>2л Бензин Дизельное 10 цикл масса автомобиля

11 цикл 10 цикл >1265кг <1265кг

СО 11.1 7.4 6.17 15 2.15 2.15 2.15 схну 3.7 2.0 1.6 1.75 0.25 0.4 0.4

N0, 1.1 0.25 0.9 0.9

Твердые частицы — - 0.14 (дизель) - - 0.34 (с 1994 г.) 0.2 (с 1994 г.)

Метод испытаний ЕЭК R15/04 10 и 11 режимные циклы

В соответствии с предписаниями, которые будут применяться с 2000 года [20], проверка дизелей грузовых автомобилей должна проводится по нормативам Euro-3 в рамках стационарного 13-ступенчатого теста ESC (European Steady State Cycle) и теста с нагрузкой ELR (European Load Response Test), причем испытатель может произвольно выбирать три дополнительные промежуточные точки в тестовой характеристике ESC. Если применяется очистка ОГ (фильтр частиц или система De-NOx), двигатели должны дополнительно проверяться динамическим циклом ETC (European Transient Cycle). Этот тест предписан дополнительно к тесту ESC для предельных значений Euro-4, табл.4.

Таблица 4

Перспективные нормы на содержание вредных выбросов двигателями грузовых автомобилей

Этап Год Частицы, г/кВт-ч NOx, г/кВт-ч СН, г/кВт-ч СО, г/кВт-ч

ESC ETC ESC ETC ESC ETC

Euro-3 2000 0.10 0.16 5.0 0.66 0.78 2.1 5.4

Euro-4 2005 0.02 0.03 3.5 0.46 0.55 1.5 4.0

Euro-5 2008 0.02 0.03 2.0 0.25 0.25 1.5 1.5

Теоретическое обоснование требований к системе впрыскивания дизеля с точки зрения термодинамики выглядит следующим образом [23, 24].

Как известно, максимальное давление сгорания Р2 на дизеле ограничено допустимой нагрузкой на детали конструкции двигателя. При этих граничных условиях идеальный цикл с подводом тепла при постоянном давлении делает возможным теоретически максимальный индикаторный КПД г|; (рис. 1.1,а).

На диаграмме Т-Б (рис. 1.1,6) площадь под изохорой 2-3 и изобарой 3-4 (7-23-4-6) представляет подведенное тепло. Площадь под изохорой 5-1 (7-1-5-6) показывает отводимое количество тепла.

Если доля постоянного объема становится нулем, то есть точки 2 и 3 соединяются в точке 2', то дополнительно произведенное количество тепла полностью превращается в механическую работу.

При заданном максимальном давлении сгорания цикл с подводом тепла при постоянном давлении является эталонным процессом с максимальным термическим КПД (см. рис. 1.1).

Исходя из этого, ставится цель организовать образование смеси для процесса впуска таким образом, чтобы как можно ближе подойти к циклу с подводом теплоты при постоянном давлении, необходимо, чтобы выделение энергии сгорания для передачи на коленчатый вал осуществлялось ускоренно и внезапно прекращалось (рис. 1.2).

Потенциал улучшения КПД по сравнению с реальным процессом составляет по 7 %.

Характеристику закона подачи следует отрегулировать таким образом, чтобы пик превращения был максимально малым (относительно начала сгорания), а фаза выгорания к концу сгорания была как можно короче (рис. 1.3).

В начале впрыскивания интенсивность впрыска должна быть незначительной (рис. 1.3,а) или с помощью ступенчатого предварительного впрыска должно подаваться незначительное количество впрыскиваемого топлива во время фазы задержки воспламенения, чтобы осуществить воспламенение и подготовить таким образом быстрое сгорание основной порции топлива.

Термодинамические циклы а) V к л

2'.

2 ( ►5

1, 1-1 | ► б) а) цикл дизеля с ограничением давления сгорания; б) идеальный цикл с подводом тепла при Р=сопз1:; давление; V — объем; Т — температура; 8 — энтропия

Рис. 1.1

Иллюстрация тепловых потерь б) V реальный процесс; процесс при постоянном давлении а) выделение энергии сгорания; б) цикл с подводом тепла при Р=сош1

Рис. 1.2

Закон впрыскивания топлива б) * а) теоретически необходимый закон впрыскивания; б) вариант реализации закона впрыскивания

Рис. 1.3

Продолжительность впрыскивания значительно влияет на внутренний относительный КПД сгорания. Для быстроходных дизелей, оптимальная продолжительность впрыскивания находится в пределах от 25"! до ЗОГ поворота коленчатого вала. Дизельные двигатели высокой мощности эксплуатируются со средним эффективным давлением Ре<3.0 МПа и средней скоростью поршня до 13 м/с. Из этого следует, что за короткое время в камеру должно быть впрыснуто относительно большое количество топлива, поэтому необходимо относительно большое сечение и высокое давление впрыскивания. Кроме того, считается, что посредством равномерного распределения мельчайших капель в камере сгорания можно уменьшить 1ЧОх без ухудшения выброса твердых частиц. Мелкие капли с высоким импульсом требуют малых поперечных сечений распылителя и высоких средних давлений впрыскивания. Чтобы удовлетворить оба требования (высокий КПД и низкое содержание 1чЮх и твердых частиц в ОГ), необходимо поднять давление в сочетании с большим количеством отверстий распылителя с большим суммарным поперечным сечением.

Выводы о повышении интенсивности распыливания топлива и сокращении продолжительности впрыскивания [21,25] подтверждают факт повышения индикаторного КПД г^ и уменьшении оптимальных значений степени повышения давления А,опх, а также об уменьшении оптимальных значений момента начала впрыскивания. Отмечается также, что повышение индикаторного КПД цикла г|; в дизеле за счет совершенствования качества смесеобразования и оптимизации регулировок X не противоречит, а, наоборот, способствует снижению вредных выбросов с ОГ. При достигнутом высоком уровне г|;тах регулировкой Х< Хот можно дополнительно уменьшить давление сгорания, уровень токсичности компонентов в ОГ и пгумность работы дизеля (рис. 1.4).

С другой стороны по данным [26] отмечается, что чем больше 0У, срх, (ёр/ёф)тах, тем выше концентрация N0*; чем меньше доля топлива, впрыснутого до начала видимого сгорания, тем выше уровень твердых частиц в ОГ, причем отмечается, что увеличение может быть обеспечено путем повышения интенсивности впрыска топлива; чем больше число сопловых отверстий в распылителе, тем выше концентрация N0* и чем выше скорость вихря в камере сгорания, тем выше концентрация Ж)х.

Схема формирования процесса сгорания в дизеле для достижения малых выбросов вредных веществ при снижении ge и шумно сти работы

- исходный неорганизованный процесс;

---промежуточный процесс;

--------результирующий;

Т; - температура; Р - давление; dx/d© - интенсивность сгорания; © - поворот коленчатого вала; 0Х тах — продолжительность процесса сгорания;

Рис. 1.4.

Однако отмечается [25], что в конкретной организации рабочих процессов это действительно может иметь место. Кроме того, ни сама скорость вихря, ни какая-то иная интенсивность движения заряда не оказывает решающего и однозначного влияния на концентрацию NOx. Здесь многое зависит от степени оптимизации процесса сгорания, в которой скорость вихря — действующий фактор наравне с другими.

Конкретным примером реализации современной концепции рабочего процесса автомобильного дизеля являются работы, проводимые в ОАО "Автодизель" (Ярославский моторный завод) [27].

При совершенствовании процессов сгорания обычно повышают индикаторный ц и эффективный г|е КПД дизеля за счет сокращения продолжительности сгорания. При этом обычно снижаются выбросы СОг и продуктов неполного сгорания СН, СО, С и твердых частиц. Это считается необходимым, но недостаточным условием выполнения нормативов Euro-2 по всей совокупности нормируемых токсичных компонентов, так как в данном случае увеличиваются и выбросы сопутствующих процессу сгорания NOx.

Второе важнейшее условие — резкое снижение степени повышения давления X при сгорании за счет уменьшения угла опережения впрыскивания топлива, что снижает интенсивность лучистого теплового потока на участке быстрого сгорания, которая и является основной причиной образования NOx. Однако такой сдвиг по моменту начала впрыскивания ведет к значительному снижению г|е, поскольку выгорание топлива запаздывает и растет количество продуктов неполного сгорания вОГ.

Третье условие касается снижения выбросов тяжелых углеводородов, диоксида серы для выполнения нормативов по твердым частицам. Выполнение этого условия помимо использования малосернистого топлива — формирование такого состава поршневой группы, который обеспечивает "предельно" низкие расходы масла "на угар".

С целью смещения процесса сгорания на линию расширения Ярославским моторным заводом:

- применен комбинированный дизель с турбокомпрессором (ТКР), имеющим суммарный КПД не ниже 0.5 и оптимальную по режимам работы настройку с системой охлаждения наддувочного воздуха;

- уменьшена интенсивность движения вихревого заряда в цилиндре на 40-50 % при одновременном увеличении числа сопловых отверстий в распылителе форсунки (более 4);

- снижения степени повышения давления при сгорании X путем более позднего момента впрыскивания €)у«6П до ВМТ.

Проведение этих мероприятий привело к снижению топливной экономичности, увеличению выбросов продуктов неполного сгорания топлива в ОГ и ухудшению других показателей дизеля.

Для устранения этих последствий сокращена продолжительность сгорания. Ярославским моторным заводом с этой целью проведена глубокая модернизация двигателей ЯМЗ ряда 4Р-ЧН 13/14, а именно: повышена степень сжатия до 16.5 и более; применена топливная аппаратура с высокой энергией впрыскивания, которая при Яц=175 мм3/цикл и продолжительности впрыскивания 230 поворота коленчатого вала (п.к.в.) обеспечивает давление распыливания 120 МПа, диаметр и ход плунжера соответственно равны 12 и 14 мм; применены нагнетательные клапаны двойного действия (постоянного давления) при малом объеме в их штуцере, распы

2 3 лители с ц£=0.24-0.26 мм и малым подыгольным объемом (0.5 мм ), способствующим снижению выбросов углеводородов; давление начала подъема иглы распылителя — 27 МПа.

Модернизация дизелей по существу привела к созданию новой топливной аппаратуры "Компакт 40" ЯЗТА и нового высокоэффективного дизеля, а именно, ЯМЗ 7511 (8У-ЧН13/14) и ЯМЗ-661 (4Р-ЧН13/14) [27].

Пути дальнейшего совершенствования транспортных дизелей с целью выполнения нормативов Еиго-3 можно рассмотреть на примере работ фирмы АУЬ [19,28,29]. Интересно, что влияние одних и тех же факторов неоднозначно на различных нагрузочно-скоростных режимах.

Фирмой АУЬ был проведен эксперимент на 6-цилиндровом с четырехкла-панными головками комбинированном дизеле с охлаждением наддувочного воздуха и удельной литровой мощностью 25.5 кВт/л. Дизель последовательно оснащался разными типами топливной аппаратуры: традиционным ТНВД, насос-форсункой и аккумуляторной системой, обеспечивающими соответственно максимальное давление впрыскивания 125 МПа, 160 МПа и 125 МПа. Двигатель оптимизировался с каждой топливной аппаратурой при постоянной частоте вращения 2800 мин"1. Результаты сравнения в ходе испытательного цикла ЕСЕ 49 показывают, что двигатель, оснащенный много секционным ТНВД, имел максимальный уровень выброса твердых частиц при заданном уровне выбросов NOx. Это объясняется низким давлением впрыскивания данного насоса, тогда как двигатель, оснащенный насос-форсунками, имел уровень выброса твердых частиц в два раза меньше первого. Сравнение работы дизеля, оснащенного аккумуляторной системой, обеспечивавшей одинаковое максимальное давление впрыскивания, подтверждает первоначальный вывод, т.к. среднее давление впрыскивания было обеспечено выше, чем топливной аппаратурой с ТНВД. Сыграло свою роль то, что аккумуляторная система позволяет управлять законом впрыскивания.

Характеристики зависимости удельного расхода топлива от концентрации NOx в ОГ (рис. 1.5) показывают, что двигатель с ТНВД имеет лучшую топливную экономичность благодаря более "раннему" началу впрыска и меньшей потребляемой мощности. Двигатель с аккумуляторной системой показал наихудшую топливную экономичность, поскольку впрыскивание осуществлялось позднее вследствие отмены предварительного впрыска.

На содержание NOx изменение момента и давления впрыскивания оказывают одинаковое влияние.

На рис. 1.6 показаны три точки для проведения сравнительных исследований. Они соответствуют трем значениям давления впрыскивания 80 МПа, 100 МПа и 120 МПа при одинаковом уровне содержания NOx.

При увеличении давления впрыскивания от точки 1 до точки 2 (на 25 %) происходит снижение уровня выброса твердых частиц более чем в 2 раза при неизменном расходе топлива. Дальнейшее увеличение давления впрыскивания не дает уменьшения выбросов сажи, тогда как расход топлива увеличивается на 10 %. Объяснением может служить то, что при увеличении давления происходит увеличение объема впрыскиваемого топлива, что означает повышенный уровень тепловыделения и увеличение образования NOx, поэтому для поддержания уровня выбросов

N0X исследователи искусственно задерживали момент впрыскивания. Задержка впрыскивания на 3° поворота кулачкового вала от точки 1 к точке 2 компенсируется

Влияние типа топливной аппаратуры на удельный расход топлива, твердые частицы, NOx в 13-режимном цикле ЕСЕ 49 улучшением сгорания и уменьшением образования сажи. ge, Г/КВТ-Ч 228

226

224

222

220

218

216

214

212

210

С, г/кВт ч 0.1

0.08

0.06

0.04

0.02 0

4.8 4.9 5 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6 5.7 5.8

NOx, г/кВт ч

-----топливный насос высокого давления (максимальное давление топлива

125 МПа)

-аккумуляторная система (максимальное давление топлива 125 МПа)

----насос-форсунка (максимальное давление 160 МПа)

Рис. 1.5

-I

Влияние давления и момента впрыскивания топлива на содержание твердых частиц, >ЮХ и эффективный расход топлива

0,16 0.14 0.12 0.1 0.08 0.06

0.04

240,г/кВт-ч 4,4

----линии постоянного содержания твердых частиц

-линии постоянного содержания ТЧОх линии постоянного эффективного расхода топлива

1,2,3 — рабочие точки выбросы частиц и 1\ЮХ даны в г/кВт-ч

Рис. 1.6

Дальнейшая задержка момента впрыскивания на 6° поворота кулачкового вала ТНВД от точки 2 к точке 3 не может компенсироваться улучшением сгорания и приводит к увеличению расхода топлива.

Для выполнения норм на вредные выбросы ОГ Еиго-4 фирма АУЬ рекомендует иметь максимальное давление впрыскивания на аккумуляторных системах 160 МПа, а насос-форсунки и индивидуальные топливные насосы должны развивать около 180-200 МПа.

Снижение выбросов Ж)х требует снижения температуры сгорания. С термодинамической точки зрения это приводит к снижению КПД двигателя и увеличению расхода топлива. На практике дополнительный расход топлива приводит к повышению температуры стенок, и снижение выбросов может увеличиться с 10 % до 20 %. Увеличение скорости впрыскивания сокращает продолжительность подачи топлива, которая по исследованиям фирмы "МАЫ В апс! W" имеет оптимальное значение, соответствующее минимальным выбросам ЫОх [31]. При сокращении времени впрыскивания оно должно начинаться еще позже. В связи с этим возникает противоречие между повышением экономичности вследствие повышения степени сжатия и снижением топливной экономичности вследствие уменьшения угла опережения впрыскивания топлива.

Однако расчетного снижения выбросов 1ЧОх на 5-10 % на практике добиться невозможно по совокупности отрицательных факторов. Фирма "МАК В апс! V/" предлагает применять впрыскивание воды, что позволяет снизить выбросы >ЮХ при сохранении топливной экономичности.

С целью снижения уровня токсичности ОГ относительно нынешних европейских норм (Еиго-2), т.е. КОх — 7.0 г/кВт-ч и твердых частиц 0.15 г/кВт-ч в три-надцатирежимном испытательном цикле ЕСЕ Я49 до уровня 5.0 г/кВт-ч 1ЧОх и 0.1 г/кВт-ч твердых частиц предполагается совокупность различных частных решений: например, внедрение четырехклапанной головки, увеличение степени сжатия, давления впрыскивания топлива и введения управления впрыскиванием; уменьшение вихря заряда, уменьшение расхода масла "на угар" и др. Однако при этом возможно увеличение расхода топлива [32-36].

На сегодняшний день совершенно очевидно, что только управлением рабочего процесса дизеля достичь норм токсичности в соответствии с Еиго-4 невозможно, поэтому предполагается использовать перепуск ОГ [37,38].

Метод перепуска ОГ известен как метод снижения уровня выброса двигателем Ж)х, а с помощью перепуска охлажденных ОГ существует возможность снижения и твердых частиц при сохранении уровня расхода топлива, что доказывается следующим примером (табл. 5). Проведенные сравнения на дизеле с объемом каждого цилиндра 2 л с перепуском ОГ и с перепуском охлажденных ОГ показали, что при перепуске неохлажденных ОГ достигается снижение уровня выбросов ТчЮх на 17 % при увеличении выброса твердых частиц. При перепуске охлажденных ОГ достигается дальнейшее снижение уровня 1ЧОх на 14 % при сохранении содержания твердых частиц на исходном уровне [29].

Для достижения норм по стандартам Еиго-4 потребуется кроме систем перепуска охлажденных ОГ использовать специальные ловушки твердых частиц. Альтернативой этому может служить Ое-]ЧЮх катализатор (селективное каталитическое уменьшение Ж)х), использующий смесь "вода-аммиак".

Таблица 5

Влияние перепуска ОГ на уровень выброса твердых частиц и 1ЧОх

Метод снижения уровня выбросов 1ЧОх и твердых частиц NOx, г/кВт-ч твердые частицы, г/кВт-ч

Без перепуска ОГ 4.62 0.140

С перепуском ОГ 3.81 0.166

С перепуском охлажденных ОГ 3.33 0.130

Специалистами отмечается, что какой бы путь не был принят, процесс сгорания должен быть оптимизирован настолько, насколько это возможно, чтобы при сгорании выделялось как можно меньшее количество твердых частиц [39].

Очевидно, что такая оптимизация должна быть электронно управляемой. К таким же выводам приходят и специалисты фирмы BOSCH [40].

Ключевые параметры сгорания и меры по снижению токсичности дизеля с умеренным потреблением топлива на сегодняшний день формулируются следующим образом:

- гибкая система подачи воздуха (турбина с изменяемой геометрией, управляемый перепускной клапан ТКР);

- низкая температура впускного воздуха;

- рециркуляция ОГ (в дальнейшем рециркуляция с охлаждением);

- сравнительно высокая степень повышения давления;

- равномерное формирование смеси в камере сгорания (4 клапана на цилиндр);

- низкий исходный расход топлива;

- высокий потенциал смешения "воздух/топливо";

- интегрированная высокодинамичная система управления;

- окислительный катализатор с низкой рабочей температурой;

- De-NOx катализатор;

- ловушки твердых частиц.

Перечисленные требования необходимы, чтобы выполнить законодательные нормы, однако для создания конкурентоспособных автомобилей важны и потребительские качества: высокая топливная экономичность; высокая удельная мощность; запас крутящего момента; легкий пуск; приемистость; приемлемый уровень шума; надежность; низкая эксплуатационная технологичность.

Таким образом, организация внутрицилиндровых процессов зависит от многих факторов: конструкции автомобильного дизеля (соотношение D/S, формы камеры сгорания, головки цилиндра, количества впускных и выпускных клапанов, системы охлаждения и др.) [13,14-18,41-52]; обеспечения воздухом (наддув, с охлаждением наддувочного воздуха или без него, возможность управления открытием и закрытием клапанов или без нее, наличие системы перепуска ОГ и др.) [12,38,53-58]; изменения рабочего объема и камеры сгорания [59-64]; системы топ-ливоподачи, системы автоматического регулирования.

Каждому нагрузочно-скоростному режиму дизеля и совокупности внешних факторов для достижения оптимального сочетания экономических, экологических и потребительских качеств транспортного средства должны соответствовать необходимые именно для данного нагрузочно-скоростного режима дизеля и степень сжатия, и объем камеры сгорания и температура и давление воздушного заряда, и температура и давление дизеля, и закон подачи топлива и др. Обеспечение управления всеми факторами хотя и возможно, однако вряд ли целесообразно [65]. На сегодняшний день признано наиболее эффективным совершенствование систем управления топливоподачей и автоматического регулирования частотой вращения.

ВЫВОДЫ

1. Разработан и применен экспериментально-статистический способ исследования функционирования САР частоты вращения АД, позволивший достоверно определить совокупность особенностей движения отдельных элементов системы и общие закономерности процессов регулирования частотой вращения АД.

2. Установлено, что при использовании механических средств регулирования и традиционной ТА целесообразен многорежимный способ регулирования. При использовании электронных САР он должен быть принят за основу в совокупности с функцией поиска минимальных значений эксплуатационного расхода топлива.

3. Установлено, что для улучшения частотных свойств САР автомобильных дизелей КамАЗ и ЯМЗ в серийном варианте оснащенных всережимными регуляторами, требуется уменьшение фактора торможения регулятора и его коэффициента усиления и увеличение фактора устойчивости регулятора в пределах, максимально достижимых без изменения структурной схемы регулятора. Моделирование САР АД проведено с учетом того, что в качестве объекта регулирования должен рассматриваться весь дизельный автомобиль, т.к. в условиях эксплуатации дизель без автомобиля работает только при выключенной муфте сцепления.

Существенное улучшение частотных свойств системы может быть достигнуто при изменении только одного параметра - величины фактора устойчивости регулятора, что соответствует схеме трехрежимного регулятора.

4. Эволюционное развитие механических систем регулирования не обеспечивает требуемых функциональных качеств; необходимо осуществление перехода к электронным способам регулирования, обеспечивающим новый качественный уровень.

Единый методологический подход с ориентацией на современные компьютерные технологии, НИОКР, опорные натурные эксперименты позволяет выполнить исследования алгоритмов регулирования и управления, осуществляемых с помощью МП систем.

5. Определено, что оценка качества САР частоты вращения автомобильного дизеля должна осуществляться не только по общепринятым показателям качества САР (точность, быстродействие, устойчивость), а, главным образом - показателям эксплуатационных качеств автомобиля (топливная экономичность, управляемость, безопасность, производственная и эксплуатационная технологичность, токсичность ОГ и др.), объединенных для удобства пользования в единый критерий. Разработан и предложен единый обобщённый критерий качества САР частоты вращения АД.

6. Попытки исследователей и конструкторов использовать способы регулирования частоты вращения одновременно и для минимизации вредных выбросов с ОГ не обоснованы.

334

7. Установлено, что индивидуальные особенности каждого типа ТА АД требуют разработки алгоритмов управления нагрузочно-скоростными режимами адаптивных

- к условиям движения или выполнения технологических функций;

- к каждому нагрузочно-скоростному режиму;

- к изменению параметров состояния двигателя и окружающей среды для обеспечения современных эксплуатационных характеристик объекта регулирования.

На основе современных программных продуктов и аппаратных средств создана теоретическая и экспериментальная база для разработки МП систем регулирования частоты вращения и электромагнитных исполнительных механизмов.

По теме диссертации опубликовано 56 работ, в том числе три учебных пособия, 12 патентов РФ и 4 авторских свидетельства СССР на изобретения. Кроме того, соискатель является соавтором 12 научных отчетов по теме диссертации.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Улучшение эксплуатационных свойств автомобиля осуществлено за счет обоснования перспективных способов регулирования частоты вращения АД, которые конкретизированы в разработках как механических, так и электронных средств.

Достижению этих же целей может способствовать решение вспомогательых вопросов, а именно: формирование оптимальной ВСХ [292, 323, 324], осуществления пусковой подачи в соответствии с современными требованиями [325], корректирования топливоподачи в зависимости от давления наддува [326], согласования управления величиной топливоподачи с работой трансмиссии [182].

Управление перечисленными параметрами топливоподачи представляет собой предмет специальных исследований, несмотря на то, что осуществляется, как правило, с помощью одних и тех же средств (и механических, и электронных).

В последнее время большое внимание уделяется проблемам управления моментом начала впрыскивания в зависимости не только от частоты вращения, но и от нагрузки [327-329], а также вопросам формирования закона подачи топлива, что может быть осуществлено совокупностью программно-аппаратных средств. В связи с этим современные разработки электроуправляемых устройств представляются актуальными, и работа по их проектированию и исследованиям будет продолжена.

Развитие электронных САР частоты вращения АД и ЭСУ топливоподачей ожидается в развитии принципов адаптивности управления двигателем в зависимости как от условий движения автомобиля, так и от параметров состояния двигателя (включая характеристики ТА) и состояния внешней среды [182]. Это требует связи всех систем управления дизеля и автомобиля и учета их взаимодействия. В настоящее время осуществляется программно-аппаратная проработка упомянутых проблем на основе CAN-интерфейса (controller area networks) - асинхронной последовательной шины с одной логической линией, имеющей открытую структуру с эквивалентными узлами [300]. Однако это выходит за пределы тематики, которой посвящена данная работа.

1. Митин С.Г. О развитии национальной автомобильной промышленности // Автомобильная промышленность. 1999. - № 4. - С. 1-3.

2. Кутенёв В.Ф., Звонов В.А., Корнилов Г.С. О концепции автомобильного двигателя XXI века // Проблемы конструкции двигателей и экология: Сб. науч. трудов. М.:НАМИ. - 1998. - С.3-9.

3. Сига X., Мидзутани С. Введение в автомобильную электронику: Пер. с японск. М.: Мир, 1989. - 232 с.

4. Хрящёв Ю.Е. Разработка алгоритмов и средств управления автомобильных дизелей // Развитие теории и методов эффективности технологических систем: Тез. докл. на выездной секции "Машиностроение" Министерства образования РФ. -Рыбинск, 1999.-С. 8-9.

5. Пинский Ф.И. Оптимизация режимов работы дизелей электронным управлением впрыскивания топлива. Дисс.докт.техн.наук. - М.: МВТУ им. Н.Э. Баумана,- 1986.-406 с.

6. Stumpp G., Ricco М. Common Rail An Attractive Fuel Injection System for Passenger Car Di Diesel Engine // SAE Tecnical paper series 960870. - 1996. - SP -1132. - P. 183-191.

7. Teetz Ch. Einspritzsystem fiir Dieselmotoren hoher heistung / VDI BERICHTE NR 1256. 1996. - S. 133-176.

8. Юткин JI.A. Электрогидравлический эффект и его применение в промышленности. J1.Машиностроение, 1986. - 253 с.

9. Покровский Г.П. Топливо, смазочные материалы и охлаждающие жидкости. -М.Машиностроение, 1985.-200 с.

10. Исследование, конструирование и расчет тепловых двигателей внутреннего сгорания: Сб. науч. трудов. / НАМИ. Под ред. В.Ф. Кутенёва. - М., 1993. -206 с.

11. Обеспечение качества транспортных двигателей / М.А. Григорьев, В.А. Долецкий, В.Т. Желтяков, Ю.Г. Субботин; Под общ. ред. М.А. Григорьева. -М.: ИПК Изд-во стандартов, 1998. 632 с.

12. Двигатели внутреннего сгорания: Теория рабочих процессов поршневых и комбинированных двигателей / A.C. Орлин, Д.Н. Вырубов, В.И. Ивин и др.; Под ред. A.C. Орлина. М.Машиностроение, 1971. - 400 с.

13. Двигатели внутреннего сгорания. В 3 кн., Кн. 1. Теория рабочих процессов: Учеб./ В.Н. Луканин, К.А. Морозов, A.C. Хачиян; Под ред. В.Н. Лукашина. -М.:Высш. шк., 1995. -368 с.

14. Гоц А.Н., Мацаренко И.П., Мокеева В.Н. Тенденции развития автомобильных и тракторных двигателей за рубежом // Двигателестроение. 1991. - № 8-9.-С. 65-67, 80.

15. Звонов В.А. Токсичность двигателей внутреннего сгорания. -М. .Машиностроение, 1981. 160 с.

16. Кутенёв В.Ф., Звонов В.А., Корнилов Г.С. Проблемы экологии автотранспорта в России // Экология двигателя и автомобиля: Сб. науч. трудов. -М.: Изд. НАМИ, 1998. С. 3-11.

17. Лиханов В.А., Сайкин А.М. Снижение токсичности автотракторных дизелей. М.: Агропромиздат, 1991. - 208 с.

18. Herzog P.L. Status und Potential der Einspritzraten-Verlaufsformung am schellaufenden direkteinspritzenden Dieselmotor // MTZ Motortechnische Zeitschrift. -57 (1996).- № 12,- S. 700-705.

19. Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und Rates Zur Änderung der Richtlinie // Komission der Europäischen Gemeidchaften. 88/77/EWG, Fassung 97/0350 (COD). - Brüssel, 3.12.1997.

20. Гальговский B.P., Долецкий B.A., Малков Б.М. Развитие нормативов ЕЭК ООН по экологии и формирование высокоэффективного транспортного дизеля / Ярославский гос. техн. ун-т. Ярославль, 1995. - 171 с.

21. Экспериментальное исследование двухфазного впрыскивания топлива в дизеле с неразделенными камерами сгорания. // JSME Int.J.B. 1994. - 37. - № 4, Р. 966-973.

22. Teets Ch. Einspritz systeme für Dieselmotoren hoher Leistung // VDI Berichte. 1996. - NR, 1256. - S. 155-170.

23. Гальговский В.Р. Пути и методы совершенствования экономических и экологических показателей транспортных дизелей: Автореф. Дисс.докт.техн.наук в форме научн. докл. -М.: МВТУ им. Н.Э. Баумана. 1991. - 64 с.

24. Проблемы выполнения и выполнение нормативов «Евро-2» на формирование новой конструкции транспортного двигателя / В.Р. Гальговский, Н.И. Бессонов, И.К. Скрипкин, В.П. Величко // Автомобильная промышленность. 1998. -№4.-С. 8-11.

25. Гилл Д.В. Технологии систем впрыска топлива для двигателей грузовых автомобилей с низкой токсичностью ОГ следующего поколения // Современные дизельные двигатели и оборудование для их испытаний: Матер, конф. фирмы AVL. -М., АМО «ЗИЛ»,1999. С.80-94.

26. Марков В.А., Кислов В.Г., Хватов В.А. Характеристики топливоподачи транспортных дизелей. М.: Изд-во МГТУ им. Н.Э. Баумана, 1997. - 160 с.

27. Lausch Wolfram, Fleicher Fritz Niedriger Kraftstoffverbrauch und geringe NOx-emission bei Dieselmotoren: Wunsch und Wirklichkeit // MTZ: Motortechnische Zeitschrift. 1996 57. - № 11. - S. 600-603.

28. Zh. Long, T. Toshiaki, Y. Katsuhiko // Nihon kikai gakkai ronbunshi. B: Trans. Soc. Mech, Eng. B. 1994. - 60, № 573. - P. 1852-1857.

29. Yoshiyuki Y., Naruyuki Y. // Nihon kikai gakkai ronbunshi. B: Trans. Soc. Mech, Eng. B. 1992. - 58, № 550. - P. 1955-1960.

30. N. Ken, Numerical Simulation of the small vortices in the intake and compression process of an engine // JSME Int J. Ser. 2. 1992. - 35. - № 4,- P. 549-558.

31. Tsao K.C., Dong Y., Xu Y. Matching of engine chsmber and fuel supply system via KiVA-11 modeling //NIST Spec. Pabl. 1991. - № 813. - P.299-306.

32. Yang H.C., Choi Y.K., Ryou H.S. Evaporating spray simulation in a direct injection model engine // Heat Transfer, Vol. 7. 1994. - P. 36-38.

33. Корнилов Г.С., Панчишный В.И. Методы обезвреживания отработавших газов в выпускной системе // Экология двигателя и автомобиля: Сб. науч. трудов. -М.: Изд. НАМИ. 1998. - С. 12-18.

34. Снижение токсичности выхлопа дизелей путем рециркуляции части охлажденных ОГ // Автостроение за рубежом. 1999. - № 6. - С. 10-12.

35. Исследования причин образования несгоревших углеводородов в дизеле с неразделенными КС // Kidoguchi Yoshiyuki, Dent J.C. // Nihon Kikai gakkai ronbunshi. B: Trans. Jap. Soc. Mech, Eng. B. 1997. - 63, № 615. - P. 3791-3797.

36. Симпозиум по дизельной топливной аппаратуре фирмы R. BOSCH, Германия, 14-15 октября, 1992. 70 с.

37. Das Huß / Bohrungsverhältnis // KFZ. 1995. - 38 - № 12. - S. 536-540.

38. Хачиян A.C., Гальговский B.P., Никитин C.E. Доводка рабочего процесса автомобильных дизелей. М.Машиностроение, 1976. - 104 с.

39. Семёнов Б.Н., Павлов Е.П., Копцев В.П. Рабочий процесс высокооборотных дизелей малой мощности. JI. Машиностроение, 1990. - 240 с.

40. Воинов А.Н. Сгорание в быстроходных поршневых двигателях. -М.Машиностроение, 1977. -277 с.

41. Гальговский В.Р., Чернышов Г.Д., Бессонов Н.И. Взаимосвязь индикаторного КПД с процессом тепловыделения и параметрами внутрицилиндрового пространства дизеля // Двигателестроение. 1987. - № 7. - С. 4-9.

42. Гальговский В.Р. Оптимизация отношения хода поршня к диаметру цилиндра и размеров камеры сгорания дизелей с непосредственным впрыскиванием. Управляющие факторы // Двигателестроение. 1990. - № 3. - С. 3-8.

43. Гальговский В.Р. Оптимизация отношения хода поршня к диаметру цилиндра и размеров камеры сгорания дизелей с непосредственным впрыскиванием. Формирование индикаторного и эффективного КПД // Двигателестроение. 1990. -№4.-С. 5-10.

44. Григорьев М.А., Вешин В.К. Какими будут дизели // Автомобильная промышленность. 1994. - № 5. - С. 10-14.

45. Современные автомобильные двигатели и их перспективы / М.А. Григорьев, В.Т. Желтяков, Г.Г. Тер-Мкртычьян, А.Н. Терёхин // Автомобильная промышленность. 1996. - № 7. - С. 9-16.

46. Долецкий В.А., Субботин Ю.Г., Григорьев М.А. Дизели ЯМЗ // Автомобильная промышленность. 1992. -№9. - С. 6-9; №11. - С. 4-8; 1993. -№2. -С. 5-7.

47. Кратко А.П., Филипосянц Т.Р. Разработка малотоксичного рабочего процесса для форсированного дизеля 8ЧН 12/12: Исследование, конструирование и расчет тепловых двигателей внутреннего сгорания // Сб. науч. трудов НАМИ. -1993.-С. 127-134.

48. Луков Н.М. Автоматическое регулирование температуры двигателей. -М. Машиностроение, 1977. 224 с.

49. Автомобильные двигатели с турбонаддувом / Н.С. Ханин, Э.В. Аболтин, Б.Ф. Лямцев и др. -М. Машиностроение, 1991. -336 с.

50. Саковников В.К., Арустамов JI.X. Электрогидравлическая система управления клапанами ДВС // Автомобильная промышленность. 1996. - №3. - С. 11-13.

51. Крутов В.И., Рыбальченко А.Г. Регулирование турбонаддува ДВС. -М.:Высш. шк.,1978. 213 с.

52. Лямцев Б.Ф., Микеров Л.Б. Турбокомпрессоры для наддува двигателей внутреннего сгорания. Теория, конструкция и расчет / Ярославский гос. техн. ун-т. -Ярославль, 1995. 132 с.

53. Испытания автомобильных турбокомпрессоров / Б.Ф. Лямцев, A.A. Ив-нев, A.B. Жаров и др. / Яросл. гос. техн. ун-т. Ярославль, 1997. - 31 с.

54. Рыбальченко А.Г., Тырновой С.И., Перцев С.Г. Линейная математическая модель с переменной степенью сжатия при переходных режимах работы. Киев, 1984. - 15 с. - Деп. в Укр. НИИНТИ 13.02.84 - № 219.

55. Хуциев А.И. Двигатели внутреннего сгорания с регулируемым процессом сжатия. М.Машиностроение, 1986. - 104 с.

56. Wirbeleit F.G., Binder К., Gwinner D. Development of piston with Variable Compression Height for Increasing Efficiency and Specific Power Output of Combustion Engine // SAE Tecnical paper series № 900229.

57. Кутенёв В.Ф., Тер-Мкртичьян Г.Г. О регулировании рабочего объема и степени сжатия в дизеле // Проблемы конструкции двигателей и экология: Сб. науч. трудов / НАМИ. М., 1998. - С. 57-72.

58. Звонов В.А., Заиграев Л.С., Азарова Ю.В. Оценка изменения эффективного КПД дизеля с переменным рабочим объемом при работе по нагрузочной характеристике // Проблемы конструкции двигателей и экология: Сб. науч. трудов / НАМИ. М., 1998. - С. 162-170.

59. A. Bunting How exaggerated are rumours of the death of diesel engine? // Transp. Eng. 1998. - № 3. - P. 7-9, 12-14.

60. Подача и распиливание топлива в дизелях / И.В. Астахов, В.И. Трусов, A.C. Хачиян, Л.Н. Голубков; Под ред. И.В. Астахова. М.Машиностроение, 1971. -359 с.

61. Чиркин А.П., Резник И.И. Дизельная топливная аппаратура: Справочник. -М.:МАШГИЗ. 170 с.

62. A.c. 971116 СССР, F02 М 51/00. Система впрыска топлива в двигатель внутреннего сгорания / К. Костелло Опубл. в Б.И., 1982. - № 40.

63. Повышение давления впрыскивания топлива в дизелях в помощью электрогидравлической насос-форсунки // Двигателестроение. 1991. - № 7. - С. 57.

64. Пат. 2053406 РФ, F 02 М 57/06. Топливная система для дизеля // А.Б. Федоровский. Опубл. Б.И. 1996. - № 1.

65. Заявка 19702066 Германия, МПК6. F 02 М 51/06 / Piezoelektrischer Injektor für Kraftstoffeinspritzanlagen vor Brennkraftmaschinen / Augustin Ulrich; Daimler-Benz AG.- 1998.

66. Заявка 19650900 Германия, МПК6. F 01 L 9/00 / Piezoelktrischer Aktuator / Heinz R., Kienzier D., Potschin R., Schmoll K.-P.; R.Bosch GmbH. 1998.

67. A.c. 1455024 СССР, F02 D 31/00. Регулятор частоты вращения теплового двигателя / A.B. Козлов, Ю.Ф. Хаймин, Г.Я. Вайнштейн и др. Опубл. в Б.И., 1989.- № 4.

68. Scwarzbaurz G., Weis Н. Digitale Diesel-Electronic beim BMW Turbodieselmodell 324 td. // MTZ Motortechnische Zeitschrift. 1988. - 49 - № 1,— S. 37-41.

69. Пат. 5407131 США, МКИ6 F02 M51/00 Fuel injection control valve / D.C. Maley, O.E. Sturman, M.S. Touvelle; Caterpillar Inc.

70. Zellbeck H., Schmidt G., Einspritzsysteme für Zukünftige Anforderungen an schnellaufenden Dieselmotoren/MTZ Motortechnische Zeitschrift. 56. - 1995. - № 11.- S. 648-655.

71. Пат. 5094215 США, F02 M37/04 Solenoid controlled variable pressure injection / R. Gustafson; Cummins Engine Co. 1992.

72. Spray characteristics and combustion improvement of D.I. diesel engine with high pressure fuel injection / T. Kato, K. Tsujimura, M. Shintani ets.// SAE Tecnical paper series № 890265. 1989. - P. 15-24.

73. Юферов Ф.М. Электрические машины автоматических устройств 2-е изд., перераб. и доп. - М.:Высш.шк., 1988. - 479 с.

74. Исаев А.И. Гидродинамика топливоподачи / Яросл. политехи, ин-т. -Ярославль, 1978. 72 с.

75. Исаев А.И. Конструирование топливной аппаратуры / Яросл. политехи, ин-т. Ярославль, 1982. - 80 с.

76. Фанлейб Б.Н. Повышение эффективности автотракторных дизелей (АТД) путем управления процессом топливоподачи и разработка с этой целью новых топливных систем. Автореф. дисс. докт. техн. наук. - JL: ЛПИ им. И.И. Калинина, 1978.-34 с.

77. Голубков Л.Н. Обобщение теории, развитие методов расчета и совершенствование топливных систем автотракторных дизелей. Автореф. дисс. докт. техн. наук. - М.: МГТУ им. Н.Э. Баумана, 1991. - 32 с.

78. Мазинг М.В. Законы управления топливоподачей // Автомобильная промышленность, 1994. №9. - С. 7-9.

79. Грехов Л.В. Научные основы разработки систем топливоподачи в цилиндры двигателей внутреннего сгорания. Дисс.докт. техн. наук. М.: МГТУ им. Н.Э.Баумана, 1999.-390 с.

80. Топливные системы и экономичность дизелей / И.В. Астахов, Л.Н. Голубков, В.И. Трусов и др. М.Машиностроение, 1990. - 228 с.

81. Кутовой В.А. Впрыск топлива в дизелях. М.Машиностроение, 1981. -119с.

82. Лышевский A.C. Системы питания дизелей. М.Машиностроение, 1981. -216 с.

83. Фанлейб Б.Н., Рогулева А.Д. Обоснование основных конструкционных параметров типоразмерного ряда насос-форсунок с микропроцессорным управлением: Сб. науч. тр. // ЦНИТА. 1990. - С. 174-179.

84. Фанлейб Б.Н. Топливная аппаратура автотракторных дизелей: Справочник. 2-е изд., перераб. и доп. - Л. Машиностроение, 1990. - 352 с.

85. Масляный Г.Д., Перепелин А.П. Выбор соотношения между ходом и диаметром плунжера в насосах высокого давления дизелей ЯМЗ // Сб. научн. тр., ЦНИТА. Вып. 83-84., Л., 1984. - С. 38-45.

86. Перепелин А.П., Алексеев В.И. Расчет процесса впрыскивания топлива при наличии кавитации в топливопроводе высокого давления // Двигателестроение. 1987,-№7.-С. 21-24.

87. Индрупский Л.И., Корнилов Г.С., Гундоров В.М. Улучшение стабильности эксплуатационных характеристик форсунок // Двигателестроение. 1987. № 1. -С. 51-52.

88. Иванов Л.Л. Исследование локальных параметров в факеле топлива, распыленного многодырчатой форсункой автотракторного дизеля: Дисс.канд. техн. наук. М.:ВЗМИ„ 1978. - 214 с.

89. Zellbeck Н., Schmidt G. Einspritzsysteme für Zukünftige Anforderugen an schnelllaufenden Dieselmotoren // MTZ. 56. - 1995. -№ 11. - S. 648-655.

90. Корнилов Г.С. Обоснование и разработка нового поколения топливной аппаратуры перспективных автотракторных дизелей: Дисс.канд. техн. наук в форме научн. доклада. М.,НАМИ, 1990. - 24 с.

91. Корнилов Г.С., Масляный Г.Д., Перепелин А.П. Метод определения основных параметров топливной аппаратуры дизелей и построение размерных рядов топливных насосов высокого давления / ЯЗТА. Ярославль, 1990. - 36 с. Деп. НИИстандарт. № 2033.

92. Горбаневский В.Е., Корнилов Г.С., Вихерт М.М. Повышение ресурса ТНВД форсированных дизелей КамАЗ // Автомобильная промышленность, 1987, -№8.-С. 5-7.

93. Крутов В.И. Атоматическое регулирование двигателей внутреннего сгорания: Учебное пособие для втузов. 4-е изд., перераб. и доп. М. Машиностроение, 1979. - 615 с.

94. Вышнеградский И.А. О регуляторах прямого действия // СПБ: Известия технологического института. 1877, т.1 - С. 5-47.

95. Михайлов A.B. Метод гармонического анализа в теории регулирования // Автоматика и телемеханика. 1938. - № 3. - С. 27-81.

96. Михайлов A.B. Теория устойчивости линейных цепей обратной связи с передаточными постоянными // Журнал технической физики. 1939. - № 1.

97. Калиш Г.Г., Колосов В.А., Левин-Коган Н.М. Быстроходные дизельмото-ры автотракторного типа. М.-Л.: Авиационное и автотракторное из-во, 1933. -224 с.

98. Калиш Г.Г., Кецарис Г.А. Исследование центробежного регулятора типа Бош. // Дизелестроение. 1937. - № 4. - С. 12-20.

99. Айзерман М.А. Теория автоматического регулирования двигателей (уравнения движения и устойчивость). М.: Гостеориздат, 1952. - 512 с.

100. Крутов В.И. Анализ работы систем автоматического регулирования. -М.Машгиз, 1961,- 179 с.

101. Крутов В.И. Переходные процессы систем автоматического регулирования. М.Машиностроение, 1965. - 252 с.

102. Петров В.А. Автоматические системы транспортных машин. -М.Машиностроение, 1974. -335 с.

103. Бесекерский В.А. Динамический синтез систем автоматического регулирования. М.:Наука, 1970. - 575 с.

104. Солодовников В.В. Статистическая динамика линейных систем автоматического управления. -М.:Физматгиз, 1960. 665 с.

105. Цыпкин Я.3. Теория линейных импульсных систем. М.:Физматгиз, 1968. -968 с.

106. Попов Е.П. Теория линейных систем автоматического регулирования и управления. М.:Наука, 1978. - 256 с.

107. Попов Е.П. Теория нелинейных систем автоматического регулирования и управления. М.:Наука, 1979. - 256 с.

108. Настенко H.H. Всережимное регулирование быстроходных дизельмото-ров транспортного типа. М.Машгиз, 1944. - 104 с.

109. Настенко H.H. Исследование механических регуляторов двухтактного дизельмотора // Труды НАТИ М.Машгиз. - 1948. - Вып. 51 - 46 с.

110. Крутов В.И. Двигатель внутреннего сгорания как регулируемый объект. -М.Машиностроение, 1978. 472 с.

111. Крутов В.И. Автоматическое регулирование и управление двигателей внутреннего сгорания. М.Машиностроение, 1989. - 416 с.

112. Толшин В.И. Устойчивость параллельной работы дизель-генераторов. -JI.Машиностроение, 1970. -225 с.

113. Толшин В.И., Ковалевский Е.С. Переходные процессы в дизель-генераторах. JI.Машиностроение, 1977. - 168 с.

114. Кац A.M. Автоматическое регулирование скорости двигателей внутреннего сгорания / Под ред. Ю.В. Долголенко и А.И. Лурье. Л.Машгиз, 1956. - 304 с.

115. Леонов И.В. Повышение технико-экономических показателей комбинированных двигателей внутреннего сгорания путем совершенствования систем топ-ливоподачи по давлению наддувочного воздуха. Дисс.докт. техн. наук. -М.МВТУ им. Н.Э. Баумана, 1985. - 235 с.

116. Кринецкий И.И. Регулирование двигателей внутреннего сгорания. 2-е изд., перераб. и доп. М. Машиностроение, 1965. - 252 с.

117. Блаженнов Е.И. Совершенствование системы автоматического регулирования частоты вращения автомобильных дизелей. Дисс.докт. техн. наук. -М.МВТУ им. Н.Э. Баумана, 1987.-274 с.

118. Долганов К.Е. Гидравлическая система регулирования автомобильных и тракторных дизелей. Автореф. дисс.докт. техн. наук. - Л. ."Ленинградский кораблестроительный институт, 1974. - 40 с.

119. Грунауэр A.A. Исследование системы регулирования тракторного дизеля и ее взаимодействия с упругими системами силовой передачи и подвески трактора. Дисс.докт. техн. наук. - Харьков:ХПИ, 1967. - 353 с.

120. Морозов А.Х. Основы теории скоростных режимов машинотракторных агрегатов: Автореф. дисс.докт. техн. наук. Волгоград: Волгоградский сельскохозяйственный институт, 1972. - 59 с.

121. Хрящёв Ю.Е. Обоснование выбора типа регулятора частоты вращения автомобильного дизеля. Дисс. канд. техн. наук. - М.МВТУ им. Н.Э. Баумана, 1985.-238 с.

122. Хрящёв Ю.Е. Дизельный автомобиль как регулируемый объект // Контроль. Диагностика. 1999. - № 7. - С. 13-16.

123. Блаженнов Е.И., Хрящёв Ю.Е. Проблемы автоматического регулирования автомобильных дизелей // Тепловые двигатели. Рыбинск: РГАТА - 2000. - № 1-2. -С. 66-71.

124. Геращенко В.В., Куприянчик В.В., Гребень Е.Г. Система управления подачей топлива в дизель // Двигателестроение. 1990. - № 8. - С. 35-36.

125. A.c. 1103006 (СССР), МКИ3 F02 М51/02. Устройство управления впрыском топлива в двигатель внутреннего сгорания / А.Н. Борисенко // Б.И. 1984. -№26.

126. A.c. 1346835 (СССР), МКИ4 F02 Dl/04, G05 D13/00. Система автоматического регулирования двигателя внутреннего сгорания / Э.С. Островский // Б.И. -1987.-№39.

127. Рафикумазан М. Микропроцессоры и машинное проектирование микропроцессорных систем: В 2х т., Пер. с англ. М.:Мир, 1988.

128. Коффрон Дж. Технические средства микропроцессорных систем: Практический курс. Пер. с англ. М.:Мир, 1983. - 344 с.

129. Настенко H.H. Всережимный регулятор двигателя ЯАЗ-204 // Автомобильная промышленность. 1955. - № 2. - С. 21-26.

130. Шестухин В.И. Работа автомобильного дизельного двигателя при неустановившейся нагрузке. М.:Транспорт, 1966. - 28 с.

131. Burman Р., Luca F. Fuel Injection and controls for internal combustion engines. New-York, 1962, 291 p.

132. Glinik P.E. Governing of oil engines. Oil engine and Gas Turbine, 1964, №8, p. 221-226.

133. Welbourn D.B. The essential of control theory for mechanical engineers. -London, 1963,- 172 p.

134. Залманзон JI.А. Улучшение тяговой характеристики дизельмоторов автомобильного и танкового типа корректированием подачи топлива: Дисс.канд. техн. наук. М.:КММИ, 1941. - 156 с.

135. Блаженнов Е.И. Разработка и исследование всережимных регуляторов скорости автомобильного дизеля: Дисс.канд. техн. наук. М.:МВТУ, 1967. - 186 с.

136. A.c. 191270 СССР, МКИ F02 D 1/10. Всережимный центробежный регулятор числа оборотов двигателя внутреннего сгорания / Е.И. Блаженнов. Опубл. в Б.И.- 1967. -№3.

137. Pat Scweiz Nr 374854. Reguliereinrichtung an einer Einspritzpumpe eines Verbrennungsmotors. / Portmann A., 1964.

138. A.c. 549586 СССР. Всережимный регулятор скорости для двигателя внутреннего сгорания / Е.И. Блаженнов. Опубл. в Б.И. 1977, № 9.

139. Pat. № 4164924 USA. Centrifugal speed governor for an internal combustion engine. / Makino Niro. 1979.

140. Pat. № 2705707 BRD. Vielregimerregler fur Einspritzbrennkraftmaschinen / Straubel M. 1978.

141. Pat. № 4346598 USA. Cam actuated fuel modulating engine governor. / Hebb Edwin. 1982.

142. Исследование режимов работы двигателя ЯМЭ-236 с двухрежимным и всережимным регуляторами / Блаженнов Е.И., Терещук А.Г., Корнилов Г.С. и др. // Двигатели внутреннего сгорания: Сб. научн. тр. Ярославль.: ЯПИ, 1975. -С. 119-124.

143. Ханин Н.С., Зельцер Е.А. О динамике системы дизель с центробежным регулятором автомобиль. // Автомобильная промышленность. - 1977. - № 3. -С. 10-12.

144. Зельцер Е.А., Малашков И.К. Влияние типа регулятора на динамические процессы в системе дизель-трансмиссия автомобиля. // Автомобильная промышленность. 1979.-№ 7. - С. 7-11.

145. Топливная экономичность и динамика автобуса с регуляторами различных типов / JI.B. Крайнык, Р.В. Пелехатый, A.A. Токарев и др. // Автомобильная промышленность. 1982. -№2. - С. 13-15.

146. Динамика процесса переключения гидропередачи городского автобуса при различном регулировании его двигателя / И.В. Смирнов, Л.В. Крайнык, Р.В. Пелехатый и др. Труды / ВКЭИавтобуспром, 1979. - С. 103-112.

147. Комплексные сравнительные исследования эффективности типа регулятора дизельного двигателя автобус оборудованного гидропередачей / И.В. Смирнов, Р.В. Пелехатый, A.A. Токарев и др. Труды / ВКЭИавтобуспром, 1980. - С. 120-133.

148. Экспериментальная оценка скоростных и топливно-экономических свойств большегрузного автопоезда с двумя вариантами топливного насоса / Ю.Г. Котиков, А.Э. Горев, Б.В. Мамин и др. / Двигателестроение. 1982, № 10. - С. 46-47.

149. Straubel M., Schuwartz R., Ritter E. Weiterentwicklung der Bosch-ReihenEinspritzpumpe «P» und ihre Regler. MTZ Motortechnische Zeitschrift. - 1980.-41 -№ 1,- S. 23-27.

150. Basshuysen R., Stock D., Weber R. Entwicklung eines direkteinzpritzenden Dieselmotors fur den VW Golf. MTZ Motortechnische Zeitschrift. - 1980. - 41. - 7/8.- S. 289-295.

151. Пинский Ф.И. Электронное управление впрыскиванием топлива в дизелях: Учебн. пособие. Коломна: Изд-во филиала ВЗПИ, 1989. - 146 с.

152. A.c. 1326761 (СССР) МКИ4 F02 М51/00. Топливная система / Ф.И. Пинский, A.B. Башкин, В.К. Дутиков // Б.И, 1987. - № 28.

153. A.c. 1326761 (СССР) МКИ4 F02 М51/00. Система впрыска топлива / Ф.И. Пинский, В.К. Дутиков, А.И. Баранов // Б.И, 1987. - № 38.

154. Аристов В.В. Исследование гидродинамических характеристик аккумуляторной топливной системы дизеля с электродинамическими форсунками. -Дисс.канд. техн. наук. Ворошиловград: ВМИ, 1980. - 210 с.

155. Покровский Г.П. Электроника в системах подачи топлива автомобильных двигателей. 3-е изд. перераб. и доп. - М.:Машиностроение, 1990. - 176 с.

156. Горбаченко В.К., Курманов В.В., Мазинг М.В. Электронные системы управления подачей топлива в дизелях / ЦНИИТЭИавтопром. М., 1989. - 52 с.

157. Крутов В.И., Кузнецов А.Г., Заболоцкий В.П. Основы применения микропроцессорной техники в автоматическом управлении теплоэнергетическими установками / М.: МВТУ им. Н.Э. Баумана, 1989. 54 с.

158. Блаженнов Е.И. Новые элементы в автоматических регуляторах частоты вращения автомобильных дизелей / Яросл. политехи, ин-т. Ярославль, 1988. -185 с.

159. Развитие автомобильных транспортных средств / Д.П. Великанов, В.И. Бернацкий, М.А. Боева и др.; Под ред. Д.П. Великанова. М.: Транспорт, 1984.- 120 с.

160. Rinolfi R., Imarisio R., Buratti R. The potentials of a new common rail diesel fuel injection system for the next generation of DI diesel engines // 16 International Wiener Motorsymposium, VDI Verlag Reihe 12, Nr 239. - P. 87-111.

161. Топливная экономичность автомобилей с бензиновыми двигателями / Т.У. Асмус, К. Боргнакке, С.К. Кларк и др.; Под ред. Д. Хилларда, Дж.С. Спрингера; Пер. с англ. A.M. Васильева; Под ред. A.B. Кострова. М.Машиностроение, 1988. - 504 с.

162. Durchbruch dank Elektronic // Autotechnik. 1993. - 42, № 1— S. 13-14.

163. Einspritzanlagen für Ottomotoren // KFZ. 1993, № 3.— S. 122-123.

164. Bosch Jetronic fuel injection overview // Import Car and truck. 1993. - 15, №2.-S. 44-48.

165. Engine computer series Part 2 // Auto and Truck Int. 1991. - 68. -P. 13-18,20.

166. Gorille J. Motronic ein neues elektronisches System zur Steuerung von Ottomotoren // MTZ Motortechnische Zeitschrift. 1996, 41. - № 5. - S. 203-204, 209-212, 215.

167. Zündkenze ersetz Klopfsensor //Autotechnik. 1993. - 42. -№ 1. - S. 12-13.

168. Degen W. 32-Bit-prozessor in Saab 9000 // KFL-Betr. 1992. - 82, № 44.1. S6.

169. Бензиновый двигатель Mitsubishi с непосредственным впрыском // Автомобильная промышленность США. 1997. - № 1. - С. 10-12.

170. Writer St. Application of intelligent sensor system automobile electronic control engine // Tecno Jap. - 1992. - 25, № 3. - P. 8-17.

171. Кругов В.И., Кузнецов А.Г, Электронные системы регулирования и управления двигателей внутреннего сгорания. М.: МВТУ им. Н.Э. Баумана, 1991. -138 с.

172. Электронные устройства управления тепловыми двигателями / Б.И. Петленко, Г.И. Асмолов, Н.Ю. Лахтина, А.Л. Ястржембский; Под ред. Б.И. Петленко / МАДИ. М., 1987. - 110 с.

173. Черняк Б.Я., Васильев Г.В. Управление двигателем с помощью микропроцессорных систем. М.:МАДИ, 1987. - 95 с.

174. Хрящёв Ю.Е., Блаженнов Е.И. Электронное управление работой автомобильных двигателей / Яросл. политехи, ин-т. Ярославль, 1990. - 92 с.

175. Хрящёв Ю.Е., Жаров A.B., Блаженнов Е.И. Электронное управление работой автомобильных двигателей / Ярославский гос. техн. ун-т. Ярославль, 1999.- 124 с.

176. Хачиян A.C., Десятун C.B., Юданов C.B. Электронное управление топли-воподачей в дизеле // Совершенствование рабочих процессов и конструкции автомобильных и тракторных двигателей: Сб. науч. трудов. М., МАДИ, 1989. -С. 40-48.

177. Фурман В.В., Иванов E.H. Перспективные системы автоматического управления двигателями ОАО «Саратовдизельагрегат» // Двигателестроение. -1997. -№3.- С. 34-36.

178. Грунауэр A.A., Долгих И.Д., Петров П.П. Вопросы оптимального синтеза микропроцессорных САР скорости и нагрузки // Двигателестроение. 1988. - № 6. -С. 39-41.

179. Тюфяков A.C., Дмитриевский A.B. Отечественные МП-системы управления впрыскиванием топлива // Автомобильная промышленность. 1996. - № 2. -С. 10-14.

180. Электронные системы управления впрыском топлива и зажиганием бензиновых двигателей: Материалы Международного симпозиума по автоэлектрике и автоэлектронике, Суздаль, 16-18.06.1999., НИИНАвтоэлектроника, М., 1999 50 с.

181. Григорьев М.А., Сонкин В.И. Какими будут бензиновые двигатели легковых автомобилей / Автомобильная промышленность. 1995. - № 3. - С. 6-12.

182. Пинский Ф.И., Пинский Г.Ф. Адаптивные системы управления дизелей. -М.МГОУ, 1995.- 119 с.

183. Глобальные управляющие комплексы для дизелей / Ф.И. Пинский, Г.Ф. Пинский, А.П. Загоровский. К.В. Ефимов // Автомобильная промышленность.- 1998.-№5.-С. 15-17.

184. Пинский Ф.И. Схема электроуправляемых топливных систем // Автомобильная промышленность. 1994. - № 9. - С. 12-14.

185. Долгих И.Д. Разработка системы автоматического непрерывно-дискретного регулирования транспортных дизелей. Автореф. Дисс.докт. техн. наук. - Харьков, ХИИТ. - 1993. - 32 с.

186. Долгих И.Д., Петров П.П., Попов Б.А. Исследование исполнительного устройства МП-регулятора дизеля // Двигатели внутреннего сгорания: Респ. сб. -Харьков, 1989. № 49. - С. 102-106.

187. Долгих И.Д., Петров П.П. Особенности регулирования скорости и нагрузки транспортного дизель-генератора // Двигатели внутреннего сгорания: Респ. сб. Харьков, 1988. - № 48. - С. 94-99.

188. Долгих И.Д., Петров П.П. Влияние погрешностей измерения частоты вращения при микропроцессорном регулировании дизеля на динамические показатели системы регулирования // Известия вузов. Машиностроение. 1989. - № 4. -С. 63-64.

189. Bosch: un des Leaders de L'injection diesel et du development de L'electronique // Revue technique Diesel. 1984. - № 125. - P. 85-89.

190. Maynard A. A new electronically controlled injection pump for diesel // SAE Tecnical paper series. 1985. - № 850169. - 13 p.

191. Kolberg G/ Electronische Motorateurung für Kraftfahrzeuge // MTZ Motortechnische Zeitschrift. 1985. - 46. - № 3. - S. 10-12.

192. Mischke Ar., Frankl С. Electronische Dieselregelung EDR für Nutzfahrzeuge // Automobiltechnische Zeitschrift. 1989. - 85. - № 9. - S. 539-544, 547-548.

193. Scwarzbaurz G., Weis H. Digitale Diesel-Electronic beim BMW Turbodieselmodell 324 td. // MTZ Motortechnische Zeitschrift. - 1988. - 49. - № 1. - S. 37-41.

194. La regulation électronique de L'injection diesel et son integration an véhiculé automobile // Ingenieurs del 'automobile. 1987. - № 10. - P. 55, 57-59.

195. Caterpillar PEEC electronic controls for truck diesels // Diesel Progress North American. 1985. - 51. - № 8. - P. 28-30.

196. G. Jürgen Druckanfbau an der Düse // Auto. Motor., Lubehor. 1995. - 83. -№9.-С. 76-77.

197. Пат. 5411003 США, МКИ6 F02 М37/04 Viscosity sensitive auxiliary circuit for hydromechanical control valve for timing control of teppet system / W.W. Eberhard, J.J. Mecosby, P.D. Tree etc.; Cummins Engine Co.

198. Fuel injection systems // Diesel and Gas Turbine Worldwide. 1994. - 26, № 9. - C. 38.

199. Präzise unter Druck // Automob. Ind. 1994. - 39, № 6. - С. 22.

200. Electronically controlled high pressure unit injector system for diesel engines //SAE Tecnical paper series. 1991. -№ 911819. - 13 p.

201. Injection timing and rate control a solution for low emissions // SAE Tecnical paper series. 1990. - № 900854 - 11 p.

202. The contribution of the fuel injection system to meeting future demands on truck diesel engines // SAE Tecnical paper series 1990. - № 900822. - 6 p.

203. Автоэлектроника за рубежом: Информационный сборник / Под ред. Ю.А. Купеева. М.: Изд-во НПО Автоэлектроника, 1992. - 124 с.

204. Actros новое поколение тяжелых грузовиков Mercedes-Benz // Автомобильная промышленность США. - 1997. - № 4. - С. 11-16.

205. Showing the advantages of electronic management // Eur. Power News. -1995.-20. -№ 10.-S. 11.

206. Smallest electronic diesels // Mar. Propuls Int. 1997. - № 12. - S. 12.

207. Дизель легкового автомобиля Mercedes C220 Unter druck // Autofachmann.- 1998,-№7.-С. 4.

208. Солодовников B.B., Плотников В.Н., Яковлев A.B. Основы теории и элементы систем автоматического регулирования: Учебн. пособ. для вузов. М.: Машиностроение, 1985. - 536 с.

209. Motoren mit Common Rail Technik // KFZ Anz. 1998. 51. - № 5. - S. 25.

210. Копытин С. Микроконтроллеры семейства SIEMENS С166 // Chip News.- 1999. № 3. - , № 4. - С. 24-28.

211. Visinka R., Chalupa L., Skalka J. Системы управления электродвигателями на микроконтроллерах фирмы Motorola // Chip News (новое о микросхемах). 1999. -№ 1.-С. 10-11.

212. Работа автомобильного двигателя на неустановившемся режиме / Е.А. Акатов, П.М. Белов, Н.Х. Дьяченко. M.-JL: Машгиз, i960 248 с.

213. Костин А.К., Пугачев Б.П. Кочинев Ю.Ю. Работа дизелей в условиях эксплуатации: Справочник- JL: Машиностроение, Ленигр. отд-ние, 1989.-284 с.

214. Бесекерский В.А., Попов Е.П. Теория систем автоматического регулирования.- М.: Наука, 1972,- 768 с.

215. Основы теории автоматического регулирования: Учебник для машиностроительных специальностей вузов / В.И. Крутов, Ф.М. Данилов, П.К. Кузьмик и др. // Под ред. В.И. Крутова- 2-е изд., перераб. и доп.- М.: Машиностроение, 1984.-368 с.

216. Современные методы проектирования систем автоматического регулирования / Под ред. Б.Н. Петрова, В.В. Солодовникова, Ю.И. Топчеева М.: Машиностроение, 1967.-460 с.

217. Цыпкин Я.3. Основы теории автоматических систем М.: Наука, 1977 — 456 с.

218. Гольдфарб Л.С. О некоторых нелинейностях в системах регулирования. // Автоматика и телемеханика. 1947, - 8, № 2. - С. 227-249.

219. Об одном применении операторного исчисления к динамическим системам с переменными параметрами. // Известия АН СССР: Отд. техн. наук. 1945 -№ 12.-С. 5-24.

220. Болтинский В.Н. Мощность тракторного двигателя при работе с неустановившейся нагрузкой и ее определение.- Механизация и электрификация социалистического сельского хозяйства, 1959 № 2. - С. 3-8; № 4. - С. 13-16.

221. A.c. 954585 (СССР). Способ экспериментального определения частотных характеристик всережимного регулятора и устройство для его осуществления /В.П. Тарасик, С.Д. Галюжин, В.И. Мрочек,- Опубл. в Б.И, 1982.- № 32.

222. A.c. 1028860 (СССР). Способ определения частных значений амплитудно-фазовой частотной характеристики всережимного центробежного регулятора частоты вращения коленчатого вала тракторного дизельного двигателя / Ф.М. Му-зычук,- Опубл. в Б.И., 1983. № 26.

223. Скобелкин С.З. Исследование влияния сил трения на динамические характеристики системы автоматического регулирования скорости автомобильного дизеля: Дисс.канд. техн. наук-М.: МВТУ, 1981. -215 с.

224. Цибулевский И.Е. Человек как звено следящей системы. М.: Наука, 1981.-288 с.

225. Виленкин С .Я. Статистическая обработка результатов исследования случайных функций. М.: Энергия, 1979. - 320 с.

226. Вентцель А.Д. Курс теории случайных процессов. М.: Наука, 1975. -С. 319.

227. Свешников A.A. Прикладные методы теории случайных функций. М.: Наука, 1968.-463 с.

228. Фёрстер Э., Ренц Б. Методы корреляционного и регрессивного анализа. -М.: Финансы и статистика, 1979. 302 с.

229. Бендат Дж., Пирсол А. Измерение и анализ случайных процессов. М.:Мир, 1971.-408 с.

230. Бендат Дж., Пирсол А. Применения корреляционного и спектрального анализа.-М.: Мир, 1983.-312 с.

231. Bergmann М. Häufigkeiverteilung von Fahrleistungsbedarf und Motorbelastung-dargestellt im Gante NFD und im Motorenkeimfeld. -Kraftfahrzeugtechnik. - 1983. - 38. - № 8. - S. 221-238.

232. Григорьев E.A. Статистическая динамика поршневых двигателей. М.: Машиностроение, 1978. 104 с.

233. Чернышов Г.Д., Слабов Е.П., Терещук А.Г. Исследование эксплуатационных режимов работы двигателей ЯМЗ // Автомобильная промышленность. 1975. -№ 10.-С. 5-8.

234. Терещук А.Г. Исследование эксплуатационных режимов работы и топливной экономичности автомобильного дизеля: Дисс.канд. техн. наук. Ярославль: ЯМЗ, 1980. - 232 с.

235. Pat (USA) № 4346598. Cam actuated fuel modulating engine governor. / Hebb Edwin. 1982.

236. Левин М.И., Простотин H.H. Метод практической реализации стохастических испытаний дизелей. Двигателестроение. - 1980. - № 7. - С. 36-37.

237. Журбенко В.И. Исследование и выбор рациональных параметров регуляторов дизеля СМД-62 с целью повышения производительности машинно-тракторного агрегата: Автореф. дисс.канд. техн. наук. Харьков: ХИИТ, 1981. -23 с.

238. Верховский М.Н. Оптимизация технологического процесса молотилки зерноуборочного комбайна на базе стабилизации скоростного режима двигателя: Автореф. дисс.канд. техн. наук. Волгоград: ВСХИ, 1983. - 23 с.

239. Хаймин Ю.Ф. Исследования системы регулирования дизеля с коррекцией по наддуву на устойчивость и автоколебания // Тр. ЦНИТА. 1988. - С. 199-207.

240. Токарев А.А. Топливная экономичность и тягово-скоростные качества автомобиля. М.Машиностроение, 1982. - 222 с.

241. Современные методы получения и обработки экспериментальных данных при испытаниях автомобилей / Ю.В. Храмов, И.В. Фигуров, 0.3. Шур. М.: НИИНАВТОПРОМ, 1975. - 63 с.

242. Современные дизельные двигатели и оборудование для их испытаний: Матер, конф. фирмы AVL. AMO «ЗИЛ», 21-22 сентября 1999, Москва. - 1999. -102 с.

243. Рабинович С.Г. Погрешности измерений. Л.: Энергия, 1978. - 262 с.

244. Тейлор Дж. Введение в теорию ошибок. Пер. с англ. М.: Мир, 1985. -272 с.

245. Власов-Власюк О.Б. Экспериментальные методы в автоматике. -М.: Машиностроение, 1969. -412 с.

246. Блаженное Е.И., Хрящёв Ю.Е. , Скобелкин С.З. Способ улучшения динамической системы «регулятор-дизель-автомобиль» // Двигателестроение. 1984. -№7. - С.30-31.

247. Блаженнов Е.И., Хрящёв Ю.Е., Исаев А.И. Оптимизация системы автоматического регулирования автомобильного дизеля // Двигатели внутреннего сгорания: Межвуз. сб. научн. тр. ЯрПИ. —Ярославль, 1985. С. 115-119.

248. A.c. 1019089 (СССР). Центробежный регулятор частоты вращения дизеля / Л.М. Малышев, В.В. Курманов, Б.П. Гусев и др. Опубл. в Б.И. 1983. - № 19.

249. Полуэктов B.C., Блаженнов Е.И. Особенности экспериментального определения частотных характеристик дизелей. / Яросл. политехи, ин-т, Ярославль, 1983. - 10 с. Деп. в НИИНАавтопроме 15.09.83, № 950 а.п. Д-83.

250. Дженкис Г., Ватте Д. Спектральный анализ и его приложения. М.: Мир, т. I, 1971.-316 е., т. II, 1972.-287 с.

251. Блаженнов Е.И., Хрящёв Ю.Е., Пугин Е.В. К вопросу об экспериментальном определении частотных характеристик системы «регулятор-дизель-автомобиль». / Яросл. политехи, ин-т. —Ярославль, 1983. 13 с. Деп. в НИИНАв-топром 15.07.83, № 913 а.п. Д 83.

252. Колебания автомобиля: Испытания и исследования / Я.М. Певзнер, Г.Г. Гридасов, А.Е. Плетнев и др. под редакцией Я.М. Певзнера. М.: Машиностроение, 1979.-208 с.

253. Покорный Б.М. О влиянии жесткости трансмиссии на равномерность движения автомобиля. // Труды НАМИ, 1961. Вып. 41. - 22 с.

254. Блаженнов Е.И. Хрящёв Ю.Е. Влияние типа регулирования на динамику системы «регулятор-дизель-автомобиль». // Динамика и прочность автомобиля: Всесоюз. научн.-техн. совещание, М., 1984. С. 33.

255. Блаженнов Е.И., Хрящёв Ю.Е., Ивнев A.A. Влияние типа регулятора на тепловое состояние двигателя // Известия ВУЗов. Машиностроение. 1988. - № 1. - С.85-87.

256. Работа системы автоматического регулирования дизеля КамАЗ-740 с двухрежимным регулятором. / Е.И. Блаженнов, Ю.Е. Хрящёв, 0.3. Шур и др. // Автомобильная промышленность. — 1985. № 3. - С. 10-11.

257. Петриченко P.M. Системы жидкостного охлаждения быстроходных двигателей внутреннего сгорания. Л.: Машиностроение, 1975. - с.

258. Хрящёв Ю.Е., Блаженнов Е.И. Выбор оптимального способа регулирования частоты вращения автомобильного дизеля // Современные проблемы кинематики и динамики ДВС: Матер. Всесоюзн. научн.-технич. конф,. Волгоград, 1985. -С. 29-30.

259. Работа системы автоматического регулирования дизеля КамАЗ-740 с трехрежимным регулятором / Е.И. Блаженнов, Ю.Е. Хрящёв, A.M. Трепов и др. // Двигателестроение. 1987. - № 3.

260. Испытания автомобилей / В.Б. Цимбалин, В.Н. Кравец, С.М. Кудрявцев и др. -М.: Машиностроение, 1978. 199 с.

261. Хрящёв Ю.Е., Блаженнов Е.И. Статистический критерий качества систем управления транспортным дизелем // Двигатель 97. Матер, межд. научн.-техн. конф. М., МГТУ им. Н.Э. Баумана, 1997. - С. 158-159.

262. Zimmerman H.-J. Zysno P. Décisions and évaluation by hierarchical aggregation of information // Fuzzy Seta and Systems, 1983. № 10. - P. 243-260.

263. Никифоров А.Д., Бойцов B.B. Инженерные методы обеспечения качества в машиностроении. М.: Издательство стандартов, 1987. - 382 с.

264. Желтяков В.Т., Хрящёв Ю.Е., Погорелов С.А. Технологические методы обеспечения современных показателей качества ДВС: Учебн. пособие. —Яро сл. гос. техн. ун-т. Ярославль, 1997 — 104 с.

265. Яценко Н.Н. Колебания, прочность и форсированные испытания грузовых автомобилей. М.: Машиностроение, 1972. - 372 с.

266. А.С. 1204763 (СССР). МКИ6 F02 D 1/10. Трехрежимный центробежный регулятор частоты вращения двигателя внутреннего сгорания/ Е.И. Блаженнов, Ю.Е. Хрящёв, Г.С. Корнилов, А.В. Чистяков. Опубл. в Б. И. - 1986. - № 2.

267. А.с. 1714178 (СССР). МКИ6 F02 D 1/10. Трехрежимный регулятор частоты вращения автомобильного дизеля / Е.И. Блаженнов, Ю.Е. Хрящёв, Л.И. Сахаров и др. // Открытия. Изобретения. 1992. - №7.

268. Пат. 2081339 РФ. МКИ5 F02 D 1/10. Центробежный регулятор с переменной приведенной жесткостью пружины / Ю.Е. Хрящёв. // Открытия. Изобретения. 1995. - №. 16.

269. Пат. 2040700 РФ. МКИ5 F02 D 1/10. Многорежимный регулятор частоты вращения автомобильного дизеля / Ю.Е. Хрящёв // Опубл. в Б.И. 1994. - № 21.

270. Пат. 2061889 РФ. МКИ6 F02 D 1/10. Регулятор частоты вращения дизеля с переменным наклоном характеристик / Ю.Е. Хрящёв, A.M. Трепов, С.А. Молев //. Открытия. Изобретения. 1996. - №16.

271. A.C. 1118780 (СССР). МКИ6 F02 D 1/10. Регулятор частоты вращения дизеля / Е.И. Блаженнов, Ю.Е. Хрящёв. Опубл. в Б. И., 1984. - №38.

272. A.C. 1110919 (СССР). МКИ6 F02 D 1/10. Центробежный регулятор частоты вращения дизеля / Е.И. Блаженнов, Ю.Е. Хрящёв, С.З. Скобелкин и др. -Опубл. в Б. И., 1984.-№ 2.

273. Пат. 2006637 РФ. МКИ6 F02 D 1/10. Перенастраиваемый регулятор частоты вращения дизеля / Ю.Е. Хрящёв, Е.И. Блаженнов // Открытия. Изобретения. -1994,-№2.

274. Пат 2018012 РФ. МКИ6 F02 D 1/10. Перенастраиваемый регулятор частоты вращения дизеля / Ю.Е. Хрящёв, Е.И. Блаженнов // Открытия. Изобретения. -1994.-№ 15.

275. Хрящёв Ю.Е., Матросов JI.B., Слабов Е.П. Управление внешней скоростной характеристикой автомобильного дизеля // Автомобильная промышленность. -1999.-№ 11.-С. 8-11.

276. Пат. 2018013 РФ. МКИ5 F02 D 1/10. Трехрежимный регулятор частоты вращения автомобильного дизеля / Ю.Е. Хрящёв, Е.И. Блаженнов // Отакрытия. Изобретения. 1994. - № 15.

277. Пат. 2006636 РФ. МКИ5 F02 D 1/10. Трехрежимный регулятор частоты вращения автомобильного дизеля / Е.И. Блаженнов, Ю.Е. Хрящёв // Открытия. Изобретения. 1994. - № 2.

278. Пат. 2055228 РФ. МКИ5 F02 D 1/10. Двухрежимный регулятор частоты вращения автомобильного дизеля. / Ю.Е. Хрящёв, A.M. Трепов, JI.B. Коржавин // Открытия. Изобретения. 1996. - № 6.

279. Пат. 2037062. РФ. МКИ5 F02 D 1/10. Центробежный регулятор частоты вращения дизеля / Ю.Е. Хрящёв, М.А. Иошин, A.M. Трепов и др.// Открытия. Изобретения. 1995. - № 16.

280. Пат. 2045673 РФ. МКИ5 F02 D 1/10. Трехрежимный регулятор частоты вращения дизеля / Е.И. Блаженнов, Ю.Е. Хрящёв, М.А. Иошин // Открытия. Изобретения. 1995. - № 28.

281. Пат. 2037063 РФ. МКИ5 F02 D 1/10. Центробежный регулятор дизеля с нерегулируемыми режимами / Ю.Е. Хрящёв // Открытия. Изобретения. 1995. - № 16.

282. Яманин А.И., Хрящёв'Ю.Е., Жаров A.B. Фундаментальные исследования транспортных двигателей резерв улучшения их эколого-экономических показателей // Вестник Ярослав, гос. техн. ун-та. - Ярославль, 1999. - Вып. 2. - С. 174-178.

283. Марков В.А., Шатров В.И. Характеристики топливоподачи, топливная экономичность и вредные выбросы дизелей // Автомобильная промышленность. -№4.-С. 13-16.

284. Хрящёв Ю.Е., Гусев O.A. Расход топлива ДВС на неустановившихся режимах // Межвузов, регион, научн.-.техн. конф.: Тез. докл. / Яросл. гос. тех. ун-т. -Ярославль, 1997. С. 35.

285. Хрящёв Ю.Е., Матросов Л.В. Принципы построения микропроцессорных систем управления ДВС// Межвузовская региональная научн.-техн. конф.: Тез. докл./Яросл. гос. техн. ун-т. Ярославль, 1997. - С.36.

286. Кобахидзе Ш., Тамазов А. Средства разработки и отладки для однокристальных микроконтроллеров // Chip news (новое о микросхемах). 1996. - № 2. -С.37-43.

287. Копытин С. Поддержка микроконтроллеров Siemens средствами разработки // Инженерная микроэлектроника. 1999. - № 3. - С. 2-7.

288. Сливинская А.Г. Электромагниты и постоянные магниты. Учебн. по-соб. М.: Энергия, 1972. - 248 с.

289. A.c. 1416738 (СССР). Устройство для регулирования крутящего момента многоцилиндрового дизеля. / H.H. Патрахальцев, В.А. Куцевалов, П.Д. Лупачев и др. // Открытия. Изобретения. 1988. - № 30.

290. Пат. № 4359032 (Япония). Electronic fuel injection control system for fuel injection waives / Chie, Tomonori, Higashi-Matsuyama, Japan.

291. Пат. № 4217762 (США). High constant pressure, electronically controlled diesel fuel injection system. Leonard N. Zort, Burton; Albert Z. Albert, Bellevue; Edward P. Darragh, Kent, all of wash.

292. Марков В.А. Улучшение экономических и экологических показателей транспортных дизелей путем управления процессом топливоподачи: Автореф. дисс.докт. техн. наук. М.: МГТУ им. Н.Э. Баумана, 1995. - 32 с.

293. Марков В.А. Корректирование угла опережения впрыскивания топлива в многотопливных дизелях // Известия вузов. Машиностроение. 1995. - № 1-3. -С. 71-78.

294. Пат. 2137236 РФ. МКИ6 F02 D 1/10. Электронный привод управляющего элемента / Д.В. Дьяченко, В.И. Фомичев, Г.В. Ерёмин, Ю.Е. Хрящёв и др. // Открытия. Изобретения. 1999. - № 25.

295. Газодизельные автомобили КамАЗ моделей 53208, 53218, 53219, 54118, 55118, 53217. Дополнение к руководству по эксплуатации автомобилей КамАЗ-5320. Под ред. Валеева Д.Х. М.: Машиностроение, 1988. - 64 с.

296. Филипосянц Т.Р. Газодизельные двигатели со смешанным регулированием. // Автомобильная промышленность. 1993. - №10. - С.30-31.

297. Природный газ в двигателях / Кудряш А.П., Пашков В.В., Маринин В. С., Москаленко Д.А. Киев: Наук, думка, 1990. - 200 с .

298. Johnson W. P., Beck N. J., Lovkov O., van der Lee A., Koshkin V.K., Pia-tovl. S. Ail electronie dual fuel injection system for the Belarus D-144 diesel engine. // SAE Techn. Pap. Ser. 1990, № 901502. - P. 73-84.

299. Карницкий В.В., Тер-Мкртичьян Г.Г. Газодизельные автомобили НАМИ. // Автомобильная промышленность. 1993. - №10. - С.27-30.

300. Патрахальцев Н.Н., Аппаратура для газодизельного процесса. // Автомобильная промышленность. 1988. -№7. - С. 16-17.

301. Сушков В.В. Техническая термодинамика. М.: Госэнергоиздат, 1960. -376 с.

302. Злотин Г.Н., Гибадуллин В.З. Экспериментальная установка для определения расходных характеристик электромагнитного клапана при дозировании микропорций газа // Известия вузов. Машиностроение. 1995. - №4 - 6. - С. 52-55.

303. Исследование механического и электронного регуляторов частоты вращения на основе математического моделирования / С.П. Гладышев, В.М. Бунов, Е.В. Бунова и др. Челябинск, 1996. - 11 с. Деп. в ВИНИТИ, № 2974-В96.

304. Хрящев Ю.Е., Гусев О.А., Матросов Л.В. Микропроцессорная система управления топливоподачей дизелей КамАЗ // Радиоэлектроника, электротехника и энергетика: Междунар. научн.- техн. конф., Т. 2. М., МЭИ: Изд-во МЭИ. - 2000. -С. 176.

305. Хрящев Ю.Е., Гусев О.А., Матросов Л.В. Практика проектирования ЭСУ топливоподачей дизелей // Регион, научно-техн. конф.: Тез. докл. Ярославль? ЯГТУ, 1999. - С. 70.

306. Sergei M. Schurov, Nick Collings. Cambridge Univ. A Numerical Simulation of Intake Port Phenomena in A Spark Ignition Engine Under Cold Starting Conditions. // SAE Tecnical Paper Sériés 1997. - № 941874. - P. 16.

307. Пат. 2144997 РФ. МКИ7 F02 D 1/04, 23/02. Регулятор автомобильного дизеля с корректором по наддуву / А.С. Бронштейн, Ю.Е. Хрящев, Н.Ф. Лимаров // Открытия. Изобретения. 2000. - № 3.

308. Марков В.А., Сиротин Е.А. Чтобы тракторный дизель стал автомобильным // Автомобильная промышленность. 1999. - № 6. - С. 9-11.363

309. Psujimura К., Kobyashi S. The Effect of Injection Parameters and Swirl on Diesel Combustion with High Pressure Fuel Injection // SAE Technical Paper Series. 1991.-№910480.-P. 13.

310. Wecker R., Schomoeller R., Prescher K. Einfuss der Kraftstoffhdruckein-spirtzung auf die Verbrennung im Dieselmotor // MTZ. 1990. - Jg.51. - № 9. -S. 388-394.

311. Щербаков А. Сеть CAN: популярные прикладные протоколы // Chip News (Новости о микросхемах). 1999. - № 5. - С. 2-7.1. УТВЕРЖДАЮ1. Главный инженер1. АКТ

312. Шв/аппаратуры етН.Ф. Лимаровославский заводо внедрении частотных методов исследования динамики системы «регулятор дизель - автомобиль»

313. Методика оптимизации вариантов систем автоматического регулирования транспортных дизелей разработана доцентом Хрящевым Ю.Е. по заказу Ярославского завода дизельной аппаратуры в 1991 году.

314. В основу методики положена квалиметрическая оценка потребительских свойств автомобиля, оснащённого той или иной системой автоматического регулирования частоты вращения дизеля.

315. Генеральный конструктор ОАО ЯЗДАо внедрении "Методики статистических исследований системы автоматического регулирования частоты вращения коленчатого вала автомобильного дизеля "1. АКТх^Ж^Щ-ВЕРЖДАЮ1. ОАО ЯЗДА1. Н.Ф. Лимбовп

316. Настоящим актом подтверждается факт, что в 1980-86 г.г. Хрящевым Юрием Евгеньевичем разработана методика статистических исследований системы автоматического регулирования частоты вращения коленчатого вала дизеля.

317. Обоснована точность исследований и в соответствии с этим выбрана необходимая длина реализации регистрируемых параметров, определены шаг квантования по времени и по уровню записываемых величин.

318. Директор аналитического центра Л.И.Индрупскии

319. Начальник О ПИНТ Е.А.Кулаев

320. Разработанные Хрящёвым Ю.Е. методики испытания электромагнитных исполнительных механизмов, а также отдельных микропроцессорных систем управления топливоподачей дизелей внедрены в исследовательскую практику объединения «Русские мд^горы».

321. Научный руководитель темы д.т.н., профессор, заслуженный деятель науки и техники РФ1. В. Р. Гальговскийления,

322. Настоящим актом подтверждается факт внедрения результатов диссертацион->й работы Хрящёва Ю.Е. в учебный процесс Ярославского государственного тех-ческого университета.

323. Хрящевым Ю.Е. подготовлены предложения по изменению программы курса )сновы автоматизации рабочих процессов ДВС», которые доложены им на заседа-1И учебно-методического совета Министерства образования РФ в 1996 г.

324. В ЯГТУ методические разработки Хрящёва Ю.Е. используются во всех видах ебных занятий со студентами автомеханического факультета специальностей Двигатели внутреннего сгорания» и «Автомобили и автомобильное хозяйство».

325. Декан автомеханического факультета к.т.н., доцент1. A.A. Крайнов

326. Зав. кафедрой ДВС к.т.н., профессор1. A.B. Жаров