автореферат диссертации по транспортному, горному и строительному машиностроению, 05.05.06, диссертация на тему:Обоснование параметров лопастного перегружателя для безударной загрузки конвейеров крупнокусковыми грузами

№ правах рукописи

БЕСЛЕКОЕВА ЗЛЛ11Н А НИКОЛАЕВНА

ОБОСНОВАНИЕ ПАРАМЕТРОВ ЛОПАСТНОГО ПЕРЕГРУЖАТЕЛЯ ДЛЯ БЕЗУДАРНОЙ ЗАГРУЗКИ КОНВЕЙЕРОВ КРУПНОКУСКОВЫМИ ГРУЗАМИ

Специальность 05.05.06-«Горные машины»

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Владикавказ—2006

Работа выполнена в Северо-Кавказском ордена Дружбы народов гор но-металлургическом институте (государственном технологическом университете) на кафедре «Детали машин»

Н^чный руюводитель:доктор технических наук,доцент МУЛУХОВКАЗБЕК КАЗГЕРИЕВИЧ

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор СВЕРДЛИК ГРИГОРИИ ИОСИФОВИЧ кандидат технических наук, доцент БИБИКОВПАВЕЛ ЯКОВЛЕВИЧ

Веду щая организация: Научно-производственный комплекс «ЮГЦВЕТМЕТАВТОМАТИКА» (г. Владикавказ)

Защита состоится 15 декабря 2006 г. в 15 часов на заседании диссертационного совета Д 212246.02 в Северо-Кавказском ордена Друябы народов горно-металлургическом институте (госудЕрственном технологическом университете), по адресу:

362021, РСО-Алания, г. Владикавказ, ул. Николаева, 44, факс: 8(8672)40-72-03,e-mail: skgtu@skgtuju

С диссертацией можно ознакомится вбиблиотекеинститута.

Автореферат разослан 14 ноября 2006 г. У

Ученьй секретарь совета, доктор технических наук, профессор /^f^X Гегелашвнлн М.В.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность работы. Создание поточной технологии и специальных средств непрерывного транспорта при разработке скальных и полускальных пород и руд представляет собой качественное изменение технологического уровня развития горнодобывающей промышленности. Наибольшее распространение в качестве средств поточного транспорта получили ленточные конвейеры. Это . объясняется малыми энергетическими и эксплуатационными затратами, высокой производитель ностью, возможностью полной автоматизации транспортных процессов и экологической чистотой.

Анализ гранулометрического состава горной массы, подготовленной буровзрывным способом, показывает, что выход негабаритных кусков вследствие природной слоистости и трещиноватости составляет такой удельный объём, который требует применения дробильных агрегатов или комбинированною автомобиль но-конве йе рного транспорта, что существенно увеличивает стоимость транспортирования.

Как известно, дробление вызывает не только большие капитальные и эксплуатационные затраты, но и в ряде случаев существенно ухудшает качество полезного ископаемого вследствие переизмельчения (флюсы, уголь, строительные камни и т.д.). Поток груза после первичного дробления отличается неравномерным грансоставом.

В качестве средств непрерывного транспорта крупнокусковых скальных грузов возможно применение специальных типов ленточных конвейеров:

1. ленточный конвейер с гибким канатным ставом и подвесными шарнирными ролнкоопорами;

2. ленточный конвейер с жестким ставом и шарнирными роликоопорами;

3. ленточный конвейер с канатным ставом и жесткими роликоопорами.

Созданный по предложению профессора АО. Спиваковского ленточно-колесны й конвейер позволяет транспортировать грузы с кусками, размеры которых достигают 1000-1500 мм. Опытно-промышленная эксплуатация нового конвейера на руднике «Аксай» горно-химического комбината «Каратау» показала его высокую эксплуатационную надежность. ■■ <-

Однако эти конвейеры могут эксплуатироваться только тогда, когда груз подается на них с высоты 100-150 мм и со скоростью близкой к скорости ленты.

Как показывает опыт эксплуатации ленточных конвейеров, причиной преждевременного выхода из строя конвейерной ленты в большинстве случаев является ее разрушение на погрузочных пунктах. Подача крупнокусковых скальных грузов характеризуется большими ударными нагрузками на ленту, могущими вызвать пробой рабочей обкладки, а иногда и каркаса ленты. Кроме того, крупные куски вызывают продольные прорывы рабочей обкладки ленты при ускорении на ней груза до скорости движения ленты. Следовательно, создание эффективных загрузочных устройств, обеспечивающих подачу груза на конвейерную ленту с минимально возможной высоты и со скоростью^ близкой к скорости ленты, как по величине, так и по направлению занимает исключительно важное место для использования конвейеров для крупнокусковых горных грузов.

Основное применение получили пластинчатые, скребковые, валковые и вибрационные питатели. Однако все, за исключением вибрационных питателей, подают груз с высоты около 1м, что может создавать сквозной пробой ленты. Вибрационные питатели способны подавать горную порода' на ленту с минимально возможной высоты (100-150мм) и при этом рабочий орган питателя, выполненный в форме желоба, позволяет формировать грузопоток в форме, соответствующей поперечному сечению ленты с грузом на опорных траверсах. Однако виброшггатели не могут применяться при наличии липких фракций в транспортируемом грузе. Кроме того, скорость вибропитателей существенно меньше чем 1-1,5 м/с (скорости ленточно-колесного конвейера), а разность скоростей вызывает продольные раздиры.

В наибольшей степени поставленным требованиям отвечают лопастные перегружатели.

Известные лопастные питатели имеют тог существенный недостаток, что лопасти при своем вращении внедряются в грузопоток. При загрузке крупнокусковых скальных грузов это неизбежно влечет заклинивание отдельных кусков между лопастями и направляющим лотком. С целью исключения этого недостатка был предложен специальный лопастный перегружатель.

Обоснование параметров лопастного перегружателя на основании исследований динамики явилось темой диссертации.

Цель работы - обоснование параметров лопастного перегружателя для безударной загрузки конвейеров крупнокусковыми грузами.

Идея работы заключается в рассмотрении динамики взаимодействия лопастного колеса с перегружаемым грузопотоком и влияние этого процесса на основные параметры перегружателя.

Основные научные положения, выносимые на защиту:

1. Характер взаимодействия обода лопастного колеса с опорными катками показывает, что величина контактных напряжений незначительно зависит от увеличения диаметра опорных катков, а численная оценка глубины распространения напряжений не превышает 5-6 мм, что и определяет толщину поверхностного слоя термообработки

1. При проектировании упругой муфты привода лопастного перегружателя упругий элемент следует выбирать с таким расчетом, чтобы работа обеспечивалась в дорезонансном режиме, причем наименьшая частота собственных колебаний должна быть удалена от частоты вынужденных колебаний не менее чем на 30%.

3. На основании исследований неравномерности вращения лопастного колеса перегружателя получено соотношение для определения коэффициента неравномерности, включающее моменты инерции электродвигателя и лопастного колеса, переменную составляющую амплитуды возмущающей силы и число лопастей.

Обоснованность и достоверность, научны* положений,

методология.....и методы исс ледова ния. сформулированных в

диссертации, подтверждаются сходимостью результатов теоретических исследований с использованием методов классической механики, теории колебаний, математического анализа, с результатами экспериментальных исследований модели специального лопастного перегружателя, а также численными примерами расчетов по полученным формулам.

Няучное значение и новизна работы состоят:

• в установлении численной оценки глубины распространения напряжений в зоне контакта обода колеса и катков, пути увеличения долговечности обода колеса и катков, снижении размеров катков и надежной работы контактирующих поверхностей;

• в установлении величины деформации упругого элемента привода лопастного перегружателя, обеспечении условий для работы в дорезонансном режиме и определении параметров соотношения

наименьшей частоты собственных колебаний от частоты вынужденных колебаний.

• в проведении исследований неравномерности вращения лопастного колеса перегружателя и определении условия обеспечения заданной степени неравномерности, установлении зависимости для расчета степени неравномерности вращения лопастного колеса.

Практическое значение ппботтд заключается:

• в разработке конструкции и испытании модели специального лопастного перегружателя для безударной загрузки леirrочно-колес кых конвейеров крупнокусковыми горными грузами со скоростью, близкой к скорости движения конвейера, и исключающей заклинивание кусков скальных грузов между лопастями и направляющим лотком;

• в получении расчетных формул для определения напряжений в сечениях лопасти, а также контактных напряжений в зоне контакта лопастного колеса и опорных катков;

• в получении формулы для определения мощности привода и экспериментальной проверки полученной формулы;

• в получении расчетной формулы для определения неравномерности вращения лопастного колеса.

¡Ееализацця, результатов, работы.

Основные положения работы и рекомендации по расчету, определению параметров и проектированию специального лопастного перегружателя приняты к использованию научно-производственным комплексом «Югцветметавтоматика» (г. Владикавказ)

Аппобапия работы. Основные положения диссертации докладывались на объединенном заседании кафедры технологических машин и оборудования, кафедры технологии разработки месторождений и кафедры деталей машин СКГМИ 2006, а также на ежегодных научно-технических конференциях СКГМИ в 2004-2006 г.

Публика »ни. По теме диссертации опубликовано б научных статей.

Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав и заключения, изложенных на 111 страницах машинописного текста, 27 рисунков, 1 таблицы, списка литературы из 76 наименований.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Объектом исследования в диссертации является специальный лопастный перегружатель для безударной загрузки конвейеров крупнокусковыми грузами.

В первой главе выполнен обзор и сравнительный анализ загрузочных устройств конвейеров для крупнокусковых горных грузов.

Теоретическими и экспериментальными исследованиями устройств для загрузки ленточных конвейеров горными грузами занимались ученые:

А. О. СпиваковскнЙ, М.Г. Потапов, Л. Г. ШахмеЙстер, МВ. Васильев, А В. Андреев, ПФ. Гончаревич, И.Г. Штокман, Пухов, В.А Дьяков, Г.НГуленко, В.Т. Полунин, В.ИФролов, Е.Е.Шешко, В. Г. Дмитриев и др.

Несмотря на большое разнообразие типов и конструкций загрузочных и перегрузочных устройств, все они, как показывает опыт эксплуатации, удовлетворительно работают при перемещении рыхлых пород, не склонных к налипанию. Для скальных крупнокусковых грузов, а также для рыхлых влажных пород со скальными включениями до настоящего времени не создано удовлетворительно работающих загрузочных и перегрузочных устройств, обеспечивающих безударную подачу грузопотока на ленту конвейера со скоростью^ близкой к скорости движения конвейера.

Эффективная загрузка высокопроизводительных ленточных конвейеров для крупнокусковых грузов может осуществляться новым предлагаемым типом лопастного перегружателя показанного на рис.1.

Известные лопастные питатели имеют тот существенный недостаток, что лопасти при своем вращении внедряются в грузопоток. При загрузке крупнокусковьгх скальных грузов это неизбежно впечет заклинивание отдельных кусков между лопастями и направляющим лотком.

Специальный лопастный перегружатель (рис.1) способен подавать груз на ленту с минимально возможной высоты, формировать грузопоток в поперечном сечении соответственно сечению грузонесущей ленты и обеспечивать скорость, близкую к скорости конвейера. В указанном перегружателе устраняется возможность заклинивания кусков груза между лопастями и направляющим лотком.

Перегружатель включает лопастный барабан, состоящий из двух боковых колец 1, соединенных жестко между собой лопастями 2. Кольца 1 устанавливаются на опорных катках 3. Барабан с лопастями приводится во вращение приводом 4. Транспортируемый груз подается подбункерным питателем 5 внутрь лопастного перегружателя. Груз, падая с питателя 5 между кольцами 1 и лопастями 2, проталкивается лопастями по направляющему лотку б на загружаемый конвейер 7. При этом лопасти барабана входят в лоток 6 и перекрывают его сечение перед тем местом лотка, на которое происходит ссыпание груза, обеспечивая тем самым предотвращение заклинивания груза между лопастями и лотком. Благодаря тому, что кромка лотка б установлена непосредственно над поверхностью ленты конвейера 7, груз поступает на нее с минимально возможной высоты (100-150 мм) и со скоростью, близкой к скорости движения конвейера. Существенным отличием этого перегружателя от известных конструкций является установка лопастного колеса на опорных катках.

Лопастный перегружатель работает в очень тяжелых динамических условиях. Падение кусков груза, масса которых может достигать 1 т и более с высоты 0,5-1,0 м создает большие ударные нагрузки.

В результате в зоне контакта обода лопастного колеса с опорным катком возникают значительные контактные напряжения.

Первостепенное значение имеет защита деталей перегружателя от перегрузок и разрушения. Для привода такого крупного агрегата, как лопастное колесо, с учетом его установки на катках приводной вал должен соединяться с выходным валом редуктора привода с помощью ком пенс ирукхцей муфты, способной компенсировать как поперечную, так и продольную не соосность.

Для защиты элементов привода от перегрузок соединение вала электродвигателя с валом редуктора осуществляется с помощью упругой муфты.

При перегрузке крупнокусковых грузов на лопастное колесо передаются значительные динамические нагрузки, обуславливающие неравномерность его вращения, которая является причиной повышенного износа конвейерной ленты.

На основании выполненного в работе анализа сформулированы следу гад не задачи исследования:

1. Исследование напряженного состояния в сечениях лопасти

Рис. 1. Схема лопастного перегружателя.

и в зоне взаимодействия обода лопастного колеса с опорными катками;

2. Теоретическое и экспериментальное исследование динамики привода лопастного перегружателя;

3. Исследование неравномерности вращения лопастного колеса.

Вторая глава посвящена исследованию напряженного состояния в сечениях лопасти и в зоне взаимодействия лопастного колеса с опорными катками.

Лопастный перегружатель работает в очень тяжелых динамических условиях. Падение кусков груза, масса которых может достигать I т и более с высоты 0,5-1,0 м оказывает большие ударные нагрузки (рис. 2).

Точный расчет упругих систем и в особенности систем с распределенной массой на ударную нагрузку весьма сложен. Кроме того, часто сами соударяющиеся детали имеют настолько сложную конфигурацию^ что схематизация их в виде бруса является приближенной. В практике применяют упрощенные методы расчета на ударную нагрузку.

Если груз массой лпк ударяет со скоростью у0 по средней точке лопасти постоянного сечения на двух опорах (рис. 2\ то вид упругой линии лопасти при ударе можно принять таким же, как при статическом нагруженин ее силой, приложенной в точке удара по синусоиде.

На основании теоретических исследований ударного взаимодействия груза с лопастью была получена формула для расчета максимальных напряжений в сечении лопасти:

где [а] - допускаемое нормальное напряжение материала

(1)

Е

лопасти;

модуль упругости материала лопасти; момент инерции сечения лопасти; момент сопротивления сечения лопасти; скорость распространения упругой деформации;

}

плотность материала лопасти.

Высота падения

И

Рис.2 Расчетная схема лопасти перегружателя. г-яК

ч

Рис.3, Расчетная схема взаимодействия обода с катком

В результате больших ударных нагрузок в зоне контакта обода лопастного колеса с опорным катком возникают значительные контактные напряжения.

На рис 3. представлена расчетная схема взаимодействия обода с катком. Решение этой контактной задачи получено из общего случая контакта двух цилиндров. При сжатии цилиндров распределенными по их длине силами д в результате упругих деформаций образуется площадка контакта в виде полоски.

В нашем случае, когда площадка контакта — полоса шириной 2Ь, компоненты напряжений определяются формулами

а „ =

[ШГ

= -Р о

= -Ро

4

1+м

(2)

(3)

(4)

Сближение цилиндров Л. и полуширина площадки контакта Ь, выражаются зависимостями

+ <5,

У Рх-УРг у я

1-У, 1-У22

Р\ •Рг

Р\+Рг

где

Р\ +Рг

модуль упругости Юнга; коэффициент поперечного сжатия Пуассона; радиусы кривизны поверхностей обода лопастного колеса и опорного катка;

коэффициенты; ^ —= ^— п -Еу я-Ег

наибольшее давление. Расчеты, проведенные по формулам (5, б) применительно к параметрам лопастного перегружателя, показали, что глубина распространения контактных напряжений не превышает 5-6 мм.

Е

V

Рь р2

киЬ Ро

На рис. 4 приведены графики изменения нормальных н касательных напряжений в глубину, вдоль оси г при V = 0,3. Напряжения на глубине вдоль оси % под площадкой контакта показаны в долях наибольшего давления/^

Нормальные напряжения по осям сгп о\, и <т, уменьшаются по мере удаления вглубь от поверхности контакта, причем аг уменьшается значительно медленнее, чем <т, и и на глубине г=Ь составляет « 0,7ро, а на глубине г=2Ь - около 0,4^

Наибольшей величины касательные напряжения Ту. ~ (о> -о"г)/2) достигают на площадках, наклоненных к оси г под

углом 45°. Нормальные напряжения сг„ и а. на поверхности совпадают по абсолютной величине, а касательные = 0. На поверхности в центре полоски контакта г„ и ги различны по знаку и равны по величине(0,2ро). Следовательно, наиболее сложные условия работы материала деталей в крайнем поверхностном слое.

На рис. 5, о-в показано распределение расчетных нормальных напряжений сгх,сГу и <тг вблизи и в зоне контакта обода и катка вдоль оси у, перпендикулярной к полоске контакта, для крайнего поверхностного слоя и. на глубине 0,5Ь и 1,0 Ь. Как видно из графиков, все нормальные напряжения имеют максимум в центре касания, за исключением напряжений Оу, которые приобретают на глубине относительные максимумы в районе краев контактной полоски. Однако эти изменения не существенны.

Третья глава посвящена теоретическому и экспериментальному исследованию динамики привода лопастного перегружателя.

Для привода такого крупного агрегата, как лопастное колесо, с учетом ею установки на катках приводной вал должен соединяться с выходным валом редуктора привода с помощью компенсирующей муфты, способной компенсировать как поперечную^ так и продольную несоосность.

Для защиты элементов привода от перегрузок соединение вала электродвигателя с валом редуктора осуществляется с помощью упругой муфты.

Расчетная динамическая модель лопастного перегружателя в таком случае должна рассматриваться как двухмассовая колебательная система (рис. 6.)

Динамическая расчетшя схема с упругой муфтой (рис. 6) имеет

Рис.4. Распределение напряжений вдоль оси X под площадкой контакта.

Рис. 5. Распределение нормальных напряжений вдоль осиу; 1 - на поверхности в районе контакта взаимно сжатых обода колеса и катка; 2- на глубине 0,5 6; 3 - на глубине 16.

две степени свободы и для ее исследования следует принимать две обобщенные координаты и соответственно составлять систему из двух уравнений движения. Исходные уравнения для такой двухмассовой системы с двумя степенями свободы, описывающих крутильные колебания, имеют вид:

Jl()\+c(ф^-<p2) = Ti\

J2ё2 -Т2,

где 3} - момент инерции электродвигателя;

- момент инерции лопастного колеса и редуктора;

<?1 — угол поворота вала электродвигателя;

9% - угол поворота лопастного колеса;

с ~ коэффициент жесткости муфты;

7) — момент, развиваемый валом электродвигателя;

Тг - момент сопротивления вращению лопастного колеса и редуктора.

На основании решения полученной системы (7) как системы однородных уравнений получено частотное уравнение

„л . - -2Г х / Г Г 1. . 1.1-Л ^

с

В результате решения полученной системы уравнений (7) в переходном режиме пуска построены графики зависимости (рис. 1\ характеризующие поведение упругой муфты во время разгона механизма из состояния покоя. Линией 1 изображен график колебаний др, определяемых возмущающей силой; линия 2 характеризует собственные колебания упругой системы, и линия 3 соответствует суммарным колебаниям упругой муфты. Здесь следует обратить внимание на значительную деформацию упругого элемента, достигающую 0,24 радиана (приблизительно 14°).

Такая деформация упругого элемента может вызвать разрушение муфты и последующее разрушение всего привода. Были проведены расчеты для различных значений коэффициентов упругости муфты, ртзмеров и масс лопастного колеса, производительности перегружателя, характеристики груза.

Анализ полученных решений показал, что при проектировании упругой муфты следует выбирать упругий элемент с таким расчетом, чтобы работа обеспечивалась в дорезонансном режиме, причем наименьшая частота собственных колебаний должна бьггь удалена от

Рис. 6. Динамическая расчетная схема с упругой муфтой в приводе

Рис. 7. Графики зависимости Д<р (/): 1 — вынужденных колебаний; 2 — собственных колебаний; 3 - суммарных колебаний.

частоты вынужденных колебаний не менее чем на 30%.

Мощность привода перегружателя затрачивается на сообщение поступающему на леток грузопотоку кинетической энергии, соответствующей заданной скорости поступления груза на конвейер; на скольжение груза по лотку; на преодоление сопротивления вращения лопастного барабана на опорных катках. Следовательно, суммарная мощность привода определяется уравнением:

- Р1 = Р1+Р2+Рг> (9)

где Р} - мощность, затрачиваемая на сообщение грузу кинетической энергии;

Р2 - мощность, расходуемая на трения скольжения груза по летку;

Рз - мощность, затрачиваемая на сопротивление вращению лопастного барабана на опорных катках.

При проведении экспериментальных исследований на модели лопастного перегружателя (рис. 8) использовался портативный анализатор АЛ-5. Экспериментальные исследования были проведены с целью определения расхода мощности при перегрузке материала, гранулометрический состав которого соответствовал размерам модели.

Измерения расхода мощности проводились при частоте вращения лопастного колеса и =20+25 об /мин.

Графики изменения мощности и силы тока, полученные в результате эксперимента при п =25 об/мин, представлены на рис. 8.

Экспериментальные исследования, проведенные для других частот вращения, показали изменение мощности в диапазоне 44-^80 Вт.

В результате сравнения экспериментальных данных с теоретическим расчетом расхода мощности расхождение не превышает 4%.Для реальных условий работы лопастного перегружателя это расхождение может быть большим. Поэтому при проектировании первых натурных образцов лопастных перегружателей рекомендуется принимать установочный коэффициент в диапазоне Л=1,1+1,3. Причем большее значение установочного коэффициента принимать при загрузке грузов с максимально допускаемыми размерами кусков (1+1,2 м) или при высоких окружных скоростях лопастного колеса (свыше 0,8-1 м/с).

Рис. 8. Лабораторная модель лопастного перегружателя. X, А

Р, Вт

Рис. 9. Графики изменения мощности и силы тока.

Четвертая глава посвящена исследованию неравномерности вращения лопастного колеса перегружателя.

Работа лопастного перегружателя характеризуется значительными изменениями момента сопротивления вращению лопастного колеса, что обусловлено не только изменениями величины грузопотока, но и изменениями гранулометрического состава и свойств груза. Несоответствие между приведенными к начальному звену моментами движущих сил и сил сопротивления н изменение приведенного момента инерции механизма вызывают при установившемся движении машины периодическое изменение угловой скорости. Для одних машин это изменение не имеет никакого значения и колебания угловой скорости могут быть значительными, для других машин требуется высокая равномерность вращения, при которой отклонения угловой скорости от среднего значения ее невелики.

Отличие скорости поступления грузопотока на конвейерную ленту от скорости движения конвейера при работе с крупнокусковыми скальными породами н рудами приводит не только к истиранию верхней рабочей обкладки ленты, но и вызывает продольные раздиры я вырывы обкладки ленты. При этом срок службы конвейерной лент ы резко сокращается и в наиболее тяжелых условиях эксплуатации может не превышать 1-3 месяцев.

Степени неравномерности для привода и лопастного колеса различны. В данном случае нас интересуют колебания скорости вращения лопастного колеса, т.к. они приводят к изменению скорости поступления грузопотока на грузонесущую ленту лент очно-колесного конвейера. Очевидно, что чем больше степень неравномерности вращения колеса ($гУ> тем значительнее износ дорогостоящей конвейерной ленты. На основании исследований системы (7) получено уравнение (10) для определения степени неравномерности вращения лопастного колеса

« »¿(-Л+Л) I Л

где и = 2к;

к — число лопастей;

Т - переменная часть момента сопротивления;

(Ос - средняя угловая скорость;

р} — степень неравномерности вращения двигателя.

Выражение = —--представляет собой степень

«М.-Л+Л)

неравномерности хода при абсолютно жесткой связи между лопастным колесом и двигателем.

Степень неравномерности значительно повышается при приближении режимного параметра к единице, т. е. если агрегат работает вблизи резонанса.

На рис. 10 изображены графики изменения степени неравномерности /?> которые показывают изменение относительных величин (отнесенных к /Зо) в зависимости от конструктивного А

aJ~—— характеризующего соотношение моментов инерции, которое •*2 >

может быть изменено при помощи соответствующей установки

С"®)1 Г~7Гк7Г

маховика и режимного параметра к =-ф— , где ухг ~ ¡с —--.

ЗЬ V -ЛЛ

Теперь нетрудно видеть, что для тош, чтобы защитить лопастный перегружатель от влияния упругой связи на степень неравномерности, маховик следует устанавливать на валу лопастного колеса и работать следует до резонанса. Этим гарантируется 0о.

Заключение

Диссертация является законченной научно-квалификационной работой, в которой приводится решение научной задачи разработки методов расчета и проектирования специального лопастного перегружателя для безударной загрузки ленгочно-колесных конвейеров, для внедрения прогрессивной поточной технологии разработки месторождений со скальными породами и рудами.

В работе проведено исследование напряженного состояния в сечениях лопасти и в зоне взаимодействия обода лопастного колеса с опорными катками, теоретическое и экспериментальное исследование динамики привода лопастного перегружателя, исследование неравномерности вращения лопастного колеса.

Выполненные исследования позволили сделать следующие основные научные и практические выводы и рекомендации;

1, Установлено, ■ что в зоне контакта происходит концентрация напряжении, и возникают наибольшие контактные напряжения в тонком поверхностном слое материала обода колеса и катков. Численная оценка глубины распространения напряжений показывает, что величина эта не превышает 5-бмм, Для обеспечения надежной работы контактирующие поверхности обода лопастного колеса и катка должны иметь высокую поверхностную прочность. Для увеличения долговечности обода и катков и снижения размера катков рекомендуется поверхностная закалка. В данном случае наиболее целесообразным с учетом габаритных размеров лопастного перегружателя является газопламенная закалка. Получены расчетные формулы для определения напряжений в сечениях лопасти, а также контактных напряжений в зоне контакта лопастного колеса и опорных катков.

2. Теоретически установлено, что изменение диаметра катков лопастного перегружателя при постоянном диаметре колеса £> влияет на изменение контактных напряжении незначительно. Поэтому при проектировании лопастного перегружателя диаметр катка следует принимать в зависимости от других факторов.

3. Для защиты элементов привода от перегрузок соединение вала электродвигателя с валом редуктора осуществляется с помощью упругой муфты. Установлено, что деформация упругого элемента привода достигает 0,24 радиан (приблизительно 14°). Такая значительная деформация упругого элемента может вызвать разрушение муфты и последующее разрушение всего привода. Поэтому при проектировании упругой муфты следует выбирать упругий элемент с таким расчетом, чтобы работа обеспечивалась в дорезонансном режиме, причем наименьшая частота собственных колебаний должна быть удалена от частоты вынужденных колебаний не менее чем на 30%.

4. Получена формула для определения мощности привода лопастного перегружателя. В результате сравнения экспериментальных данных с теоретическим расчетом расхода мощности расхождение не превышает 4 %. Для реальных условий работы лопастного перегружателя это расхождение может быть большим. Поэтому при проектировании первых натурных образцов лопастных перегружателей рекомендуется принимать установочный коэффициент в диапазоне £=1,1*1,3. Причем большее значение установочного коэффициента принимать при загрузке грузов с максимально допускаемыми размерами кусков (1+1,2 м) или при высоких окружных скоростях лопастного колеса (свыше 0,8-1 м/с).

5. При перегрузке крупнокусковых грузов на лопастное колесо передаются значительные динамические нагрузки. На основании исследований динамики предлагаемого перегружателя получено соотношение, определяющее степень неравномерности вращения лопастного колеса и включающее моменты инерции двигателя и лопастного колеса, переменную составляющую амплитуды возмущающей силы н число лопастей.

6. Применение лопастного перегружателя для безударной загрузки ленгочно-колесных конвейеров крупнокусковыми грузами обеспечивает возможность существенного повышения срока службы трузонесущей ленты конвейера (составляющей 30-35% стоимости конвейера).

Основные положения диссечггаиия опубликованы в следующих работах:

Публикации в изданиях рекомендованных ВАК РФ

1.Беслекоева З.Н. Исследование неравномерности вращения лопастного перегружателя и определение коэффициента

неравномерности сращения лопастного юл ее а. // Известия высших учебных заведений. Северо-Кавказский регион. Технические науки.-2006Jfö 4. С. 69- 73.

2Л^лухов КК, Беслекоева З.Н.. Методика расчета и проектирования лопастного перегружателя для безударной загрузки ленточных нон вей еро а/ Дел. №499/10-06-12.07.06. 8с. - М.: МГГУ, Горный информацион но- ан aii итичес ки й бюллетень 2006г. С.З18.

Прочие издания

3.Мулухов К.К., Беслегоева З.Н. Исследование динамики лопастного перегружателя с упругой муфтой в приводе. // Труды СКГМИ. Владикавказ; Терек,2005. Вып. 12. С. 119-123.

4.Мулухов К.К., Беслешева 3JH. Расчет на прочность лопастей перегружателей при ударном взаимодействии с крупнокусговыми грузами. //Труды СКГМИ. Впадикавказ: Терек, 2005. Вып. 12. С. 126128.

5.Мулухов К.К., Беслешева ЗЛ. Расчет мощности привода специального лопастного перегружателя. // Сборник научных трудоа Владикавказ: Издательство «Северо-Осеттшсюе отделение Академии наук»,2006. Вып.4. СЛ32-136.

6 .Беслешева 3 Л. Исследование напряженного состояния основных элементов лопастного перегружателя. // Сборникнаучных трудов. Владикавказ: Издательство «Северо-Осетинсюе отделение Академии наук», 2006. Вып. 4. С.136-139.

Подписано в печать 04.10.2006. Формат изд. 60х841/|6. Объем 1,6 усл.п.л. Тираж 100 экз. Заказ 326

Подразделение оперативной полиграфик СКГМИ (ГТУ). 362021, г. Владикавказ, ул. Николаева, 44.

ВВЕДЕНИЕ.

1. СРАВНИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ ЗАГРУЗОЧНЫХ УСТРОЙСТВ

КОНВЕЙЕРОВ ДЛЯ КРУПНОКУСКОВЫХ ГОРНЫХ ГРУЗОВ.

1.1. Характеристика горных грузов и подготовка горной массы к выемке и транспортированию.

1.2. Ленточные конвейеры для крупнокусковых грузов.

1.3. Питатели и перегружатели для крупнокусковых горных грузов.

Выводы. Постановка задач исследований.

2. ИССЛЕДОВАНИЕ НАПРЯЖЕННОГО СОСТОЯНИЯ ОСНОВНЫХ

ЭЛЕМЕНТОВ ЛОПАСТНОГО ПЕРЕГРУЖАТЕЛЯ.

2.1. Расчет на прочность лопастей перегружателей при ударном взаимодействии с крупнокусковыми грузами.

2.2. Исследование напряженного состояния в зоне взаимодействия лопастного колеса с опорными катками.

2.2.1. Общие положения теории контактных напряжений Герца.

2.2.2. Теоретические исследования.

Выводы.

3. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ И ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ

ДИНАМИКИ ПРИВОДА ЛОПАСТНОГО ПЕРЕГРУЖАТЕЛЯ.

3.1. Общее устройство привода и составление расчетной схемы.

3.2. Составление и решение дифференциальных уравнений движения перегружателя.

3.3. Экспериментальные исследования действующей модели лопастного перегружателя.

4. ИССЛЕДОВАНИЕ НЕРАВНОМЕРНОСТИ ВРАЩЕНИЯ ЛОПАСТНОГО

КОЛЕСА ПЕРЕГРУЖАТЕЛЯ.

4.1. Неравномерность движения лопастного перегружателя при установившемся режиме.

4.2. Исследование колебаний лопастного колеса с упругой муфтой в приводе перегружателя.

4.3. Определение собственных частот колебаний.

Выводы.

Актуальность работы. Создание поточной технологии и специальных средств непрерывного транспорта при разработке скальных и полускальных пород и руд представляет собой качественное изменение технологического уровня развития горнодобывающей промышленности. Наибольшее распространение в качестве средств поточного транспорта получили ленточные конвейеры. Это объясняется малыми энергетическими и эксплуатационными затратами, высокой производительностью, возможностью полной автоматизации транспортных процессов и экологической чистотой.

Анализ гранулометрического состава горной массы, подготовленной буровзрывным способом, показывает, что выход негабаритных кусков вследствие природной слоистости и трещиноватости составляет такой удельный объём, который требует применения дробильных агрегатов или комбинированного автомобильно-конвейерного транспорта, что существенно увеличивает стоимость транспортирования.

Как известно, дробление вызывает не только большие капитальные и эксплуатационные затраты, но и в ряде случаев существенно ухудшает качество полезного ископаемого вследствие переизмельчения (флюсы, уголь, строительные камни и т.д.). Поток груза после первичного дробления отличается неравномерным грансоставом.

В качестве средств непрерывного транспорта крупнокусковых скальных грузов возможно применение специальных типов ленточных конвейеров:

1) ленточный конвейер с гибким канатным ставом и подвесными шарнирными роликоопорами;

2) ленточный конвейер с жестким ставом и шарнирными роликоопорами;

3) ленточный конвейер с канатным ставом и жесткими роликоопорами.

Созданный по предложению профессора А.О. Спиваковского ленточно-колесный конвейер позволяет транспортировать грузы с кусками, размеры которых достигают 1000-1500 мм. Опытно-промышленная эксплуатация нового конвейера на руднике «Аксай» горно-химического комбината «Каратау» показала его высокую эксплуатационную надежность.

Однако эти конвейеры могут эксплуатироваться только тогда, когда груз подается на них с высоты 100-150 мм и со скоростью, близкой к скорости ленты.

Как показывает опыт эксплуатации ленточных конвейеров, причиной преждевременного выхода из строя конвейерной ленты в большинстве случаев является ее разрушение на погрузочных пунктах. Подача крупнокусковых скальных грузов характеризуется большими ударными нагрузками на ленту, могущими вызвать пробой рабочей обкладки, а иногда и каркаса ленты. Кроме того, крупные куски вызывают продольные прорывы рабочей обкладки ленты при ускорении на ней груза до скорости движения ленты. Следовательно, создание эффективных загрузочных устройств, обеспечивающих подачу груза на конвейерную ленту с минимально возможной высоты и со скоростью, близкой к скорости ленты, как по величине, так и по направлению занимает исключительно важное место для использования конвейеров для крупнокусковых горных грузов.

Основное применение получили пластинчатые, скребковые, валковые и вибрационные питатели. Однако все, за исключением вибрационных питателей, подают груз с высоты около 1м, что может создавать сквозной пробой ленты. Вибрационные питатели способны подавать горную породу на ленту с минимально возможной высоты (100-15 0мм) и при этом рабочий орган питателя, выполненный в форме желоба, позволяет формировать грузопоток в форме, соответствующей поперечному сечению ленты с грузом на опорных траверсах. Однако вибропитатели не могут применяться при наличии липких фракций в транспортируемом грузе. Кроме того, скорость вибропитателей существенно меньше чем 1-1,5 м/с (скорости ленточно-колесного конвейера), а разность скоростей вызывает продольные раздиры.

В наибольшей степени поставленным требованиям отвечают лопастные перегружатели.

Известные лопастные питатели имеют тот существенный недостаток, что лопасти при своем вращении внедряются в грузопоток. При загрузке крупнокусковых скальных грузов это неизбежно влечет заклинивание отдельных кусков между лопастями и направляющим лотком. С целью исключения этого недостатка был предложен специальный лопастный перегружатель.

Обоснование параметров лопастного перегружателя на основании исследований динамики явилось темой диссертации.

Цель работы - обоснование параметров лопастного перегружателя для безударной загрузки конвейеров крупнокусковыми грузами.

Идея работы заключается в рассмотрении динамики взаимодействия лопастного колеса с перегружаемым грузопотоком и влияние этого процесса на основные параметры перегружателя.

Основные научные положения, выносимые на защиту;

1. Характер взаимодействия обода лопастного колеса с опорными катками показывает, что величина контактных напряжений незначительно зависит от увеличения диаметра опорных катков, а численная оценка глубины распространения напряжений не превышает 5-6 мм, что и определяет толщину поверхностного слоя термообработки

2. При проектировании упругой муфты привода лопастного перегружателя упругий элемент следует выбирать с таким расчетом, чтобы работа обеспечивалась в дорезонансном режиме, причем наименьшая частота собственных колебаний должна быть удалена от частоты вынужденных колебаний не менее чем на 30%.

3. На основании исследований неравномерности вращения лопастного колеса перегружателя получено соотношение для определения коэффициента неравномерности, включающее моменты инерции электродвигателя и лопастного колеса, переменную составляющую амплитуды возмущающей силы и число лопастей.

Обоснованность и достоверность научных положений, методология и методы исследования, сформулированных в диссертации, подтверждаются сходимостью результатов теоретических исследований с использованием методов классической механики, теории колебаний, математического анализа, с результатами экспериментальных исследований модели специального лопастного перегружателя, а также численными примерами расчетов по полученным формулам.

Научное значение и новизна работы состоят:

• в установлении численной оценки глубины распространения напряжений в зоне контакта обода колеса и катков, пути увеличения долговечности обода колеса и катков, снижении размеров катков и надежной работы контактирующих поверхностей;

• в установлении величины деформации упругого элемента привода лопастного перегружателя, обеспечении условий для работы в дорезонансном режиме и определении параметров соотношения наименьшей частоты собственных колебаний от частоты вынужденных колебаний.

• в проведении исследований неравномерности вращения лопастного колеса перегружателя и определении условия обеспечения заданной степени неравномерности, установлении зависимости для расчета степени неравномерности вращения лопастного колеса.

Практическое значение работы заключается:

• в разработке конструкции и испытании модели специального лопастного перегружателя для безударной загрузки ленточно-колесных конвейеров крупнокусковыми горными грузами со скоростью, близкой к скорости движения конвейера, и исключающей заклинивание кусков скальных грузов между лопастями и направляющим лотком;

• в получении расчетных формул для определения напряжений в сечениях лопасти, а также контактных напряжений в зоне контакта лопастного колеса и опорных катков;

• в получении формулы для определения мощности привода и экспериментальной проверки полученной формулы;

• в получении расчетной формулы для определения неравномерности вращения лопастного колеса.

Реализация результатов работы.

Основные положения работы и рекомендации по расчету, определению параметров и проектированию специального лопастного перегружателя приняты к использованию научно-производственным комплексом «Югцветметавтоматика» (г. Владикавказ)

Апробация работы. Основные положения диссертации докладывались на объединенном заседании кафедры технологических машин и оборудования, кафедры технологии разработки месторождений и кафедры деталей машин СКГМИ 2006, а также на ежегодных научно-технических конференциях СКШИ в 2004-2006 г.

Публикации. По теме диссертации опубликовано 6 научных статей.

Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав и заключения, изложенных на 111 страницах машинописного текста, 27 рисунков, 1 таблицы, списка литературы из 76 наименований.

Выводы

1.При перегрузке крупнокусковых грузов на лопастное колесо передаются значительные динамические нагрузки, обуславливающие неравномерность его вращения, которая является причиной повышенного износа конвейерной ленты.

2. На основании исследований неравномерности вращения лопастного колеса получено соотношение, определяющее степень неравномерности вращения лопастного колеса и включающее моменты инерции двигателя и лопастного колеса, переменную составляющую амплитуды возмущающей силы и число лопастей.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Диссертация является законченной научно-квалификационной работой, в которой приводится решение научной задачи разработки методов расчета и проектирования специального лопастного перегружателя для безударной загрузки ленточно-колесных конвейеров, для внедрения прогрессивной поточной технологии разработки месторождений со скальными породами и рудами.

В работе проведено исследование напряженного состояния в сечениях лопасти и в зоне взаимодействия обода лопастного колеса с опорными катками, теоретическое и экспериментальное исследование динамики привода лопастного перегружателя, исследование неравномерности вращения лопастного колеса.

Выполненные исследования позволили сделать следующие основные научные и практические выводы и рекомендации:

1. Установлено, что в зоне контакта происходит концентрация напряжений, и возникают наибольшие контактные напряжения в тонком поверхностном слое материала обода колеса и катков. Численная оценка глубины распространения напряжений показывает, что величина эта не превышает 5-6мм. Для обеспечения надежной работы контактирующие поверхности обода лопастного колеса и катка должны иметь высокую поверхностную прочность. Для увеличения долговечности обода и катков и снижения размера катков рекомендуется поверхностная закалка. В данном случае наиболее целесообразным с учетом габаритных размеров лопастного перегружателя является газопламенная закалка. Получены расчетные формулы для определения напряжений в сечениях лопасти, а также контактных напряжений в зоне контакта лопастного колеса и опорных катков.

2. Теоретически установлено, что изменение диаметра катков лопастного перегружателя d при постоянном диаметре колеса D влияет на изменение контактных напряжении незначительно. Поэтому при проектировании лопастного перегружателя диаметр катка следует принимать в зависимости от других факторов.

3. Для защиты элементов привода от перегрузок соединение вала электродвигателя с валом редуктора осуществляется с помощью упругой муфты. Установлено, что деформация упругого элемента привода достигает 0,24 радиан (приблизительно 14°). Такая значительная деформация упругого элемента может вызвать разрушение муфты и последующее разрушение всего привода. Поэтому при проектировании упругой муфты следует выбирать упругий элемент с таким расчетом, чтобы работа обеспечивалась в дорезонансном режиме, причем наименьшая частота собственных колебаний должна быть удалена от частоты вынужденных колебаний не менее чем на 30%.

4. Получена формула для определения мощности привода лопастного перегружателя. В результате сравнения экспериментальных данных с теоретическим расчетом расхода мощности расхождение не превышает 4 %. Для реальных условий работы лопастного перегружателя это расхождение может быть большим. Поэтому при проектировании первых натурных образцов лопастных перегружателей рекомендуется принимать установочный коэффициент в диапазоне £=1,1+1,3. Причем большее значение установочного коэффициента принимать при загрузке грузов с максимально допускаемыми размерами кусков (1+1,2 м) или при высоких окружных скоростях лопастного колеса (свыше 0,8-1 м/с).

5. При перегрузке крупнокусковых грузов на лопастное колесо передаются значительные динамические нагрузки. На основании исследований динамики предлагаемого перегружателя получено соотношение, определяющее степень неравномерности вращения лопастного колеса и включающее моменты инерции двигателя и лопастного колеса, переменную составляющую амплитуды возмущающей силы и число лопастей.

6. Применение лопастного перегружателя для безударной загрузки ленточно-колесных конвейеров крупнокусковыми грузами обеспечивает возможность существенного повышения срока службы грузонесущей ленты конвейера (составляющей 30-35% стоимости конвейера).

1. Кутузов Б.Н. Проблемы взрывного разрушения скальных пород в горной промышленности. // Горный журнал, № 10, 1997.С. 31-36.

2. Спиваковский А.О. и др. Поточная технология открытой разработки скальных горных пород. М.: Недра, 1970.

3. Кутузов Б.Н. Взрывные работы. М.: Недра, 1988.

4. Протасов Ю.И. Разрушение горных пород. М.: МГГУ, 1995.

5. Буткевич Г.Р. Анализ способов разрушения скальных пород. Горный журнал, 1997, № 10, с. 36 40.

6. Абросимова Г.Г. Проектирование транспортных схем карьеров. // Горный журнал, № 4, 2006. С. 19-21.

7. Спиваковский А.О., Потапов М.Г. Транспортные машины и комплексы открытых горных разработок. М.: Недра, 1974.

8. Васильев М.В. Комбинированный транспорт на карьерах. М.: Недра, 1975.

9. Васильев М.В., Волотковский B.C., Кармаев Г.Д. Конвейеры большой протяженности на открытых работах. М.: Недра, 1977.10. . Васильев М.В. Транспортные процессы и оборудование на карьерах. М: Недра, 1986.

10. Гущин В.В. и др. Поточная техника и технология при подземной разработке мощных месторождений крепких руд. // Горный журнал, № 2, 1975. С. 24-29.

11. Спиваковский А.О. Ленточные конвейеры в горной промышленности. М.: Недра, 1982.

12. А.с. 166272 (СССР). Ленточный конвейер / Спиваковский А.О.1964.

13. Спиваковский А.О., Гончаревич И.Ф. Специальные транспортирующие устройства в горнодобывающей промышленности. М.: Недра, 1985.

14. Мулухов К.К. Определение опорных реакций двухмассных вибрационных питателей. В кн.: Развитие и совершенствование шахтного и карьерного транспорта. М.: Недра, 1973, с. 310-315.

15. Мулухов К.К. Динамический анализ внешней неуравновешенности вибрационных питателей. В кн.: Шахтный и карьерный транспорт, вып. 1. М.: Недра, 1974, с. 277-285.

16. Гончаревич. И.Ф., Мулухов К.К. Особенности расчета и проектирования мощных вибропитателей. В кн. Шахтный и карьерный транспорт, вып. 1. М.: Недра, 1974, с. 267 - 277.

17. Полунин В.Г., Гуленко Г.Н., Фролов В.И. Загрузочное устройство на упругих опорах для ленточных конвейеров, транспортирующих крупнокусковую горную массу. В кн.: Транспорт шахт и карьеров. М,, Недра, 1971, с. 361 -366.

18. Полунин В.Г., Гуленко Г.Н. Конвейеры для горных предприятий. М.: Недра, 1978.

19. В.Т. Полунин, Г.Н.Гуленко, В.И.Фролов Совершенствование устройств для загрузки ленточных конвейеров средне- и крупнокусковой горной массой. В кн.: Шахтный и карьерный транспорт. М., Недра, 1975, вып. 2, с. 143-147.

20. Андреев А.В., Дьяков В.А., ШешкоЕ.Е. Транспортные машины и комплексы. М., Недра, 1975.

21. Спиваковский А.О. и др. Реконструкция загрузочных узлов ленточных конвейеров для кусковых абразивных грузов. // Горный журнал, № 6,1968. С. 48-50.

22. Козьмин П.С. Машины непрерывного транспорта. JL: Машгиз,1948.

23. Малов А.Н. Загрузочные устройства для металлорежущих станков. М.: Машиностроение, 1972.

24. Бать М.И. и др. Теоретическая механика в примерах и задачах. М.: Наука, 1972.

25. Мулухов К.К. Погрузочные и разгрузочные пункты конвейерных установок на открытых разработках. В кн.: Ленточные конвейеры в горной промышленности, (под ред. Спиваковского А.О.). М.: Недра, 1982, с. 155 -162.

26. Спиваковский А.О., Дьячков В.К. Транспортирующие машины. М. Машиностроение, 1968.

27. А. с. 440492 (СССР). Устройство для загрузки ленточного конвейера / Мулухов К.К. 1974.

28. Мулухов К.К. Сравнение различных типов питателей для загрузки ленточных конвейеров крупнокусковыми грузами. // Научные труды МГИ. М.,МГИ, 1975, с. 129- 134.

29. А.с. 490939 (СССР). Загрузочное устройство для конвейеров / Мулухов К.К. 1975.

30. А.с. 779197 (СССР). Способ загрузки ленточного конвейера / Мулухов К.К., Пухов Ю.С. 1980.

31. Шахмейстер Л.Г., Солод Г.И. Подземные конвейерные установки. М.: Недра, 1976.

32. Шахмейстер Л.Г., Дмитриев В.Г. Теория и расчет ленточных конвейеров. М.: Машиностроение, 1978.

33. А.с. 440493 (СССР). Лопастный питатель конвейера / Спиваковский А.О, Мулухов К.К., Пухов Ю.С. 1974.

34. Безухов Н.И., Лужин О.В., Колкунов Н.В. Устойчивость и динамика сооружений в примерах и задачах. М: Стройиздат, 1969.

35. Пономарев С.Д., Бидерман В.Л. и др. Расчеты на прочность в машиностроении. М.: Машгиз, 1958.

36. Галин Л.А. Контактные задачи теории упругости. М.: Наука, 1980.

37. Орлов П.И. Основы конструирования. М.: Машиностроение, 1968.

38. Теплый М.И. Контактные задачи для областей с круговыми границами. Львов: Высшая школа, 1983.

39. Мулухов К.К., Беслекоева З.Н. Расчет на прочность лопастей перегружателей при ударном взаимодействии с крупнокусковыми грузами. // Труды СКГМИ. Владикавказ: Терек,2005. Вып. 12. С. 126-128.

40. Беслекоева 3. Н. Исследование напряженного состояния основных элементов лопастного перегружателя. // Сборник научных трудов. Владикавказ: Издательство «Северо-Осетинское отделение Академии наук»,2006. Вып. 4. С.136-139.

41. Андриенко JI.A., Байков Б.А. и др. Детали машин. М.: МГТУ им. Н.Э. Баумана, 2002.

42. Пинегин С.В. Контактная прочность и сопротивление качению. М.: Машиностроение, 1969.

43. Биргер И.А. Расчет на прочность деталей машин. М.: Машиностроение, 1979.

44. Феодосьев В.И. Сопротивление материалов. М.: Наука, 1972.

45. Александров А.В. Сопротивление материалов. М.: Высшая школа,2003.

46. Канторович З.Б. Основы расчета химических машин и аппаратов. М.: Машгиз, 1960.

47. Иванов Е.А. Муфты приводов. М.: Машгиз, 1958.

48. Поляков B.C., Барбаш И.Д. Муфты. Л.: Машиностроение, 1973.

49. Решетов Д.Н. Детали машин. М.: Машиностроение, 1974.

50. Бабаков И.М. Теория колебаний. М.: Наука, 1972.

51. Зиновьев В.А. Курс теории механизмов и машин. М.: Наука, 1972.

52. Тимошенко С.П. Колебания в инженерном деле. М.: Машгиз,1985.

53. Левитский Н.И. Колебания в механизмах. М.: Наука, 1988.

54. Яблонский А.А., Корейко С.С. Курс теории колебаний. М.: Высшая школа, 1975.

55. Левитский Н.И. Теория механизмов и машин. М.: Наука, 1979.

56. Кожевников С.Н. Динамика машин. М.: Машиностроение, 1966.

57. Козловский М.З. Динамика машин. Л.: Машиностроение, 1989.

58. Мулухов К.К., Беслекоева З.Н. Исследование динамики лопастного перегружателя с упругой муфтой в приводе. // Труды СКГМИ. Владикавказ: Терек, 2005. Вып. 12. С. 119-123.

59. Корн Г. и Корн Т. Справочники по математике для научных работников и инженеров. М.: Наука, 1970.

60. Рюденберг. Р. Переходные процессы в электротехнических системах М.: Изд. иностр. лит., 1955.

61. Мулухов К.К., Беслекоева 3. Н. Расчет мощности привода специального лопастного перегружателя. // Сборник научных трудов. Владикавказ: Издательство «Северо-Осетинское отделение Академии наук», 2006. Вып. 4. С. 132-136.

62. Басов A.M., Ельцев Ф.Н. Справочник механика заводов цветной металлургии. М.: Металлургия, 1981.

63. Штокман И.Г., Эппель Л.И. Прочность и долговечность тяговых органов. М.: Недра, 1967.

64. Штокман И.Г. Расчет и конструирование горных транспортных машин и комплексов. М.: Недра, 1975.

65. Баранов Г.Г. Курс теории механизмов и машин. М.: Машиностроение, 1980.

66. Комаров М.С. Динамика механизмов и машин. М.: Машиностроение, 1969.

67. Рачинец Н.Ф., Столярчук В.Ф. К расчету моментов инерции маховиков машин, оборудованных асинхронным двигателем. Известия вузов. Машиностроение, № 9,1965.

68. Мулухов К.К. Ленточно-колесные конвейеры. Владикавказ, СКГТУ, 2000.

69. Казак С.А. Усилия и нагрузки в действующих машинах. М.: Машиностроение, 1960.

70. Кожевников С.Н. Динамикам машин с упругими звеньями. М.: Изд. АН СССР, 1961.

71. Пановко Я.Г. Основы прикладной теории колебаний и удара. Д.: Машиностроение, 1967.

72. Халфман P.JI. Динамика. М.: Наука, 1972.

73. Бидерман В.А. Прикладная теория механических колебаний. М.: Высшая школа, 1972.

74. Беслекоева З.Н. Исследование неравномерности вращения лопастного перегружателя и определение коэффициента неравномерности вращения лопастного колеса. // Известия высших учебных заведений. Северо-Кавказский регион. Технические науки.-2006. № 4.-С.

75. Мулухов К.К, Беслекоева З.Н. Методика расчета и проектирования лопастного перегружателя для безударной загрузки ленточных конвейеров./ Деп. №499/10-06-12.07.06. 8с. М.: МГГУ, Горный информационно-аналитический бюллетень 2006г. С.318.