автореферат диссертации по процессам и машинам агроинженерных систем, 05.20.01, диссертация на тему:Обоснование методики повышения эффективности эксплуатации колесных тракторов класса 1.4

МИХАИЛОВ Александр Васильевич

ОБОСНОВАНИЕ МЕТОДИКИ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ КОЛЕСНЫХ ТРАКТОРОВ КЛАССА 1.4

Специальность: 05.20.01 - Технологии и средства механизации

сельского хозяйства

05.20.03 — Технологии и средства технического обслуживания в сельском хозяйстве

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Оренбург -2004

МИХАЙЛОВ Александр Васильевич

ОБОСНОВАНИЕ МЕТОДИКИ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ КОЛЕСНЫХ ТРАКТОРОВ КЛАССА 1.4

Специальность: 05.20.01 - Технологии и средства механизации

сельского хозяйства

05.20.03 -Технологии и средства технического обслуживания в сельском хозяйстве

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

.Оренбург .-2004

Работа выполнена в Оренбургском государственном аграрном университете

Научный руководитель - доктор технических наук, профессор

Е.М. Асманкин

Научный консультант- кандидат технических наук, доцент

Ю.А. Обухов

Официальные оппоненты - доктор технических наук, профессор

В.И. Мнркитанов кандидат технических наук, доцент И.В. Попов

Ведущая организация - Оренбургский региональный институт

переподготовки и повышения квалификации руководящих кадров АПК

Защита состоится 24 сентября 2004 года в 1000 часов на заседании диссертационного совета Д. 220. 051. 02 при ФГОУ ВПО «Оренбургский государственный аграрный университет» по адресу: 460795, г. Оренбург, ул. Челюскинцев, 18.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Оренбургского государственного аграрного университета

Автореферат разослан 7 июля 2004 г.

Ученый секретарь диссертационного совета

РОС НАЦИОНАЛЬНАЯ! БИБЛИОТЕКА Я С.Пет«р6грг о» ма^«т<//уЬя

М.М. Константинов

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. Как показывает мировой опыт, состояние инженерно-технической системы приоритетно определяет уровень развития агропромышленного комплекса (АПК). Количественный и качественный состав машинно-тракторного парка (МТП) - главный фактор интенсивности производства продовольствия, затрат энергии и труда и, как следствие, уровня его прибыльности.

На сегодняшний день состояние МТП в сельском хозяйстве оценивается как критическое. Причиной возникновения данной проблемы является несоответствие существующего парка машин производственно-технологическим условиям работы в животноводстве и растениеводстве. Это ведет к нарушению требований, предъявляемым при эксплуатации автотракторной техники в сельскохозяйственном производстве.

Научно обосновано, что МТП должен включать не менее трех, четырех моделей тракторов. Однако, из-за отсутствия у хозяйств собственных средств на приобретение техники и диспаритета цен на с.-х. продукцию, состояние парка определяется объемом государственной помощи из федерального и местного бюджетов, что недостаточно для содержания машин в технически исправном и работоспособном состоянии. В свою очередь, разномарочность МТП привела к высокому коэффициенту простоя, частым техническим и технологическим отказам.

В настоящее время хозяйствам необходима техника (а именно тракторы) более дешевая, но обладающая универсальностью и способностью работать в широком диапазоне тяговых усилий (14...30 кН). Наиболее эффективным направлением является модернизация серийных тракторов Минского тракторного завода (МТЗ), которые составляют в среднем 60 % МТП Оренбургской области.

По мощностным показателям двигателя тракторы МТЗ-80 (82) незначительно уступают гусеничным машинам ДТ-75 (75М), но низкие сцепные качества колесного движителя с опорной поверхностью в сравнении с гусеничным не позволяют реализовать в полном объеме тех тяговых усилий, которые необходимы при выполнении технологических операций. Результатом чего является низкая производительность, а также не рациональная загрузка в течение года.

Таким образом, целесообразность исследовательской работы достоверна и обусловлена практической необходимостью, вызванной современным состоянием дел в растениеводческой отрасли АПК России.

Цель работы: Обосновать пределы расширения тягового диапазона колесного трактора сельскохозяйственного назначения класса 1.4.

Задачи диссертационных исследований:

1. Оценить целесообразность реализации тягового диапазона колесного трактора.

2. Оптимизировать параметры движителя адекватно агротехническим требованиям и функции коэффициента сцепления.

3. Оптимизировать компоновочную схему системы элементов движителя.

4. Обосновать целесообразность технологического инновационирования.

Объект исследования - процесс взаимодействия колесного движителя с опорной поверхностью при выполнении технологических операций в сельскохозяйственном производстве.

Научная новизна работы:

- методика анализа потенциала эксплуатационной технологичности колесного трактора;

- методика теоретического обоснования режима взаимодействия колесного движителя с опорной поверхностью;

- методика технико-экспериментального обоснования реализации методов режимных исследований;

- методика анализа технико-экономической эффективности расширения тягового диапазона колесного трактора;

- основы математического обеспечения проектно-конструкторских мероприятий: алгоритм параметрического анализа конструктивно-режимных характеристик колесного движителя; методика аппроксимации характеристики контактной площади колесного движителя;

- интеграционная модель оптимизации режима реализации процесса взаимодействия колесного движителя с опорной поверхностью.

Практическая ценность работы. Разработанное научно-теоретическое, методическое и функционально-техническое обеспечение НИР делает возможным интенсифицировать проектно-конструкторские мероприятий с точки зрения экономически целесообразного развития колесных тракторов МТЗ с учетом реализации потенциала эффективности эксплуатации и повышения уровня достоверности режимно-параметрической оптимизации. Согласно специфики сферы приложения результатов настоящей работы, предполагающей улучшение эксплуатационной технологичности, предложен вариант модификации колесного трактора на базе МТЗ, который обеспечивает повышение производительности на энергоемких операциях на 10... 15%, позволяет снизить погектарный расход топлива и повысить тяговый КПД трактора на 7...9%.

Реализация результатов диссертационных исследований.

Технические решения, отличающиеся принципиальной новизной и представляющие собой значимую практическую ценность с точки зрения повышения эффективности эксплуатации колесных тракторов внедрены в ОАО «Тоцкое ремонтно-техническое предприятие» Оренбургской области Тоцкого района на модели трактора МТЗ-80 (82).

Материалы теоретических исследований приняты в качестве основы математического обеспечения при проектировании и модернизации сельскохозяйственной техники.

Научно-методические материалы по проектированию и режимно-параметрическому анализу элементов колесного движителя используются

в учебном процессе инженерных специальностей Оренбургского государственного аграрного университета.

Апробация. Основные положения диссертации были доложены в период с 2002 по 2004 год и получили официальное одобрение на научно-технических

конференциях: Научно-практическая конференция сотрудников и преподавателей факультета механизации сельского хозяйства (Оренбург, 2002, 2003, 2004 гг.); Поволжская межвузовская конференция (Самара, 2003 г.); Региональная научно-практическая конференция молодых ученых и специалистов (Оренбург, 2002, 2003, 2004 гг.); Международном симпозиуме «Социально-экономические, политические и экологические проблемы в сельском хозяйстве России и стран СНГ: история и современность» (Оренбург, 2004 г.).

Публикация: по материалам диссертационных исследований опубликовано девять статей, одна из которых в центральной печати.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения по результатам диссертационных исследований, библиографического списка использованной литературы (171 наименования) и семи приложений.

Положения, выносимые на защиту:

- методика теоретического обоснования режима взаимодействия колесного движителя с опорной поверхностью;

- методика технико-экспериментального обоснования реализации методов режимных исследований;

- методика анализа технико-экономической эффективности расширения тягового диапазона колесного трактора.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении дана краткая интерпретация актуальности проблемы реализации потенциала эффективности эксплуатации колесных тракторов тягового класса 1.4, решению которой посвящена диссертация, изложена актуальность и новизна темы, сформулированы основные положения, выносимые на защиту.

В первой главе поставлена цель и сформулированы основные задачи исследований, для чего на основании материалов, опубликованных в специализированных научно-теоретических изданиях, и по результатам, исследований ведущих ученых в области проектирования и развития тракторных и автомобильных движителей (П.В. Аксенов, В.П. Бойков, В.Н. Болтинский, Ю.В. Водяник, А.В. Войтиков, И.П. Ксеневич, Г.М. Кутьков, Е.Д. Львов, Е. Михайловский, Ф.Г. Ульянов, Д.А. Чудаков) проведен концептуальный анализ проблемы реализации потенциала эффективности эксплуатации колесных тракторов в сельскохозяйственном производстве.

Как указано в опубликованных материалах, обеспеченность тракторами сельского хозяйства России и отдельных стран зарубежья при потребности десять тракторов на 1000 га пашни всего 6,5 единиц. Прогноз не дает утешительных результатов, т.к. поступление новой мобильной техники не решает проблем связанных со списанием старых машин.

Так тракторный парк в районах Оренбургской области в период с 1997 года до 2001 уменьшился в среднем на 10%. В связи с отсутствием новой техники и не возможностью ее приобретения, руководители выходят из положения за счет перераспределения работ на еще функционирующую, что является крайне не эффективным вариантом. Несмотря на то, что большую долю работ (порядка 60%) выполняют машины 3-4 го тягового класса, которых в хозяйстве недостаточно, основу тракторного парка составляют МТЗ -80 (82).

В связи с чем, было выдвинуто положение о возможности замены тракторов тягового класса 3 и 4, наиболее массовыми тракторами МТЗ. Анализ гипотезы показал, что практически во всех случаях эксплуатировать колесный трактор с экономической точки зрения выгоднее, чем гусеничную модель.

Поскольку реализацию мощностных характеристик силовой установки определяет тип движителя, необходимо достоверно оценивать условия возможного увеличения производительности МТЗ до уровня трактора ДТ. Решение поставленной задачи было получено на основе методики В.П. Горячкина, позволяющей определить преимущества увеличения скоростного режима колесного трактора при исключении варьирования шириной захвата сельскохозяйственного орудия.

Полученные теоретические зависимости при их экспериментальном подтверждении дают представление о целесообразности изменения тягового класса колесных тракторов сельскохозяйственного назначения (рис. 1). Спланированная серия экспериментов сравнительных испытаний на различных скоростных режимах,

Рис. 1. Оценка производительности при оптимальных режимах работы тракторов

для граничных условий (стерня-бетон) определила потенциальные возможности колесной машины и, соответственно, достоверность выдвинутой гипотезы.

На основании полученных зависимостей была определена возможная область эксплуатации МТЗ, в которой необходимо установить координату конкурентоспособности колесного трактора, где по показателям производительности он адекватен тягово-сцепным качествам гусеничной машины применительно к стерне.

В итоге установлено, что трактор МТЗ должен реализовывать совокупный, функционал объединяющий три направления: 1) скоростной режим соответствующий машинам класса 1.4; 2) реальное тягово-сцепное усилие в диапазоне 1430 кН; 3) возможность оперативного переоборудования трактора при выполнении переходных процессов на технологических операциях.

Во второй главе определена специфика выдвигаемых критериев, поскольку способы оптимизации теоретически будут реализовывать процессы взаимоисключающие. Увеличение массы трактора приводит к нарушению агротехнических требований и по весовому критерию уводит машину в другой тяговый класс. При этом практически не принималось во внимание, то обстоятельство, что происходило смещение центра тяжести трактора как мобильного энергетического средства относительно геометрического центра тяжести совокупного пятна контакта. Это приводило к невозможности обеспечения адекватности технических параметров машины агро требованиям. В связи с этим использование контактной площади и числа контактных элементов движителя являлось не эффективным, и не. имела оптимальной реализации. В связи с этим был исследован вопрос влияния диапазона смещения центра тяжести машины и центра тяжести совокупного пятна контакта по продольной оси трактора на его тягово-сцепные показатели.

Для анализа была использована схема (рис. 2), которая давала возможность наглядного представления перемещения дополнительного пятна контакта по продольной оси трактора в интервале от 2 Ь до минус Ь относительно центра установки заднего колеса.

Рис. 2. Схема для параметрического обоснования колесного движителя

Первый шаг. заключался в определении давления элементов движителя на опорную поверхность в соответствии с классической формулой:

р о)

где О - вес приходящийся на ось, Н; 5 - площадь пятна контакта колеса,

м

Полученные оптимальные величины р всех осей позволили добиться совмещения центра тяжести совокупного пятна контакта и центра тяжести трактора как МЭС, что обеспечило эффективное использование контактной площади каждого элемента движителя.

Для оптимизации площади, с учетом условия погружения всех колес на одинаковую глубину, были определены хорды погружения:

/, = -Л)2, /2 = 2^?!-(Д2-А)2, /3 =

(2)

где к- общая глубина погружения колес; - радиус передних,

дополнительных и задних колес.

В результате определения ^¡^^Ъ и с учетом данных типоразмерного ряда

шин установлены площади пятен контакта каждого из колес: = /|5|, 52 -¡2^2, Б3 =1}В3,

(3)

где - ширина шин передних, дополнительных и задних колес, м.

Исходя из условия распределения нагрузки между передними и дополнительными колесами, а также задними и дополнительными в зависимости от площади опорной поверхности были определены соответствующие коэффициенты:

(4)

(5)

где - коэффициент распределения нагрузки между задними и дополнительными колесами; К1 — коэффициент распределения нагрузки между передними и дополнительными колесами.

Для того, чтобы определить вес, приходящийся на каждый мост, необходимо иметь ввиду, что при агрегатировании трактора с прицепными, полунавесными и навесными орудиями координата центра тяжести Сс колесной машины будет переменной, в связи с чем искомые значения по координате Хс от оси заднего колеса заключены в пределах 870...550 мм.

Дальнейший анализ предполагал определение максимальной вертикальной составляющей орудия на сцепку:

где Gop - вес орудия, Н; b — расстояние от оси заднего колеса до сцепного устройства, м; Хр - расстояние учета относимости дополнительного колеса к переднему или заднему мосту, м; Хс- расстояние приложения координаты центра тяжести по длине, м; Gc - координата центра тяжести трактора.

Это было необходимо для определения веса орудия Gop :

Gop =gb»G(Xc-Хр(1-Кг))Ос/Ь + (1-К3)Хр, (7)

где gh- относительная величина смещения центра тяжести; па- число шагов по изменению центра тяжести, и далее, суммарного веса G, приходящегося на движитель трактора:

G = Gc + Gop. (8)

Дальнейшие исследования, связанные с оптимизацией поосевых нагрузок, были основаны на реализации технологической пропорции распределения веса

между передней и дополнительной осями трактора-

= С, {(Хк - ¿)(1 - К,)+£ +1 (Г50) - СЖ, = 0, (9)

£у=0, с2{(хк-ь)(\-к})+ь)-ох(\-/:,) = о, (10)

с последующим преобразованием в оптимальную нагрузку по осям: вг =СХ{\-Кх)1(Хк -¿)(1-/:з) + £ + 1(Г50, (12)

где X - центр тяжести МЭС, м (X = (СсХс—СорЬ)/0); ХК - координата размещения дополнительного колеса, - колесная база

трактора, м; Хк - относительная координата перемещения дополнительного колеса; пх - число шагов по перемещению дополнительного колеса трактора.

Необходимо учитывать, что разработанное методическое обеспечение может быть использовано только при условии Хк > Xр поскольку система

уравнений в противном случае будет иметь бесконечное множество решений.

Кроме этого, при исследовании процесса взаимодействия колесного движителя с опорной поверхностью в ходе выполнения технологических операций учитывался вариант, когда X\ < Хр . В этом случае

алгоритм математического обеспечения предполагал формализацию перераспределения нагрузок между задними и дополнительными ведущими колесами:

В результате проведения дальнейшего преобразования с пошаговым анализом установлены оптимальные значения весовых долей трактора по каждой из его осей:

(16)

(17)

(18)

что легло в основу разработки методики с последующим созданием алгоритма (рис. 3) оптимизации исследуемых параметров, включая определение координаты размещения дополнительных элементов движителя и проведения расчетных процедур связанных с определением давления на опорную поверхность в пятне контакта каждого колеса проектного варианта трактора:

Рис. 3. Алгоритм оптимизации расчетных параметров

Р\ =^/25,, р2 =С72/252 , р} =С3/253.

Разработанный алгоритм является оригинальным продуктом реализации программного обеспечения, созданного на основе системы MathCAD 2001 для проведения диссертационных исследований.

Методика позволила получить параметрическую зависимость изменения давления элементами движителя на почву при изменении веса трактора и перемещения дополнительного пятна контакта. Однако для того, чтобы оценить более объективно исследуемый процесс, были выделены два режима, соответствующие нулевой (рис. 4а) и максимальной вертикальной нагрузке - 6,546 кН на крюке (рис. 46). Характерной особенностью первого режима является то, что в случае распо-

Рис. 4. Перераспределение центра масс трактора в зависимости от нагрузки на

крюке

ложения дополнительного пятна контакта на расстоянии 0,5 Ь от оси заднего колеса давление элементов движителя на опорную поверхность будет являться минимальным.

Второй режим также предполагает расположение дополнительных элементов движителя на расстоянии 0,5 Ь от оси заднего колеса, но при этом теоретические исследования показали, что наибольший эффект при обеспечении минимального давления на опорную поверхность будет достигнут только в случае совмещения дополнительного и заднего ведущих колес, что потребовало оригинального технического решения для проведения производственных испытаний. Экспериментально подтверждено, что давление элементов движителя во втором режиме превосходит оптимальное значение на 18%, но остается ниже допустимого на 34%, что приемлемо с точки зрения эксплуатации трактора в составе МТА.

Методологической особенностью настоящих исследований потенциала расширения пределов тягового диапазона колесного трактора является теоретическое обоснование перехода от неконструктивных абстрагированных параметров к конкретным значениям тягово-сцепных характеристик машины. В связи с этим, был разработан алгоритм, позволяющий определить функциональные зависимости между площадью контактной поверхности исследуемого движителя и его конструктивно режимными параметрами (внутрикамерное давление, ширина шины и коэффициент ее деформации).

Полученный комплекс уравнений:

явился связующим звеном между площадью контактной поверхности и силой тяги трактора посредством давления элементов движителя на опорную поверхность, что фактически - является результатом аппроксимации имперических данных, позволяющих получить коэффициенты полинома для различных агрофо-нов.

В результате математических процедур, предусмотренных в программе исследований и с учетом коэффициента использования веса, установлена функция максимального тягового усилия колесного трактора. Полученная функция была положена в основу разработанного алгоритма оптимизации силы тяги на крюке по критерию площади опорной поверхности (на основе программного продукта MathCAD 2001). Это дало возможность рассмотреть два варианта определения функции Ркр = f(Si,S3) (рис. 5а) при условии Sl =S2, и Ркр = f(SuS2) (рис. 56) при

условии Sj = const. Такой шаг методически целесообразен с точки зрения упрощения теоретического анализа и разработки программного обеспечения.

В итоге было установлено, что при оптимизации контактных площадей воз-

можно увеличение силы тяги исследуемого варианта модификации трактора по сравнению с базовой моделью МТЗ до 67% (23 кН), при обязательном соблюдении процентного соотношения контактных площадей в соответствие с расположением ведущих мостов как: передний мост 14,3% (0,1 м2), средний мост 28,6% (0,2 м2) и задний мост 57,1% (0,4 м2).

Однако, полученное процентное соотношение величин опорной поверхности не является достаточным материалом для разработки рациональной компоновочной схемы движителя колесной машины, обеспечивающего указанное выше увеличение крюковой мощности. В связи с чем, актуализировался вопрос создания методики преобразования отвлеченного параметра, которым является контактная площадь, в конкретные конструктивно-режимные характеристики элементов движителя.

Для решения этого вопроса использовались зависимости геометрических параметров шины, а именно, изменение коэффициента деформации шины, от коэффициента перегрузки и давления воздуха в шине для каждой оси (рис. 6), полученные зависимости при аппроксимации результатов экспериментальных исследований статического радиуса в условиях жесткой несущей поверхности (для обеспечения чистоты эксперимента):

(20)

Рис. 6. Изменение коэффициента деформации пневматической шины

где Ис - коэффициент деформации шины; 50 -вектор вторых производных, созданный одной из сопутствующих функций ехрНпв;

- матрица размерности, определяющая диагональ сетки значений аргумента;

- квадратный массив. данных; - внутрикамер-ное давление, МПа; Яд -коэффициент перегрузки шин.

Таким образом, была обеспечена возможность оценки эффективности комплектации трактора шинами с различными характеристиками и оптимизацией давления воздуха в них:

(21)

где - внутренний радиус шины, м; Н - высота профиля шины, м. Для исследуемого движителя универсально пропашного трактора характерно то, что ширина шины передней оси при рекомендуемом давлении не должна превышать 250 мм, дополнительной оси 400 мм, задней 580 мм, что соответствует типоразмерному ряду выпускаемых шин.

Особенностью совокупного методического обеспечении, разработанного и использованного в настоящей диссертации, является возможность создания схем модификации колесных машин, начиная с параметрического уровня. Разработанный интегральный алгоритм (рис. 7) предполагает корректировку функций режимных и

конструктивных характеристик элементов движителя с учетом конкретных условий эксплуатации и применяемых сельскохозяйственных орудий. Достоверность данной методики была проверена на базовой модели трактора МТЗ-82 с различными компоновочными схемами движителя (рис.8) на предмет адекватности конструктивных параметров, режимных характеристик и условий эксплуатации (рис. 9). Полученные результаты подтвердили целесообразность реализации предлагаемой методики в качестве вычислительного эксперимента, позволяющего повысить технико-экономические показатели проекта: на 20 - 30% на этапе создания структурной схемы; на 30 - 50% на этапе создания принципиальной схемы; на 10 - 15% при формировании рабочей документации.

В третьей главе представлена методика проведения лабораторных и производственных исследований модификации трактора МТЗ-82 с дополнительным ведущим мостом, установленным в теоретически обоснованной зоне продольной базы по оптимальной координате от оси заднего моста (1,18 м). Для оборудования дополнительного ведущего моста использовались колеса в соответствии с типоразмерным рядом ГОСТ 7463-80 (11,2-16). Для передачи силового потока от полуосей заднего моста к дополнительному использовалась цепная передача.

Испытания проводились

Рис. 8. Варианты модернизации трактора МТЗ

на стерне колосовых при эксплуатационной массе 39-45 кН; наработки машины 170 моточасов; износ протектора шин не превышал 35%; длина испытательного участка составляла 70 м, что обеспечивало требуемую точность результатов.

Рис. 9. Сравнительная характеристика трактора МТЗ-82 и его модификаций.

В процессе испытания тягово-сцепное устройство фиксировалось в наивысшем положении; механизмы и оборудование, не передающие мощность движителям, не обеспечивающие работу двигателя и не участвующие в основном процессе, отключались; в качестве загрузочного устройства использовался прицеп ГК Б-817-М-01 автомобиля ЗИЛ 431410 с полной массой 80 кН, который имел рабочую пневматическую тормозную систему.

Тяговое усилие на крюке трактора измерялось динамографом, состоящего из

силового звена, воспринимающего замеряемое усилие, и регистрирующего механизма, записывающего значения тяговых усилий на магнитном носителе с последующее расшифровкой и обработкой ПК на основе программного обеспечения AutoCAD 2000, MathCAD 2001.

При снятии требуемых характеристик, производилось 10 опытов (кругов) на передаче соответствующей исследуемому режиму. При каждом опыте выполнялось по одной ездке в прямом и обратном направлении с одинаковой нагрузкой, которая повышалась ступенчато, начиная от холостого хода трактора и заканчивая наибольшим тяговым усилием на включенной передаче. В результате экспериментальных исследований тягово-сцепных качеств колесного трактора с увеличенной совокупной контактной площадью (на 18,2%) получили следующее соотношение имперических данных: максимальное тяговое усилие 21,1 кН при скорости движения 0,94 м/с и буксовании 24%, минимальное тяговое усилие 7,7 кН при скорости движения 4,5 м/с и буксовании 5,1%, что соответствует проектным тягово-сцепным показателям и предполагает возможность экономически эффективного перекомплектования МТП в плане замены гусеничных тракторов на модификации базовых моделей МТЗ.

В четвертой главе приведена методика технико-экономической оценки технологичности проектной модификации трактора МТЗ-80 (82) в аспекте замещения гусеничных машин класса 3 при выполнении технологических операций и перекомплектования машинно-тракторного парка, в соответствии, с потенциалом материально технического фонда сельскохозяйственных предприятий (Тоцкий район Оренбургской области).

Проведенный в соответствии с разработанной методикой экономический анализ показал, что при рациональном перекомплектовании МТП в условиях дефицита мобильной техники 40% достаточно шести переоборудованных тракторов (модификаций) для снижения убытков хозяйств в среднем на 250 тыс. рублей (рис. 10). При этом, каждая из модификаций будет реализовывать прибыль от 60 до 90 тыс.

14 4 класс

Рис. 10. График технико-экономической эффективности расширения тягового диапазона

рублей в зависимости от агрофона и возделываемой культуры. Расчет окупаемости технического решения проводился с учетом цен на изготовление элементов устройства, категории предприятия изготовителя, объема выпускаемой партии и марки базовой модели трактора, предполагаемой в качестве замещающей единицы.

Полученные функции окупаемости технического решения и технологического инновационирования, предложенного в настоящей диссертации наглядно показывают, что для среднерегиональных показателей, включая себестоимость комплекта переоборудования движителя - 135 тыс. рублей, период самоокупаемости составляет 2,2 года, что является эффективным в условиях современного сельскохозяйственного производства.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ ПО РЕЗУЛЬТАТАМ ДИССЕРТАЦИОННЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ

1 В результате анализа вопроса целесообразности реализации тягово-сцепных качеств колесного трактора, лежащего в основе решения проблемы повышения эффективности эксплуатации МТА и связанного с обоснованием пределов расширения тягового диапазона, практически на всех видах операций, независимо от возделываемой культуры достоверно технологическое преимущество использования трактора класса 1.4 с колесным движителем перед гусеничной машиной класса 3 (в среднем на 30%) при условии обеспечения адекватной производительности посредством форсированного скоростного режима и улучшения тягово-сцепных качеств путем оптимизации продольной координаты размещения дополнительного пятна контакта, а так же определения границ интервала установки элемента модифицированного движителя.

2 Создание технологичной конструкции модифицированного движителя, реализующего агротехнические требования, имеет объективные теоретические предпосылки, предполагающие для улучшения тягово-сцепных характеристик базовой модели трактора, увеличение контактной площади на 18,2% с обязательным размещением дополнительного ведущего элемента движителя в зоне рациональных координат до 0,5 Ь от оси заднего колеса (по продольной базе).

3 Распределение совокупного пятна контакта по мостам машины как: 1М 14,3%, 2М 28,6%, ЗМ 57,1% обеспечивает повышение тягового усилия на крюке до 67% по отношению к номинальному тяговому классу, в результате чего верхний предел тягового диапазона устанавливается на уровень 23,4 кН.

4 Разработанный интегральный алгоритм, являющийся универсальной методикой исследования функций и тягово-сцепных характеристик трактора, позволяет планировать вычислительный эксперимент, в процессе которого с минимальными технико-экономическими затратами возможно проведение сравнительного анализа исследуемых модификаций, с целью создания оптимальных вариантов уже на стадии проектирования, что предполагает рационализацию колесной формулы МТЗ, реализующего расширенный тяговый диапазон при 16% буксовании и проектном увеличении производительности на 10... 15%, по отношению к базовой модели, при условии эксплуатации стандартных элементов движителя (шины) существующего

типоразмерного ряда с близким к оптимальным параметрами без снижения тяго-во-сцепных показателей.

5 Как показали экспериментальные исследования, потенциал эксплуатационной технологичности трактора МТЗ выражается в том, что максимальная производительность машин этого класса (1,06 га/ч) соизмерима с производительностью тракторов общего назначения (0,94 га/ч) класса 3, при условии обеспечения соответствующего коэффициента сцепления с опорной поверхностью (q> =

0,7...0,8).

6 Достоверным является создание модификаций, реализующих тягово-сцепные качества колесного движителя с увеличенной совокупной контактной площадью (на 18,2%) и следующим соотношением имперических данных: максимальное тяговое усилие 21,1 кН при скорости движения 0,94 м/с и буксовании 24%; минимальное тяговое усилие 7,7 кН при скорости движения 4,5 м/с и буксовании 5,1%, что соответствует проектным тягово-сцепным показателям и предполагает возможность экономически эффективного перекомплектования МТП в плане замены гусеничных тракторов на модификации базовых моделей МТЗ.

7 Использование разработанного в настоящей диссертации програмно-аналитического обеспечения экономической оценки технологичности проектной модификации трактора МТЗ-80 (82), с точки зрения, замещения гусеничных машин класса 3 при выполнении технологических операций, являющегося универсальным в аспекте анализа окупаемости технического решения и технологического инновационирования показало, что для среднерегиональной статистики, включая себестоимость комплекта переоборудования движителя - 135 тыс. рублей, период самоокупаемости составляет 2,2 года, в условиях специфики современного сельскохозяйственного производства.

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИИ ОПУБЛИКОВАНЫ В

СЛЕДУЮЩИХ РАБОТАХ

1. Цибарт Э.А., Михайлов А.В. К проблеме повышения тягово-сцепных качеств колесного трактора 1.4, за счет применения дополнительного устройства // Труды сотрудников и преподавателей факультета механизации с.-х. - Оренбург, 2003. С. 87-88.

2. Цибарт Э.А., Обухов Ю.А., Черкасов А.А., МихайловА.В., Федоров А.Н. Анализ проблемы модернизации универсально-пропашного трактора в аспекте улучшения его технологичности // Современные технологии, средства механизации и техническое обслуживание в АПК: Сборник научных трудов Поволжской межвузовской конференции. - Самара, 2003. С. 45-46.

3. Цибарт Э.А., Обухов Ю.А., Черкасов А.А., Михайлов А.В. Перспективы совершенствования сельскохозяйственных тракторов // Современные технологии, средства механизации и техническое обслуживание в АПК: Сборник научных трудов Поволжской межвузовской конференции. - Самара, 2003. С. 47.

4. Цибарт Э.А., Обухов Ю.А., Черкасов А.А., Михайлов А.В., Федоров А.Н. Пути и методы совершенствования тяговых свойств колесных тракторов //

Современные технологии, средства механизации и техническое обслуживание в АПК: Сборник научных трудов Поволжской межвузовской конференции. - Самара, 2003. С. 48.

5. Цибарт Э.А., Обухов Ю.А., Черкасов А.А., МихайловА.В., Федоров А.Н. К проблеме устойчивости управления сельскохозяйственных колесных тракторов при выполнении технологических операций // Современные технологии, средства механизации и техническое обслуживание в АПК: Сборник научных трудов Поволжской межвузовской конференции. - Самара, 2003. С. 49.

6. Михайлов А.В. Методика расчета крюковой мощности колесных тракторов // Региональная научно-практическая конференция молодых ученых и специалистов Оренбургской области: Сборник материалов. Часть III - Оренбург: РИК ГОУ ОГУ, 2003. С. 107-108.

7. Асманкин Е.М., Обухов Ю.А., Михайлов А.В. К проблеме совершенствования колесных тракторов сельскохозяйственного назначения // Социально-экономические, политические и экологические проблемы в сельском хозяйстве России и стран СНГ: история и современность: Международный симпозиум. -Оренбург, 2004.

8. Асманкин Е.М., Михайлов А.В. Предпосылки и специфика модернизации конструктивно режимных параметров колесных тракторов // Региональная научно-практическая конференция молодых ученых и специалистов Оренбургской области: Сборник материалов. Часть III -Оренбург: РИК ГОУ ОГУ, 2004. С. 153154.

9. Асманкин Е.М., Обухов Ю.А., Михайлов А.В. Проблема и перспектива совершенствования колесных тракторов с.-х. назначения // Сельский механизатор. - 2004. - № 8. - ISSN 0131-7393

Лицензия ПРЛ № 060371 Подписано в печать 02.07.2004 Формат 60x80 1/16. Бумага писчая Усл. печ. л. 2. Тираж 100. Заказ 108

0 00 «Штрих» 460024, Оренбург, ул. Туркестанская, 23

Введение

1 Обоснование актуальности проблемы повышения эффективности эксплуатации колесных тракторов

1.1 Предпосылки формирования проблемы и ее современное состояние

1.2 Технико-экономический аспект реализации путей и методов решения проблемы

1.3 Оценка целесообразности улучшения технологичности колесных тракторов

1.4 Анализ перспективы конструктивно-технологического развития колесных тракторов

1.4.1 Анализ влияния сцепного веса трактора на тягово-сцепные качества

1.4.2 Анализ влияния конструктивных параметров ходовой системы на тягово-сцепные качества

1.4.2.1 Особенность технологической реализации типоразмерных характеристик шин

1.4.2.2 Особенности конфигуративной технологичности протектора шин

1.4.2.3 Эксплуатационная специфика колесных движителей с переменной площадью пятна контакта

1.4.2.4 Проблемы оборудования колесных движителей дополнительными устройствами для повышения тягового усилия

1.4.3 Анализ влияния конструктивно-режимных параметров элементов силового привода на тягово-сцепные качества

2 Теоретическое обоснование режима взаимодействия колесного движителя с опорной поверхностью 73 2.1 Методика оптимизации продольной координаты расположения дополнительного пятна контакта

2.2 Методика обоснования контактной площади опорной поверхности

2.3 Методика параметрического анализа конструктивно-режимных характеристик колесного движителя

2.4 Методика определения зависимости характеристик функциональных элементов колесной машины от режимных параметров движителя 114 Выводы

3 Технико-экспериментальное обоснование реализации методов режимных исследований

3.1 Исследования влияния свойств опорной поверхности на тяго-во-сцепные качества трактора

3.2 Алгоритм аналитической обработки экспериментальных данных

3.3 Методика аппроксимации характеристики контактной площади колесного движителя гипотетической кривой

3.4 Анализ достоверности методического обеспечения для оценки эксплуатационной технологичности трактора 136 Выводы

4 Анализ технико-экономической эффективности расширения тягового диапазона колесного трактора 142 4.1 Методика определения экономической эффективности расширения тягового диапазона колесного трактора

4.1.1 Оценка реализации эксплуатационной технологичности колесного трактора в системе нестабильного машиноиспользования

4.1.2 Формализация показателей эффективности реализации технологических свойств колесных тракторов

4.1.3 Коэффициент потенциального резерва как критерий оптимизации тягового диапазона

4.2 Аспект на эффективность эксплуатации МТП в режиме реализации потенциала технологичности колесного трактора 155 Заключение по результатам диссертационных исследований 161 Библиографический список использованных источников 163 Приложение А 178 Приложение Б 181 Приложение В 184 Приложение Г 193 Приложение Д 197 Приложение £ 203 Приложение Ж

Россельхозакадемией совместно с Минсельхозом РФ разработана стратегия машинно-технологического обеспечения производства сельскохозяйственной продукции, которая после тщательного анализа и доработки должна быть положена в основу Федеральной целевой программы развития машинно-технологического обеспечения производства сельскохозяйственной продукции на период до 2010 г.

Стратегия развития сельского хозяйства страны на современном этапе -прежде всего в преобразовании машинно-технологической базы отрасли.

В Стратегии представлена модель развития инженерно-технологической сферы и ускоренного расширенного воспроизводства сельского хозяйства, включающая как основные два блока:

1. Создание высокопроизводительной, надежной техники нового поколения и формирование соответствующего парка машин.

2. Модернизация национального машиностроительного комплекса, интегрирование его в между народную систему сельхозмашиностроения.

В новом парке машин однооперационные агрегаты должны быть заменены многофункциональными, универсально-комбинированными, блочно-модульного построения, способными адаптироваться к изменяющимся условиям работы путем быстрой смены рабочих органов. Такой подход в комплектовании МТА позволяет сократить число машин в производстве, например, зерна до 5-6, а капиталовложения - в 1,5.2,0 раза.

В ближайшие 2-3 года в основном будут применяться машины существующих конструкций, но они должны быть модернизированы с целью придания им лучших потребительских свойств, повышения надежности. Это позволит расширить возможности использования влаго-, почво-, энергосберегающих технологий производства зерновых и других культур в зональных севооборотах. Основная задача этих лет - резкое ускорение НИР и

ОКР по созданию принципиально новой техники отечественного производства, подготовка ускоренной интенсификации отрасли.

В 2005-2010 гг. планируется начать производство приоритетной техники четвертого поколения, которую будут приобретать, прежде всего, предприятия высокой доходности, в том числе МТС. Предусмотрено создать и передать в производство универсально-пропашной трактор тягового класса 2 мощностью до 96 кВт.

В перспективе система эффективного использования техники должна решать следующие задачи:

- ресурсную, включающую оптимальное построение парка машин;

- технологическую, предусматривающую выбор оптимальных ресурсосберегающих технологий;

- техническую, связанную с эффективной системой поддержания машин в работоспособном состоянии;

- организационную, направленную на мотивацию человеческого фактора в триаде человек -технология - машина.

Заложенные в Стратегии машинно-технологического обеспечения производства сельскохозяйственной продукции России на период до 2010 г. параметры прогнозируемых результатов ее реализации вполне достижимы. Необходим целенаправленный совместный труд научных, образовательных, исследовательских, конструкторских коллективов, рабочих и специалистов заводов и предприятий машиностроительного комплекса страны.

Объект исследований; процесс взаимодействия колесного движителя с опорной поверхностью при выполнении технологических операций в сельскохозяйственном производстве.

Предмет исследований: колесный движитель трактора сельскохозяйственного назначения

Научную новизну работы составляют:

- методика анализа потенциала эксплуатационной технологичности колесного трактора;

- методика теоретического обоснования режима взаимодействия колесного движителя с опорной поверхностью;

- методика технико-экспериментального обоснования реализации методов режимных исследований;

- методика анализа технико-экономической эффективности расширения тягового диапазона колесного трактора;

- основы математического обеспечения проектно-конструкторских мероприятий: алгоритм параметрического анализа конструктивно-режимных характеристик колесного движителя; методика аппроксимации характеристики контактной площади колесного движителя;

- интеграционная модель оптимизации режима реализации процесса взаимодействия колесного движителя с опорной поверхностью.

Практическую ценность имеют:

Разработанное научно-теоретическое, методическое и функционально-техническое обеспечение НИР делает возможным интенсифицировать рост эффективности проектно-конструкторских мероприятий с точки зрения экономически целесообразного развития колесных тракторов МТЗ с учетом реализации потенциала эффективности эксплуатации и повышения уровня достоверности режимно-параметрической оптимизации. Согласно специфики сферы реализации результатов настоящей работы, предполагающей улучшение эксплуатационной технологичности, предложен вариант модификации колесного трактора на базе МТЗ, который обеспечивает повышение производительности на энергоемких операциях на 10. 15%, позволяет снизить погектарный расход топлива и повысить тяговый КПД трактора на 7. .9%.

Реализация результатов исследований:

Технические решения, отличающиеся принципиальной новизной и представляющие собой значимую практическую ценность с точки зрения повышения эффективности эксплуатации колесных тракторов внедрены в ОАО «Тоцкое ремонтно-техническое предприятие» Оренбургской области Тоцко-го района на модели трактора МТЗ-80-82.

Материалы теоретических исследований приняты в качестве основы математического обеспечения при проектировании и модернизации сельскохозяйственной техники.

Научно-методические материалы по проектированию и режимно-параметрическому анализу элементов колесного движителя используются в учебном процессе инженерных специальностей Оренбургского государственного аграрного университета.

Апробация:

Основные положения диссертации были доложены в период с 2002 по 2004 год и получили официальное одобрение на научно-технических конференциях: Научно-практическая конференция сотрудников и преподавателей факультета механизации сельского хозяйства (Оренбург, 2002, 2003, 2004 гг.); Поволжская межвузовская конференция (Самара, 2003 г.); Региональная научно-практическая конференция молодых ученых и специалистов (Оренбург, 2002, 2003, 2004 гг.); Международном симпозиуме «Социально-экономические, политические и экологические проблемы в сельском хозяйстве России и стран СНГ: история и современность» (Оренбург, 2004 г.).

Основные положения выносимые на защиту: v

- методика теоретического обоснования режима взаимодействия колесного движителя с опорной поверхностью;

- методика технико-экспериментального обоснования реализации методов режимных исследований;

- методика анализа технико-экономической эффективности расширения тягового диапазона колесного трактора.

Публикация:

По материалам диссертационных исследований опубликовано девять статей одна из них в центральной печати.

Объем работы:

Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения по результатам диссертационных исследований, библиографического списка использованной литературы (171 наименования) и семи приложений.

Выводы

1 Эксплуатационный потенциал трактора МТЗ выражается в том, что максимальная производительность машин этого класса (1,06 га/ч) соизмерима с производительностью тракторов общего назначения (0,94 га/ч) класса 3 при условии обеспечения соответствующего коэффициента сцепления с опорной поверхностью (ф = 0,7.0,8), что говорит о достоверности создания модификаций с повышенными тягово-сцепными показателями, обеспечивающими выполнение технологических операций с эффективностью гусеничного трактора на различных агрофонах.

2 В результате апроксимации экспериментальных данных изменения статического радиуса в зависимости от давления в шинах и эксплуатационной массы трактора получена функция позволяющая при соответствующем программном и методическом обеспечении установить параметры контактной площади для определения проектных размеров элементов движителя.

3 Испытания на реализацию тягово-сцепных качеств колесного движителя с увеличенной совокупной контактной площадью (на 18,2%) показали следующее соотношение имперических данных: максимальное тяговое усилие 21,1 кН при скорости движения 0,94 м/с и буксовании 24%; минимальное тяговое усилие 7,7 кН при скорости движения 4,5 м/с и буксовании 5,1%, что соответствует проектным тягово-сцепным показателям и предполагает возможность экономически эффективного перекомплектования МТП в плане замены гусеничных тракторов на модификации базовых моделей МТЗ.

4 Анализ технико-экономической эффективности расширения тягового диапазона колесного трактора

4.1 Методика определения экономической эффективности расширения тягового диапазона колесного трактора

4.1.1 Оценка реализации эксплуатационной технологичности колесного трактора в системе нестабильного машиноиспользования

Непременным условием успешной предпринимательской деятельности на рынке новой и модернизированной техники является выгодность применения этой техники для потребителя [103, 102, 43].

Модернизированная техника должна обладать определенными преимуществами по сравнению с имеющимися образцами. С экономической точки зрения для потребителя важно, чтобы она обеспечивала снижение удельных приведенных затрат (на единицу объема работ) и увеличение стоимости производимой продукции за счет повышения ее количества и качества [103, 144, 32, 70].

Для того, чтобы новая техника соответствовала этому требованию, необходимо ее экономическое обоснование. При этом существенно важно, чтобы экономической оценке подвергались не только уже технические осуществленные конструктивные решения. Оценка эффективности должна проводится в процессе создания новой техники на допроектной и проектных стадиях. При таком подходе становится возможным оперативно корректировать и увязывать взаимные изменения технико-экономических параметров проектируемой машины с ее эффективностью [152, 153, 68, 85, 162, 88, 163].

Это означает, что техническое проектирование должно сопровождаться экономическим. Более того, экономическое проектирование должно предварять техническое. Создание новой машины должно начинаться с ее экономического проектирования и заканчиваться развернутой реальной экономической характеристикой новой или модернизированной техники [152, 103, 102].

На основании чего нами был проведен анализ эффективности использования машин в технологическом процессе применительно к конкретному хозяйству. Для этого была разработана диаграмма объема работ выполняемого машинами определенного класса (рисунок 4.1). Внутреннее кольцо диаграммы показывает необходимый объем работ (утверждаемый главным инженером) выполняемый тракторами конкретного класса. Наружным кольцом, представлен действительный объем работ выполняемый тракторами конкретного класса с учетом их возраста и количества. Выступающие сектора говорят о том, что данный объем работ не может быть выполнен тракторами конкретного класса. Выйти из сложившейся ситуации можно несколькими способами: 1) увеличивая агротехнические сроки выполнения технологических операций; 2) обеспечив переброс свободной техники; 3) использовав модернизированные машины. Прежде чем говорить о третьем варианте необходимо проанализировать первые два, потому что возможен тот факт, что предлагаемая модель трактора полученная на основании предложенных ранее методик может быть не востребована.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ ПО РЕЗУЛЬТАТАМ ДИССЕРТАЦИОННЫХ

ИССЛЕДОВАНИЙ

1 В результате анализа вопроса целесообразности реализации тягово-сцепных качеств колесного трактора, лежащего в основе решения проблемы повышения эффективности эксплуатации МТА и связанного с обоснованием пределов расширения тягового диапазона, практически на всех видах операций независимо от возделываемой культуры достоверно технологическое преимущество использования трактора класса 1.4 с колесным движителем перед гусеничной машиной класса 3 (в среднем на 30%) при условии обеспечения адекватной производительности посредством форсированного скоростного режима и улучшения тягово-сцепных качеств путем оптимизации продольной координаты размещения дополнительного пятна контакта, а так же определения границ интервала установки элемента модифицированного движителя.

2 Создание технологичной конструкции модифицированного движителя, реализующего агротехнические требования, имеет объективные теоретические предпосылки, предполагающие для улучшения тягово-сцепных характеристик базовой модели трактора увеличение контактной площади на 18,2% с обязательным размещением дополнительного ведущего элемента движителя в зоне рациональных координат до 0,51 от оси заднего колеса (по продольной базе).

3 Распределение совокупного пятна контакта по мостам машины как: 1М 14,3%, 2М 28,6%, ЗМ 57,1% обеспечивает повышение тягового усилия на крюке до 67% по отношению к номинальному тяговому классу, в результате чего верхний предел тягового диапазона устанавливается на уровень 23,4 кН.

4 Разработанный интегральный алгоритм являющийся универсальной методикой исследования функций и тягово-сцепных характеристик трактора, позволяет планировать вычислительный эксперимент, в процессе которого с минимальными технико-экономическими затратами возможно проведение сравнительного анализа исследуемых модификаций, с целью создания оптимальных вариантов уже на стадии проектирования, что предполагает рационализацию колесной формулы МТЗ реализующего расширенный тяговый диапазон при 16% буксовании и проектном увеличении производительности на 10.15%, по отношению к базовой модели, при условии эксплуатации стандартных элементов движителя (шины) существующего типоразмерного ряда с близким к оптимальным параметрами без снижения тягово-сцепных показателей.

5 Как показали экспериментальные исследования, потенциал эксплуатационной технологичности трактора МТЗ выражается в том, что максимальная производительность машин этого класса (1,06 га/ч) соизмерима с производительностью тракторов общего назначения (0,94 га/ч) класса 3 при условии обеспечения соответствующего коэффициента сцепления с опорной поверхностью (<р= 0,7. 0,8).

6 Достоверным является создание модификаций реализующих тягово-сцепные качества колесного движителя с увеличенной совокупной контактной площадью (на 18,2%) и следующим соотношением имперических данных: максимальное тяговое усилие 21,1 кН при скорости движения 0,94 м/с и буксовании 24%; минимальное тяговое усилие 7,7 кН при скорости движения 4,5 м/с и буксовании 5,1%, что соответствует проектным тягово-сцепным показателям и предполагает возможность экономически эффективного перекомплектования МТП в плане замены гусеничных тракторов на модификации базовых моделей МТЗ.

7 Использование разработанного в настоящей диссертации програмно-аналитического обеспечения экономической оценки технологичности проектной модификации трактора МТЗ-80 (82) с точки зрения замещения гусеничных машин класса 3 при выполнении технологических операций, являющегося универсальным в аспекте анализа окупаемости технического решения и технологического инновационирования, показало, что для среднерегиональной статистики, включая себестоимость комплекта переоборудования движителя - 135 тыс. рублей, период самоокупаемости составляет 2,2 года, в условиях специфики современного сельскохозяйственного производства.

1. А1 132493 SU В 60 С 27/20. Приспособление к ведущему колесу автомобиля / Кудря А.А. №655368/27; Заявл. 20.02.60 // Изобретения (Заявки и патенты). - 1960. - №19

2. А1 132961 SU В 60 В 15/26. Уширительное колесо / Баранский А.И. -№640333/27; Заявл. 05.10.59 // Изобретения (Заявки и патенты). 1960. - №20

3. А1 146187 SU В 60 К 17/34. Колесный трактор высокой проходимости /

4. Полетаев А.Ф. №689963/30; Заявл. 21.12.60 // Изобретения (Заявки и патенты). - 1962. - №7

5. А1 537854 SU В 60 В 15/26. Уширитель для колеса транспортного средства / Гнеушев В.А., Костюк Н.П., Рудельсон В.Г., Танклевский М.М. -№2187167/11; Заявл. 28.10.75 // Изобретения (Заявки и патенты). 1976. -№45

6. А 1110705 SU 3 В 62 D 55/26. Гусеничное транспортное средство / Богдан -Н.В., Расолько A.M., Котлобай А .Я. №3239441/27-11; Заявл. 26.01.81 // Изобретения(Заявки и патенты). — 1984. - №32

7. А 1184734 SU 4 В 62 D 55/27. Гусеничный движитель / Кузьмин М.М., Кажукало И.Ф., Кузьмина Н.В. №3665301/27-11; Заявл. 23.11.83 // Изобретения (Заявки и патенты). - 1985. - №38

8. А1 1207814 SU 4 В 60 В 15/00. Движитель транспортного средства / Кузьмин М.М., Морозов Ю.А., Кажукало И.Ф. №3800553/27-11; Заявл. 16.10.84 // Изобретения (Заявки и патенты). - 1986. - №4

9. А1 1232554 SU 4 В 62 D 55/26. Гусеничное транспортное средство / Ра-солько A.M., Котлобай А .Я., Бородкин В.А., Барсуков А.В. №3817029/2711; Заявл. 21.11.84 // Изобретения (Заявки и патенты). — 1986. - №19

10. А1 1335489 SU 4 В 60 В 15/00. Устройство для повышения проходимости транспортного средства / Войтиков А.В., Стригунов С.И., Чешун B.C., Статкевич A.M. №4060693/30-15; Заявл. 24.04.86 // Изобретения (Заявки и патенты). - 1987.- №33

11. А1 1384422 SU 4 В 60 К 17/00. Транспортное средство / Веселов Н.Б., Антонец В.А., Бахрушин Л.И., Галкин Г.П., Колосов Ю.П., Васькина Ю.Н., Растворов М.А., Барахтанов Л.В. №4095029/31-11; Заявл. 23.07.86 // Изобретения (Заявки и патенты). — 1988. - №12

12. А1 1404372 SU 4 В 60 В 15/00, 19/00. Колесо / Гуркин Ю.И. № 4109795/27-11; Заявл. 22.08.86 // Изобретения (Заявки и патенты). - 1988. - № 23

13. А1 1428605 SU 4 В 60 К 17/32, В62 D 49/08. Транспортное средство повышенной проходимости / Войтешонок B.C., Зарецкий В.П., Зеленый П.В., Скуртул А.И. №4230909/31-11; Заявл. 16.04.87 // Изобретения (Заявки и патенты). - 1988. - №37

14. А1 1437249 SU 4 В 60 В 15/00, 11/00. Движитель / Чуркин А.Т., Сметнев С.Д., Попов Ф.К. №4166672/27-11; Заявл. 19.12.86 // Изобретения (Заявки и патенты). - 1988. - №42

15. А1 1542836 SU 5 В 60 С 21/00. Гусеничное транспортное средство / Барский И.Б. №4336508/27-11; Заявл. 29.10.87 // Изобретения (Заявки и патенты). -1990. - №6

16. А1 1643195 SU 5 В 60 С 27/04. Устройство противоскольжения для колеса транспортного средства / Махароблидзе P.M., Басилашвили Б.Б., Мируашвили В.З., Махаури М.Н. №4684183/11; Заявл. 27.04.89 // Изобретения (Заявки и патенты). — 1991. - №15

17. А1 1687464 SU 5 В 60 В 15/26. Устройство для повышения проходимости транспортного средства / Зимагулов А.Х., Нуруллин Р.Н., Матеев Х.Х. -№4475369/11; Заявл. 18.08.88 // Изобретения (Заявки и патенты). 1991. -№40

18. С1 2042529 RU 6 В 60 В 15/00, В 60 К 17/32. Транспортное средство / Сагов М.С. №93020967/11; Заявл 22.04.93 // Изобретения (Заявки и патенты). -1995. - №24

19. С1 2042562 RU 6 В 62 D 61/00. Колесное транспортное средство / Оп-рышко В.Ф., Михайлов Н.В., Климанов Е.В., Князьков В.Н., Минигулов P.M. №5059520/11; Заявл. 18.06.92 // Изобретения (Заявки и патенты). - 1995. -№24

20. С1 2113365 RU 6 В 60 К 17/32. Устройство бесступенчатой регулировки колеи задних колес трактора / Черкасов А.А., Асманкин Е.М., Алексеев В.Н., Соколов В.Ю. №97107103/28; Заявл. 29.04.97 // Изобретения (Заявки и патенты). - 1998. - №17

21. Агейкин Я.С. Определение деформации контакта шины с мягким грунтом // Автомобильная промышленность. 1959. - № 5.

22. Агейкин Я.С. Проходимость автомобилей. М.: Машиностроение, 1981.

23. Аксенов П.В. Многоосные автомобили. М.: Машиностроение, 1989. — 278 с.

24. Анилович В.Я., Барский И.Б., Кутьков Г.М. Динамика трактора. М.: Машиностроение, 1973. - 280 с. (88)

25. Анилович В.Я., Водолажченко Ю.Т. Конструирование и расчет сельскохозяйственных тракторов. М.: Машиностроение, 1976.

26. Анилович В.Я., Водолажченко Ю.Т. Конструирование и расчет сельскохозяйственных тракторов. М.: Машгиз, 1966.

27. Антонов А.П., Антышев Н.М., Банник А.П. и др. Тяговые характеристики сельскохозяйственных тракторов. — М.: Россельхозиздат, 1979. — 240 с.

28. Антонов А.С. Комплексные силовые передачи. — Л.: Машиностроение, 1981.-496 с.

29. Артемьев П.П., Атаманов Ю.Е., Богдан Н.В. и др. Тракторные поезда. — М.: Машиностроение, 1978.

30. Барнашова Г.К., Великанов К.М., Власов В.Ф. Расчеты экономической эффективности новой техники. Л.: Машиностроение, 1975.

31. Барский И.Б., Иванов В.А. Повышение тяговых качеств колесных тракторов // Тракторы и ссельскохозяйственные машины. — 1960. №8.

32. Башков А.Ф. Теория тракторов и автомобилей. — Оренбург: 1985.

33. Беспятый Ф.С., Троицкий И.Ф. Теория, конструкция и расчет тракторов. -М.: Машгиз, 1973.

34. Бойков В.П. и др. Тяговые характеристики шин универсально-пропашных тракторов классов 1,4 и 2 // Тракторы и сельскохозяйственные машины. 1982. - №9.

35. Бойков В.П., Белковский В.Н. Шины для тракторов и сельскохозяйственных машин. М.: Агропромиздат, 1988. - 240 с.

36. Бойков В.П., Сизова С.И., Чернявская Л.Е. Современные конструкции и перспективы развития шин для сельскохозяйственной техники. М.: ЦНИИ-ТЭИ-тракторосельхозмаш, 1986.

37. Бойцов В.В. Межотраслевая унификация и агрегатирование самоходных машин — орудий и автотранспорта-М.: Стандарты, 1976.

38. Бондарев А.Г. Изменение физических свойств и плодородия почв Нечерноземья под воздействием ходовых систем // Механизация и электрификация сельского хозяйства. 1983. — №5.

39. Бурцев В.В. Исследование тягово-сцепных показателей трехосного колесного движителя тяговой машины: Автореф. дис. . к-та техн. наук. — Челябинск, 1974.

40. Бухин Б.Л. Выходные характеристики пневматических шин. Обзор. -Серия «Производство шин». -М.: ЦИИТЭИнефтехим, 1978.

41. Введение в рыночную экономику. Под ред. А.Я. Лившица, И.Н. Никулиной. -М.: Высшая школа, 1994.

42. Веденяпин Г.В., Киртбаев Ю.К., Сергеев М.П. Эксплуатация машинно-тракторного парка. — М.: Колос, 1968. — 344 с.

43. Влияние сельскохозяйственной техники на почву. Научные труды Почвенного института им. В.В. Докучаева. -М.: 1981.

44. Водяник И.И. Процессы взаимодействия тракторных ходовых систем с почвой. — Кишинев: 1986.

45. Водяник И.И. Совершенствование конструкций и улучшение эксплуатационных качеств машин в сельском хозяйстве. Кишинев: Киш. СХИ,1982.

46. Войтиков А.В. и др. О влиянии ширины и наружного диаметра шины на тягово-сцепные качества колеса // Тракторы и сельскохозяйственные машины. 1982. - №9.

47. Вопросы снижения воздействия на почву ходовых систем с.-х. тракторов-М.:НАТИ, 1983.

48. Галин Л.А. Контактные задачи теории упругости и вязкоу пру гости. -М.: Госуд. изд-во технико-теоретич. литер., 1980. — 328 с.

49. Гуревич A.M. Тракторы и автомобили. 3-е изд., перераб. - М.: Колос,1983.

50. Гуськов В.В и др. Тракторы. Ч. III Конструирование и расчет. Минск: Вышэйшая школа, 1981.

51. Гуськов В.В Тракторы. Ч. II. Теория. Минск: Вышэйшая школа, 1977.

52. Гуськов В.В. Оптимальные параметры сельскохозяйственных тракторов. М.: Машгиз, 1966.

53. Гутьяр Е.М. Сопротивление качению колеса по колее // Тракторы и сельскохозяйственные машины. 1959. - №2.

54. Дж. Вонг. Теория наземных транспортных средств. Пер. с англ. — М.: Машиностроение, 1982.

55. Дзюра Б.А., Кузьмин А.В., Клименко Л.Г., Белковский В.Н. О работоспособности тракторных шин с корпусом из РВК // Каучук и резина. 1982. — №12.

56. Долгов И.А. Расширение тягового диапазона волгоградских тракторов // Тракторы и сельскохозяйственные машины.-2001. №6 —С. 17-18. (18)

57. Домбровский Н.Г. Экскаваторы. — М.: 1936.

58. Дьяконов В. Mathcad 2001: специальный справочник. — СПб.: Питер, 2002. 832 е.: ил.

59. Журнал учета с.-х. техники Тоцкого района.

60. Забродский В.М., Файнлейб A.M., Кутин Л.Н., Уткин-Любовцов О.Л. Ходовые системы тракторов. М.: Агропромиздат, 1986. — 270 с.

61. Зангиев А.А., Лышко Г.П., Скороходов А.Н. Производственная эксплуатация машинно-тракторного парка. М.: Колос, 1996. — 320 е.: ил.

62. Иванов В.В. Основы эксплуатации тракторов в сельском хозяйстве. — М.: Высшая школа, 1965.

63. Иванов В.В., Иларионов В.А., Морин М.М. Основы теории автомобиля и трактора. М.: Высшая школа, 1977.

64. Иофинов С.А., Бабенко Э. П., Зуев Ю.А. Эксплуатация машинно-тракторного парка. — М.: Агропромиздат, 1985. 272 с.

65. Иофинов С.А., Лышко Г.П. Эксплуатация машинно-тракторного парка. -М.: Колос, 1984.-351 с.

66. Ипатов М.И. Технико-экономический анализ проектируемых автомобилей. М.: Машиностроение, 1982.

67. Калацкий А.Н., Кононов A.M. Исследование прочностной характеристики суглинистой почвы как среды взаимодействия с движителем. // Тракторы и сельскохозяйственные машины. 1982. - № 4.

68. Канторович JI.B. Экономический расчет наилучшего использования ресурсов. М.: Издательство АН СССР, 1960.

69. Кацыгин В.В. и др Перспективные мобильные энергетические средства для сельскохозяйственного производства. Минск: Наука и техника, 1982.

70. Кацыгин В.В. и др. Перспективные мобильные энергетические средства для сельскохозяйственного производства. Минск: Наука и техника, 1982.

71. Кирьянов Д. Самоучитель Mathcad 2001. СПб.: БХВ-Петербург, 2002. - 544 е.: ил.

72. Климанов А.В. Повышение проходимости и тягово-сцепных свойств с.-х. тракторов. Куйбышев: 1982.

73. Кнороза В.И. Работа автомобильной шины. — М.: Транспорт, 1976.

74. Кнороза В.И. Работа автомобильной шины. М.: Транспорт, 1978.

75. Ковриков И.Т., Попов И.В., Фахрутдинов Р.С. Эксплуатации машинно-тракторного парка. Оренбург: 1997. - 124 с.

76. Колобов Г.Г. и др. О реализации Стратегии развития тракторного и сельскохозяйственного машиностроения // Тракторы и сельскохозяйственные машины. — 2001. № 1.

77. Колобов Г.Г., Парфенов А.П. Тяговые характеристики тракторов. М.: Машиностроение, 1972. - 152 с.

78. Корбут JI.A. Приспособление для улучшения тяговых свойств трактора // Механизация и электрификация социалистического сельского хозяйства. — 1957.-№2.

79. Косачев Г.Г., Воронин А.Е. Технический потенциал сельского хозяйства. М.: ВО «Агропромиздат», 1988. - 65 с.

80. Ксеневич И.П. Буксование. С.-х. энцикл. слов. М., 1989.

81. Ксеневич И.П. и др Проектирование универсально-пропашных тракторов. — Минск: Наука и техника, 1980.

82. Ксеневич И.П. Концепция автоматизации мобильной сельскохозяйственной техники. Механизация и автоматизация технологических процессов в агропромышленном комплексе. М.: 1989.

83. Ксеневич И.П. Технико-экономические показатели и эффективность новой сельскохозяйственной техники. // Тракторы и сельскохозяйственные машины. 1979. -№ 10. - С. 3-7.

84. Ксеневич И.П. Тракторы МТЗ-100 и МТЗ-102. М.: Агропромиздат, 1986.

85. Ксеневич И.П. Тракторы МТЗ-80 и МТЗ-82. М.: Колос, 1975. - 248 с.

86. Ксеневич И.П., Гоберман В.А., Гоберман JI.A. Наземные тягово-транспортные системы. Том 1. — М.: Машиностроение, 2003.

87. Ксеневич И.П., Гоберман В.А., Гоберман JI.A. Наземные тягово-транспортные системы. Том 2. — М.: Машиностроение, 2003.

88. Ксеневич И.П., Гоберман В.А., Гоберман JI.A. Наземные тягово-транспортные системы. Том 3. — М.: Машиностроение, 2003.

89. Ксеневич И.П., Кутьков Г.М. Блочно-модульные МТА // Тракторы и сельскохозяйственные машины. — 1990. -№ 1. — С. 8-10.

90. Ксеневич И.П., Кутьков Г.М. Технологические основы и техническая концепция трактора второго поколения // Тракторы и сельскохозяйственные машины. 1982.-№ 11.-С. 31-33.

91. Ксеневич И.П., Орлов Н.М. Проблемы агрегатирования сельскохозяйственной техники. -М.: ЦНИИТЭИтракторосельхозмаш, 1984.

92. Ксеневич И.П., Парфенов А.П., Либцис С.Е. Сельскохозяйственные тракторы нетрадиционных компоновок.- Минск: Полибиг, 1998.

93. Ксеневич И.П., Скотников В.А., Ляско М.И. Ходовая система почва -урожай. -М.: Агропромиздат, 1985.

94. Ксеневич И.П., Яцкевич В.В. О перспективах развития агрегатной унификации и создания модульных энергетических средств // Тракторы и сельскохозяйственные машины. 1987. - №12. - С. 6-11.

95. Кутьков Г.М. Теория трактора и автомобиля. М.: Колос, 1996. - 287 с.

96. Кутьков Г.М. Технологические основы мобильных энергетических средств Часть 1. М.: МГАУ им. В.П. Горячкина, 1999. - 150 с.

97. Кутьков Г.М. Тракторы и автомобили. Теория и технологические свойства. М.: КолосС, 2004. - 504 с.

98. Кутьков Г.М. Тяговая динамика трактора. М.: Машиностроение, 1980. -216с.

99. Лаптев В.Н., Антонов В. Н. Определение оптимальной высоты грунто-зацепов шин ведущих колес сельскохозяйственных тракторов // Производство шин, резинотехнических и асбестотехнических изделий. 1983 - №12.

100. Лебедянцев В.В. Экономическая оценка эффективности мероприятий по совершенствованию ремонтно-обслуживающего производства в агропромышленном комплексе. — Оренбург: Издательский Центр ОГАУ, 1999. 34с.

101. Лебедянцев В.В., Кокорев М.И. Экономическая оценка эффективности новой техники в агропромышленном комплексе. — Оренбург: Издательский Центр ОГАУ, 1996. 36 с.

102. Левин М.А., Бойков В.П. Исследование стационарного качения деформируемого колеса, по деформированному основанию. Минск: Вышейшая школа, 1984.

103. Левитанус А.Д. Ускоренные испытания тракторов, их узлов и агрегатов. -М.: Машгиз, 1973.

104. Линтварев Б.А. Эксплуатация машин в социалистическом земледелии. -М.: Сельхозгиз, 1940.

105. Лихачев B.C. Испытание тракторов. М.: Машгиз, 1963.

106. Львов Е.Д. Теория трактора. М.: Машгиз, 1946.

107. Львов Е.Д. Теория трактора. — М.: Машгиз, 1952.

108. Львов Е.Д. Теория трактора. М.: Машгиз, 1960.

109. Малышев А.А. Качение колеса с пневматической шиной по деформирующейся грунтовой поверхности с образованием колеи // Труды МАДИ, вып. 22.-М.: Автотрансиздат, 1958.

110. Мельник В.И., Чигрин А.Г., Аникеев А.И. Определение потребности в тракторах в зависимости от площади угодий // Тракторы и сельскохозяйственные машины. 2001. - №10 - С. 8-9.

111. Михайловский Е., Цимбалин В. Теория трактора и автомобиля. М.: Сельхозгиз, 1960.

112. Наумец Н.И. К определению тяговых усилий, необходимых для передвижения тракторов // Тракторы и сельскохозяйственные машины. 1958. -№1.

113. Овсюков Н.В. Об улучшении сцепных качеств и проходимости трактора «Беларусь» // Техника в сельском хозяйстве. 1958. - №6.

114. Оргпроект по внедрению поточно-циклового метода выполнения механизированных работ в растениеводстве. Тамбов: ВНИИТИМ, 1988. — 217 с.

115. Орсик JI.C. Состояние и перспективы механизации растениеводства России // Механизация и электрификация сельскохозяйственного производства производства. 2002. - №1. - С. 2-4.

116. Полканов И.П. Теория и расчет машинно-тракторных агрегатов. М.: Машгиз, 1958.

117. Прогрессивные методы эксплуатации и ремонта транспортных средств // Тезисы докладов четвертой научно практической конференции. — Оренбург: ОГУ, 1999.

118. Проекты приказов, протоколов администрации Тоцкого района, 2000г.

119. Проекты приказов, протоколов администрации Тоцкого района, 2001 г.

120. Проекты приказов, протоколов администрации Тоцкого района, 2002г.

121. Проекты приказов, протоколов администрации Тоцкого района, 2003г.

122. Проспекты фирм Caterpillar, Bosch, Allison.

123. Решение бюро отделения механизации, электрификации и автоматизации Россельхозакадемии // Тракторы и сельскохозяйственные машины. -2001.-№11.-С. 7.

124. Свирщевский Б.С. Эксплуатация машинно-тракторного парка. М.: Государственное издательство сельскохозяйственной литературы, 1958. - 660 с.

125. Скороходов А.Н. Оптимальная организация использования техники в отрядах и комплексах. М.: Изд-во МИИСП, 1986. - 88 с.

126. Скороходов А.Н. Эксплуатационное обеспечение безотказной работы агрегатов и комплексов. М.: Изд-во МИИСП, 1990. - 122 с.

127. Скотников В.А Тракторы и автомобили М.: Агропромиздат, 1985. -440 с.

128. Скотников В.А, Мащенский А.А, Солонский А.С. Основы теории и расчета трактора и автомобиля. М.: Агропромиздат, 1986. — 384 с.

129. Скотников В.А. и др. Проблемы современного сельскохозяйственного тракторостроения. — Минск: Вышейшая школа, 1983. 208 с.

130. Скотников В.А. и др. Проходимость машин. Минск: Наука и техника, 1982.

131. Смирнов Г.А. Теория движения колесных машин. — М.: Машиностроение, 1981.-269 с.

132. Сорокин Н.Т. Перспективы развития отрасли и повышения технической оснащенности села // Тракторы и сельскохозяйственные машины. 2001. — №10.-С. 2-3.

133. Сураев Н.Г. Оптимальный типаж сельскохозяйственных тракторов на основе виртуального типоразмерного ряда // Тракторы и сельскохозяйственные машины. 2000. - №11. - С. 22-25.

134. Технологические карты по возделыванию продукции растениеводства Тоцкого района.

135. Тракторы «Беларусь» МТЗ-80, МТЗ-80Л, МТЗ-82, МТЗ-82Л. Техническое описание и инструкция по эксплуатации. Минск: Ураджай, 1981.

136. Тракторы «Беларусь», ЮМЗ-6АЛ и ЮМЗ-6АМ. Техническое описание и инструкция по эксплуатации. — М.: Машиностроение, 1982.139 Тракторы Магнум 2000 год.

137. Тракторы семейства Джон Дир 2001 год.

138. Трепененков И. И. Эксплуатационные показатели сельскохозяйственных тракторов. М.: Машгиз, 1959

139. Трепененков И.И. Эксплуатационные показатели сельскохозяйственных тракторов.-М.: Машгиз, 1963.

140. Ульянов Ф.Г. Повышение проходимости и тяговых свойств. — М.: Машиностроение, 1964. 136 с.

141. Уткин В.П., Уткин А.В. Рационализатор. Свердловск: 1988. - 256 с.

142. Фрезер Р., Дункан В., Коллар А. Теория матриц и ее приложения к дифференциальным уравнениям и динамике. М.: ИЛ, 1950.

143. Хижняк А.А., Денисова Е.Н. Экономическая эффективность новой сельскохозяйственной техники. — Оренбург: 2001.

144. Чудаков Д.А. Основы теории трактора и автомобиля. М.: Колос, 1972.

145. Чухчин Н.Ф. Основные тенденции развития тракторной техники. // Тракторы и сельхозмашины. — 1982. -№6

146. Шаров Н.М. Основы проектирования оптимальной организации сельскохозяйственных процессов. М.: Изд-во МИИСП, 1971. — 192 с.

147. Шаханов А.А. Техническое перевооружение машинно-тракторного парка // Механизация и электрификация сельскохозяйственного производства. -2002.-№1-С. 13-15.

148. Шины для сельскохозяйственных машин. М.: Химия, 1980.

149. Шпилько А.В. и др. Методика экономической эффективности технологий и сельскохозяйственной техники. М.: 1996. - 220 с.

150. Шпилько А.В. и др. Методика экономической эффективности технологий и сельскохозяйственной техники. М.: 1998. - 252 с.

151. Щетников Б.В., Раш Т.И. Советские тракторы 81. — М.: ЦНИИТЭИт-ракторосельхозмаш, 1982.

152. Яценко Н.Н. Поглощающая и сглаживающая способность шин. — М.: Машиностроение, 1978.

153. АН О. S., Me Kyes Е. Traction Characteristics of lugs for tires, ACAE Transactions, 1978, vol. N2.

154. Ali O. S., Me Kyes E. Traction improvement lugged tires for farm vehicles. ACAE techn. Paper. N 78-1038, 1978.

155. Anderson C. Management. Wm. C. Brown Publishers, 1984.

156. Automation of mobile farm machinery and problems of environmental protection. Coauthor Trofimov V.A. J. Commercial Vehicles. 1992. pp. 116 -120.

157. Biller R. H., Steinkampf H. Einflup der Prjfilrichtung van AS — Reifen auf die zugkrafitubertragung des Schleppers. "Landtechnik", 2, Februar, 1978.

158. Coenenberg H.H. Einwirkungen des Frontladers aufden Schlepper. Grundlag Landtechn, №14, 1962.

159. Daniel J. Holt. Fuel cell powered vehicles, Automotive engineering, SAE, 2002.

160. Die technische Umgestaltung der landwirtschaftlichen Produktion-Aufgaben und Losungen. Agrartechnik. 1985. Bd. 5. pp. 195-197.

161. Hersey P., Blanchard K. Management of Organizational Behavior. Prentice Hall, 1988.

162. Koscielny R. Optimierung des Ausleichsystems von Wippausleger-Kranen. Fordern und Heben, №11, 1982.

163. Maxcy G. The Motor Industry, the Economics of Australian Industry, 1963.

164. Mintzberg H. Power in and around Organization. Prentice Hall, 1983.

165. Problems of protection of the air basin: The study of influence of ozone ions on the fuel for engines of internal combustion // Roy. Swed. Acad, of Eng. Sciences. 1995. June.-P. 12.-OTA.OTT.

166. R.L. Halfman. Dynamics. Addison-Wesley publishing company. London. 1970.

167. Rodaj D., Zimmer A., Geissler H. Finite element analysis, an automobile engineers tool. Appl. Veh. Des., Detroit, Mich., 1974.