автореферат диссертации по технологии, машинам и оборудованию лесозаготовок, лесного хозяйства, деревопереработки и химической переработки биомассы дерева, 05.21.01, диссертация на тему:Научное обоснование комплексной оценки динамического взаимодействия лесовозного автопоезда с гравийной дорогой

ВВЕДЕНИЕ

1. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА

1.1. Краткий обзор и анализ работ выполненных ранее по динамике движения автомобилей и лесовозных автопоездов

1.2. Выводы и задачи исследований

2. АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ ЛЕСОВОЗНОЙ ГРАВИЙНОЙ ДОРОГИ

2.1. Опытные участки дороги.

2.2. Аппаратура и методика измерения микропрофиля

2.3. Обоснование шага измерения микропрофиля дороги

2.4. Вычисление статистических характеристик микропрофиля

2.4.1. Анализ экспериментального материала.

2.5. Выводы

3. ИССЛЕДОВАНИЕ ВЕРТИКАЛЬНОГО ДИНАМИЧЕСКОГО ВОЗДЕЙСТВИЯ ЛЕСОВОЗНОГО АВТОПОЕЗДА НА ДОРОГУ

3.1. Исходные предпосылки

3.2. О расчете вертикального воздействия автомобиля на дорогу.

3.3. Расчетная схема и составление системы дифференциальных уравнений колебательного движения автомобиля.

3.4. Выбор метода решения дифференциальных уравнений

3.5. Колебания пачки хлыстов и их влияние на вертикальную динамику лесовозного автопоезда.

3.5.1. Расчетная схема автопоезда и дифференциальное уравнение балки

3.5.2. Решение дифференциального уравнения в частных производных с использованием преобразования Лапласа.

4. АНАЛИЗ РЕЗУЛЬТАТОВ ТЕОРЕТИЧЕСКИХ ИССЛЕДОВАНИЙ ВЕРТИКАЛЬНОЙ ДИНАМИКИ ЛЕСОВОЗНОГО АВТОПОЕЗДА

4.1. Исходные расчетные данные.

4.2. Анализ динамического воздействия лесовозного автомобиля на дорогу.

4.3. Расчетные параметры лесовозного автопоезда

4.4. Анализ результатов расчета динамического воздействия на дорогу лесовозного автопоезда.

4.5. Выводы

5. АППАРАТУРА, МЕТОДИКА ПРОВЕДЕНИЯ НАБЛЮДЕНИЙ И СРАВНЕНИЕ РЕЗУЛЬТАТОВ ЭКСПЕРИМЕНТА С РАСЧЕТОМ.

5.1. Измерительная аппаратура и оценка суммарной погрешности измерений.

5.2. Методика проведения экспериментов.

5.3. Определение присоединенной массы дороги.

5.4. Обработка и анализ экспериментального материала.

5.5. Сравнение результатов расчета с экспериментальными данными

5.6. Выводы

6. ИССЛЕДОВАНИЕ ВЛИЯНИЯ ВЕРТИКАЛЬНЫХ НЕРОВНОСТЕЙ ДОРОГИ НА ПРОДОЛЬНЫЕ КОЛЕБАНИЯ ЛЕСОВОЗНОГО АВТОПОЕЗДА

6.1. Постановка вопроса.

6.2. Оборудование и методика проведения экспериментальных исследований

6.3. Обработка и анализ экспериментальных данных

6.4. Выводы

В последнее десятилетие лесная промышленность России претерпела структурную перестройку. Бывшие государственные лесозаготовительные предприятия преобразованы в акционерные общества (АО). В период перестройки наблюдался спад производства в заготовке древесины по ряду причин как экономического, так и технического характера. Были нарушены связи лесозаготовительных предприятий с потребителями, произошел существенный износ лесотранспортных машин и технологического оборудования, сократились затраты на строительство и содержание дорог и т. д.

В настоящее время наблюдается увеличение объемов заготовки древесины и ее потребности, особенно на внутреннем рынке страны. Возобновили работу крупнейшие лесоперерабатывающие предприятия, целлюлозно-бумажные комбинаты, гидролизные заводы.

За период 1999 - 2000 гг. объем вывозки древесины по лесопромышленному комплексу Архангельской области возрос на 7,1%, предприятиям ОАО «Архбум» -на 35,6%,предприятиям ОАО «Котласский ЦБК» группы «ИЛИМПАЛЛ» -на 25%.

Одним из наиболее энергоемких звеньев технологического процесса лесозаготовительного производства является вывозка заготовленной древесины от лесосеки до нижнего склада и далее - до потребителя.

Среди всех видов сухопутного транспорта ведущее место занимает автомобильный, доля которого в вывозке древесины достигла 88,7%.

Лесозаготовительные предприятия Архангельской области в основном работают на базе лесовозных автомобильных дорог круглогодового действия и зимних дорог.

Общая протяженность автомобильных дорог с различными видами покрытий (гравийные, колейные из железобетонных плит, лежневые, грунтовые), включая магистрали и лесовозные ветки, составляет около 3000 км. Одними из основных при этом являются дороги с гравийным покрытием, протяженность которых составляет 1100 км.

Новым направлением в технологическом процессе лесозаготовительного производства является двухступенчатая схема вывозки древесины, которая предусматривает использование различных типов автопоездов. На первой ступени древесина от лесосеки до перегрузочного пункта перевозится более легкими автопоездами, на второй, т. е. от перегрузочного пункта до нижнего склада - тяжелыми. Такая схема экономически целесообразна при среднем расстоянии вывозки 60 км и более. В частности, по схеме двухступенчатой вывозки в Архангельской области эффективно могут работать 15 лесовозных дорог.

Таким образом, работа автомобильного транспорта, развитость транспортной сети и состояние лесовозных дорог, как неотъемлемая часть технологического процесса лесозаготовок, во многом определяют ритмичную работу предприятий отрасли и оказывают существенное влияние на развитие экономики области.

Актуальность темы. В технологическом процессе лесозаготовительного производства важным звеном является вывозка древесины от лесосеки до потребителя. Ведущее место среди других видов транспорта на вывозке древесины занимает автомобильный.

Лесовозные дороги, входящие в транспортную сеть лесопромышленного комплекса, имеют различный вид покрытия. Значительную долю дорожной сети составляют гравийные дороги, по которым вывозится 20.25% заготавливаемой древесины. Частично, если это оправдано экономически, вывозка древесины осуществляется лесовозными автопоездами по дорогам с асфальтобетонным покрытием районного, областного и федерального значения.

В настоящее время промышленностью освоено производство современных лесовозных автопоездов легкого, среднего и тяжелого типов. Легкие - представлены автопоездами на базе односкатного автомобиля Урал-43204, средние - на базе автомобиля MA3-5434, тяжелые - на базе односкатных автомобилей КрАЗ-255Л, КрАЗ-260ЛС и двухскатного автомобиля KpA3-6437. Кроме перечисленных могут использоваться и другие автомобили: КамАЭ-3228, МАЗ-64225.

В условиях Архангельской области на вывозке древесины преимущественно применяются лесовозные поезда среднего типа МАЗ-509 + ГКБ-9383 и MA3-5434 + ГКБ-9362. Автопоезда тяжелого типа из-за повышенного динамического воздействия на лесовозные дороги применения не нашли.

Таким образом, основой звена технологического процесса, связанного с вывозкой древесины, являются лесовозные гравийные дороги и лесовозные автопоезда среднего типа МАЗ-509 + ГКБ-9383 и MA3-5434 + ГКБ-9362.

В условиях вывозки древесины значительное место отводится техническому состоянию транспорта, системе его обслуживания и ремонта. В то же время, недостаточное внимание уделяется текущему ремонту и содержанию дорог, что приводит к появлению и развитию неровностей на их поверхности. Последние выступают в качестве возмущающей функции в динамической системе «лесовозный автопоезд - дорога». Вследствие колебаний подрессоренных и неподрессоренных масс автопоезда, возрастают динамические нагрузки на основные агрегаты автомобиля и прицепа, сокращается ресурс их работы. Колебания частей автопоезда предопределяют изменения величины реакции дороги от действия колес, что оказывает существенное влияние на износ покрытия, а также на безопасность движения. С этой точки зрения высокие технико-эксплуатационные возможности подвижного состава не могут быть реализованы в полной мере из-за плохого состояния дороги.

Динамика движения автомобиля по дорогам общего пользования с учетом его взаимодействия с покрытием в настоящее время исследована достаточно подробно. В то же время вопросы динамического воздействия автопоездов на лесовозные гравийные дороги изучены недостаточно.

Преобладание таких дорог и однотипность лесовозных автопоездов создает необходимость проведения углубленных исследований их динамического взаимодействия. Это может внести определенные поправки и дополнения к оценке степени нагруженности как дорог, так и подвижного состава, улучшению их эксплуатационных показателей.

Исследования в области динамики движения лесовозных автопоездов и их взаимодействия с дорогой являются актуальными и, в целом, ведут к общему развитию одного из звеньев технологического процесса лесозаготовительного производства - вывозки древесины.

Цель работы - повышение эксплуатационных показателей системы «лесовозный автопоезд - гравийная дорога» на основе исследований их динамического взаимодействия.

Обоснованность и достоверность результатов исследований подтверждается применением математического моделирования изучаемых процессов на компьютере, теории колебаний и специальных методов проведения экспериментальных исследований (тензометрирования, регистрации параметров осциллографами, самописцами) с последующей обработкой результатов с использованием методов теории вероятностей и математической статистики.

Научная новизна.

- Разработана расчетная схема, эквивалентная лесовозному автомобилю, позволяющая проводить аналитические исследования динамического воздействия на дорогу с учетом жесткости рамы автомобиля и рессор на кручение, а также упругой податливости дороги (присоединенной массы дороги).

- Предложен новый метод расчета двухслойной дорожной одежды при воздействии на нее подвижной внешней нагрузки, позволяющий определить количественное значение присоединенной массы дороги, с гравийным покрытием.

- Разработана впервые расчетная схема, составлено дифференциальное уравнение, описывающее вертикальные колебания пачки хлыстов как балки с постоянной жесткостью, лежащей на двух упругих опорах, с бесконечным числом степеней свободы. Это позволяет точнее оценить параметры колебательного процесса при исследовании динамического воздействия лесовозного автопоезда на дорогу.

- По комплексным экспериментальным исследованиям установлены факторы, влияющие на формирование характера нагруженности трансмиссии автомобиля и технологического оборудования лесовозного автопоезда при установившемся режиме движения по гравийной дороге. В качестве оценки впервые приняты экспериментальные данные и получены на их основе аппроксимирующие выражения.

Практическая ценность работы. Результаты исследований представлены в виде методик, рекомендаций, аналитических и графических зависимостей. Они могут быть использованы при оценке ровности лесовозных гравийных дорог, расчете дорожных одежд переходного типа, а также при проектировании перспективных лесовозных автопоездов с более высокими технико-эксплуатационными показателями.

Апробация работы. Основные результаты и положения диссертационной работы докладывались и получили одобрения на научно-технических конференциях АЛТИ - АГТУ (1975 - 2002 гг.), на научно-технической конференции кафедр сухопутного транспорта леса высших учебных заведений и лесотранспортных лабораторий научно-исследовательских и проектных институтов: МГУЛ (МЛТИ,

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ

Результаты выполнения теоретических и экспериментальных исследований позволяют сделать основные выводы.

1. Основной причиной динамического взаимодействия автопоезда с дорогой являются неровности проезжей части. Для измерения неровностей покрытия гравийных лесовозных дорог был применен, наряду с геодезическим инструментом, портативный профилограф как более совершенный измерительный прибор. Он позволяет проводить обследования ровности покрытий дорог в значительных объемах.

По результатам измерений неровностей определены статистические характеристики микропрофилей гравийных лесовозных дорог. Микропрофиль дороги использовали в качестве возмущающей функции при аналитических исследованиях динамики движения автопоезда. Анализ спектральных плотностей показал, что кроме длинных неровностей 32.46м, микропрофиль содержит систематические неровности длиной 2,85.3,17 м. Поэтому волнистая поверхность покрытия гравийных лесовозных дорог имеет, в основном, низкочастотный характер возмущения. Можно высказать предположение, что систематические неровности трехметровой длины образуются в результате воздействия на покрытие однотипных автомобилей (МАЗ-509, MA3-5434), работающих в составе автопоезда.

2. Разработана расчетная схема и математическая модель эквивалентная лесовозному автомобилю. В отличие от ранее применяемых расчетных схем и моделей, эта схема учитывает жесткость рамы и рессор на кручение, а также упругую податливость дорожной одежды (присоединенную массу дороги). Модель представляет собой систему дифференциальных уравнений и программу, реализация которой позволяет исследовать частные случаи и получить необходимые данные о характере колебаний автомобиля и изучить вертикальное динамическое воздействие автомобиля на дорогу при варьировании параметров.

3. Для определения количественного значения присоединенной массы дороги предложен метод расчета слоистых дорожных одежд с учетом динамических сил. При динамической нагрузке на дорогу 20 кН со временем ее нагружения 0,02.0,01 с, что соответствует скорости движения 30.60 км/ч, присоединенная масса дороги составляет 210. .300 кг.

Введение в расчетную схему автомобиля присоединенной массы дороги дает лучшую сходимость теоретических и экспериментальных данных по величине и по характеру протекания колебательного процесса. С учетом упругой податливости дорожной одежды коэффициент динамичности снижается на 15. 17%.

4. При проведении экспериментальных исследований по динамическому воздействию лесовозного автопоезда на дорогу определены статистические характеристики показателей, которые являются контрольными для сравнительной оценки. Анализ результатов теоретических и экспериментальных исследований показал их удовлетворительную сходимость и достоверность, а разработанная математическая модель адекватно отображает процессы, происходящие при взаимодействии колес автопоезда с дорогой.

5. Для лесовозного автопоезда расчетная схема должна учитывать наличие пачки хлыстов, которая существенно влияет на колебательный процесс. Разработанная расчетная схема и составленные дифференциальные уравнения колебаний автопоезда описывают вертикальные колебания пачки хлыстов как балки с постоянной жесткостью, лежащей на упругих опорах. Задача решена с использованием обратного преобразования Лапласа численным методом А. Папулиса. Программа численного обращения позволяет проводить теоретические исследования с учетом параметров лесовозного автопоезда, скорости движения, жесткости пачки хлыстов, формы и размеров дорожной неровности.

6. По результатам аналитических исследований установлено, что при увеличении жесткости пачки хлыстов силовое воздействие автопоезда на дорогу возрастает интенсивно до определенного значения. При достижении жесткости, приближающейся к жесткости монолитной балки, динамическая нагрузка практически остается постоянной. При уменьшении расстояния между кониками до 7,2 м (среднее по автопоездам лесозаготовительного предприятия), влияние гибкости перевозимого груза на уровень динамической нагруженное™ дороги снижается. Представление пачки хлыстов как системы с бесконечным числом степеней свободы позволяет повысить точность расчетов. Предложенный способ аналитических исследований следует рассматривать как исходный вариант, а расчетная схема является новым направлением в теоретических расчетах вертикальной динамики лесовозного автопоезда и в настоящее время получила развитие в работах других исследователей.

7. Комплексные экспериментальные исследования горизонтальной динамики лесовозного автопоезда при установившемся режиме движения по гравийной дороге подтвердили цикличный характер нагруженности трансмиссии и технологического оборудования. Спектральные плотности воздействия микропрофиля, крутящего момента полуосей и деформации коника имеют общую зону выраженных пиков на частоте 1,5.3,3 с-1. Основным фактором формирования характера нагруженности трансмиссии являются дорожные неровности длиной 2.3 м. Вертикальные динамические нагрузки на данный процесс влияют незначительно. Амплитуда продольных колебаний автопоезда возрастает до скорости 30.35 км/ч, а затем - снижается.

8. Материалы исследований позволяют сделать следующие рекомендации:

- Использование полевой лаборатории и методики обследования ровности покрытия дорог с помощью портативного профилографа позволяет выполнить работы по обследованию поверхности проезжей части лесовозных дорог в значительных объемах. Это приведет к накоплению материалов, которые могут быть систематизированы, и на этой основе разработаны нормативы по содержанию гравийных лесовозных дорог. Применение данной методики позволит своевременно и объективно определить объемы работ по содержанию покрытия дорог и улучшить их эксплуатационные качества.

- Полевая лаборатория на базе более совершенных приборов может быть использована не только в научно-исследовательских целях, но и в учебном процессе.

- При оценке динамического воздействия автомобильного лесовозного транспорта на дорогу с нежесткой дорожной одеждой, необходимо в расчетной эквивалентной схеме учитывать упругую податливость дороги (присоединенную массу), что позволит повысить точность расчетов и более качественно определить процесс вертикальных колебаний динамической системы.

- Для уменьшения динамического воздействия прицепного состава на дорогу и уровня нагруженности подвески прицепа-роспуска при вывозке пачек из коротко-мерных хлыстов (при расстоянии между кониками менее 8 м), что имело место при исследованиях, следует применять прицепы-роспуски с подрессоренной подвеской.

- Материалы теоретических и экспериментальных исследований нагруженности трансмиссии автомобиля и технологического оборудования, можно использо

1. Бируля А. К. Эксплуатация автомобильных дорог. - 3-е изд. - М.: Транспорт, 1966. - 326 с.

2. Гольд Б. В. Прочность и долговечность автомобиля. М.: Машиностроение, 1974. - 328 с.

3. Ротенберг Р. В. Подвеска автомобиля. М.: Машгиз, 1972. - 392 с.

4. Силаев А. А. Спектральная теория подрессоривания транспортных машин. -М.: Машиностроение, 1972. 192 с.

5. Динамика системы дорога автомобиль - водитель / Под ред. А. А. Хача-турова. -М.: Машиностроение, 1976. - 535 с.

6. Яценко Н. Н. Колебания, прочность и форсированные испытания грузовых автомобилей. М.: Машиностроение, 1972. - 368 с.

7. Колебания автомобиля / Под ред. Я. М. Певзнера. М.: Машиностроение, 1979. - 208 с.

8. Ведемейер Е. А. Колебания автомобиля и двигателя. М.: Автотрансиздат, 1959. - 143 с.

9. Mitschke М. Beitrag zur Untersuchungen der Fachrzeugschwingungen. Deutsche Kjaftahrtforschung und Straiten verkehrstechnik, 1962, Heft 157. - 70 s.

10. Mitschke M. Theoretische und experimentelle Schwingungsuntersuchngen am Kraftfahrzeug. „ATZ", 1963, Heft 7. S. 197 - 205.

11. BodeO., Ochner P. Untersuchungen iiber dynamische Bodenkrafte schwerer Kraftfahzeuge. ,,DKF", Heft 120. 1958.

12. Bomhard F. Verfahren zur Messung der dynamischn Rodlast bein Kraftfahrzeugen, Oldenbaurg, 1956.

13. Marguard E. StoBdampfung und dynamische Bodenkrafte, -„ATZ", 1956, Heft 5, Teil 1, S. 134-138, Heft 6, Teil 2, S. 153-161.

14. Беккер M. Г. Введение в теорию систем местность машина: Пер. с анл. - М.: Машиностроение, 1973 - 530 с.

15. Батраков О. Т. Распределение контактных давлений по следу пневматического колеса на жесткой поверхности // Тр. ХАДИ: Изд-во ХАДИ, 1956. Вып. 18. -С. 35-43.

16. Кольцов В. И., Ковицкий В. И. Метод экспериментального определения вертикальной реакции, действующей между колесом и дорогой // Изв. вузов. Машиностроение, 1968. № 8. - С. 123-127.

17. SFL Mitteilungen. 1972, № 8-9, S. 305-316.

18. Koessler P. Ebenheit und Griffigkeit aus Sicht der Fahrzeugtechnik. „Strasse und Autobahn", 1968, № 9, S. 321, № 10, S. 376-380.

19. Говорущенко H. Я. Исследование влияния высоты и формы неровностей и скорости движения автомобиля на отдельные перемещения кузова и колес. -Киев: Техника, Респ. сб. «Автомобильный транспорт», 1965. Вып. 1. -С. 105-114.

20. Тяговые машины и подвижной состав лесовозных дорог. / Под общ. ред. М. И. Зайчика и др. М.: Лесная промышленность, 1967. - 704 с.

21. Орлов С. Ф. Теория и применение агрегатных машин на лесозаготовках. М.: Гослесбумиздат, 1963. - 271 с.

22. Ильин Б. А., Корунов М. М., Кувалдин Б. И. Проектирование, строительство и эксплуатация лесовозных дорог. М.: Лесная промышленность, 1971. - 576 с.

23. Кувалдин Б. И. Прицепной состав лесовозных дорог. М.: Лесная промышленность, 1979. - 240 с.

24. Гастев Б. Г., Мельников В. И. Основы динамики лесовозного подвижного состава. М.: Лесная промышленность, 1967. - 220 с.

25. Силуков Ю. Д. Исследование особенностей динамических процессов в основных агрегатах лесотранспортных колесных машин. Дисс. докт. техн. наук. - Свердловск, 1973. - 339 с.

26. Леонович И. И., Жуков А. В. исследование динамического воздействия на дорогу лесовозных автомобильных поездов // Весци АН БССР, 1974. № 3. -С. 22-29.

27. Жуков А. В. О влиянии неровностей дорог на продольное взаимодействие звеньев автопоезда // Автомобильная промышленность. 1970. - № 9. -С. 19-21.

28. Жуков А. В., Леонович И. И. Колебания лесотранспортных машин. Минск: Изд-во БГУ, 1973.-240 с.

29. Исследование вертикальной динамики лесовозного автопоезда МАЗ-509 + TM3-803 / А.В.Жуков, Ю. Ю. Беленький, К.Б.Абрамович,

30. А. И. Петрович // Изв. вузов. Лесной журн., 1975. - № 2. - С. 45-50.

31. Жуков А. В. К вопросу совершенствования методики определения параметров вертикальной динамики лесовозных автопоездов // Изв. вузов. Лесной журн., 1975.-№5. С. 45-53.

32. Жуков А В., Кодолко Л. И Основы проектирования специальных лесных машин с учетом их колебаний. Минск: Наука и техника, 1978. - 264 с.

33. Пархиловский И. Г. Автомобильные листовые рессоры. 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Машиностроение, 1978. - 232 с.

34. Влияние демпфирующих свойств шины на параметры колебаний автомобиля / Ю. Ю. Беленький и др. // Автомобильная промышленность. 1966. - № 12. -С. 16-18.

35. Митянин П. И. Исследование поглощающей и сглаживающей способности шины при колебаниях грузового автомобиля: Автореф. дисс. канд. техн. наук.-М., 1975.-26 с.

36. Билык Б. В. Исследование режимов работы лесовозных автомобилей в горных условиях Карпат. Дисс. канд. техн. наук. - Львов, 1964. - 253 с.

37. Леонович И. И. Исследование работы лежневого покрытия автомобильных лесовозных дорог (колесопроводы уложены на шпалы). Дисс. канд. техн. наук. - М., 1959. - 273 с,

38. Лах Е. И. Некоторые вопросы вертикальной динамики лесовозного автомобильного поезда: Автореф. дис. канд. техн. наук. М., 1961. - 28 с.

39. БиблюкНИ. Исследование некоторых вопросов вертикальной динамики лесовозных автопоездов: Автореф. дисс. канд. техн. наук. -Л, 1968.-16 с.

40. Цофин 3. С. Исследование колебательных характеристик пакетов хлыстов, перевозимых по лесовозным дорогам // Тр. ЦНИИМЭ. 1964. - № 48. -С. 93-108.

41. Ковтун И. П. Исследование некоторых вопросов динамики лесовозного автопоезда при взаимодействии с неровностями пути: Автореф. дисс. канд. техн. наук. Минск, 1971. - 27 с.

42. Храмцов Г. Ф. Исследование силового взаимодействия системы «Пакет хлыстов двухзвенный автопоезд - дорога»: Автореф. дисс. канд. техн. наук. -Л., 1973.-20 с.

43. Тёхан В. С. Динамические взаимодействия лесовозного автопоезда КрАЗ-255Л + ГКБ-9383 с гравийной дорогой и обоснование их некоторых параметров: Автореф. дисс. канд. техн. наук.-Химки (Моск. обл.), 1984. 21 с.

44. Библюк Н. И., Медвидь С. И. Экспериментальное исследование свободных колебаний лесовозного автопоезда // Изв. вузов. Лесной журн., 1974. № 5. -С. 47-51.

45. Фаденков А. А. Исследование воздействия лесовозных автопоездов на гравийную и грунтовую дороги: Автореф. дисс. канд. техн. наук. М., 1969. - 24 с.

46. Котляр В. И. Исследование динамических прогибов покрытий лесовозных дорог из грунтов, укрепленных цементом: Автореф. дисс. канд. техн. наук. -Химки (Моск. обл.), 1971.-23 с.

47. Демидов А. С. Исследование динамического воздействия лесовозного автопоезда на колейную железобетонную дорогу: Автореф. дисс. канд. техн. наук. -М., 1978. 19 с.

48. Коровкин Р. Л., Буряк Е. С. О динамическом воздействии автомобиля МАЗ-509 на колейное покрытие из железобетонных плит // Изв. вузов. Лесной журн., 1978. -№ 5. С. 61-68.

49. ДараганЛ. Д Исследование некоторых вопросов взаимодействия автопоездов и колейного покрытия.-Дисс. канд.техн. наук.-М, 1962.-141 с.

50. Анастасюк Ю. М. Исследование напряженного состояния дорожных одежд при взаимодействии лесовозных автопоездов. Дисс. канд. техн. наук. -Минск, 1973. - 167 с.

51. Яковлев Н. А. Оценка влияния гибких прослоек на эксплуатационные качества гравийных лесовозных дорог: Автореф. дисс. канд. техн. наук. Химки (Моск. обл.), 1991.-24 с.

52. ХлудВ.Я. Исследование и совершенствование лесовозного подвижного состава на лесозаготовках в горных условиях: Дисс. канд. техн. наук. - Воронеж, 1971. - 195 с.

53. Фаденков А. А. К вопросу о подрессоривании лесовозного прицепа-роспуска // Изв. вузов. Лесной журн., 1972. -№ 1. С. 52-56.

54. Смеян А. И. Исследование процесса вывозки леса автопоездами с различными типами подвески прицепов-роспусков: Автореф. дисс. канд. техн. наук.1. Минск, 1980. 19 с.

55. Гороновский А. Р. Снижение металлоемкости прицепов-роспусков лесовозных автопоездов путем рационального соотношения конструкции и параметров несущей системы и подвески: Автореф. дисс. канд. техн. наук. Минск, 1988. -18 с.

56. Баженов Е. Е. Обоснование эксплуатационных показателей лесовозного автопоезда с активным прицепом: Автореф. дисс. канд. техн. наук. Минск, 1990.-20 с.

57. Петрович О. В. Обоснование параметров маневренности лесовозного автопоезда с регулируемым устройством управления прицепом-роспуском: Автореф. дисс. канд. техн. наук. Минск, 1995. - 19 с.

58. Немцов В. П. Теоретические и экспериментальные основы совершенствования лесовозных автопоездов: Автореф. дисс. докт. техн. наук. Л., 1989. - 36 с.

59. Волков В. С. Повышение надежности лесовозных автопоездов: Автореф. дисс. докт. техн. наук. Воронеж, 1999. - 40 с.

60. Соколов Т. М. Повышение транспортно-эксплуатационных качеств лесовозного автопоезда при движении на кривых: Автореф. дисс. докт. техн. наук. -Воронеж, 1998. 33 с.

61. Саушкин О. В. Повышение транспортно-эксплуатационных качеств лесовозного автомобильного транспорта по условной удельной производительности: Автореф. дисс. канд. техн. наук. Воронеж, 1999. - 20 с.

62. Семенов В. М., Армадеров Р. Г. Работа грузового автомобиля в тяжелых дорожных условиях. М.: Автотрансиздат, 1962. - 180 с.

63. Шупляков B.C. Колебания и нагруженность трансмиссии автомобиля. М.: Транспорт, 1974. - 328 с.

64. Успенский И. Н., Савинов Б. В. Крутильные колебания в трансмиссии грузовых автомобилей Горьковского автозавода // Автомобильная промышленность, 1970. -№ 9. С. 16-19.

65. Молскалев В. Н. Анализ максимальных динамических нагрузок в трансмиссии автомобиля //Науч. тр. НАМИ, 1962. Вып. 45. - С. 31-52.

66. Бочаров Н. Ф. Распределение крутящих моментов в трансмиссиях многоприводных колесных машин на твердых дорогах // Изв. вузов. Машиностроение, 1964.-№ 12.-С. 111-131.

67. Ковицкий В. И., Кольцов В. И., Рощин А. А. Статистическая оценка связи вертикальной реакции на колесе и крутящего момента на полуоси автомобиля // Автомобильная промышленность, 1978. -№ 4. С. 25-28.

68. Егоров В. И. Исследование нагруженности трансмиссии лесовозного автомобиля МАЗ-509: Дисс. канд. техн. наук. Л., 1971. - 182 С.

69. Плужников Н. И. Исследование динамики трансмиссии и ходовой части лесовозных автопоездов: Дисс. канд. техн. наук. Свердловск, 1973. - 166 с.

70. Цимбалин В. Б. Исследование неровностей дорожных покрытий и их воздействие на автомобиль // Науч. тр. НАМИ. М., 1963. - Вып. 8. Семинар по подвескам автомобилей. - С. 41-45.

71. Пархиловский И. Г. Сравнительный анализ вероятностных характеристик микропрофиля дорог // Автомобильная промышленность, 1969. №4. -С. 28-30.

72. Дербаремдикер А. Д. Вероятностная оценка экспериментальных воздействий микропрофиля автомобильных дорог // Автомобильная промышленность, 1971.-№ 6.-С. 19-23.

73. Bosch Н. Analyse von Komplexen Schwingungser scheinungen an Fahrzeugen. -,,ATZ'\ 1962, №4, s. 117-121.

74. Силуков Ю. Д. Статистические характеристики воздействия микропрофиля лесовозных дорог // Автомобильная промышленность, 1973. № 5. ~ С. 20-22.

75. Щетина В. А., Грачев Е. В. Косвенный метод исследования статистических характеристик микропрофиля автомобильных дорог // Автомобильная промышленность, 1969. -№ 12. С. 11-14.

76. Островцев А. Н., Трофимов О. Ф., Красиков В. С. Принцип классификации микропрофилей дорог с учетом повреждающего воздействия их на конструкцию автомобиля // Автомобильная промышленность, 1979. № 1. - С. 8-10.

77. Бидерман В. Л. Автомобильные шины. М.: Госхимиздат, 1963. - 383 с.

78. БендатДж., Пирсол А. Измерение и анализ случайных процессов. М.: Мир, 1974.-463 с.

79. Налимов В. В. Теория эксперимента. М.: Наука, 1971. - 207 с.

80. Грибанов Ю. И., Мальков В. Л. Спектральный анализ случайных процессов. -М.: Энергия, 1974. 204 с.

81. Демидович Б. П., Марон И. А., Шувалова Э. 3. Численные методы анализа. -М.: Физматгиз, 1963. 400 с.

82. Коровкин Р. Л. Расчет вертикальных колебаний лесовозного автопоезда со ступенчатой жесткостью пакета хлыстов // Изв. вузов. Лесной журн., 1980. -№3. С. 52-57.

83. Беляев Н. М. Сопротивление материалов. -М.: Физматгиз, 1959. 856 с.

84. Корн Г., Корн Т. Справочник по математике. М.: Наука, 1973. - 832 с.

85. ДёчГ. Руководство к практическому применению преобразования Лапласа и Z-преобразования. М.: Наука, 1971. - 288 с.

86. Микеладзе Ш. Е. Некоторые задачи строительной механики. М.: ОГИЗ, 1948. - 268 с.

87. Крылов В. И., Скобля Н. С. Справочная книга по численному обращению преобразования Лапласа. Минск: Наука и техника, 1968. - 269 с.

88. Болынев Л. Н., Смирнов Н. В. Таблицы математической статистики. М.: Наука, 1968. - Вып. 46. - 474 с.

89. Коровкин Р. Л. Исследование работы железобетонных покрытий автомобильных лесовозных дорог при динамическом нагружении: Дисс. канд. техн. наук. Архангельск, 1971. - 208 с.

90. Смирнов А. В., Малофеев А. Г. Экспериментальное исследование волн колебаний дорожных покрытий при движении автомобиля. Прикладная механика. -Т. К.-Академия Наук УССР.-Вып. 1.-1973.-С. 129-134.

91. Новацкий В. Динамика сооружений. М.: Госстройиздат, 1963. - 376 с.

92. Мэнли Р. Анализ и обработка записей колебаний (перевод с англ.). М.: Машиностроение, 1972. - 368 с.

93. Вентцель Е. С. Теория вероятностей. М.: Физматгиз, 1962. - 560 с.

94. Режим работы механизмов трансмиссии автомобиля и пути снижения их на