автореферат диссертации по информатике, вычислительной технике и управлению, 05.13.07, диссертация на тему:Модели и архитектура автоматизированных систем управления движением городского пассажирского электротранспорта

РГ6 од

На правах рукописи

БОЛЫПАНИН ПАВЕЛ МИХАЙЛОВИЧ

МОДЕЛИ И.АРХИТЕКТУРА АВТОМАТИЗИРОВАННЫХ СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЕМ ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО ЭЛЕКТРОТРАНСПОРТА

Специальность 05.1 3.07 - Автоматизация технологических процессов и производств (по отрослям)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Курск 2000

Работа выполнена на кафедре электротехники и электроники Курского государственного технического университета.

Научные руководители:

доктор физико-математических наук, профессор Захаров И.С. кандидат технических наук, доцент Некрасов И.С.

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор

305040, Курск, ул. 50 лег Октября, 94.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Курского государственного технического университета.

Автореферат разослан 2. 6. 2000 г. Ученый секретарь диссертационного совета

А.С. Сизов,

кандидат технических наук, доцент В.И. Иванов

Защита состоится 28.06.2000 г.

в Ю ч на заседании диссертационного совета

при Курском государственном техническом университете:

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ Актуальность темы. Автоматизированные системы управления движением городского пассажирского фанспорта и, н частности, автоматизированные системы управления движением городского электрического транспорта (АСУ ГЭТ) постоянно развиваются. Их развитие в первую очередь связано с тем, что системы диспетчерского управления, предназначенные для решения задач контроля и учета выполнения расписания на маршрутах городского электрического транспорта, а также для управления перевозками служат для качественного удовлетворения населения в городских поездках, что является неотъемлемым условием развития любой страны.

Анализ существующей литературы показывает, что многие вопросы автоматизации процессов диспетчерского управления движением во внештатных ситуациях, полноценного информирования субъектов управления о ходе выполняемого ими перевозочного процесса, а также оперативного планирования перевозок в реальном масштабе времени требуют значительного своего совершенствования. Эти вопросы следует рассматривать как еще более актуальные, когда автоматизации управления перевозочным процессом в силу своей специфики подлежит городской электрический транспорт.

В связи с этим диссертационная работа «Модели и архитектура автоматизированных систем управления движением городского пассажирского электротранспорта», направленная на совершенствование автоматизированных систем управления движением городского пассажирского транспорта, является весьма актуальной.

Целью диссертационной работы является разработка автоматизированной системы управления пассажирскими перевозками городским электрическим транспортом с улучшенными характеристиками. Для достижения поставленной цели в работе решались следующие задачи:

- разработка математической модели представления исходных данных в задаче составления расписания движения городского электротранспорта;

- разработка математической модели распределения подвижного состава между маршрутами;

- разработка алгоритма построения таблиц времен проследования контрольных пунктов;

- разработка алгоритмов диспетчерского управления перевозками;

- построение архитектуры автоматизированной системы управления с централизованным управлением с использованием управляющего вычислительного комплекса шинной топологии;

- разработка алгоритма распределения контрольных пунктов на маршрутной сети города;

- разработка алгоритма взаимодействия устройств подвижной единицы и контрольных пунктов.

Методы исследования базируются на теории массового обслуживания, теории проектирования элементов и устройств вычислительной техники, теории многокритериальной оптимизации, теории исследования операций, теории выбора и принятия решений.

Научная новизна работы заключается во введении и обосновании математических моделей представления исходных данных в задаче составления расписания движения городского электротранспорта, а также распределения подвижного состава между маршрутами, алгоритма построения таблиц времен проследования контрольных пунктов, алгоритмов диспетчерского управления перевозками, архитектуры автоматизированной системы управления с централизованным управлением с использованием управляющего вычислительного комплекса шинной топологии, алгоритма распределения контрольных пунктов на маршрутной сети города, алгоритма взаимодействия устройств подвижной единицы и контрольных пунктов.

Практическая значимость работы заключается в том, что ее результаты позволяют составлять расписания движения городского электрического транспорта наиболее рационально, осуществлять адекватное управление перевозочным процессом в ситуациях массовых нарушений с обеспечением снижения потерь перевозочных ресурсов в 1,5, а в отдельных случаях - в 2,5 раза, уменьшить себестоимость оборудования в конкретных условиях внедрения за счет рационального распределения контрольных пунктов, минимизировать потери и искажение информации за счет устранения человеческого фактора в режимах регистрации на контрольных пунктах.

Реализация и внедрение результатов работы.

1. По результатам работы разработаны методики, способы и устройство, которые нашли применение в практике управления движением городского пассажирского транспорта г. Курска муниципального унитарного предприятия «Управление пассажирскими перевозками», в разработке расписаний движения городского электрического транспорта муниципальным унитарным предприятием «Курскэлектротраис».

2. Акт внедрения устройства периферийного управления АСУ, методики составления расписаний движения пассажирского транспорта для маршрутной сети вида транспорта, методики распределения контрольных пунктов на маршрутной сети вида транспорта (акт внедрения от 17 мая 1999 г.).

3. Акт внедрения способа определения потребного количества подвижного состава на маршрутах трамвая и троллейбуса, методики составления расписаний движения электрического транспорта для маршрутной сети вида транспорта (акт внедрения от 26 мая 1999 г.).

Личный вклад автора в диссертационную работу заключается в создании алгоритмов решения всех задач, обосновании используемых методов решения, получении окончательных соотношений и формул, экспериментальных результатов, их анализе, интерпретации и сравнении с теоретическими результатами, разработке устройства периферийного управления АСУ в составе управляющего вычислительного комплекса, его настройке и проведении экспериментальных исследований.

Публикации и апробация результатов работы. Диссертационная работа выполнена в рамках решения целого ряда задач автоматизации управления движением электрического транспорта, используемых в интересах организации пассажирских перевозок в г. Курске. По результатам диссертации опубликовано 7 научных работ, подано две заявки на выдачу патента Российской Федерации.

Достоверность полученных результатов основана на корректном применении математических методов теории массового обслуживания, теории выбора и принятия решений, теории проектирования элементов и устройств вычислительной техники, теории многокритериальной оптимизации, теории исследования операций, а также на корректном использовании методов статистического анализа на ЭВМ и на многочисленных экспериментальных результатах, полученных в ходе практической эксплуатации в рамках управления движением городского пассажирского транспорта в г. Курске в период с 1998 по 2000 гг.

. Структура диссертации. Диссертация состоит из введения, пяти глав, в которых изложены теоретические и экспериментальные обоснования научных положений, основных результатов, библиографического списка, приложений. Объем диссертации составляет 175 стр. машинописного текста, включая 20 рисунков, 9 таблиц, библиографического списка из 131 наименования и 10 приложений.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы диссертационной работы, определена цель и задачи исследований, показаны научная новизна и практическая значимость работы, представлена структура диссертации.

В первой главе проведен анализ вопросов влияния средств автоматизации процессов управления перевозками на их качество и

экономическую эффективность, а также зарубежного и отечественного опыта использования средств автоматизации в управлении перевозками в непосредственной связи принципов технической реализации с уровнем решения задач удовлетворения населения в пассажирских перевозках.

Во второй главе рассмотрены задачи, решаемые автоматизированными системами, условия, влияющие на выбор архитектуры построения систем, а также архитектура одной из систем распределенного типа с центральным управлением и некоторые задачи таких систем.

Подробно рассматриваются задачи:

- исследования пассажирских корреспонденции;

- расчета расписаний движения;

- управления и контроля перевозками, осуществляемыми на основе предварительно подготовленных исходных данных.

Отмечено, что реализация функции управления, затрагивающей некоторую совокупность субъектов перевозок, объединенных по вполне определенному критерию, требует решения задачи корректировки расписания вплоть до оперативного изменения плана перевозок. Методы решения этой задачи в своей основе имеют те же принципы, которые используются при первичной разработке расписания на этапе подготовки исходных данных с поправкой на распределение подвижного состава на маршруте на момент активизации задачи, изменяющей план перевозок. Эта поправка, впрочем, требует решения задачи изменения плана перевозок как более общей по отношению к первичному построению плана перевозок (расписания движения). Такое решение, очевидно, может применяться и на этапе подготовки исходных данных. Это обстоятельство приводит к выводу, что реализация задачи проектирования плана перевозок (разработки расписания) должна быть выполнена с учетом изложенных требований.

Кроме того, как одну из основных задач контроля и управления перевозочным процессом можно рассматривать получение информации о выполнении плана перевозок за некоторый период продолжительностью от одних суток до одного или нескольких месяцев с целью воздействия на исходные данные системы. Это воздействие призвано обеспечить улучшение качества перевозок за счет корректировки или изменения плана перевозок. При этом необходимо применять такое воздействие в сочетании с анализом реальных пассажиропотоков или загруженности маршрутов по часам суток, которое позволило бы адекватно учитывать как реальные возможности транспортных предприятий, осуществляющих перевозки, так и удовлетворение населения в перевозных потребностях.

В качестве вопросов выбора архитектуры рассматриваются такие аспекты построения АСУ, как тип каналов связи и способы связи транспортных единиц с центром управления, применимость того или иного варианта построения систем к управлению тем или иным видом транспорта, рациональность территориального расположения, функций и взаимосвязей технических средств.

Отмечается, что целесообразность исследований ограничивается исследованием структуры и элементов системы распределенного типа с центральным управлением, представленной на рис. 1, где

- РМ - регистратор местоположения;

- МК - маршрутный контроллер;

- ПК - периферийный контроллер;

- КЦ - контроллер центра;

- КДВ - котроллер диспетчера выпуска;

- КЛД - контроллер линейного диспетчера;

- КЦД - ко1ггроллер центрального диспетчера;

- ИТП - информационное табло пассажиров;

- КДА - контрольно-диагностическая аппаратура;

- АИП - аппаратура исследования пассажиропотоков;

- УВК - управляющий вычислительный комплекс.

Архитектура распределенной (децентрализованной) АСУ

_ Внутренние проводные линии связи

______ Телефонные линии связи

................ Ближний радиоканал

Рисунок 1.

Отмечается, что в отношении применимости к виду транспорта целесообразно рассмотреть вопросы построения систем, имеющих возможность управления как автобусным, так и электрическим рельсовым транспортом.

К задачам построения таких систем можно отнести распределение контрольных пунктов (маршрутных контроллеров и регистраторов местоположения) на маршрутной сети города, где в качестве исходных данных принимаются:

- матрица принадлежности вершин графа маршруту;

- матрица весов дуг графа.

Отмечается, что без решения рассмотренных задач невозможно построение АСУ ГЭТ, удовлетворяющей современным требованиям.

В третьей главе разрабатываются математические модели решения основных задач в автоматизированных системах управления, в частности, выбор и принципы представления исходных данных в задаче разработки расписания движения городского электротранспорта, распределение подвижного состава между маршрутами в алгоритме автоматизированной разработки расписания движения городского электротранспорта, построение таблиц времен проследования и процедура нормализации временных параметов.

Задача автоматизированной разработки расписания движения маршрутизированного транспорта требует следующего представления исходных данных.

Маршрутная сеть описывается связным графом М с двусвязным списком V вершин V. £ V (i=0, .... m-1), соответствующих контрольным

пунктам, и списком R ребер Г'¡j е R этого графа при Vi» Vj € V. При

этом допускается существование S R при к=1, ..., R, где R -

количество "параллельных" ребер между вершинами i и j. В общем случае

примем, что запись Г'./ui означает необязательное существование между

i-й и j-й вершинами нескольких параллельных дуг, а запись Г;,/ означает единственность дуги между вершинами inj.

Каждой вершине V. S V (i=0, ..., m-1) графа М соответствует вектор

характеристик, содержащий величины t. mjn, tinom, tj max (соответственно минимальное, номинальное и максимальное время стоянки подвижной единицы) и признак, указывающий на то, что

соответствующий вершине контрольный пункт является конечной

станцией (в дальнейшем будем обозначать такую вершину V. ).

Каждое ребро графа М содержит ссылку на вершину, для которой она является входящей, и ей соответствует набор характеристик, содержащий

величину I¡,/[,к), соответствующую протяженности участка маршрутной

сети от пункта i до пункта j (для k-й из параллельных дуг), вектор Л, размерности 24 (количество рабочих часов вида транспорта в общем случае) элементов ^¡¿т/, (h=0, ..., 23), соответствующих уровню напряженности пассажирского потока для каждого h-ro рабочего часа вида

транспорта, и вектор Х'./u ^ размерности Р (принятое для маршрутной

т

сети количество периодов суток) элементов /,j[,k],p (р=0, ..., Р-1), соответствующих продолжительности движения по ij-му участку для каждого р-го периода суток.

На основании описания графа М производится описание каждого маршрута п из множества маршрутов N, например:

».(Olit) r(out) ».(out) ..(out)

(уI ,v2 ,...,vki_l5vk] ),

! w

(out) ir(out) .(out) (out) .

(V; ,v2r )n

(out) ' (out) *r(out) (out)

(Vi ,V2 ,...,vkM_„vkN )N

где k,, ...,kn, ..., kN - количества контрольных пунктов 1-го,

..lout)

.... n-го,..., N-го маршрутов соответственно; всегда ' исходящее ребро для к„-й вершины в кольце n-го маршрута всегда совпадает со входящим ребром для ^i-й вершины n этом кольце; для

= rlin)

К

, т.е.

*г

кп принимается, что эта вершина для п-го маршрута является конечной станцией.

Кроме этого для каждого п-го маршрута производится описание нулевых рейсов (рейсов начала и окончания движения на маршруте):

Г(Ш1)

V! ,

г(оШ)

/ о г(<«0

о Г(«Л)

У2 ,

о г(™»)

V

V!

V

• V

2 9

Г(01Н)

2 ,

(2)

где Е,,Е2,...,Е5 - количества контрольных пунктов для э-го нулевого рейса п-го маршрута.

Задача распределения подвижного состава между маршрутами в алгоритме автоматизированной разработки расписания движения городского электротранспорта в качестве исходных данных требует представления распределения плотностей пассажирских корреспонденции для Т часовых периодов работы маршрута, N контрольных пунктов маршрута в прямом направлении и N - в обратном для маршрута, представленного в табл. 1.

В случае такого представления распределения плотностей каждому

участку маршрута кп в прямом направлении следования (от А до Б) и ^ п в обратном направлении следования (от Б до А) ставится в соответствие пара вершин графа маршрутной сети - "исходный пункт - конечный пункт" для этого участка, т.е. два определенных элемента списка контрольных

Р

пунктов маршрутной сети. Каждый элемент таблицы г,кп в этом случае отражает среднюю плотность пассажирских корреспонденции, выраженную в количестве пассажиров в час для 1-го часового периода

работы маршрута на ^„-м участке маршрутной сети в прямом

р

направлении и, соответственно, для - в обратном направлении. При

этом формирование этих величин может осуществляться следующим образом.

Таблица 1.

Представление распределения плотностей

км-1 к2

1 Ри2 Ри Р- и2

2 Р2,кг Ргк 1 Р2Мг

Т-1 р

т Рг.Ъ Р - т.к2

Показатель заполнения салона подвижной единицы, снятый для 1-го периода и к п -го участка, суммируется с уже накопленной величиной в соответствующей ячейке. По мере ввода в ЭВМ результатов обследования очередная величина средней плотности вычисляется по формуле:

Р — Р 4- П

Г1,к„ ~ 1,к„ ~Г "г,кп '

(3)

где - очередное показание заполнения салона подвижной

единицы, для которой время начала движения по к п -му участку

р

приходится на 1-й интервал, /,*„ - накопленное значение плотности на момент предыдущей итерации.

На основании средней пассажировместимости У подвижной единицы однозначно определяется количество подвижных единиц для

и

каждого периода времени, следующих через сечение каждого Л п -го участка маршрутной сети города в единицу времени:

Р'

11*1. (4)

Р*

В этом случае <Л„ - интегральное распределение плотностей пассажирских корреспонденции для маршрутной сети в целом.

Далее осуществляется перебор участков маршрутной сети, начиная с тех, которые принадлежат наименьшему количеству маршрутов, в сторону увеличения этого количества. При этом можно принять к рассмотрению только 1-й часовой период суток и ввести для каждого маршрута т

величину Iт, характеризующую рассчитанную плотность движения на этом маршруте в 1-й часовой период. В этом случае расчет необходимо начинать с неопределенных величин для всех маршрутов. Тогда величина

I т на текущей итерации (на этапе перебора очередной группы участков маршрутной сети) для маршрутов, интенсивность на которых не определена на предыдущих итерациях, определится по следующей формуле:

/ = -Л1-

'" ; Л '

х-а

где 1 - количество маршрутов, содержащих рассматриваемый участок; сЗ - количество маршрутов из числа 1, для которых интенсивность на этом

г(-1)

участке определена на предыдущих итерациях; 1 г - рассчитанная на предыдущих итерациях (по другим участкам маршрутной сети) плотность движения на этих маршрутах.

В том случае, когда окажется, что после определения интенсивностей

I т на текущем участке

/

У/ <у; (6)

I ! т кп

т=1 '

то есть если сумма рассчитанных величин интенсивностей движения на маршрутах, содержащих в себе рассматриваемый участок, оказывается меньше общей интенсивности на участке, целесообразно отыскать коэффициент увеличения рассчитанных интенсивностей для этого участка по формуле:

S

Г

к = " (7) /

т т=1

После этого все интенсивности для этого участка можно пересчитать по формуле:

/ =/<-».£, (8) т т 7

т<-» т

где 1т - рассчитанная на предыдущей итерации интенсивность Ат.

После этого на основании полученных интенсивностей

осуществляется определение распределения типов графиков на каждом

маршруте.

В задаче построения таблиц времен проследования используются таблицы следующего вида (табл. 2, 3):

Таблица отправлений

Таблица 2

1 out < ¿out 8?

2 roui mj ¿out si

i ¿out mi out 8?

d out out SJ

yOVt уout

Здесь d - количество дискрет времени, Mi , Si - номер

out

маршрута и графика в таблице отправлений для исходящего ребра rj j -

Jn I»

J J

й вершины, mi . Si - номер маршрута и графика в таблице отправлений для входящего ребра r} j -й вершины.

Таблица 3

Таблица прибытий в задаче разработки расписаний движения

1 ё/

2 т> % &

1 т/ £

й $ £

Состав операций по заполнению очередной строки очередной

таблицы будет выглядеть следующим образом.

1. В предыстории отыскивается в таблице прибытий заполненная строка с наименьшим номером, для которой в таблице отправлений нет соответствия (т.е. строка, содержащая ссылку на график, который прибыл ранее всех остальных из числа еще не отправившихся).

2. Выясняется (вычислением разности времени, на которое указывает глобальный указатель и отысканного на шаге 1 времени прибытия) с учетом распределения времен начала перерывов, а также с учетом времен начала и окончания работы графиков, необходимо ли указывать в текущей итерации отправление для отысканного графика.

3. Уточняется установленная на предыдущем шаге необходимость при помощи процедуры маршрутного выравнивания интервалов, если установлен соответствующий флаг, а также при помощи процедуры межмаршрутного выравнивания интервалов.

4. Если на шаге 2 и 3 установлено отсутствие необходимости, то в таблице прибытий отыскивается следующая по отношению к рассмотренной строка из числа незаполненных.

5. Если на шаге 4 такая строка отыскана, то осуществляется возврат к шагу 2 для этой строки.

6. В соответствии с принятым на шаге 2 и 3 решением вносится или не вносится в соответствующую текущей итерации строку таблицы ссылка на график, на который последней найдена ссылка на шаге 1.

Решение рассмотренных задач позволило существенно сократить затраты времени на разработку расписания, а также применить принципы разработки расписания в режиме оперативного управления перевозками.

В четвертой главе разработан способ построения и алгоритм функционирования комплекса технических средств автоматизированной системы управления с улучшенными характеристиками, использующего алгоритм оперативного планирования перевозочного процесса в масштабе реального времени.

Рассматриваются принципы диспетчерского управления перевозочным процессом в различных ситуациях с применением средств оперативного перестроения плана перевозок, направленные на минимизацию потерь перевозочных ресурсов.

Рассматривается архитектура АСУ с централизованным управлением, обеспечивающая удовлетворительное решение задач управления (рис. 2).

_____.ДОУ^: упрадлением

Определено среднее время ожидания в очереди для неперегруженных КП 1 -го рода:

— _ (Л./0.05)2

Г =

ож

Ж}-Я/0.05)' (9)

Исходя из (9) определен алгоритм распределения КП на маршрутной сети города.

Определен алгоритм взаимодействия устройств подвижной единицы и периферийных контроллеров с приоритетом инициативы обмена периферийного контроллера. Определена вероятность успешного обмена для пяти единиц в зоне действия периферийного контроллера с приоритетом инициативы обмена периферийного контроллера:

Р/т) =

4/

4г

(Т-К)2' <10>

Определена структурная схема устройства подвижной единицы (рис. 3), где

Структурная схема устройства подвижной единицы

Рис. 3.

- БАУ - блок анализа и управления;

- БРК - блок радиоканала;

- БСК - блок сенсорной клавиатуры;

- БИ - блок индикации;

- БАЛ - блок акустических преобразователей.

Применение описанного алгоритма диспетчерского управления перевозочным процессом в рамках АСУ с центральным управлением транспортными объектами с использованием УВК шинной топологии позволило получить значительное снижение коэффициента потерь перевозочных ресурсов в ситуациях нарушений хода перевозочного процесса.

В пятой главе проведено сравнение разработанной системы с системой НЭ ЖАН. Сравнение проведено по четырем критериям: экономическому, социальному, техническому и эксплуатационному.

Сравнение систем по экономическому и техническому критериям показало, что разработанная система не уступает по этим критериям системе НЭ ЖАН.

Экспериментальное сравнение систем по социальному критерию показало снижение максимальной степени заполнения салона, достигающего 21 %, снижение среднего времени ожидания пассажира, достигающего 10-15 %, максимального времени ожидания пассажира, достигающего 35 %. Прирост среднего значения эффективного объема работы транспортных средств составил 17,6 %.

Количественные значения показателя эксплуатационной технологичности составили для системы НЭ ЖАН и разработанной системы соответственно 15 и 33.

В заключении изложены основные результаты диссертационной работы и определены основные направления дальнейших исследований.

В приложении приведено графическое представление результатов исследований напряженности некоторых контрольных пунктов маршрутной сети г. Курска, результаты исследований степени загрузки салона на некоторых маршрутах города Курска, времени ожидания пассажиров для некоторых остановочных пунктов маршрутной сети города Курска.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ РАБОТЫ

В диссертационной работе разработаны общие принципы улучшения характеристик автоматизации процессов управления движением городского электрического транспорта на основании применения средств оперативного перестроения плана перевозок, позволяющих решать задачи оперативного управления процессом перевозок в учетом реально сложившейся ситуации на момент принятия решений. Идея модификации процессов взаимодействия устройства подвижной единицы и устройства контролируемого пункта была сформулирована на изменение принципа инициативы «устройство подвижной единицы - устройство контролируемого пункта» на противоположный: «устройство контролируемого пункта - устройство подвижной единицы». Использование такого принципа инициативы открывает широкие возможности не только для улучшения характеристик процессов взаимодействия устройства подвижной единицы и устройства контролируемого пункта, но и позволяет синтезировать автоматизированные системы управления движением городского электрического транспорта с различными функциональными возможностями.

Основные результаты диссертациошюй работы заключаются в следующем:

]. Предложена математическая модель представления исходных данных в задаче составления расписания движения городского электротранспорта, позволяющая принципиально изменить подход к решению задачи составления расписания.

2. Предложена математическая модель распределения подвижного состава между маршрутами, позволяющая получить результат в такой форме, которая необходима для изменения подхода к решению задачи составления расписания.

3. На основании принципа параллельного построения разработан алгоритм построения таблиц времен проследования контрольных пунктов, отличающийся универсальностью, заключающейся в возможности его применении как на стадии построения исходного варианта расписания, так и на этапе управления движением в реальных условиях, позволяющий исключить совпадения времен проследования одноименных контрольных пунктов различными графиками и маршрутами, сократить общие сроки и затраты составления расписания на 30 % человеко-дней.

4. Предложен и запатентован алгоритм диспетчерского управления перевозочным процессом, позволяющий повысить качественный уровень управления процессом перевозок, способствующий сокращению потери перевозочных ресурсов в ситуациях нарушений перевозочного процесса в ¡,5, а в отдельных случаях - в 2,5 раза, увеличению регулярности движения троллейбусов с 74 до 81 %, трамваев - с 83 до 88 %, качественному видоизменению информативности и наглядности информации как результата осуществления перевозок, повышению оперативности сбора информации о процессах, протекающих на транспортной сети, исключению задержки на время проезда подвижной единицы между контролируемыми пунктами, исключению потери информации о выполнении перевозок транспортными объектами.

5. Разработана и запатентована архитектура АСУ с централизованным управлением транспортными объектами, отличающийся введением в существующую архитектуру АСУ управляющего вычислительного комплекса шинной топологии, что позволяет исключить зависимость пропускных характеристик системы от интенсивности внутренних обменов управляющего комплекса, и дополнением его радиостанцией увеличенной мощности, позволяющей получить полную информационную доступность всех транспортных объектов в произвольный момент времени.

6. Предложен алгоритм автоматизированного распределения контрольных пунктов на маршрутной сети города, направленный на минимизацию сеть контрольных пунктов без потери информативности процесса перевозок.

7. Разработан принцип взаимодействия устройств подвижной единицы и периферийного контроллера (устройства контролируемого пункта), позволяющий исключить «человеческий фактор» в процедурах сбора информации о процессе перевозок.

8. Разработаны, изготовлены и внедрены:

- устройство периферийного управления АСУ;

- методика составления расписаний движения пассажирского транспорта для маршрутной сети вида транспорта;

- методика распределения контрольных пунктов на маршрутной сети вида транспорта;

- способ определения потребного количества подвижного состава на маршрутах трамвая, троллейбуса.

Использование устройства периферийного управления АСУ в сочетании со способами составления расписания и распределения контрольных пунктов позволило повысить качество оперативного управления и контроля перевозочного процесса, увеличить регулярность движения автобусов - с 68 до 75 %, троллейбусов - с 74 до 81 %, трамваев - с 83 до 88 %.

Использование способов определения потребного количества подвижного состава и составления расписания позволило повысить качество разрабатываемого расписания, сократить сроки составления расписания и затраты на его разработку в объеме 30 % человеко-дней, увеличить доходы от перевозок на 10 %.

9. Проведен сравнительный анализ системы НЭ ЖАН и разработанной

системы по четырем факторам: экономическому, социальному, эксплуатационному и техническому. Анализ результатов сравнения подтверждает повышение социального и эксплуатационного уровня пригодности новой системы по отношению к системе НЭ ЖАН без ухудшения экономических и технических показателей.

Для социального фактора уровень повышения по следующим показателям составил:

снижение затрат времени пассажира на пересадку - до 80 %; снижение максимальной степени заполнения салона, соответствующей часам «пик» - до 21 %;

снижение среднего времени ожидания пассажира на остановочном пункте — до 15 %;

снижение максимального времени ожидания пассажиров - до 3 5 %; средний прирост эффективного объема работы транспортных средств - до 36,64 %.

Для эксплуатационного фактора уровень повышения пригодности новой системы по отношению к системе НЭ ЖАН составил 2,2 рача.

Основные результаты диссертации автором изложены в работах:

1. Автоматизированные системы управления движением наземного городского пассажирского транспорта / Некрасов И.С., Большанин П.М. // Курск, гос. техн. ун-т. Курск, 1998. 10 с. Библиогр. 6 назв. Рус. Деп. в ВИНИТИ № 1466-В99 от 11,05.99г.

2. Алгоритм планирования топологии автоматизированной системы управления пассажирскими перевозками в реальных условиях города /

- Некрасов И.С., Большанин П.М. // Курск, гос. техн. ун-т. Курск, 1998. 11 е.: ил. Библиогр. 4 назв. Рус. Деп. в ВИНИТИ № 1467-В99 от 11.05.99г.

3. Автоматизированная разработка расписания движения наземного городского электрического транспорта / Некрасов И.С., Большанин U.M. И Курск, гос. техн. ун-т. Курск, 1998. 12 с.: ил. Библиогр. 4 назв. Рус. Деп. в ВИНИТИ N° 665-В98 от 10.03.98г.

4. Распределение подвижного состава между маршрутами в алгоритме автоматизированной разработки расписания движения маршрутизированного городского транспорта / Некрасов И. С., Большанин П.М. // Курск, гос. техн. ун-т. Курск, 1999. 10 с. Библиогр. 3 назв. Рус. Деп. в ВИНИТИ № 1468-В99 от 11.05.99г.

5. Определение требуемого количества подвижного состава на маршруте в задаче разработки расписания движения маршрутизированного транспорта. / Некрасов И.С., Большанин П.М. // Курск, гос. техн. ун-т. Курск, 1999. 6 е.: ил. Библиогр. 3 назв. Рус. Деп. в ВИНИТИ № 2724-В~99 от 27.08.99г.

6. Построение таблиц времен проследования и алгоритм их оптимизации в задаче разработки расписания движения наземного городского пассажирского транспорта / Некрасов И.С., Большанин П.М. // Курск, гос. техн. ун-т. Курск, 1999. 9 с. Библиогр. 4 назв. Рус. Деп. в ВИНИТИ № 2725-В99 от 27.08.99г.

7. Алгоритмы диспетчерского управления в рамках автоматизированной системы управления городским электрическим транспортом / Некрасов И.С., Большанин П.М. // Курск, гос. техн. ун-т. Курск, 1999. 12 с.: ил. Библиогр. 4 назв. Рус. Деп. в ВИНИТИ № 3410-В99 от 18.11,99г.

Подписано в печать Zi.CS, 2сса Формат 60x84 1/16

Печ. л. С.% Тираж 100 экз. Заказ а/ / О W Курский государственный технический университет. 305040, Курск, ул. 50 Лет Октября, 94. Лицензия на полиграфическую деятельность ПЛД № 50-25 от 01.04.97 г.

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1 .АНАЛИЗ СУЩЕСТВУЮЩИХ СПОСОБОВ ПОСТРОЕНИЯ АВТОМАТИЗИРОВАННЫХ СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ ГОРОДСКИМ ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ ТРАНСПОРТОМ.

1.1. Влияние автоматизации процессов управления перевозками на их качество и экономическую эффективность.

1.2. Зарубежный и отечественный опыт создания средств автоматизации управления перевозками.

ГЛАВА 2. ЗАДАЧИ, РЕШАЕМЫЕ АВТОМАТИЗИРОВАННЫМИ СИСТЕМАМИ УПРАВЛЕНИЯ,. ГОРОДСКИМИ ПАССАЖИРСКИМИ ПЕРЕВОЗКАМИ, И ПРОБЛЕМЫ ИХ РЕШЕНИЯ.

2.1. Задачи, решаемые автоматизированными системами.

2.2. Сущность выбора архитектуры построения систем.

2.3. Архитектура системы распределенного типа с центральным управлением и некоторые задачи таких систем.

ГЛАВА 3.РАЗРАБОТКА МАТЕМАТИЧЕСКИХ МОДЕЛЕЙ И АЛГОРИТМА РЕШЕНИЯ ОСНОВНОЙ ЗАДАЧИ АВТОМАТИЗИРОВАННЫХ СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ.

3.1. Разработка математической модели представления исходных данных в задаче составления расписания движения городского электротранспорта.

3.2. Разработка математической модели распределения подвижного состава между маршрутами.

3.3. Разработка алгоритма построения таблиц времен проследования контрольных пунктов.

ГЛАВА 4.РАЗРАБОТКА СПОСОБА, АЛГОРИТМОВ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ И АРХИТЕКТУРЫ АВТОМАТИЗИРОВАННОЙ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ С УЛУЧШЕННЫМИ ХАРАКТЕРИСТИКАМИ.

4.1. Разработка алгоритмов диспетчерского управления перевозочным процессом.

4.2. Построение архитектуры автоматизированной системы управления с централизованным управлением транспортными объектами с использованием УВК шинной топологии.

4.3. Алгоритм распределения контрольных пунктов на маршрутной сети города.

4.4. Алгоритм взаимодействия устройств подвижной единицы и периферийных контроллеров.

4.5. Устройство подвижной единицы.

ГЛАВА 5.СРАВНИТЕЛЬНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ РАЗРАБОТАННОЙ СИСТЕМЫ С СИСТЕМАМИ СЕМЕЙСТВА НЭ ЖАН.

5.1. Сравнение систем по экономическому критерию.

5.2. Сравнение систем по социальному критерию.

5.3. Сравнение систем по техническому критерию.

5.4. Сравнение систем по эксплуатационному критерию.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ РАБОТЫ.

В настоящее время во всем мире интенсивно развиваются системы управления наземным пассажирским транспортом (автобусным, троллейбусным, трамвайным, железнодорожным). Это обусловлено постоянно повышающимся уровнем потребностей населения в качестве пассажирских перевозок. При этом, совершенствование систем управления осуществляется как в направлении улучшения схемных решений отдельных узлов существующих систем, так и в области общей концепции реализации. На сегодняшний день известно несколько разновидностей систем управления и контроля пассажирскими перевозками [1, 2]. Все системы управления перевозками можно объединить в группы в зависимости от назначения, решаемых задач, применимости в тех или иных условиях.

Анализ существующей литературы позволяет классифицировать автоматизированные системы управления пассажирскими перевозками (АСУ ПП) по нескольким признакам.

По возможности управления тем или иным видом транспорта:

- АСУ пассажирскими перевозками на автобусных маршрутах и маршрутными такси;

- АСУ пассажирскими перевозками на городском электрическом транспорте;

- АСУ пассажирскими перевозками железнодорожным транспортом;

- комбинированные.

По назначению:

- АСУ, предназначенные для контроля и учета выполнения расписания на маршрутах;

- АСУ, предназначенные для управления перевозками;

- комплексные АСУ, выполняющие функции контроля, учета и управления перевозками.

По охватываемому масштабу:

- АСУ пассажирскими перевозками на городских маршрутах;

- АСУ пассажирскими перевозками на внегородских сообщениях.

По времени реакции на возникшие изменения:

- АСУ с фиксированным периодом обновления исходных данных;

- АСУ с нефиксированным периодом обновления исходных данных;

- АСУ с автономным адаптивным обновлением данных.

По видам организации обмена с центром управления движением:

- АСУ, использующие гальванические коммуникации, связывающие подвижные единицы с центром управления движением только на строго определенных контрольных пунктах;

- АСУ, использующие радиоканалы;

- комбинированные, т.е. использующие гальванические коммуникации, связывающие подвижные единицы с центром управления движением, а также использующие радиоканалы.

По архитектуре:

- централизованные АСУ, т.е. построенные по принципу территориальной концентрации технических средств, например, в центре управления движением;

- распределенные АСУ, т.е. имеющие некоторое нефиксированное множество узлов территориальной концентрации технических средств.

Принципы построения автоматизированных систем, ориентированных на управления различными видами транспорта (автобусным, троллейбусным, трамвайным, железнодорожным) имеют существенные различия в силу различий в структуре управляющих воздействий.

Кроме этого, имеет существенное значение масштаб управления (город, пригород, междугородние сообщения).

Как показывает анализ литературы и практика эксплуатации систем, проблема управления пассажирскими перевозками наиболее ярко выражена в области эксплуатации городского электрического транспорта (ГЭТ) - трамвайного и троллейбусного. Это обусловлено тем, что наряду с развитием АСУ другими видами транспорта автоматизированные системы управления ГЭТ не получили должного развития.

Вместе с тем, логика построения систем, разработанных для управления городским автобусным транспортом, позволяет с некоторой степенью приближения использовать их для управления перевозками ГЭТ. Это в достаточной мере продемонстрировал опыт эксплуатации системы НЭ ЖАН в г. Курске. Благодаря отмеченному свойству, в процессе построения АСУ ГЭТ оказывается возможным использовать принципы построения систем управления автобусными перевозками.

Очевидно, что предпочтение одной АСУ другой, характеризуемой наличием (либо отсутствием) того или иного признака, для внедрения в том или ином городе должен производиться на основании требований и конкретных условий, которые определены структурой маршрутной сети, принципами организации перевозок, типом рельефа города и другими весьма существенными требованиями и условиями, которые в целом ряде случаев оказываются безапелляционными [1,2].

Проблемам выбора структуры систем автоматизированного управления посвящено множество работ. В этих работах рассматриваются различные варианты построения таких структур. Причем, их построение рассматривается, как правило, в непосредственной связи с требуемыми функциональными возможностями и приоритетностью решения тех или иных задач, направленных на удовлетворение населения в пассажирских перевозках, являющее собой основную цель управления [3, 4]. Достижение основной цели управления перевозочным процессом связано с решением следующих технологических задач [1]:

- поддержание планового уровня провозных возможностей, т. е. выполнение запланированных рейсов;

- поддержание соответствия нормативных элементов организации движения подвижных единиц на маршрутах (нормы времени на пробеги между контрольными пунктами, допуски на отклонение от расписания) фактическим условиям безопасности перевозок;

- рациональное распределение наличного ресурса подвижного состава по маршрутам и графикам с учетом их приоритетности;

- восстановление движения при сбойных ситуациях;

- обеспечение регулярности движения;

- информирование пассажиров о текущих режимах движения транспорта.

Анализ существующих систем и опыт эксплуатации одной из наиболее распространенных отечественных систем - АСУ ГШ семейства НЭ ЖАН позволяет сделать вывод о недостаточной полноте решаемых задач [5]. Это обусловлено конкретными требованиями к системе, которые предъявляются на стадии разработки и внедрения, так как в большинстве случаев построение полнофункциональной АСУ нецелесообразно с точки зрения затрат на эксплуатацию и возможностей заказчика. Но при разработке новой системы необходимо рассматривать тесные взаимосвязи между всеми возможными функциями проектируемой системы.

В литературе описаны требования, которым наряду с обеспечением ряда описанных функциональных возможностей, обусловленных назначением и решаемыми задачами, должна удовлетворять АСУ пассажирскими перевозками в реальных условиях. АСУ должна базироваться на следующих принципах:

- возможность наращивания системы как по функциям, так и по количеству объектов управления и контроля (модульность);

- обеспечение регламентированного доступа к массивам данных;

- надежность функционирования и живучесть;

- минимум дополнительных операций при работе водителя;

- технологичность монтажа и регламентных работ;

- минимальные затраты на эксплуатацию.

АСУ пассажирским транспортом также должна быть пригодна как для рельсового, так и безрельсового транспорта, обладать высокой приспособляемостью к различным требованиям благодаря модульному исполнению, не требовать больших капиталовложений благодаря стандартизации компонентов аппаратного и программного обеспечения.

В различных существующих системах перечисленные задачи решались более или менее удовлетворительно, однако все еще остается нерешенным ряд проблем, так или иначе связанных с проблемами эксплуатационного, функционального или технического содержания.

Так, опыт эксплуатации получивших широкое распространение систем серии НЭЖАН, а также анализ литературы, освещающей ряд других систем, показывают, что задача автоматизации восстановления движения в сбойных ситуациях решена по крайней мере не вполне удовлетворительно. Процесс восстановления сводится к длительному и неудобному в практическом применении перераспределению («переключению») каждой конкретной подвижной единицы с маршрута на маршрут. При этом процесс выбора диспетчерского воздействия автоматизации не подлежит. И хотя эта система получила достаточно широкое распространение, по-прежнему остается ряд проблем, которые могут быть сформулированы в следующем виде:

- автоматизация процесса управления движением в случаях сбоев, нарушающих плановое течение перевозочного процесса;

- полноценное информирование субъектов управления о ходе выполняемого ими перевозочного процесса;

- оперативное планирование перевозок на основании сложившейся ситуации.

Задача оперативного планирования перевозок, являющаяся более общей по отношению к функции рационального распределения наличного ресурса подвижного состава и в большинстве случаев достаточно трудоемкой, все еще решается на уровне эвристического подхода. Эта задача является базовой для успешной автоматизации процесса оперативного управления движением в случаях сбоев. Последнее, очевидно, требует полноценного информирования водительского состава о произошедших изменениях.

Это лишь только часть всех возможных возникающих проблем, которые в настоящее время не решены или решены не полностью. Подобные задачи следует рассматривать как еще более актуальные, когда задача автоматизации управления перевозочным процессом касается городского наземного электрического транспорта. Так, если в отношении технологии автобусных перевозок подвижные единицы можно называть независимыми или очень слабо связанными друг с другом, то применительно к электрическому транспорту, а тем более к рельсовому, такое утверждение, очевидно, окажется неправомерным.

На основании изложенного задачу разработки более совершенной системы управления пассажирскими перевозками городским электрическим транспортом, отвечающей ряду перечисленных требований, можно определить как перспективную и актуальную.

Целью диссертационной работы является разработка автоматизированной системы управления пассажирскими перевозками городским электрическим транспортом с улучшенными характеристиками. Для достижения поставленной цели в работе решались следующие задачи:

- разработка математической модели представления исходных данных в задаче составления расписания движения городского электротранспорта;

- разработка математической модели распределения подвижного состава между маршрутами;

- разработка алгоритма построения таблиц времен проследования контрольных пунктов;

- разработка алгоритмов диспетчерского управления перевозками;

- построение архитектуры автоматизированной системы управления с централизованным управлением с использованием управляющего вычислительного комплекса шинной топологии;

- разработка алгоритма распределения контрольных пунктов на маршрутной сети города;

- разработка алгоритма взаимодействия устройств подвижной единицы и контрольных пунктов.

В этой работе произведен анализ существующих зарубежных и отечественных систем, их принципов построения, преимуществ и недостатков, а также осуществлена попытка построения вытекающей из этого анализа более совершенной системы с учетом конкретных условий ее применения - условий города Курска.

Методы исследования базируются на теории массового обслуживания, теории проектирования элементов и устройств вычислительной техники, теории многокритериальной оптимизации, теории исследования операций, теории выбора и принятия решений.

Научная новизна работы заключается во введении и обосновании математических моделей представления исходных данных в задаче составления расписания движения городского электротранспорта, а также распределения подвижного состава между маршрутами, алгоритма построения таблиц времен проследования контрольных пунктов, алгоритмов диспетчерского управления перевозками, архитектуры автоматизированной системы управления с централизованным управлением с использованием управляющего вычислительного комплекса шинной топологии, алгоритма распределения контрольных пунктов на маршрутной сети города, алгоритма взаимодействия устройств подвижной единицы и контрольных пунктов.

Практическая ценность диссертационной работы заключается в том, что ее результаты позволяют составлять расписания движения городского электрического транспорта наиболее рационально, осуществлять адекватное управление перевозочным процессом в ситуациях массовых нарушений с обеспечением снижения потерь перевозочных ресурсов в 1,5, а в отдельных случаях - в 2,5 раза, уменьшить себестоимость оборудования в конкретных условиях внедрения за счет рационального распределения контрольных пунктов, минимизировать потери и искажение информации за счет устранения человеческого фактора в режимах регистрации на контрольных пунктах. Основные результаты, выносимые на защиту:

- математическая модель представления исходных данных в задаче составления расписания движения городского электротранспорта;

- математическая модель распределения подвижного состава между маршрутами;

- алгоритм построения таблиц времен проследования контрольных пунктов;

- алгоритм диспетчерского управления перевозочным процессом;

- архитектура автоматизированной системы управления с централизованным управлением с использованием управляющего вычислительного комплекса шинной топологии;

- алгоритм распределения контрольных пунктов на маршрутной сети;

- алгоритм взаимодействия устройств подвижной единицы и контрольных пунктов.

Публикации и апробация работы.

По результатам диссертации опубликовано 8 научных работ, подано две заявки на выдачу патента Российской Федерации.

Достоверность полученных результатов основана на корректном применении математических методов теории массового обслуживания, теории выбора и принятия решений, теории проектирования элементов и устройств вычислительной техники, теории многокритериальной оптимизации, теории исследования операций, а также на корректном использовании методов статистического анализа на ЭВМ и на многочисленных экспериментальных результатах, полученных в ходе практической эксплуатации в рамках управления движением городского пассажирского транспорта в г. Курске в период с 1998 по 2000 гг.

Реализация результатов работы.

Методики, способы, устройства и элементы, разработанные в рамках работы, нашли применение в практике управления движением городского пассажирского транспорта г. Курска Муниципальным унитарным предприятием «Управление пассажирскими перевозками», в разработке расписаний движения городского электрического транспорта Муниципальным унитарным предприятием «Курскэлектротранс». Это подтверждено соответствующими актами о внедрении.

Структура работы. Диссертация состоит из введения, пяти глав, заключения, списка литературы, приложений. Объем диссертации составляет 175 стр. машинописного текста, включая 20 рисунков, 9 таблиц, библиографического списка из 131 наименования и 10 приложений.

Основные результаты диссертационной работы заключаются в следующем:

1. Предложена математическая модель представления исходных данных в задаче составления расписания движения городского электротранспорта, позволяющая принципиально изменить подход к решению задачи составления расписания.

2. Предложена математическая модель распределения подвижного состава между маршрутами, позволяющая получить результат в такой форме, которая необходима для изменения подхода к решению задачи составления расписания.

3. На основании принципа параллельного построения разработан алгоритм построения таблиц времен проследования контрольных пунктов, отличающийся универсальностью, заключающейся в возможности его применении как на стадии построения исходного варианта расписания, так и на этапе управления движением в реальных условиях, позволяющий исключить совпадения времен проследования одноименных контрольных пунктов различными графиками и маршрутами, сократить общие сроки и затраты составления расписания на 30 % человеко-дней.

4. Предложен и запатентован алгоритм диспетчерского управления перевозочным процессом, позволяющий повысить качественный уровень управления процессом перевозок, способствующий сокращению потери перевозочных ресурсов в ситуациях нарушений перевозочного процесса в 1,5, а в отдельных случаях -в 2,5 раза, увеличению регулярности движения троллейбусов с 74 до 81 %, трамваев - с 83 до 88 %, качественному видоизменению информативности и наглядности информации как результата осуществления перевозок, повышению оперативности сбора информации о процессах, протекающих на транспортной сети, исключению задержки на время проезда подвижной единицы между контролируемыми пунктами, исключению потери информации о выполнении перевозок транспортными объектами.

5. Разработана и запатентована архитектура АСУ с централизованным управлением транспортными объектами, отличающийся введением в существующую архитектуру АСУ управляющего вычислительного комплекса шинной топологии, что позволяет исключить зависимость пропускных характеристик системы от интенсивности внутренних обменов управляющего комплекса, и дополнением его радиостанцией увеличенной мощности, позволяющей получить полную информационную доступность всех транспортных объектов в произвольный момент времени.

6. Предложен алгоритм автоматизированного распределения контрольных пунктов на маршрутной сети города, направленный на минимизацию сеть контрольных пунктов без потери информативности процесса перевозок.

7. Разработан принцип взаимодействия устройств подвижной единицы и периферийного контроллера (устройства контролируемого пункта), позволяющий исключить «человеческий фактор» в процедурах сбора информации о процессе перевозок.

8. Разработаны, изготовлены и внедрены:

- устройство периферийного управления АСУ;

- методика составления расписаний движения пассажирского транспорта для маршрутной сети вида транспорта;

- методика распределения контрольных пунктов на маршрутной сети вида транспорта;

- способ определения потребного количества подвижного состава на маршрутах трамвая, троллейбуса. Использование устройства периферийного управления АСУ в сочетании со способами составления расписания и распределения контрольных пунктов позволило повысить качество оперативного управления и контроля перевозочного процесса, увеличить регулярность движения автобусов - с 68 до 75 %, троллейбусов -с 74 до 81 %, трамваев - с 83 до 88 %.

Использование способов определения потребного количества подвижного состава и составления расписания позволило повысить качество разрабатываемого расписания, сократить сроки составления расписания и затраты на его разработку в объеме 30 % человеко-дней, увеличить доходы от перевозок на 10 %.

9. Проведен сравнительный анализ системы НЭ ЖАН и разработанной системы по четырем факторам: экономическому, социальному, эксплуатационному и техническому. Анализ результатов сравнения подтверждает повышение социального и эксплуатационного уровня пригодности новой системы по отношению к системе НЭ ЖАН без ухудшения экономических и технических показателей.

Для социального фактора уровень повышения по следующим показателям составил:

- снижение затрат времени пассажира на пересадку - до 80 %;

- снижение максимальной степени заполнения салона, соответствующей часам «пик» - до 21 %;

- снижение среднего времени ожидания пассажира на остановочном пункте - до 15 %;

- снижение максимального времени ожидания пассажиров - до 35 %;

- средний прирост эффективного объема работы транспортных средств - до 36,64 %.

Для эксплуатационного фактора уровень повышения пригодности новой системы по отношению к системе НЭ ЖАН составил 2,2 раза.

1. Павленко Г.П., Половников B.C., Лопатин А.П. Автоматизированные системы диспетчерского управления движением пассажирского транспорта. -М.: Транспорт, 1979. - 207 с.

2. Лохов А. Н. Организация управления на автомобильном транспорте: Опыт. Проблемы. Перспективы. -М.: Транспорт, 1987,- 272 е.: ил.; табл.

3. Автоматизированная система диспетчерского управления движением городского транспорта / Оленев В. А., Фролов В. П. // Пути соверш. техн. эксплуат. и ремонта машин АТК : Тез. докл. .- Владимир , 1995 .-С. 64-65 .-Рус.

4. Введение систем управления с применением вычислительной техники. Einfuhrung eines rechnergesteuerten Betriebsleitsystems / Resch H., Will W. //Nahverkehrs-Prax. .- 1994 .- 42 , № 2 .- C. 51-57 .- Нем.

5. Автоматизированные системы управления движением наземного городского пассажирского транспорта / Некрасов И.С., Болынанин П.М. // Курск, гос. техн. ун-т. Курск, 1998. 10 с. Библиогр. 6 назв. Рус. Деп. в ВИНИТИ № 1466-В99 от 11.05.99г.

6. Грищенко А.З. Опыт оценки научно-технического уровня АСУТП. // Приборы и системы управления. 1990. №4. с. 11-12.

7. Кантарович Л.В. Проблемы эффективного использования и развития транспорта / Под ред. В.Н. Лифшица, Н.В. Паенсон, Е.Ф. Тихомирова. М.: Наука, 1989. - 304 с.

8. Тульчинский Л.И. Сущность и функции хозяйственного механизма на автобусном транспорте. // Финансово-технологические механизмы управления автобусным транспортом; Сб. науч. тр. под. ред. Л.И. Тульчинского / Гос. НИИ автомоб. трансп. М., 1982. - 88 с.

9. Либерман С.Ю. Исследование и разработка методов рациональной организации движения автобусов на городских маршрутах:

10. Автореф. дисс. на соиск. учен. степ. канд. тех. наук / Моск. автомоб. дорож. ин-т М., 1978. - 21 с.

11. Основные положения технологии управления и технологические требования к АСУ перевозочным процессом на городском маршрутизированном транспорте: Утв. М-вом автомоб. трансп. РСФСР 14.07.83.-М., 1983.-70 с.

12. Каплан Э.Т. Комплекс рациональных технологий управления автобусными перевозками в крупных городах: Автореф. дисс. на соиск. учен, степ. канд. техн. наук / Моск. автомоб.-дорож. ин-т. М., 1987. - 21 с.

13. Проект автоматизированной системы управления перевозочными процессами на пассажирском транспорте. Метод, рекомендации / Гос. НИИ автомоб. трансп. - М., 1988. - 27 с.

14. Системно-технологические и общие технические требования к перспективным АСУ перевозочным процессом на автобусном транспорте: Утв. М-вом автомоб. трансп. РСФСР 26.01.88. М., 1988. - 40 с.

15. Цибулка Я. Качество пассажирских перевозок в городах. Пер. с чешек. М.:Транспорт, 1987. - 272 с.

16. Ефремов И.С. и др. Теория городских пассажирских перевозок. М.: Высшая школа, 1980, - 535 с.

17. Рыбаков A.B. Эффективность совершенствования управления движением автобусов в городах: Автореф. дисс. на соиск. учен. степ. канд. техн. наук. / Моск. автомоб.-дорож. ин-т. М., 1984. - 21 с.

18. Пантелеев A.C. Развитие и совершенствование пассажирских перевозок в Минавтотрансе РСФСР в 12-ой пятилетке. // Роль науч-техн. прогресса в совершенствовании транспортного обслуживания пассажиров: Сб. ст. / Гос. НИИ автомоб. трансп. М., 1987 С 11.

19. Lyleb R.W., Lanman М.Н. Automatic vehicle Monitoring: effective techgue for transit System management and control: Transp. Res. Res, 1982, №854. С 30-37.

20. Sepp Huber. Radio Communication for Urban Transport System. -Bull Antophan. №25. 1986. С 23-33.

21. Jost Rainer, Mott Peter, Peters Heino. INTERBUS Ein rechnergestutzten Arbeitsplatz für den Disponenten in der Funkleistelle. -Vekkehr und Technik, 1987, 40 №10, - с 447.

22. Collins B.M. Automatic vehicle monitoring experience: London, 1986. с 9-10.

23. Becker Achim. Greschner Gotfrid. Ein neues Betribsbeitsustem für den öffentlich Nahverkehr. - Verkehr und Technik. №39.

24. Jürgen Geewe. Ein Rechnergestenertes Leitsustem für die Stadtwerke Wiesladen. Verkehr und Technik, 1986, №10, с 37.

25. Варакин JI.E. Сотовые сети связи: алгоритм работы и протоколы управления. // Зарубежная радиоэлектроника, 1989. №5. СЗ-24.

26. Перцов С.В. Сотовые сети и состемы связи с подвижными объектами // Итоги науки и техники. Связь ТЗ. М.: Наука, 1989. С126-158.

27. Технология геоинформационной системы и планирование городского движения. A geoinformacios rendszer technologiaja es a varosi kozlekedes tervezese / Gobiet Werner // Yaosi kozleked. .- 1992 .-32 ,№ 6 .- C. 326-329 .-Венг.

28. Блинкин М.Я., Гуревич Г.А., Михайлов A.A. АСУ автобусными перевозками, роль и место оперативного и организационного управления. // Автоматизированные системы массового обслуживания: Тез. докл. конф. / ИПУ М. - Нальчик, 1982. - С44.

29. Лисенков С.М. Принципиальная технология автоматизированного контроля регулярности и управления движением автобусов на городских маршрутах. // Автомоб. трансп.: Науч.-техн. реф. сб. /М-во автомоб. трансп. РСФСР., ЦБНТИ. С., 1982. - Вып. 7. - С1-26.

30. Чаликов В.А., Воропаев Е.И. Технологическая связь на автомобильном транспорте. -М.: Транспорт, 1986. 96 с.

31. Хараев Ф.А. Система управления НЭ ЖАН. Нальчик: Эльбрус, 1982.- 185 с.

32. Гамоцкая JI.E. Опыт внедрения автоматизированной системы диспетчерского управления движением автобусов // Автоматизация пассажирских перевозок: Тез. докл. конф. М., 29-30 мая 1981.-е 226-227.

33. Гамоцкая Л.Е. Совершенствование управления маршрутизированным автобусным транспортом больших городов: Автореф. дисс. на соиск. учен. степ. канд. техн. наук / Гос. НИИ автомоб. трансп. -М., 1982.-21 с.

34. Рева В.М., Лигум Ю.С. Основные пути совершенствования управления пассажирским автотранспортом. // Механизация и автоматизация управления. 1983 № 1. С9-12.

35. Биглов Л.К., Лещенко В.Ф. НЭ ЖАН второго поколения. // Автомобильный транспорт. 1986. №12. С21-23.

36. A.c. 842920 СССР, МКИ3 G08C 1/12. Диспетчерский пункт управления связи с транспортными средствами. / Л.К. Биглов, и др. -№2814057/18-24; Заявлено 10.08.79. Опубл. 30.06.81. Бюл. №24 // Открытия, Изобретения. 1981. - №24. - С241.

37. A.c. 894884 СССР, МКИ3 НОЧВ 13/02, G008C 1/12. Устройство для передачи информации между подвижным и неподвижным объектами. / Л.К. Биглов и др. №2919576/18-24; Заявлено 29.05.80. Опубл. 30.12.81. Бюл. №84 // Открытия, Изобретения. - 1981. - №48. - С287.

38. A.c. 1070594 СССР, МКИ3 G08C 1/09. Устройство для приема и передачи информации о движении транспортных средств. / Л.К. Биглов и др. №3514626/18-24; Заявлено 23.09.82. Опубл. 30.01.84. Бюл. №4 // Открытия, Изобретения. - 1984. - №4. - С185.

39. Совершенствование технологии автоматизированного управления автобусными перевозками / Блинкин М.Я., Тхайцукова Р.В.//Соверш. орг. и упр. перевоз, процессом на пассажир, автомоб. трансп. -М.Д986.

40. Расчет пассажиропотоков в метро / Жукова О. А., Краснова И. Л., Будилин Г. К., Гусев О. А., Колмаков Н. В. // Упр. бол. г.: Тез. докл. 4 Всес. конф., 20-22 июня, 1989. М., 1989. - с. 143-144. - Рус.

41. Устройство для подсчета пассажиров транспортного средства: А. с. 1441427 СССР ,МКИ4 G06M3/08/ Кущенко В. А., Азарных А. И., Иванов В. И., Солдатов Е. А.; Воронеж, ун-т. N4274793 - 24; Заявл. 13.04.87; Опубл. 30.11.88, Бюд. N44.

42. Испытания системы подсчета пассажиров автобуса. Accuracy of 99,2% claimed for Toronto passenger counting // Passenger Transp. Manag. Syst. Rev. .-1989 .- sept. ,-C. 22 .-Англ.

43. Интегральная модель контроля движения автобусов и наличия пассажиропотоков. The integration of bus convoying systems and passenger information / Nelson J. D., Hills P. J., // Traffic Eng.+Contr. .-1992 .-33 ,№ 6 .C. 364-367, 369-373 .-Англ.

44. Управление перевозками на автобусных маршрутах RATP. De l'huile dans les rouages // Trans. Public Мфиш. .-1990 .-№879 .-С. 34-37 .-Фр.

45. Разработка алгоритма автоматизированного составления расписания движения городского общественного транспорта. /

46. Тарнижевский M. В., Федюнин Ю. П. // Повыш. эксплуатац, надежности систем гор. электрич. трансп. .- М., 1989. с. 4-1-. - Рус.

47. Вопросы оптимизации при составлении графиков движения. Mihalffy Laszlo /Optimumkerdesek a menetrendtervezesben //Varosi kozleked., .-1992 .-32 ,№ 3 .-С. 134-137 .-Венг.

48. Теория расписаний и вычислительные машины / Э.Г. Коффман, Р. Сети, Дж. JI. Бруно и др.; Под ред. Э.Г. Коффмана; Перевод с англ. В.М. Амочкина; Под ред. Б.А. Головкина. М.: Наука, 1984. - 334 е., ил.

49. Опыт автоматизированного составления расписаний движения. Сб. "Управление бол. городом". М., НПО АСУ "Москва", 1985.

50. Автоматизированное составление маршрутных расписаний движения ГПТ. Минск, БелНИИНТИ, 1985.

51. Применение микро-ЭВМ для формирования расписаний и графиков движения автобусов. The application of the microcomputer in bus and crew scheduling in Shanghai. Yihua Li. «Comput. Sched. Publ. Transp. 2». Amsterdam e. a., 1985, 179-198 (англ.)

52. Танаев B.C. и др. Теория расписаний: многостадийные системы. -М.: Наука, 1989.-328 е.: ил.

53. Танаев B.C. и др. Теория расписаний: многостадийные системы / Танаев B.C., Гордон B.C., Шафранский Я.М. М.: Наука, Гл. ред. физ.-мат. лит., 1984.-384 с.

54. Гуревич Г.А. Согласование работы автобусных маршрутов, имеющих общий участок следования.//Соверш. орг. и упр. перевоз, процессом на пассажир, автомоб. трансп. М., 1986.

55. Управление движением автобусов. Des autobus geres par satellites / Lomazzi M. // Vie rail.- 1995 .- № 2491 .- C. 34 .- Фр.

56. Программа расчета расписания движения для простых условий эксплуатации на линии. EDV gestutzte Fahr- und Dienstplannung bei einfachen Betriebsverhaltnissen / Schlüter Eckhard // Verkehr und Techn .- 1989 .-42 ,№ 10 ,-C. 373-380 .-Нем.

57. Система радиосвязи для автобусов. Interbus Ein rechnergestutzter Arbeitsplatz fur den Disponenten in der Funkleitstelle. Jost Rainer, Mott Peter, Peters Heino, «Verkehr und Techn.», 1987, 40, № 10, 447-451 (нем.)

58. Системы связи водителей с диспетчерскими пунктами. Mobile communications: the sky's the limit. Cross Rich. «Commer. Carrier J.», 1986, 143, №9, 54-61 (англ.)

59. Определение местонахождения автобуса с помощью спутниковой системы GPS. Les bus tutoient un satellite // TT Revue .-1994 .-№ 1 .-C. 19 .-Фр. ;рез. нем.

60. Электронное устройство ориентирования. Electronisches Orientierungsgat : Заявка 4122398 ФРГ , МКИ5 G 09 В 29/20, G 06 F 3/14 / Ueberschar .- №4122398.5 ; Заявл. 04.07.91 ; Опубл. 07.01.93

61. Способ определения положения транспортного средства :А.с. 1821794 СССР , МКИ5 G 05 D 1/03, G 01 R 31/11 /Кузин В.И., Баранов С.А. ;Всес н.-и., проект.-конструкт, и технол. ин-т безрел. .-№ 4924140/22 ;3аявл. 03.04.91 ;Опубл. 15.06.93, Бюл. № 22

62. Новые виды техники и средств связи по совершенствованию систем диспетчерского управления работой автобусов и легковых такси./Духанин А.Е., Лопатин А.П., Наумов А.П.//Обесп. потреби, населения в пассажир, перевозках. М., 1990.

63. Методика составления расписания движения на городском электрическом транспорте. М.: Академия коммунального хозяйства, 1985.

64. Интерактивный метод составления расписаний движения автобусов на маршрутах. / Савиковский В.И. // Повыш. эффектов, и качества автотрансп. обслуж. М., 1989. С. 122-126.

65. Методические указания составителям расписаний движения трамвая и троллейбуса. М.: Управление городского электротранспорта МКХ РСФСР, 1985.

66. Две взаимодополняющие программы составления расписания движения автобусов. Two complementary bus scheduling programs. Hartley

67. Trevor, Wren Anthony. «Comput. Sched. Publ. Transp. 2». Amsterdam e. a., 1985, 345-369 (англ.)

68. Положение о рабочем времени и времени отдыха водителей трамвая и троллейбуса в городах РСФСР. Приложение к приказу Минжилкомхоза РСФСР от 23.08.82г. №461.

69. Автоматизация процесса составления графиков работы водителей автобусов. Automatic crew scheduling: new operating management and service opportunities. Dupuis Daniel. «Comput. Sched. Publ. Transp. 2». Amsterdam e. a., 1985, 145-148 (англ.)

70. Метод составления графиков работы водителей автобусов. An approach to bus-crew roster design in London Regional Transport. Townsend W. «J. Oper. Res. Soc.», 1988, 39, № 6, 543-550 (англ.)

71. Достоверная оценка пассажирских корреспонденции: на городском автобусном маршруте. / Дукаревич Г.В., Кривошеенко Ю.В. // Повыш. эффектов, и качества автотрансп. обслуж. М., 1989. С. 85-90.

72. Согласование работы автобусных маршрутов, имеющих общий участок следования. / Гуревич Г.А. // Соверш. орг. и упр. перевоз, процессом на пассажир, автомоб. трансп. М., 1986. С. 135-142.

73. Автоматизированная разработка расписания движения наземного городского электрического транспорта / Некрасов И.С., Болыпанин П.М. // Курск, гос. техн. ун-т. Курск, 1998. 12 е.: ил. Библиогр. 4 назв. Рус. Деп. в ВИНИТИ №665-В98 от 10.03.98г.

74. Устройство для контроля и регистрации потоков подвижных объектов: A.C. 1501113 СССР ,МКИ4 G 06 М 3/08 /Кущенко В.А., Иванов В.И., Солдатов Е.А., Нижниченко Е.А. ;Воронеж. ун-т .-№ 4226942/24-244 ;3аявл. 10.04.87 ;Опубл. 15.08.89 ,Бюл. №30

75. Устройство для подсчета подвижных объектов :А.с. 1550553 СССР ,МКИ4 G 06 М 3/08 /Кущенко В.А., Осядковский А.И., Афанасьев Л.А., Ковалев Н.И. .-№ 4360828/24-24 ;3аявл. 06.01.88 ;Опубл. 15.03.90 ,Бюл. № 10

76. Новые методы составления расписания движения автобусов на сети RATP. New bus scheduling methods at RATP. Amar Georges. «Comput. Sched. Publ. Transp. 2». Amsterdam e. a., 1985, 415-426 (англ.)

77. Новая система управления движением городских автобусов. Ein neues Betriebsleitsystem fur den öffentlichen Nahverkehr. Becker Achim, Greschner Gottfried, Kadisch Michael, Simons Albrecht. «Verkehr und Techn.», 1986, 39, № 8, 319-322 (нем.)

78. МПК7 G08G 1/01 Заявка №2000111886, Приоритет от 12.05.2000г. Способ управления движением наземного транспорта / Болыпанин П.М. Некрасов И.С.

79. Устройство для передачи информации с подвижного объекта. Левин В.Г., Расин И.А.; Спец. конструкт, н.-и. бюро М-ва автомоб. трансп. и шос. дорог ЛатвССР. A.c. 1249562, СССР. Заявл. 28.01.85, №3852359/2424, опубл. в Б.И., 1986, №29. МКИ G 08 С 19/28

80. Возможности радиосвязи с подвижными единицами. Mobil radio possibilities. Thrower Keith R. «J. Inst. Electron, and Radio Eng.», 1987, 57, № 1, 1-11 (англ.)

81. Автоматизированные системы связи на автобусном транспорте. Automatic systems for vehicle location, traffic signal priority and passenger information. Pawley A. J. R. «Bus'86: Int. Conf., London, 9-10 Sept., 1986». London, 1986, 67-73 (англ.)

82. Устройство для регистрации времени прохождения транспортным средством контрольных пунктов. Тарасов О.Ф. A.c. 1257680, СССР. Заявл. 02.04.84, № 3722201/24-24, опубл. в Б.И., 1986, № 34. МКИ G 07 С 5/04

83. Гмошинский В.Г. Инженерное прогнозирование. М.: Энергоиздат, 1982. - 208 с.

84. Муравьев А.И. Теория экономического анализа: Проблемы и решения. М.: Финансы и статистика. 1988. - 144 с.

85. Рабочая книга по прогнозированию. М.: Мысль, 1982 - 430 с.

86. Многокритериальная оптимизация. Математические аспекты. / Б.А. Березовский и др. М.: Наука, 1989. - 128 с.

87. Разработать и внедрить системы контроля и управления автобусными пекревозками в городе и пригородном сообщении НЭ ЖАН: Отчет НИР / Гос. НИИ автомоб. трансп. (НИИAT). Руководитель М.Я. Блинкин 2.1 - 86 - М., 1986 - 88с.

88. Создание и функционирование систем управления городскими автобусными перевозками НЭ ЖАН в городах РСФСР / Метод, рекомендации: Утв. М-вом автомоб. трансп. РСФСР 4.06.85. М., 1985. -199 с.

89. Типовой технологический процесс диспетчерского управления автобусными перевозками в условиях функционирования полуавтоматизированных систем НЭ ЖАН. Метод, рекомендации: Утв. М-вом автомоб. трансп. РСФСР 21.03.86. - М., 1986. - 44 с.

90. Биглов Л.К., Блинкин М.Я. Система НЭ ЖАН в городах. // Автомобильный транспорт. 1987. № 5. С 13-16.

91. Хараев Ф.А., Лещенко В.Ф., Биглов Л.К. Система автоматизированного управления и контроля в автомобильном транспорте.

92. Автомоб. трансп. Сер. 3, Пассажир, перевозки автомоб. трансп. РСФСР. ЦБНТИ. М., 1983. - Вып. 4. - 23 с.

93. Гуляев В. Достоверность оценки пассажиропотока. // Автомобильный транспорт, 1987. № 8. С 15-16.

94. Лохов А.Н. Организация управления на автомобильном транспорте: Опыт. Проблемы. Перспективы. М.: Транспорт, 1987. -272 с.

95. Грищенко А.З. Опыт оценки научно-технического уровня АСУТП. //Приборы и системы управления. 1990. №4.-С 11-12.

96. Глушков В.М. Основы безбумажной информатики. М.: Наука, 1982.- 552 с.

97. Кульба В.В. Постановка и формализованные методы решения некоторых задач проектирования АСУ: Автореф. дисс. на соиск. учен, степ. канд. техн. наук / Моск. ин-т пробл. упр. М., - 1970 - 22 с.

98. Трапезников В.А. Управление и научно-технический прогресс. -М.: Наука, 1983.-224 с.

99. Жожикашвили В.А., Вишневский В.М. Сети массового обслуживания: Теория и применение к сетям. М.: Радио и связь, 1988. - 192 с.

100. Захаров Г.П. Методы исследования сетей передачи данных. -М.: Радио и связь, 1982. 208 с.

101. Исследование операций / Под ред. Дж. Моудера, С. Элмограби. Т. 1. М.: Мир, 1981.-712 с.

102. Саати Т. Элементы теории массового обслуживания и ее приложения. М.: Сов. радио, 1965. - 509 с.160

103. Taxa X. Введение в исследование операций. Т. 1. М.: Мир, 1985.-493 с.

104. Клейнрок JI. Вычислительные системы с очередями. М.: Мир, 1979.-600 с.

105. Шибанов Г.П. Количественная оценка деятельности человека в системах «человек-техника». М.: Машиностроение, 1983. - 263 с.

106. Эргономические основы эксплуатации системы «человек-машина». М.: Изд-во ВНИИТЭ, 1984. - 184 с.

107. Михалевич B.C., Волкович B.JI. Вычислительные методы исследования и проектирования сложных систем. М.: Наука, 1982. -287 с.

108. Гермейер Ю.Б. Введение в теорию исследования операций. -М.: Наука, 1971.

109. Губанов В.А., Захаров В.В. Коваленко А.Н. Введение в системный анализ. Л.: Изд-во Ленинградский университет, 1988. - 232 с.

110. Теория выбора и принятия решений / Под ред. Макарова. М.: Наука, 1982. -328 с.

111. Декомпозиция критерия эксплуатационной технологичности

112. Уровни Эксплуатационные требования Условные обозначения Балльные оценки1 2 3 41 Группы профессий 1. Водители А1. Диспетчера и ИТР Б

113. Эксплуатационный персонал В1. ИТР других предприятий Г1. Пассажиры Д2 Факторы

114. Передача информации А1 0-31. Прием информации А2 1-9

115. Автоматизация задач текущего планирования Б1 0-21. Контроль Б2 1-41. Управление БЗ 1-41. Учет БЗ 0-4

116. Требования к информационной базе комплекса средств автоматизации Б5 2-4

117. Требования к эксплуатационному персоналу В1 0-2

118. Требования к средствам диагностики В2 0-2

119. Требования к документам Г1 0-2

120. Требования к носителям информации Г2 0-21 2 3 4

121. Информирование через средства массовой информации Д1 0

122. Информирование через устройства отображения информации Д2 13 Признаки А1.1

123. Автоматизация передачи фиксированного объема данных А1.2 0

124. Клавиатурный ввод данных, А1.3 1автоматизированная передача

125. Автоматическое измерение А1.4 2параметров, автоматизированная передача 1. Измерение и передача 4автоматические 2 Квитирование А2.1 11. Речевая связь А2.2 2

126. Цифробуквенное табло А2.3 61. Дисплей А2.4 41. Без ЭВМ Б1.1 0

127. С помощью автоматизированного Б1.2 1места

128. С помощью терминального Б1.3 2автоматизированного места (информационная база общая с КСА)

129. С запаздыванием на время работы на Б2.1 1линии

130. С заданным запаздыванием Б2.2 41 2 3 4

131. С автоматизированным отображением информации о состоянии объекта Б3.1 1

132. В интерактивном режиме работы ЭВМ Б3.2 4

133. Автоматическое с выработкой управляющих воздействий на ЭВМ БЗ.З 31. Ручной учет Б4.1 0

134. Автоматизированный учет технологической информации на вычислительном центре Б4.2 1

135. Автоматизированный учет технологической информации средствами КСА Б4.3 2

136. Автоматизированный учет качества работы КСА и параметров объекта автоматизации Б4.4 2

137. Ввод данных после предварительной подготовки Б5.1 1

138. Ввод данных с первичных документов 2

139. Ввод данных с промежуточными операциями Б5.2 1

140. Ввод данных без промежуточных операций Б5.3 2

141. Инженеры не выше 2 кат. В1.1 11. Техники 1 кат. 1671 2 3 4

142. Рабочие 5-6 разряда В1.2 1

143. Без средств диагностики В2.1 0

144. С диагностикой технических средств В2.2 1

145. С диагностикой программных средств В2.3 11. Без регистрации Г1.1 0

146. Регистрация только типовых документов Г1.2 1

147. Регистрация с изменением форм документов Г1.3 21. Без носителя Г2.1 0

148. Носитель магнитный посредством передачи данных во времени Г2.2 1

149. Через средства массовой информации Д1.1 0

150. Через специальное табло Д2.2 1

151. Результаты исследования времени ожидания пассажира для остановочного пункта троллейбуса «ул. Школьная» до применения алгоритма составления расписаний движения

152. Результаты исследования времени ожидания пассажира для остановочного пункта троллейбуса «ул. Школьная» после применения алгоритма составления расписаний движения

153. Результаты исследования времени ожидания пассажира для остановочного пункта троллейбуса «Льговский поворот» до применения алгоритма составления расписаний движения

154. Результаты исследования времени ожидания пассажира для остановочного пункта троллейбуса «Льговский поворот» после применения алгоритма составления расписаний движения

155. О внедрении результатов диссертащюнной работы «Автоматизация процессов управления движением городского электрического транспорта» Волынянина Павла Мгсайловича

156. Председатель комиссии: Члены комиссии:

157. Труфанов СВ. Татаринов НВ. Бартенева Г. В. Ц>1ганкова С.Е.1. АКТ

158. О внедрении резуль татов дассфгащюнной работы «Ав гомапвацня процессов управления движением городского электрического гранспорта» Больтпанина ГЪвла Михайловича