автореферат диссертации по информатике, вычислительной технике и управлению, 05.13.07, диссертация на тему:Мобильная микропроцессорная система автоматизации транспортно-складских операций в асбестоцементном производстве

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ ПО ВЫСШЕМУ ОБРАЗОВАННО И ТЕХНИЧЕСКОЙ ПОЛИТИКЕ

косшши государственная авмобиим-ирош! нвстгат (техняческкй университет!

РГБ ОД

!

ШУК АЛЕКСАНДР СГЕПАН01

мобильная микропроцессорная система автоматизации транспортно—с1слаяасик операций в асбестоцементном производстве

Специальность 05.13.07-Автоматизация технологическим процессов

и производств (строительство)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертация на соискание ученой

степени кандидата технических наук

Москва 1994

Работа выполнена на кафедре систем управления Белгородской государственной технологической академии строительны» материалов

Научный руководитель: Доктор технических наук, профессор В. Г. Рубанов

Официальные оппоненты:Доктор технических наук Васьковский A.M.

кандидат технических наук Силаев А.Б.

Ведущая организация: АО ЦНИИ ОМПТ, г. Москва.

Зашита состоится {§94г. в час. на заседании

специализированного Совета Д 053.30.07 при Московском автодорожном институте по адресу: 125829, ГПС, Москва, Ленинградский пр.. 64, ауд.42.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МАЛИ.

Просим Вас принять участие в защите и направить отзыв по адресу: 125829. ГПС, г. Москва, Ленинградский пр.. 64. МАЛИ, ученый Совет.

Автореферат разослан 1994г.

Ученый секретарь Специализированного совета, кандидат технических наук,

доцент Н.В. Михайлова

- 1 -

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность работы.в условиях возрастающего дефицита энергоносителей,обострении проблемы сохранения экологической чистоты окружающей среды и высвобождения человека из вредного производства высокую актуальность приобретает вопрос создания и внедрения микропроцессорных систем автоматизации технологических процессов, обеспечивающих устранение вредного действия канцерогенного сырья(асбеста) и полуфабрикатов на здоровье человека за счет автоматического выполнения тяжелых и трудоемких операций по рас-тариванив сырья,погрузке и транспортировке полуфабрикатов.Проектирование систем автоматизации микропроцессорного класса,весьма насыщенных электронной аппаратурой,о учетом особенностей асбес-то-цементного производства, уровня квалификации обслуживающего персонала должно предусматривать создание систем, обладающих высоким уровнем живучести.Многообразие задач, предусматриваемых для решения микропроцессорной системой автоматизации, нуждается в программноалгоритмическом обеспечении,с помощью которого возможно простое общение обслуживающего персонала, не имеющего специальной подготовки по программированию, системой автоматизации микропроцессорного класса. Возможности таких систем уже доказали свое превосходство в гибкости,наращиваемости,в малом энергопотреблении, живучести, предоставлении разумного сервиса обслуживающему персоналу и т.п.в системах автоматизации в различных сферах.Тем неменее на международной конференции (Internationale Baustoff-and Silikattaglung,Mai l988,Weimar)H всесоюзных конференциях(Фундаментальные исследования и новые технологии в строительном материаловедении, май 1989,Белгород; физико-химические проблемы материаловедения и новые технологии,май 1991.Белгород)-наиболее представительных по составу и критических по духу научных совещаниях-в

последили годы подчеркивалось,что проектирование систем микропроцессорного класса в технологических процеосах ПСМ носит несколько экстенсивный характер и не обеспечивает опережающего "задела".В. настоящей работе сделана попытка на основании развития теоретических вопросов применения мобильных средств для автоматизации технологических -операций транспортно-складского характера разработать микропроцессорную систему на баге новейших технических средств применительно к асОесто-цементному производству.

Цель работы заключается в практическом применении теории проектирования микропроцессорных систем автоматизации технологического процесса асбесто-цементного производства, разработке теоретических основ формирования активной внешней среды мобильной системы автоматизации и доведения разработок до завершенности с автоматизацией узких мест на концевых операциях данного производства. Решение данной задачи осуществляется поэтапно и представляет собой цепь подзадач,сформулированных таким образом,чтобы охватить рассмотрением всю функциональную структуру, включающую процессы получения необходимой информации, формирования алгоритма управления и принятия решений об управлении в системе автоматизации. Наиболее важными из' них являются:

1. Создание общей структуры распределенной многоуровневой системы автоматизации технологического процесса производства асбесто-це-• ментных изделий,отвечающих особенностям предприятий и принятым принципам построения систем пространственно-стационарного и мобильного классов,.

2.Развитие технических возможностей стандартных микроконтроллерных средств с целью построения распределенной системы автоматизация с высокой эффективностью;

3.Разработка теоретических основ . построения технических средств,используемых для создания активной внешней среды системы

» - а -

автоматизации носильного класс,

4.Синтез законов управления и структуры микропроцессорной бортовой системы управления мобильным средством.

5. Теоретическое обоснование реализации принципа рекуперации энер-пш.для обеспечения точного позиционирования мобильного транспортного средства.

}'отодц ксапедавогсш.В процессе исследования и технических разработок автор опирался на:работы советских и зарубежных ученых в области общей теории систем,информационной теории управления, теорзт многоуровневых иерархических систем,технической кибернетики ■принятий решений и теорий оптимального управления.

Научная потопа работы заключается в следующем: в разработке теоретических основ формирования активной внешней среды и создании технических средств для ее реализации и теоретическом основании пр1шципа позиционирования транспортного средства на базе электромеханических устройств с рекуперацией анергии.

Пргитачссизя данность.Значительный объем исследования проведен в промышленных условиях на предприятиях цементной и асбес-то-цементной промышленности.Ключевые разработки системы проверялись в лаборатории кафедры систем управления БелГТАСМ,локальная вычислительная сеть интеллектуальный датчиков демонстрировалась на Всероссийской выставке предприятий строительной индустрии и специальных отраслей машиностроения(г. Волгоград,1994). Изготовлены отдельные подсистемы микропроцессорного класса и устройства, защищенные авторсюши свидетельствами, которые испытаны в производственных условиях(на Вадаклейском цементно-шиферном комбинате и Белгородском комбинате асбеста-цементных изделий, на Усть-Каменогорском, АО"Уралцемент" цементных заводах) (а.е.N1523353,а.о. N1524714,а. е.N1783481).

Апробация работы.Основные положения диссертационной работы

докладывались и обсуждались на: Международной конференции №1-шаг1988;Белгород,1993),всесоюзных конференциях(Иваново 1989;Нарва, 1968;Челябинск/19В7;1.?осква).11о материалам технической реализации теоретических разработок получено 4 авторских свидетельства на изобретений.

Объем работы.Диссертация состоит иа введения,четырех глав и общих выводов.Работа изложена на 1^5 страницах машинописного текста( 54 рисунка.приложений-Список литературы включает 50 наименовании.

Содержание работы

Во введении обоснована актуальность исследования,сформулирована цель работы,указана научная новизна,практическая ценность.

В первой глаае.Приведен обзор и анализ асбесто-цементного производства с точки зрения его автоматизации как объекта управления.В результате анализа обозначены узкие места организации технологического процесса и напечены пути его полной автоматизации с удалением человека с трудоемких операций растаривания сырья и доставки полуфабрикатов (шифера) в склад готовой продукции.Проведен анализ современных средств автоматизации и выбрана структура системы управления, позволяющая обеспечить полную автоматизацию технологического процесса получения асбесто-цементных изделий . Сформирован^ задачи исследования и намечены пути их решения.

Вторая глава.Проведен анализ основных тенденций развития микропроцессорных систем автоматизации с учетом специфики объекта управления,где в качестве одного из ваяше1"ш1их направлений отмечено создание полного,системно-обоснованного комплекса унифицированных техннчесюк, программных, методологических средств вычислительной и функциональной техники.Поскольку' эти средства,как правило, объединятся в сети, то в процессе разработки систем автоматизации необходимо предусмотреть разделение функций как мелду

уровнями иерархии,так и между техническими средствами.Отмечено, что при разработке системы автоматизации асбесто-цементным производством система должна строиться о учетом следующих принципов:

1)принципа иерархичности структуры и ранжирования функций;

2)принципа агрегатирования;

3)принципа живучеоти системы;

4)принципа свободной наращиваемости;

Б)принципа иитегрированности в сети.

Предложена общая структура распределенной системы автоматизации асбесто-цементного производства,которая представляет собой трех уровневую систему с применением на верхнем уровне персональной ЭВМ, на среднем-сети контроллеров ТКМ-51, поддерживающих периферийную сеть интеллектуальных датчиков, построенных на основе ОЗВМ К 1816 ВЕ31 и контроллеров логикомандного управления "Микро ДАТ",которые вместе с техническими средствами, разработанными автором^ представляют нижний уровень иерархии системы.Кроме этого, нижний уровень иерархии представлен мобильным транспортным средством, обеспечивающим транспортировку полуфабрикатов(шифера) в склад готовой продукции.В данной главе определены возлагаемые на подсистему гибкого управляемого транспортно-складского передела функции и решаемые ею задачи:

-задание конфигурации трассы в соответствии с расположением причалов (оборудование,места штабелирования,место подзарядки);

-задание точек пересечения трассы,поворотов,раавкяак,зон отстоя;

-обмен информацией с верхним уровнем системы управления (Ш1-51) и

бортовой системой управления;

-обеспечение стабилизации бокового движения(удержание центра массы или геометрического центра ст.метрпи в одинаковом положении относительно заданной трасси);

-обеспечение управляемого продольного движения(позиционирование относительно точек причалов); -распознедание положения мобильного робота относительно активной внешней среды.

Третья глава посвящена вопросу организации активной внешней среды для системы автоматизации мобильного класса.На основании анализа существующих технических решений как в нашей стране ,так и за рубежом,а также сфер применения мобильных средств в разных производствах выбран способ задания активной внешней среды.удовлетворяющий применению его в асбесто-цементном производстве.Предложено два способа ее формирования на основе авторских свидетельств. (а.с.N1524714,а.с. 111783481).Первый способ основан на применении амплитудно-фазовых датчиков и их взаимодействии с индукционным и кодовым датчиками бортовой системы управления мобильным средством.Схема организации взаимодействия активной внешней среды и 'бортовой системы управления представлен®, на рис.1.

Г'ио. 1. Схема органиэагши активной внешней среды с автономней Сортовой системой

Предложенный способ кодирования и обмена информацией состоит з следующем.По маршруту движения мобильного средства укладываются амплитудно-фазовые датчики(1.1.. .Ьп)по К ветвей,где К определяет требования получения достоверного кода причала и может быть равно К»1,2,3,....причем количество контуров амплитудно-фазового датчика Ь1...1п определяется числом единиц в коде причала, а количество ащнштудно-фааових датчиков п-числом. причалов и разветвлении трассы мобильного средства.Перед началом движения робот ориентируется так,что индукционный датчик находится над токонесущим проводом п при его движении сигнал с индукционного датчика,пропорциональный поперечно),<у смещения робота относительно токонесущего провода^усиливается и преобразуется в параййшный код АЦП, а затем используется блоком управления .Им вырабатывается управляющее воздействие на сервопривод,чтобы осуществить движение робота вдоль провода.При этом кодовый датам в процессе движения робота может расположиться над ветвью одного амплитудно-фазового датчика из множества И... 1м % в катушках которого наводится переменная ЗДС.Количество чувствительных катушек кодового датчика равно числу" разрядов, с помощью которых можно представить в двойной системе счисления максимальное количество оборудования,обслуживаемое роботом. С помощью остальных устройств структуры в регистр записывается код, заданный амшщтудно-фззовым датчиком,в'результате чего, в блок управления передается код причала или разветвление трассы,а далее программным образом определяется,что необходимо делать роботу в этой ситуации.Исследования,проведенные в работе^ показали, что при таком кодировании с увеличением количества обслуживаемого роботом оборудования количество контуров амплитудно-фазового датчика увеличивается по логарифмическому закону,что в сравнении с известными способами в несколько десятков раз меньше.Данный способ кодирования приближает по своим возможностям токовый про-

вод к светоотражаемой полосе.К недостаткам такого гадания активной внешней среды следует отнести наличие двух датчиков-индукци-онного и кодового,что усложняет аппаратную реализацию бортового устройства управления. Кроме того, использование аналогового сигнала, величина которого пропорциональна смещению и величине воздушного вазора между проводом и датчиками,вносит погрешность при эксплуатации робота на неровной поверхности его движения.

Природа погрешности может быть объяснена принципом действия трансформаторных индуктивных измерительных преобразователей, основанных на использовании изменения взаимной индукции между обмотками при перемещении такого датчика в цилиндрическом магнитном поле,создаваемом трассовым проводником. ЭДС, создаваемая магнитными потоками,будет пропорциональна величине потоков

Ф1 - Ф соз(е) и ®2 - Ф соз(к-е), что при симметричном расположении катушки относительно провода приведет к равенству потоков.При равном числе витков результирующее напряжение Цвых .возникающее на выходе такого датчика, будет равно: Цвых - 4.44 I Мо (Ф1-Ф2).

Смещение катушки датчика относительно оси симметрии в ту или иную сторону на некоторое расстояние Ь вызовет перераспределение числа витков,охватываемых магнитными потоками,значение которых мсино определить:

0.4 К МО -(ЬЫШ) 1 1СГ8 5 0.4 Цо (Уо-т I Ю"8 5 ая „------------- . фг ---- /

а с1

где № • число витков, перераспределенных га счет смещения 1;

с1 - величина воздушного зазора;

5 - площадь сечения катушки.

- д -

Так.как число перераспределенных витков катушки прямо пропорционально величине смещения Ь,на основании приведенных выкладок можем записать:

0.4 я |1 Ио 1 10"в Б Увых - к! , где к- - ;

Другим источником погрешности в структуре активной внешней среды является кодовый датчик.Этот датчик состоит из катупек,число которых равно количеству двойных разрядов,о помощью которых можно определить максимальный код обслуживаемого роботом оборудования. Катушки датчика конструктивно располагается в нем на некотором расстоянии друг от друга, величина которого должна лежать в пределах рыскания транспортного робота при его движении вдоль трассы.Здесь источник погрешности так же, как и в предыдущем случае, связан с электромагнитными явлениями,возникающими в результате нарушения правши ной геометрии электромагнитного поля, создаваемого контурами амплитудно-фазового датчика. Один из путей преодоления перечисленных выше погрешностей-совершенствование технического решения, т. е. способа создания активной внешней среды на базе П-образных петель,предложенных автсром.Идея формирования активной внешней среды базируется на использовании амплитудно-фазовых датчиков простейших конструкций в форме П-образных петель. Структура задания активной внешней среды, и ее взаимодействие с бортовой системой управления представлены; на рис. 2.

Рисз. 2. Структура взаш.годействня активной внешней среды с бортовой аппаратурой управлеши Как видно из рис-2,структура намного проще рассмотренной выше. В ней используется один индукционный датчик, с пошзцьв которого определяется как отклонение транспортного робота от трассы движения, так и код оборудования, закодированный П-образны),ш петлями амплитудно-фазового датчикз.Кроме этого, процесс получения информации об отклонении лишен погрешностей,связанных с изменением воздусного ааэорз между датчиком и проводом при движении робота вдоль трассы.Эти преимущества достигнуты благодаря конструктивному выполнению индукционного датчши., который выполнен в виде сборки четного числа плоских (дискоеш) катушек, установленных соосно вплотную друг к другу.Пары катушек включены дифференциально,причем ж магнитные центры МшД!гп+1,...,№1+5...расположены поперечно по отношении к токонесущему проводу с нагом Р, определяющим . точность измерения отклонения робота от заданной траектории. При расположении индукционного датчика над проводом в каждой паре дифферециально включенных катушек наводится ЭДС,амплитуда которой зависит от величины смещения ее магнитного центра от провода. Поскольку ИД выполнен так,что магнитные центры в нем располагаются последовательно друг за другом,то совокупность значений амплитуд ЭДС, наводимых в парах катушек в любой момент времени,

- и -

воспроизводит статическую характеристику отдельно взятой пары катушек. Это состояние распознается по условию А2 < Ai, 1 - 0,1,...,k-l,

где Az - амплитуда ЭДС, наводимой в паре катушек, магнитный центр которой принят за опорный; Ai - амплитуда ЭДС, индуцируемая в i-той паре катушек.

Если под воздействием возмущений мобильный робот сместится вправо относительно трассы,то справедливо соотношение At < Ai, i 0,1,... ,k-l, i*t. Значение At характеризует амплитуду ЭДС,наводимую в паре катушек с магнитным центром,расположенным над проводом,а отклонение мобильного робота от заданной траектории движения вычисляется по формуле Е - sign(Hz - Nt)|Nz - Nt|P, где Hz - номер опорной пары катушек;

Nt - номер пары катушек с минимальной ЭДС.

Иа формулы следует,что статическая ошибка определения величины Е зависит от Еага установки магнитных центров Р в индукционном датчике и зависит от точности конструктивного выполнения датчика. Для кодирования мест позиционирования робота по его маршруту на пересечении оси точного позиционирования и токонесущего провода в противоположные стороны друг от друга укладываются П-образ-ные петли ашшттудно-фазового датчика, последовательно кодирующие два разряда кода причала в J-системе счисления(см. рис.з).

код

причала: п-35 3-е

' Рио.З. Амплитудно-фазовый датчик, над которым расположен индукционный датчик

Код причала, который будет считав согласно рис.3, можно опреде лить 1 о

п - 5x6 + 5x6 - 35, где Б в первом слагаемом - старший коэффициент кода причала;

5 во втором слагаемом - младшая цифра кода причала;

6 - основание системы счисления Л-6.

При этом количество магнитных центров,охватываемых последовательно петлями,кодирующими максимальный код причала, считая центральный магнитный центр,является основанием системы счисления ],в которой будет определяться код причала,а их количество,не считая центрального магнитного центра, соответственно определяет старший и младший коэффициенты кода причала.Общая формула для определенна кода причала получена в таком виде;

П/пОлЕ^^и/Ш^Ео* 3° . если 31рт1 (Е1) 1; (1/Тп)*£о*)° , в противном случае, где значение (1/т)*Е1, (1/гп)*Ео округляется до целого значения; п - код причала; .1 - основание системы счисления ;т - константа;

токонесущий провод

ось точного |оотанова магнитный центр

I—

•5

•4

•3 •2 •1 •О •1 •2 ■3 •4 •5-

амплитудно-фазовый датчик

-I

Хиндукционный датчик

«

ЕьЕо - отклонения, обусловленные появлениями на трзссе П- образных петель амплитудно-фазового датчика, кодирувлцгх старшую и младшую цифру кода причала соответственно и вычисляемых по формулам Е1 - - НР1 И Ео - - Про,

где №1, - номера пар катушек ИД,регистрирующих появление на трассе петель,задающих старшую и младшую цифру кода причала соответственно;

КрьНро - номер пар катушек ИД, регистрирующих трассу движения ТС.

Четвертая глава. Посвящена вопросам анализа и распределения функций,Еаэдзгаемых на элементы структуры бортового управляющего устройства, обеспечивающего взашодействие с активной внешней средой. Отмечено, что для решения перечисленных функций: а)обеспечения движения транспортного средства вдоль трассы с допустимым рысканием по информации об отклонении; б)обеспечений распознавания технологического оборудования и ветвлений трассы по информации от индуктивного и амплитудно-фазового датчиков; в)обеспечения полу-, чения и передачи упровлшощей 1шформации на более высокий уровень иерархии; г)обеспечении заданной точности,маневренности,быстродействия позиционирования транспортного средства по совокупности информации.

Предложена структура бортовой системы управления,построеннат на базе микропроцессорных устройств, в частности на базе ОЭВМ к 1816 ВЕ31.Для обеспечения требуемых динамических характеристик транспортного средства как объекта управления был проведен анализ алгоритмов по продольному и боковому движению с использованием динамических моделей транспортного средствз.В качестве критерия оптимальности в продольной плоскости принято максимальное быстродействие. Анализ оптимального закона управления, полученного из основании пртщипз максимума Понтрягинз.покззызает.что в точках по-

зиционирования возможен автоколебательный процесс.В случае возникновения такого явления для его устранения предложен второй способ точного позиционирования транспортного робота на основе управляемого отвода кинетической энергии движения и разработано на основе теоретических исследований устройство,реализующее предложенный способ.Особые свойства данного устройства обеспечиваются специальным видом статической характеристики передающего устройства между мотор-колесами транспортного робота и маховиком-аккумулятором механической энергии.Теоретические исследования показали независимость длины тормозного пути от вариации начальной скорости,массы транспортного робота,что обеспечивает высокую точность позиционирования.

Анализ передаточной функции бокового движения показывает,что объект управления обладает существенными отрицательными динамическими свойствами,для компенсации которык недостаточно использовать традиционные методы коррекции.В связи с этим в контуре управления боковым движением использовано псевдолинейное корректирующее устройство. В результате исследований выбрана и обоснована структура псевдолинейного корректирующего устройства,осуществлен-его параметрический синтез.Цифровое моделирование подтвердило достаточное качество управления,которое обеспечивается специальной формой управляющих воздействий на приводы мотор-колес.

ОСНОВНЫЕ вывода

1. В результате анализа технологического процесса производства асбесто-цементных изделий проведена декомпозиция технологического процесса, установлен достаточный уровень оснащенности средствами автоматизации каждого технологического передела с применением контроллеров типа "микроДАТ","ТКМ-51" и технологических средсхв, разработанных автором на базе микроэвм серии К1816ВЕ-31, разработаны информационные описания процессов функционирования

отдельных агрегатов асбесто-цементной линии и предложены программы их реализации на входном языке контроллера "иикроДАТ".

• 2. Предложена общая структура распределенной . многоуровневой . системы автоматизации технологического процесса производства ас-бестоцементных изделий, отвечающей особенностям предприятия и принципам построения систем пространственно-стационарного и мобильного классов.

3. Разработана и доведена до уровня практической применимости методика построения периферийной вычислительной сети интеллектуальных датчиков на основе микроконтроллера К1816ВЕ-31, обеспечивающая расширение возможностей стандартных технических средств среднего уровня иерзрхии системы управления за счет оригинальных технических и методических решений.

4. Проведено теоретическое обоснование построения технических средств,обеспечивающих реализацию активной внешней среды для функционирования системы автоматизации мобильного класса,обладающей высокой простотой и надежностью процедур кодирования и декодирования причалов,развилок,поворотов и других характерных элементов трассы.

Б. Синтезированы законы управления и предложена структура микропроцессорной системы управления мобильным средством,обеспечивающая оптимальный режим движения.

8. Дано теоретическое обоснование и техническая" реализация / устройства позиционирования мобильного робота с рекуперацией анергии.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ ОПУБЛИКОВАНО В РАБОТАХ :

1. А.С. 1783481 СССР.ЫКИ (Э05т./02 Устройство для управления движением трангаюрного средства // А.С;Кижук,В.Г.Рубавов,А.Н.Потапенко, В.Н.Подлесный.И.Н.Власенно.И.И-Свдорян -1992.

2. А.С.1523353 СОСР.МКИ В28В1/52. Устройство для изготовления ас-бестоцементных. изделий // А.Н.Потапенко.В.Г.Рубанов.А.С.Ки-жук, А.В.Белоусов,Н.Е.Соболев,-1989.

3. А.С. 1524714 СССР,МКИ¡33501/02 Уотройотво"для управления движением роботов // A.C.Кижук,А.Н.Потапенко,В.Г.Рубанов, В, М. Кириллов-1989.

4. А.С.1296871 СССР,МКИ G01L9108 Пьеаокварцевый датчик давления // Е.А.Милькевич,В.Г.Рубанов,А.С.Кижук и др. -1988.

5. A.C.1196421 СССР.МКИ C25D21/12 Устройство для определения порядковых номеров ванн гальваноаппаратов /У М.Н.Артеменко,А.С. Кижук

8. Артеменко М.Н.,Кижук A.C..Пономаренко Ю.И. Автоматизированное рабочее меото программиста для подготовки и отладки программного обеспечения систем управления,построенных на базе микропроцессора К580ИК80. JJ Тематический сборник научных трудов "Автоматизированные системы управлении" Харьков -1984, с.186-190.

7. Кижук.A.C. .Белоусов A.B. Программно-аппаратные способы фильтрации помех в микропроцессорных системах. // Сборник трудов МИ-СИ.БТИСМ. Управляющие системы и роботы в промышленности строительных материалов. Москва,-1983, с. 18

8. Кижук A.C.,Артеменко М.Н. .Пономаренко Ю.И. Автоматизированный комплекс программирования и контроля ПЗУ на базе УВК АСВТ. // Тематический сборник научных трудов"Автоматизированные системы

управления" .Вып. 6. Харьков, -1083.С.47.

9. Кижук A.C..Белоусов A.B.,Сццорин И.М. Разработка аппаратного и программного обеспечения роботизированного крана-манипулятора на базе ЭВМ Электроника-,60. // 5-в всесоюзная школа-семинар молодых ученых и специалистов.Нарва, -1988, т1,с.102-103.

10. Кижук А. С. Распределенная автоматизированная система управления процессом получения цементного клинкера на базе локальной управляющей вычислительной сети,построенной о применением контроллеров

ТКМ-51. // Международная конференция ресурсосберегающей технологии строительных материалов изделий и конструкций. • -1993. . с. 16-17.

11. Разработка, исследование подсистем управления движением автооператора. // Отчет хоз. договор. Харьков -1982. Водаев И. В.. Артеменко М. Н., Кижук А. С. и др.

12. Разработка элементов технического, конструкторского.алгоритмического, программного обеспечения гибкого автоматизирований го производства на базе миниЭВМ. // Отчет хоздоговор 13/86, госрегистр 01860058816. Белгород. -1986 Рубанов В. Г.. Печенкин В. А., Кижук А. С. и др. 365 с.

13.Рубеков В.Г..Кижук. А.С.,ПояяесныЯ В.Н. Оптимизация движения в микропроцессорной системе управления мобильным роботом. // Современное состояние и перспективы энергетики и технологии в энергостроении. Всесоюзная НТК. Иваново. -1989. т1 I.e. 106.

14.Рубанов В.Г..Кижук А.С..Потапенко А.Н. Разработка автоматизированного склада с мостовым краном-итабе.чером на базе микроЭВМ для предприятий аебесто-иементноя промышленности. // Всесоюзная

НТК. Механизация и аатомотизация технологических процессов на предприятиях стройиндустрии. Челябинск -1987. с. 16.

15. Rubanov. Kishuk,Potapenko. Das Mikroprozessor transport ladersvs-tem fur die Betriebe der Asbestzement Industrie // 10. Ibau-

s11,Internationale Baustoff-and Slllkattaßung Weimar. -1988. -s. 113-122. ЛичнШ вклад. Основные научные результаты, полученные и представленные автором в диссертационной работе, опубликованные в статьях и докладах, защищены авторскими свидетельствами.где отмечен личный вклад автора.Кроме того.техническая реализация разработок доведена автором самостоятельно до уровня макетных образцов.испытанных или внедренных на предприятиях.

БелГТАСМ. зак.348. т. 100