автореферат диссертации по транспортному, горному и строительному машиностроению, 05.05.03, диссертация на тему:Методы выбора и оценки характеристик вариатора транспортного средства

Введение.

1. Анализ вариаторного привода в транспортных средствах.

11 Особенности современного вариаторного привода транспортных средств.

12 Сравнительная оценка возможностей различных видов гибких связей вариатора.

13 Обзор исследований.

1.3.1 Клиноремённые передачи.

1.32 Клиноремённые вариаторы.

1.3.3 Осевые силы в клиноремённом вариаторе.

1.4 Цель и задачи исследований.

2. Исследование геометрии контура вариатора.:.

2.1 Основные геометрические характеристики.

2.2 Расчетная длина ремня.

2.3 Расчетные диаметры.

2.4 Приближённая оценка предельных геометрических параметров продольного контура клиноремённого вариатора.

3. Предельные нагрузки вариаторных ремней.

3.1 Зарубежная практика выбора вариаторных ремней.

3.2 Отечественный опыт выбора вариаторных ремней.

4. Физико-механические характеристики вариаторного ремня.

4.1 Приведённый модуль упругости при растяжении Ер.

4.2 Приведённый модуль упругости при изгибе Ей.

4.3 Приведённый модуль упругости при сжатии Ее.

4.4 Коэффициент трения £.

5. Граничные условия в вариаторе транспортного средства.

5.1 Оценка натяжения ремня в клиноремённом вариаторе.

5.2 Режим холостого хода.

5.3 Режим передачи момента нагрузки при постоянстве осевой силы.

5.4 Режим передачи момента нагрузки при постоянстве положений подвижных дисков шкивов.

5.5 Общий случай.

6. Экспериментальное исследование клиноремённого вариатора транспортного средства.ИЗ

6.1 Задачи экспериментального исследования.

6.2 Стенды для исследования вариатора.

6.3 Методика проведения и обработки результатов экспериментов.

в большом городе водитель легкового автомобиля каждые 100 км пути 700 раз нажимает на педаль сцепления и 600 раз переключает передачи. В среднем - одно переключение каждые 30 секунд. Облегчить работу водителя помогают автоматические трансмиссии, включающие, как правило, в себя гидротрансформатор, планетарный ряд шестерен, систему управления.

Однако, движение масла в гидротрансформаторе с очень высокими скоростями сопровождается больпшми потерями энергии - кпд гидротрансформатора не превьппает 0,90. Это увеличивает расход топлива, ухудшает динамические характеристики автомобиля. Указанные недостатки, а также высокая стоимость гидродинамических трансмиссий заставили конструкторов вспомнить об иных типах передач мопщости, в частности, о фрикционном вариаторе, который достаточно подробно освещен в технической литературе.

Теоретически вариатор является идеальной автомобильной трансмиссией - с его помош^ъю можно подобрать оптимальное передаточное отношение в любой момент движения, позволяя двигателю всегда работать в самом вьиодном режиме. В настоящее время вариаторы используются в трансмиссиях многих современных транспортных средств, таких как, мотороллер Honda с двигателем мощностью 20 л.с.(рис. 1,а), автомобиль Nissan с двигателем мощностью 140 л.с. .(рис.2,а), автомобиль Audi А6 2.8 с двигателем мопщостью 193 Л.С. (рис.3,а) и многих других . Однако , долгое время из-за различных причин преимущества вариаторов оставались лишь в теории. Вариатор (рис.1,2,3,а) транспортного средства является фрикционной передачей гибкой связью, передающим органом которой является ремень (рис. 1,6) или цепь (рис.2,3, б). Работа такого вариатора возможна лишь при соответствующем натяжении гибкой связи, обеспечиваюпщм надежный фрикционный контакт между ней и дисками шкивов. На начальном этапе вариатор в основном применялся в трансмиссиях лёгких и относительно маломошдых транспортных средствах (мотороллерах, снегоходах и гидроциклах) со спецификой эксплуатации в условиях бездорожья с постоянно меняющимися в широком диапазоне режимами по нагрузке и скорости. В более мощных транспортных средствах первыми стали автомобили DAF и VOLVO-343 снабжённые вариатором Variomatic, вьшускаемые длительное время и снятые с производства из-за малого ресурса ремня.

Разработка и усовершенствование вариаторного привода привела к кардинальному решению по повьппению надёжности вариаторного ремня в трансмиссии под названием Transmatic (рис.2,а), в которой традиционный эластичный ремень заменён стальной цепью с толкающими элементами [1], [2],

3], [12], [14], при этом работа вариатора происходит в масле.

Сразу несколько авторитетных автостроительных компаний повернулись лицом к проблеме разработки бесступенчатых трансмиссий, а достигнутые ими успехи не только впечатляют, но и позволяют рассматривать происходящее как многообещающую тенденцию. На сегодняшний день такими вариаторами под наименованиями CVT-6 [12], Speedgear, Tiptronic, Steptronic, Hypertronic, Multitronic [11], [14] с некоторыми конструктивными особенностями оснащают свои автомобили такие фирмы, как Nissan, Honda, Fiat, Ford, BMW , Rover, Volkswagen , Audi и др., причём все ведущие производители автомобилей стремятся покупать или создавать собственный вариант этой передачи. Так, например, Tiptronic вьшускает для Audi немецкая фирма ZF, а Multitronic (рис.3,а) - собственного производства, в которой вместо стального толкающего ремня используется тянущая плоская многозвенная цепь фирмы Luk (рис.3,6). Благодаря большей гибкости она позволила уменьшить минимальный диаметр, что расширило диапазон передаточных чисел вариатора и сделало конструкцию более компактной.

Использование стального тянущего и толкающего ремня разрешило основную проблему вариаторов - ресурс ремня, гфичём в фирменной статистике отказов (периодичности выхода из строя узлов и агрегатов) вариатор не значится, а в руководстве по обслуживанию , даже после 200000 км не предусмотрено ни замены ремня , ни каких - либо специальных профилактических работ.

Рис.3

В настоящее время тенденция в развитии трансмиссий прослеживается четко: бесступенчатые вариаторы повсеместно настзЛтают во всех классах транспортных средств, и в недалеком будущем составят серьезную кошофешщю иным типам передач.

Основное внимание инженеров теперь направлено на обеспечение оптимального натяжения ремня и регулирования передаточного числа нажимными механизмами. Натяжение ремня и изменение передаточного числа в таких вариаторах осуществляет гидравлическая система с электронным управлением, позволяющая мгновенно реагировать на изменение нагрузки и скорости. "Мозг" современого вариатора позволяет как автоматически изменять передаточное число , так и обеспечивать несколько фиксированных положений. Так, например, за счёт технического исполнения вариатора Multitronic инженерам Audi удалось ранее невозможное - превратить теоретическое преимущество вариатора в разгонной динамике и экономичности в практическое. Впервые автомобиль с автоматической трансмиссией и по динамическим характеристикам, и по экономичности сумел превзойти такой же автомобиль с 5-ступенчатой механической коробкой скоростей. Если заявления Audi о достигнутых расходах топлива и времени разгона 0.100 км/ч (см. табл.1) соответствуют действительности , то это - настоящая революция в автомобильных трансмиссиях. На диаграмме (рис.4) разгона автомобиля Audi А6 2.8 с разными трансмиссиями можно проследить особенности работы вариатора Multitronic в режиме Drive - он быстрее реагирует на изменение нагрузки , его минимальное передаточное число (overdrive) ниже , а при разгоне электроника позволяет двигателю набирать обороты так, чтобы его работа по возможности оптимально соответствовала разгонной динамике.

С такими преимуществами вариатор Multitronic вскоре может вытеснить обычные механические и автоматические гидромеханические передачи.

Таблица 1

Характеристика автомобиля Механическая

Tiptronic Multitronic

Audi А6 2.8 с разными трансмиссиями 5-ст. КПП

Время разгона 0. 100 км/ч , сек. 8,2 9,4 8,1

Средний расход топлива, л/100км 9,9 10,6 9,7

Обороты двигателя об/гаин

1000

5-ст5Гпенчатая КПП

Transmadc

Multitronic

100 ад

100

120

140

Степень нажатия педали акселератора

160 Скорость км'час

Рис.4

В целом вариатор доказал свою полную работоспособность , а если учесть его преимущества в динамике разгона и экономии топлива, то становится понятным , почему в последнее время всё больше новых моделей оснащают именно такими трансмиссиями. Из-за сложности конструкции и трудоемкости в производстве вариаторы со стальным ремнём не могут быть рекомендованы для транспортных средств массового производства с относительно малыми мощностями двигателя. Однако, практика показала, что многие давно известные и не оправдавшие себя конструкции в новых модификациях (при применении новых материалов и современной технологии производства) оказьшаются рациональными. Именно это и произошло с вариатором , оснащённым резиновым клиновым ремнём. Высокие физико-механические характеристики ремня, обеспеченные фирмами - изготовителями, и интенсивно совершенствующаяся конструкция вариатора позволили значительно повысить надёжность и передаваемые ремнем мощности, что сделало клиноременный вариатор с резиновым ремнём также конкурентоспособным традиционным трансмиссиям. В таких видах транспортных средств как мотороллеры и снегоходы клиноременный вариатор практически вытеснил все другие известные передачи. Конструкции мотороллеров и снегоходных машин таких фирм как Yamaha, Kawasaki, Honda, Suzuki, Bombardier и др. в качестве трансмиссии имеют автоматический клиноременный вариатор с постоянным межцентровым расстоянием, коротким ремнём (600. 1100 мм) и обоими регулируемыми шкивами. Об увеличивающей надежности резинового клинового ремня говорит тот факт, что никогда не использующая фрикционные приводы фирма "Харлей Девидсон" для своего мотоцикла "Супер Клайд" с двигателем мощностью 48 л.с. вместо традиционного цепного привода заднего колеса поставила клиноремённую передачу.

Несмотря на достигнутые успехи, потенциальные возможности клиноременного вариатора используются не полностью. Существующие оценочные характеристики их работы дают общую картину процессов, происходящих при работе клиноременного вариатора, но их явно недостаточно для оптимизации согласованных режимов работы вариатора и двигателя.

Вследствие идентичности основных рабочих процессов, происходящих в клиноремённых вариаторах, оснащённых различными ремнями, результаты гфоводимых исследований могут быть использованы при создании более совершенных передач.

В свете стоящих задач по повьнпению эксплуатационных параметров -транспортных средств работы по исследоваипо автоматических клиноремённых вариаторов являются актуальными. В большинстве случаев клиноременный

10 вариатор являются продуктом массового производства. Поэтому даже малейшие достижения в совершенствовании элементов передач гибкой связью, касающиеся возможностей снижения габаритов, повьппения нагрузочной способности, увеличения эффективности и ресурса приводят к существенному экономическому результату. В этой связи наметившееся расхождение между решениями, даваемыми классической теорией ременных передач и экспериментами, не нашедшее отражения в нормативной документации, требует дополнительного детального изучения. Актуальность представляет не только оценка реально происходящих физических явлений, но и пересмотр традиционных принципов в установлении норм нагрузочной способности, совершенствование методов инженерных расчетов. Достигнутые в этой области результаты могут быть успешно перенесены на аналогичные передачи других отраслей машиностроения.

В качестве объекта исследований выбран автоматический клино-ременный вариатор снегохода , как наиболее полно охватьшающий все возможные условия работы (переменность скоростного и нагрузочного режима, вьшолнение функций муфты сцепления) и имеющий наиболее массовый вьшуск.

Результаты работы позволяют сделать следующие выводы:

1. В настоящее время вариаторный привод с гибкой связью трением актуален, т.к. предоставляет транспортному средству наилучшие возможности реализации высоких экономических и динамических показателей. Рациональность применения вариатора с той или иной гибкой связью трением определяется его предельными геометрическими и нагрузочными возможностями.

2. В расчёте вариатора с гибкой связью трением использование зависимостей, характерных для нерегулируемой передачи, недостаточно. Для получения полного геометрического анализа следует использовать зависимости, позволяющие учесть специфические особенности вариатора, в частности, максимально возможные запасы диаметров шкивов.

3. При выборе широкого клинового ремня для вариаторов транспортных средства следует совместно учитывать два критерия его тяговой способности:

• Отсутствие возможной потери поперечной устойчивости при сжатии в канавках шкивов.

• отсутствие возможного буксования ремня.

4. Для определения предельных нагрузочных характеристик вариатора следует учитывать возможные локальные значения поперечной жёсткости и коэффициента трения ремня.

130

5. Для расчёта клиноремённых вариаторов транспортных средств необходимо учитывать весь комплекс физических явлений, проявляющихся при работе ремня под нагрузкой - таких как изменение осевого давление на диск регулируемого шкива и его возможное дополнительное смещение, определяемое приведённой жёсткостью ремня и жёсткостью всей системы управления подвижным диском.

6. Указанные в работе пути использования полученных результатов и новый подход к решению прикладных задач оценки предельных характеристик вариатора, а также выбора для него клинового ремня и расчёта дополнительного перемещения диска шкива под нагрузкой даёт возможность расширить базу при создании и доводке новых моделей вариатора с гибкой связью трением не только для транспортных средств, но и для машин общепромышленного назначения.

1. Бесступенчатые коробки передач. "Автомобильная промышленность США". №9. 1981, С.17.

2. Гируцкий О.И., Раскин В.Е. Бесступенчатые передачи автомобиля (обзор). "Автомобильная промышленность США." №9. 1984, С.49.53.

3. CoUahan М. Belt drive transmission gear up for the 80s. Automative industries march 1980.

4. Мартыхин Ю.М. Клиноременные вариаторы мототранспортныхсредств. Труды ВНИИМОТОПРОМа, вып.8, Серпухов, 1979. 43с.

5. Умняшкин В.А., Макаров В.И. Применение бесступенчатого приводана мотоциклах. В сб. Передаточные механизмы, М., Машиностроение, 1966, с. 21.25.

6. Дерунов Т.П. Снегоходы: тенденции и перспективы. Журнал "За рулем". 1981,№2,с. 14.15.

7. Пронин Б.А., Петров М.С., Баловнев Н.П., Раков Н.Д. О работе клиноременного вариатора в трансмиссии мотоколяски. 3 сб. Бесступенчато-регулируемые передачи. Ярославль. 1978, вып.З, с. 17.21.

8. Диваков Н.В., Снакин Р.Ф., Лепешев В.Ю. Экспериментальная бесступенчатая трансмиссия для автомобиля особо малого класса. Межвуз. сб.научных трудов МАМИ. Безопасность и надежность автомобиля. 1981, вып.З, с. 29.32.

9. Деру нов Г.П. Анализ особенностей автоматических клиноременных вариаторов снегоходов. В сб. Бесступенчато-регулируемые передачи. Ярославль, 1982, с. 93.100.

10. Dayco snowmobile drive belt application quide 1979 edition.

11. Голованов Л. Цепная реакция. Журнал "Авторевю". 1999, № 20,1. С.18.19.

12. Акиниязов Р. Европеец японского происхождения. Журнал "Авторевю". 1999, № 15, с. 14.15.

13. Голованов Л. Акселерация. Журнал "Авторевю". 2000, № 22,1. С.18.20.

14. Маллинз П., Шигетги Н. Бесступенчатые передачи, "Автомобильная промышленность США." №9. 1984, С.10.13.

15. Пронин Б.А., Ревков Г.А. Бесступенчатые клиноременные и фрикционные передачи М., "Машиностроение", 1980, 404с.

16. Пронин Б.А., Ревков Г.А. Бесступенчатые клиноременные и фрикционные передачи (вариаторы) М., "Машиностроение", 1967, 320с.

17. Вирабов Р. В. Скольжение в плоскоременной передаче. Машиноведение, № 4, 1967, С.43.51.

18. Верховский А. Явление предварительных смещений при трогании несмазанных поверхностей с места. Жур. Прикладная физика Томского технологического института 1926.

19. Уразбаев М.Т. Основы механики весомой деформируемой гибкой нити. Ташкент, АН УзССР, 1951, с. 39-50.

20. Андреев A.B. Передача трением. М., Машгиз, 1963, 212с.

21. Мартынов В.К. Тангенциальные деформации в клиноременных передачах. Вестник машиностроения. № 03, 1970, с. 43.47.

22. Вирабов Р.Б. Тяговые свойства фрикционных передач. М., Машиностроение, 1982, 214с.

23. Lutz О. Zur Theorie des Keilriemen.- Umschlingungsgetriebes-Konstruction, №7, 1960, c. 13.20.

24. Герберт В. Распределение растягивающих напряжений в корде клиновидных ремней. Труды американского общества инженеров-механиков, 1977, №1, с. 16.24.

25. Герберт В. Потери мощности и оптимальное натяжение ремней в клиноременных передачах. Труды американского общества инженеров-механиков, 1974, №3, с. 93.101.

26. Gerbert B.G. Force and Slip behaviour in V-belt drives Acta Polytechnica Scandinavica.- Mechanical Engineering series. Helsinki, 1972, №67, C.11.20.

27. Пронин Б.А. Механизмы регулирования ременных вариаторов скорости. Вестник машиностроения, 1946, № 11-12, с. 112.117.

28. Пронин Б.А. Некоторые вопросы расчета и конструирования вариаторов. В сб. Передачи в машиностроении. М., Машгиз. 1951, с. 81.90.

29. Пронин Б.А. Изменение формы поперечного сечения клинового ремня и угол канавки шкива. Вестник инженеров и техников. 1953, № 4, С.214.220.

30. Гутьяр Е.М. К исследованию клиноременного вариатора. Труды МИМЗСХ, том X, 1359, с. 260.280.

31. Мальцев В.Ф. Клиноременные бесступенчатые передачи со стандартным ремнем. Вестник машиностроения. 1953, № 10, С. 101.110.

32. Мальцев В.Ф. Определение распорного усилия между дисками клинороменных бесступенчатых передач. Труды ОТИ т.УП 1955

33. Иванов Б.Н. К расчету осевого усилия в клиноременных вариаторах с пружинами. В сб. Конструирование и технология машиностроения, Машгиз, Москва-Киев 1961, с. 53.59.

34. Галаджев P.C. Определение осевых усилий, действующих на шкив со стороны клинового ремня. Труды ВИИ, Новочеркасск, 1963, т. 149, с. 105.111.

35. SAE-Transacthions, C.410.430, 1955.

36. Пронин Б.А. Передачи с бесступенчатым регулированием скоростей (вариаторы) М., Машгиз, 1955, 246 с.

37. Гервас К.И. К определению механических характеристик клиновых ремней на изгиб. Каучук и резина, 1967, № 2, С.17.19.

38. Галаджев P.C. Исследования деформаций клиновидного ремня методом электротензометрирования. Труды НИИ, Новочеркасск, 1964, т. 153, С.35.42.

39. Петров В. А., Назарко CA. Экспериментальное определение отклонений осевых сил клиноременной передачи. Вестник машиностроения, № 7, 1969, С.85.91.

40. Петров В. А., Назарко CA. Исследование автоматического регулирования клиноременной передачи. Автомобильная промышленность, 1964, №3,с. 18.22.

41. Пронин Б.А. Клиноременные и фрикционные передачи и вариаторы. М., Машгиз, 1960, 294 с.

42. Пронин Б.А. Вариаторы с широким клиновым ремнем. Сб. Передаточные механизмы. М., Машгиз, 1963, С.72.78.

43. Пронин Б.А., Мартынов В.К. Выбор углов клина шкивов ременных вариаторов. Вестник машиностроения, 1968, № 12, С.39.44.

44. Пронин Б.А.,Мартыхин Ю.М. Расчет автоматических трансмиссий мототранспортных средств с клиноременным вариатором. Автомобильная промышленность № 8, 1978, С.21.23.

45. Пронин Б.А., Петров М.С., Мартыхин Ю.М., Баловнев Н.П. Исследование автоматических клиноременных вариаторов мототранспортных средств. В сб. Бесступенчато-регулируемые передачи. Ярославль, 1978, вып.2, С.13.19.

46. Горелик М.М. Испытание вариатора с широким клиновым ремнем. В сб. Передаточные механизмы, М., Машиностроение, 1966, с. 28.36.

47. Мартыхин Ю.М. Характер взаимодействия клинового ремня со шкивами вариатора в переходном режиме. В сб. Бесступенчато-регулируемые передачи. Ярославль, вып.1, 1976, С.11.15.

48. Чудаков Е.А. Пути повышения экономичности автомобиля. Изд. АН СССР, 1948, 290 с.

49. Куликов Н.К. Исследование динамики и экономики автомобиля. Машгиз, 1953, 197 с.

50. Петров В. А. Основа теории автоматического управления трансмиссией автомобиля. Изд. АН СССР, 1957, 320 с.

51. Фалькевич Б.С. Теория автомобиля. М., Машгиз, 1963, 340 с.

52. Зимелев Г.В. Теория автомобиля. М., Машгиз, 1959, 300 с.

53. Левин И. А., Селифанов В. В. Оптимизация регулирования бесступенчатых передач. Меж.вуз. сб. Безопасность и надежность автомобиля, вьш.2 М.1980, С.53.57.

54. Диваков Н.В., Снакин Р.Ф., Лепешев В.Ю. Тягово-скоростные и топливо экономические качества автомобиля с бесступенчатой передачей. Автомобильная промышленность, № II, 1980, с. 21-22.

55. Снакин Р.Ф. Исследование, выбор схем и определение основных параметров бесступенчатой передачи для автомобиля особо малого класса. Автореферат диссертации. МАМИ, 1982.

56. Нарбут А.Н., Архипов A.M., Никитин А.А., Илюшин В.В. К оценке нагружающ,их свойств клиноременных вариаторов. Автомобильная промышленность, 1980, № 10, с. 13.15.

57. Пронин Б.А., Панин B.C. Работа буксования клиноременного вариатора в период включения. Вестник машиностроения, 1983, № 10, с. 51.58.

58. Дерунов Г.П. Исследование работы автоматического клиноременного вариатора снегохода в режиме муфты сцепления. Тез.док. ВНТК г.Рыбинск, 1983, ч.1,с.97.

59. Панин B.C. Применение ведушего шкива клиноременной передачи как муфты сцепления. В сб. Бесступенчато-регулируемые передачи. Ярославль, 1982, с. 48.53.

60. Нарбут А.Н., Архипов А.И., Никитин А.А., Илюшин В.В. К оценке нагружающих свойств клиноременных вариаторов. Автомобильная промышленность, 1980, № 10, с. 13.15.

61. Нарбут А.Н., Умняшкин В.А. Режимы работы клиноременных вариаторов на транспортных машинах. В сб. Бесступенчато-регулируемые передачи, Ярославль, 1982, с. 22.27.

62. David J.Bents. Axial Force and Efficiency Tests of Fixed Center Variable Speed Belt Drive. SAE Transactions, №810103, 1981, p. 438.450.

63. Гутьяр Е.М. Натяжение ветвей ремня в клиноременной передаче при постоянном и изменяющемся расстоянии между шкивами. Сб. научных работ сельскохозяйственной академии им. Тимирязева, т. 13, М., 1961, с. 197.205.

64. Синякова Э.М. Изменение геометрии и натяжения в ременной передаче под влиянием изгибной жесткости ремня. Известия ВУЗов, М., Машиностроение, 1979, № 10, с. 42.47.

65. Пронин Б.А., Синякова Э.М. Изменение напряжения в передаче со сложным контуром при ее нагружении. Вестник машиностроения, 1979, № 10, С.41.52.

66. Пронин Б.А., Верницкий В.В. Влияние изгибной жесткости ремня на силовые параметры ременной передачи. Вестник машиностроения, 1978, № I, С.39.42.

67. Выров Б.Я., Дерунов Г.П., Мартынов В.К. Оценка нагруженности снегоходных машин Буран. Меж.вуз.сб. Повышение надежности и тяговосцепные свойства тракторов. М., 1983, с. 79.90.

68. Александрова И.Ф. Исследование основных эксплуатационных параметров клиноременных передач сельхозмашин. Автореферат диссертации. МИИСП им. В.П. Горячкина М., 1971.

69. Галаджев P.C. Исследование особенностей деформаций клиновых ремней. В сб. "Передаточные механизмы",М.,"Машиностроение", 1966, с. 24.27138

70. Мартынов B.K. Устойчивость ремня при сжатии в канавках шкивов. Сб. "Передаточные механизмы". М., Машиностроение, 1971, с. 321.327.

71. Галаджев P.C., Чаков В.А. Особенности взаимосвязи скольжения клиноременной передачи с динамическими режимами нагружения. В сб. Бесступенчато-регулируемые передачи. Ярославль, 1978, вып.З, с. 19.21.

72. Мартынов В.К., Сырников В.П. Геометрический анализ параметров контура ременной передачи. В сб. Бесступенчато-регулируемые передачи. Ярославль, 1982, вып.З, с. 7. 12.

73. Gerbert B.G. Adjustable Speed in V-belt Drives. Mechanical Propertiesand Design, SAE paper 740747.

74. Снегоходы (мотонарты). Автоматические клиноременные вариаторы. Проектирование, испытание, доводка (методические рекомендации) Г.Андропов. 1984. 90с.

75. Журов В.А. Разработка метода конструирования и технологии изготовления клиновых вариаторных ремней. Автореф. канд. диссертации. МИТХТ им. М.В. Ломаносова., М., 1990.139