автореферат диссертации по информатике, вычислительной технике и управлению, 05.13.10, диссертация на тему:Методы управления автомобильными перевозками грузов в условиях многообразия форм собственности



АКАДЕМИЯ НАУК РЕСПУБЛИКИ УЗБЕКИСТАН НАУЧНО-ПРОИЗВОДСТВЕННОЕ ОБЪЕДИНЕНИЕ «КИБЕРНЕТИКА»

На правах рукописи

УДК 656.135.073:65.012.4

БУТАЕВ Шерзод Ачилович

МЕТОДЫ УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫМИ ПЕРЕВОЗКАМИ ГРУЗОВ В УСЛОВИЯХ МНОГООБРАЗИЯ ФОРМ СОБСТВЕННОСТИ

05.13.10 — Управление в социальных и экономических

системах

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени доктора экономических наук

Ташкент — 1995

Работа выполнена в Ташкентском автомобильно-дорожном институте (ТАДИ).

Официальные оппоненты: доктор экономических наук,

профессор Н. С. Аликариев

доктор экономических наук, профессор К. С. Сафаева

доктор экономических наук, профессор 3. X. Саидов

Ведущая организация: НПО «Узавтотранстехника»

©с*

Защита состоится «. (У » <М£иХ 1<юк г. и (Ч часов на заседании специализированного совета Д 015.12.22 в НПО «Кибернетика» АН РУз по адресу: 700143, г-Ташкент, ул. Ф. Ходжаева, 34.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке НПО «Кибернетика» АН РУз.

Автореферат разослан «.

Ученый секретарь специализированного со в д. э. н., профессор

. АБДУГАФАРОВ

ОБШАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

к&тиальпоъ'а, тПринципы нояяояого яерехода к рыночным о««гвшвнивм^»осноэа»нкв в • грудах- •Яраадшюга Ресиу&ашг Узбекистан Й.Кеоимоьа а арккяти* в Реслубллке озхскы о собсгвчнности, пред» прглчхю: в ¡вр.,обейссч1»а®? негбходииу» мэтодологвчоску» и правовую -базу для успешного построения: соштхно-ораан-ггроБянной рыаоч<-ной зкопсшкй« 1озд«аиа ¡.'ет-одологи^ескил ареддосвдск рыночного хозяйства,р&звзтие пр«дпряпчмател«стаа, б том числе основанного нз частной собстаийнсота в конкурентной рыночной сряди,либерализации цен в хоз'яйстаенкых связей я другие нацоаакенкя формирования зф» фекяизяой раноч&ой шоиошш ставя? перед работникам! автотрано~ яорят прв^ркш-кй ÍJTá) задачу повкийняя аедактиздостк упранлв-ат процесса!® авгокоСильяих перевозок. грузов,

Автоизбильана перевозка в ргспублике осушесталяргоя разлет-яшн тезам лйдвййно£о с остааа (<5йяе@ 800 ^азяовйцноехей) аб ежа родам грузов «гаду шогочисленныш маразатедлад :<$ потреон» теляии ?рокспорк;ой продукт!ив,в которых участвуют десятки тысяч лвгогрвнепоргках нргиараягйй (фирм) s¿ честншс нлгдеяьгхзв аБТОтрей;-cnopiKux средств что «>?уа-оьлйэ»ст »ээкэтноодме иногомерня*: и слшшх а.?да'? ^рзвленчя процессам удовлетворения вероятностного спросе рштпа автотранспорту услуг» Пропессн удовлетворения но-требномл ж-шеэтурк иеревоэках грузов, хат. объект узравления,, дредвгавляег собой сложную иерархическую систему взаимоувязанных jspssjm ?ео!£Г-. задач миоговариактього а вероятностного характера яотерзл асследэвача к форяалазовака. Отдодьнке науч-

аке резулм'атк и вкве,oí сформирована пря упрощенном представления отрукгурн к оосгеава ггаоцессов автоуракспоруаэго обедуиванте к-яз-внтуры к » шк вивсто atoro сложного ©бьеета.'работиргтволса прабледенйо^средаенный деторккнирозанный образ» Позтоиу углубле ния я раамкаввяя '¿йоргжаокйХ представлен^ в асоледуемоЯ пред ыаетей «Síaoía^Heoúxraame умгамю- дав дашюйшаго..доэдвевик. хаче-8-¿;;f. я иояао*а •угщжя'-йш упрввлввини? аропез&е» б skинos?®;о-йвsо • шмпешк..»оделжи Д^шьйзёкшг демократизация «хойоматеовдх ото» веиоВ я уокзрение передача собственности! s.pjm додяййкых хозяев арчводаг к многообразии фор« собсюввнноста* ■ В. результате яривати-asíiss а «аггссудерс-таркш разно уввлнчяяапкоя -гамло иагчжударот» вевйхх apaispfcrító в ^ушшйоигруадшг. на основе &ашмгпо>не£ ?к зл-аекш'нгге„арйгщдк? пр5дярштаягаедонврйыв оба.еогва, ск5г;еп'гр,а

с, ограниченной ответеманиостш я др-, )'-и чаотмой- соботаекцомж. Опыт показывает, чго ;; условиях демократизация ркиноаики и многообразия форм собственности резко упеличаиавгия число продавцов трансдрртнбй Ерогзвдая;, фуадшонийуюшфс Щ Ькнке Щя^г■ мо друг от друга; в условиях риска и наокределеннооет.-

Анализ шжагкй8гта что зксномичеокея среда фужсгиояйрованкя АТП(Фйрй)» ооновак'кая-: на ра^дочнм .формы' собрт'йещоетн яА&кщуШщ ' вредегааяена ъ ущ^льтвщт ШрдЧах в виде час-

той конкуренции, когда боЩда *;;йсл6 йезавк-

симо. друг от даутае производят стандартизированный- яродуходраяе* : портные услуги (удой^етворение яогребносч'И клиентура в яеровозках грузов).каждое иг ксторах зкаиаиает назпачителькйэ зздиякке кз рыночные цакн продукции и цри этогл еооспечксается с-зободков вступйе» низ каждой фирш з рынок и свободный выход иэ нее,

Иедь исслздорьийя закатается в нэучкэч обоснования и разработке методов управления эффективность» функцаскаро'залкя автотранспортных предприятий на конкурентном рыгке на основе моделирования процессов и нормативами показателей. автомобильные переьозек г-рузоз а условиях неопределенности и риска,

Д»я достижения дэньой цели э диссертация бцди поставлены я рр'иена следующие задачи 5 ,

- обоснованы структуры оргаьийашюнло-технолрудческсх я рыночных механизмов функционирования сЯстейк явтотраноцортного об-олункваяая грузмуякгов и АТП в условиях чистой номкурзнцяи*

- выбор и обосаовзнче системы ссциалььо-экошютеоках целей эффективного функционирования АТП на конкурентном рынке к реали-. ззпмщс: • ях. управлеяадвйюс • аадод ■

~ разработан» теоретические основа формирования эффективных договорных цен на тренсиортну» продунцгао,' объемов неразаозок, показателей качества обслуживания к обоснован:;? граничных условий эффективности функционирования АТП яа рунке;

- фондирование методологическая отложений в разработка алг«~ ратмо» имитационного моделирования норкатичов экономических и эк* оплуатациойных показателе!! даикения автотренсаортнкх средств (АТС) на маршруте я обслуживания их на гругоаункте, а ?ахжь перевозоч*-кого процесса в целом с учетом реальных условий я влаялиа не сюр«» деланности;

- разработаны рыночные «одели эффективного управления процессами обособленного и кояпдеконого обслуживания груаонункгов в условиях конкуренции и необходимости рбэоаеч«шы заданной степеяя

^ - ■

риска в -достижения поставленных целей;

•-•еоадзны т-еСретаческие"- основы арорцо'шой рцапки возможности эффективной маршруткэьцйи задайзш: грузоперевозок- с -келью .'©'окра--щенкя пробега пответам составов (ЯС) без груза я уровня эксйлу-атймшнях расходов;

- -эксггар)йдзк?а)Гвяйя • апрбба&йя.- .^эравоташш* -методов щ моделей упраштеййя, а также .ярвдзгожвнйыХ нор^Тавов в учебном процессе к на аьто'траиоцоъткнх арцдприят1МХ разлетной ||Орм еобственкос-тк с оценкой соотвотйуадай экономичейшй '¿фЁектиэярсти йодученных резудь-тат-яз;,

Обьеятом ксйЛБлоаан^ является метода й задали управления просвссами аатотрався сфТярг.о '-обйлуяигайиа (НАТО) гда.оязяретов, направлзншэ -не слоезр^менное и качей'П.щаноэ удовлетворена по- .: требиостей вдентуры з веравозках грузов е услбйвдх рынка/

' Предметом иссладоваайя являемся технологии фору.иоования и формализация задач управления ПАЙ йа основа вилтаиионкого моделирования показателей- нор^югизного ^ттойщищаяв»: системы "во-дйтвль-подвшмой состав (В-ПС)" на гр^завункте и маршруте» а также еитимиг&цяЕ оассределенкя провозной возможности зксядуатируе-мого парка ПС яо маршрутам и формировакйя оменво^еуточных заданий водителям» - -

Тбррвт.ич.во:(Сй я .методологической' оснрвсй: диссертационной работы послужили труды ученых в области экономики автотранспорта,, методов и моделей управления иеревозк&ш грузов и деятельностью автотранспортных предприятий,технической в коммерческой эксплуатацией автотраиойортннх средств, закбнодатвшиге докугдеяты и вкстуц-жетя рукозодаелей Гйспублики Узбекистан, ГкйТорйали сессий, Верховного Совета Раетубликя Узбекистан. Б исследования яспольэованн метода системного анализа и исследование операций, ааоншвческсй кибернетжз, теории лршадтт решений» вероятностей: н др'« .-"

Научная новизна асследсгания: заключается в разработке мето-дрв системного имитационного моделирования задач уяревДёййя йро» цессаш? автомобильных перевозок грузов цри обслуживании объектов кдиэвтурн автотранспортного предприятия с дссткяеиием конкретных социальных и аконосвческих целей в условиях рынка в рамках которой .

с) предложены: ■

- система понятий злеаастов процесса перевозок грузов на

уровне маршрута и структурно-однородного базового перевозочного процесса* узлового пункта (УН) и процессов ого обособленного и маршрутяого оба.чуитаит;

- сосгав признаков, которые в совокупности позволяют выделить из сястемк ПА ТО структурно-однородные его элементы;

• идентификация объектов системы Г1АТ0 в виде множества индексов клиентуры, УП, родов грузов, маршрутов и ланий перевозок,, типов подвижного, состава (ПС) и водителей, а такха подчножес тв»фор-шгруешх по раз.лпчнш признакам в виде объединения их элементов;

- формализация структуры ПАТО как совокупности базовых перевозочных процессов, осущесталяекых по всему множеству типов ПС я линий- обособленного и мардгрутнсго обслуживания, родов грузов, Ш завозе,й вьшоэа, клиентов л т.д.;

• определение элективно-договорных цен яа перевозки груза Э условиях чистой конкуренции;

«• понятие регамообразукшего сечения (РОС) ж его формализация, классификация РОС и ш полный перечень;

- формализация условий движения ПС на маршруте в виде последовательности РОС к ах параметров;

- понятия однородности грузопотоков, одноименности, пространственное и сильной обособленности УД;

- системная структура экономического механизма управления, функционированием АШ а условиях рынка;

- система «ел«й и целевых функций АТ11 и обслуживаемой клиентуры, принципы .их зогяасования и реализующие их управленческая задача в условиях рыночной конкуренции;

- утверждение, определяющее необходимое и достаточное условие существования рыночных эффективно-договорных цен на перевозку груза;

- методологические положения адекватного моделирования процесса движения ПС.и перевозок грузов на маршруте, обслуживания его на груэопуккто с учетом реальных условий;

- утверждения, определяющие условия формирования эффективной системы маршрутов при освоении однородных грузопотоков,направленных к одному (или из одного) УП или пространственно обособленных одноименных и сально обособленных разноименных узловых пунктов;

в) пазрабоушшг

- алгоритм имитационного моделирования дяя целей нормирования экономических и технологических параметре» а показателей функционирования ПС на маршрута с учетом реальных дорожнах условий и обслуживания АТС на грузепунктах;

- рыночные модели эффективного-управления процесса^ обособленного и комплексного .обслуживания грузопуиктов а детерминирован-кой, вероятностной и билинейной вариантах постановок задачи с обоснованием сферы применения каждого из них.

В результате проведенных исследований получены следующие новые научные результата,, которые выносятся на заи'йту:

- обоснованная, для условий рыночной конкуренции,система це~ лей, задач и методов управления эффективностью функционирования АШ и процессов автотранспортного обслуживания грузопунктоз;

- методические основы формирования аффективных договорных . цен и объемов перевозок груз'ов, показателей качества обслуживания потребителей,граничных условий эффективности функционированияАТИ в условиях рыночной конкуренции;

-> научно-методологические основы метода (концепции,методики, ьодели и алгоритмы) вероятностного нормирования экономических показателей функционирования системы "водигель-подвягной состав® с учетом технических возможностей каждого типа ПС 2 влияние неопределенности реальных условий выполнения перевозок, реализация которых обеспечит социально-справедливое стимулирование труда вода- . телей, з зависимости от сложности (маршрута и надеяное ( с задании риском) выполнения условий (показателей) контракта с клиентурой;

. - формализация рыночных условий (механизмов) процесса распределения парка автотранспортных средотв но маршрутам, а также вероятностные и билинейные модели эффективного управления процессами обособленного и комплексного обслуживания грузопунктов о целью максимизации прибыли.от перевозок с учетом влияния неопределенности и степени риска. •

- теоретические основы определения метода выбора эффективно! системы маршрутов при освоении однородных грузопотоков одного УП или пространственно обособленных.одноименных и сильно обособленных разноименных узловых пунктов. -

Теоретическая значимость результатов исследования, заключается в развитии теории управления транспортныгш процессами и системами, в формировании одного из основных разделов этой теории - разработка методов системно-имитационного моделирования Задач управления

процессами выахббшьши перевозок грузов а условиях конкурентно-го''рынка» '

Практическая ценность '.каботы ¡заключайтеч в что ее результаты формируют базы■ знаний,- 'необходимых яф всщани* яа основе предложенной скотомы моделей и алгоритмов, современной комякокр-Вой Ю!формй1}ионноЙ технологии управления 1йЗ!£). гсузопунктов позволяющей значительно пошсить .вау'чиу» обоснованность управленческих решений и опера! нвнрсть их воздействия на управляемый объект, В конечном счете это.позволяет повысить обоснованность формируемых между АТП и клие^ч'урой договоров на дбреьо&ку друзой в условиях рыночной конкуренция, вэд^нссть яклольекия и реаивзанаю На этой основе социальио~эково.чяч8сг£их грсгрячве.

Реализация рьг-.уп-тетоа ра^.оп;, ь:е?одическао и прикладные результаты исследования (аналитический модели экеалуетациокных .затрат ДТП и принципы Формирования договорных иен на перевозку и др.) испольаувтся на Ш! Сирд&рьинской я Самаркандский областей» а также г.Ташкента.

Теоретический я методологические результаты исследования леи-лись основой при написании сданных учебных иосойий "Методы управления автомобильными перезозками:'(1588г»),"0пткмазапия процессов автомобильных нераводок грузов" (X »88г.), подготовленных и рекомендованных к йзданюа учебника по курсу "Основы теории транспортных процессов и систем",а также ряда методических нисобир до проведению лабораторных и курсовых работ согласно учебного плана специальности "Экономика и управление на транспорте" и . "Организации перевозок и управление на транспорте" ТАЛИ. Конспекты легаши этих курсов и другие методические пособия внедрены в небный процесс ЩК.

Апробация работы и публикация. Основные полпяшю диссертации опубликованы в 44 печатных изданиях, в том числе 2 монографиях и 3 учебных пособиях. Результаты исследования получила одобрения на 5 конференциях стран СНГ и 6 республиканских конференциях.

Структура диссертации. Диссертационная работа состоит из введения, пяти глав, заключения, списка использованной литературы и приложений.

Во введении обоснованы актуальность темы, излагаются цель и задачи; объект и предает исследования, раскрыта научно-практическая значимость и дана краткая характеристика работа.

3 дегоой главе обоснована структура я условия функционирования систем автотранспортного ойслудиванияТрузо.пукктов, а также • организационно-технологические и йкокомические механизмы функционирования грузового. АТП в условиях чисто коцкуреитного рынка.

Во второй главе проведено содержательное описание и формализация структуры и методов управления процессами перевозок грузов ка уровне маршрута и грузопунктов, обоснован*! целя и целевые функции эффективного • управления АТП и работы с к.л:генТ7рой на рынке транспорта« услуг, а таюге' 'реайизрвдюг их. комплекс управленческих задач обслуживания потребителей в условиях' рыночных; отношений. Предложен метод определения э^фектинййХ' договорных цен за транспортные услуги - основы формирования рыночных отношений.

' В третье;! глазе обоснованы методика и алгоритмы вероятност*-когр нормирования экономических и эксплучтачионнах показателей движения ПС на маршруте. Определены информационные модели условий дви&екйя на маршруте и оценки потенп-иалов ккутрякиюс возможностей ПС к водителя по реализации скорости дажек>*я, Разработан алгоритм имитационного йоделяроааййя процесса утфйвления и показателей движения ПС на маршруте*

В четвертой глава йредяояййн методы вероятностного моделирования процессов и управляема показателей обслуживания АТС на гру-зопункте я перевозок грузов на каршрута с учётом влияния реальных условий, ' ' , ■

В„пятой, главе разработаны рыночные ксдели управления процессами обособленного и маршрутного обслуживания, грузопугастов. Обоснованы теоретические основы прогнозной оценки ^езмсжностя построения рффектйБНой системы маршрутов груз оперев о& ок.

В заключении дайн выводы и рекомендации, вытекавшие из материалов проведенного воследования.

. ссксепо?. СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ

аортного оболуяюания: груз'одунктов/и. сйстёт~целе>„ задач и ме|?о-° . дев ..управления зффектизнес'Шй фу;пщиониг>иваяия АТП.

До недавнего врзменя в процессе перехода экономики Республика к рыночным отношениям господствовала, государственна'? собственность на транспорт, что обусловливало отсутствие конкуренция между авто» транспортными предпрая-тшши на рынке автомобильных перевозок«, Постепенный переход автотранспортной отрасли к многообразию форм собственности резко увеличило число продавцов (поставщиков), а

также покупателе« (uw^i^fejiel) траьскортяоа продукции 11 «и» частных владельце» «втограксьортяах средзт», фирм, предприятий а обществ, основанных ну. рагличане форш ксллектетксй и йндкшду-альной сабствснностл, Б результата, наблкдается устойчивая тенденция все большьто раесеаяакяк «аецкомичвокоа • аяаеюг ймщу многе--.. т участниками карогдахздДся ринопзсй олстеаы, чго является главным условием г»о=тйже?.Ий ктльной конкуренции направленной на обеспечение рыночного разновеска мокду спросом а ррадяожешгем,аффективного це!аообр.-гэоййй&г, распределен.чя ресурсов г? использования передовой технакп и технологии, а таете позыьэная зффадставво-е*и автомобильных дерево?ок грузов,

В диссертации сйъс.-ютт систеша« структура автетрйчсяорз?-ного. комплекса Республика, ¡данционмужтего на основ* ¿шогообра-8ия форм собственности, В соотня кохялекаа входят процессы аь-го-транспортного обстукивания грузолунк?о?», ввтмраьсЕОргннб ярсдаре-ятия, рынка постар'цйков различных услуг - системы азтыобяльямг дорог н организация дорожного двзженая 1САД и 0Д2) й азготршш-портного рйолузмвалия (СА10), пгедариятиа каяигальвого р&ызкта ПС5 агрегатов к yar.e» (АРЗ), оргакгаапгА ос сяроигаюмгау *в*о*о-бильннх дорог и сооруакжяй (ПСАЦ), а также рыняг. авуохранспоряшх средств (АТС), агрекк-ов я гаячао«еЙ, шиускаеынх адтчобяллкой нрошлшениостью СИЛ) и покупателе! азтотранспортной продукция' (СГВД) <р*гс.Х).

Основная фуькцая авточ-ранспортного комахекса & конечный результат функционированая его подсизтеа - в®фек«ивио® удовлетворение натре<5костеЙ клгдвнтура з перевозках грузов в условиях кокку» рентного рынка, реализуется «ервз фзика-шнарование систем« НАТО. Материальными кодаоявнтаул входа этой слотами являются груза,пред-ставляемыад системой С1Ш к лерзззогке» а тахнстескн нсярааный naps податного состава и водятелы, представляет sodcS эламенгд ее выхода. Управление функцасашррза.чие«1 ШО ооущаатвляетгя opremsat • уаравления' автогрансшоргша: цредарнягий с учета» состояния дел п потребностей рынков услуг я щюдащйй, форшруедак яоденояекаиг СПАТЬ САД а ОДД « АХП, ..

Еизнзраособноать основной ароазьодственной системы -• автотранспортного предприятия обэсаечиваегся ее связями о доугти. eaoietia-мй с учетом условий функционирования. ршка ус,ауг ж товаров! АРЗ предоставляют услуги до восстановлений работоспособьос автотран* ©портных: средств, ПАП - пополнению царка подвижного состава новыми

. комплекс (rtís)

FlCucréMá . потребителей .айтотоанспдэтьом-I ярся^Ьции (СП'АП) - рмнок.

&С]

Система tasioTpaytcnopTйоге юбСд^А^ьачиа (CAtOív

1—' mifljywiti.................• IIH «I ■ ».■—■ 1 l —| O 'i Miwnn.aMHirinyo i-" »В» -

■ , |: „ ' P«Gte».a. aBTOWuf Ьно-йОда.ЬК'Ю 0«*У?&'4йгн1йГ (ОУ

Г1ТТ. .7; fcficiaax fímu» fhAtoV

T i? T гоЧзимииятлл ■ ' ■ 4 '

| растение И- j 5ív5. íi?V5ñ . - fbwtcrbj notSCfr леки5> rpvsa

j'lftuaft&Hue'.nC Н С.грюм V ? R операции и др.

' I

Е.Системд AM»M65U^bHbix iosor u оргзнищму '; (САД ц C^aV

COOgá'líve.rtUíJ У íctsoutts« --- - - - ■

i КроныМёнкоетu: ( Р. Аny рьнмг 1 ¡ Мтс, агугатр-, ц ъанчгюеА. I !

шоейлзизтия vo ^v |пМтгццц Д м СЩ

jy4»«tTUft V& CT^OUTCf.bct&v aaiTO-£Й>0йГ U. CCQpyJifáH'.'U

} ñoprrth'Ü / j softtitóiíc ^ASj

Рис

•I.. Упрощенная-ароязводственно^технаяогвдеская структура азтотранспопгного комплекса: АТС.'- автотранспортное средство; ПС - подвижной состав;'АД- автомобильные дороги;

ОМ - организация: дорожного движения; ВС * внешня среда;--- поток грузов;

—— - поток ПС;—i—*— , »'•■■ - штериаяьно-веществешые сзкзи; -

связи; :SE$>—>—• влишше внешней среды (ВС).

автотранспортными средствами' взамен- устаревших и дта дальнейшего . •увеличения его провоэнрй ¡возможности, Организационно-эксномиче-ские связи-'между. АЭТ-ц-АРЗ,ПАЙ, рынками матеркайнот-технических ресурсов.предусматривает хроме традиционных информационных связей '(контракт-,.договор;заявки и заказы),, оплату за услуги (ремонт автотранспорта, агрегатов и узлов) и за поставляемые новые автотранспортные средства и материальные ресурсы (топливо;резина и Др,}» которую-производит AEl. Двд-я<фйальнрго -фуякцвонивоэаййя ЦАТО системы САД а ОЛД улучшают свое состояние за счет своих ресурсов и с помощью ЯСДД, 'За пользование системой САД и ОЛД в. процессе функционирования системы 1IATÇ3 -'автотранспортные-. предприятия несут Определенные расходы» отчг.сляемыз предприятиям по строительству я. эксплуатации- автомобильных дорог,, Затраты АТП на обеспечение своей жизнеспособности' за счеФ внешних связей с системами АРЗ, ЦАЦ, САД и ОДД, ОМТСз 1чюуд&рствеяный бяджег (ГЕ)а Eaux (Б)р 'вышестоящие организация (ВО) и т.д.,- включая его внутренние расходы . на самоорганизацию, окупается за счет дохода, получаемого с СПАЛ за выполненные церевозкя и другие услуги (рисЛ).

Эффективное функционирование АТП на рынке автотранспортных услуг возможно только.на основе конкуректиоспоесбнргр ценообразования. ¿ля этого правде всегр'необходимо научно-обоснованные нормв э.ксплуатационнщ расходов АТС на перевозку грузоз с учетом плвг'ежвй -и отчясяенЕй за использование ресурсов ж предоставления услуг, а-также вероятностного влияния шеиией среды, В связи с этим в работе предложены деталкше аналитические модели материальных затрат а других расходов АТП по выполнению договорных объемов перевозок с. учетом / типа ПС и условий перевозок каадо-го ^-то груза на каздом /~м маршруте в^д&ьисш^ссти от вероятностных уровней^норм расхода топлива^ M ¿¿g » )» смазочных ( Jf™*) и обтирочных ( ) материалов, ■ расходов на восстановление автомобильной айна ( матерлальных затрат на тездаическое обслуживание (ТО) а ремонт (Р) ПС ) й на за-» пасные части {затрат в виде рюртизационвкх отчислений-не капитальный ремонт £ и на полное восстановление { >, общих постоянных расходов ( ) в том числе на зарплату управленческих и другкх работников ( и оставшихся расходов (<£>, сдельных расценок ш ремонтных рабочих на I км пробега ( fij-h' & также от рыночной 6®оимооМ «ошшва ( 4/ смазочных ( ) и обтирочвых( ¿feH )

• - 13 -

f/.>u 7r<t

матооиалов* шян { Iis }, нового вохэжкнсго ocevasa \ ч/ ) и

~ £ у.ЪЗ f/*

нормативов платя за яряроднне ( ?/л ) я трудовые { ) ре-

сурсу проячзсдотвегшые фонды ( .) я отчясленк?. « государст-веиьый (йбяпе* < )» зниестонаде сргеяетаини { ) и другие

В дй'гсертаийи установлено» • чтс. .сувз.с'тадоаий аштарат современной теория уиравлйкяя.*'.организации перевозок грузов построен ка.бьэа средаавзвсйеиккх яохазателей без учета вйроятаОстных.закономерностей к размеров кх кол90ан»й1, фошкрууАгяеся под влиянием йеопредвлекнсста внешней среды. 2 условия* кошс/р«нг«ого рынка такой яодаед; иеяриемаек и к&здое упре-влвнческое. развихе должно вршшввюься пря известкой степени риска. Обссйовано, что дяя эффективного, укравлвнкя автомобильными явргвозками трупов необходимо адекватной отображеше обобщенного процесса ж шжаг^ателей ав* Тотрэнокорткого обслуживания трузоауннтсв в вида -ах теоретико-множеитвезшого объедаерш в соответствий со структурой вэаимо-действуввдгх элементарных процессов перзвойск. В-свяги с этим введено понятие суружтурно-одиородкого элементарного леревозоч-ногс проаесса (Ш) - процесса ездки, к^юрое представляет собой совокугвссть traspatiKg и ароагссов по отправке грузов» движения НО с грузок, лраеихй грузов и подачи ПС я очередному пункту отправки груза. Обсснозбй состав признаков, йоторыа к совокупности позволяет ВаделиТь из система-HAtO стр$1:турно-одксродкые ее элементы. Такимк приавакамя являются: одасрадность вкеяней среды, которая определяются Екдексаш J -ликп® грузояередагск» рода транспортируемого хруза, ■ 'до которш форшруетоя потребность в перевозках я отекеиь ее- удовлетворена»; однородность участки-коз процесса, обуславливаемая индексами г-типа ПС в • Z-исмгра водителя. В згвкейиости от сочеганзя зтаг индексов форми-руяася 'различные соъвт перевозок грузга га единицу времени и урозии вкоал^атацноымз; раохсдсв на -вдашцу трайспортной работы. Дза к Йол^з пзрезозсчкнх ссосеоса, осушрстал^смне в различные не-риода ■вряьемл, будут структурно однородными* ослк в су от идевти-фщЕровшд»! одоаковнми здемеятами j , £ , г к g .

Очев»?дас, что сгрук^урко-однорсднай ярокасс одной ездка, осушесзт?ддаш# в тбай авр::од времени, дЗесяечявбет в ередаем едаяяковое отиооитвльяое йшдаейие состоякйг систем - участников »того яропеееа. Оотщстззеттт значеаиа этоги евайсСяа при 'фррмАгдаояйз'-методов' зтрдалешя процессами авТомобильных. перево-

зок грузов заключается в том» что оно позволяет внести меру заменена« состояния систем - участников а зависимости о» структуры управляемого объекта, формирующегося как всевозможные объедаяения различных вариантов структура с- однородных элементарных перевозочных процессов, . ' ■ .

Предяохеиа формализация верйврзочного ароцесса самого элемент жаркого уровня как совокупности процессов ездок

» выполняемых 2 -м водителем с / на типом ЕС на ч -й ЛГП (линии грузовых перевозок) в течение интервала времени £ . Установлено, чю в общем случае перевозочные процесса более высоких уровней формируются ь еидэ теоретико-шожествениого объединения по соответствующим индексам ге , ■¿б/м » •., т.е.

мпогесгво ездок;

где

где

ОМ,„М- У [ и £...(/А,

«// - множество водителей; ' т

где - множество тгаоз ПС, участвующие в процессе перево-

зок /-го гоуза на /'-й линии;

щ 'ш* и[и ( -и &,(*))1],

где множество родов груза, перевозимых ао / -й ЛГП,

Обосновано, чю влияние внешней среды на перевозочный процесс каждого маршрута характеризуется: УО - условием отправка грузов, включая выполнение погрузочно-разгрузотных и других операций, Г - грузами, ОДЩ - организацией дорожного движения, ДУ - дорокныл условием» ТП - транспортными потоками, 1ШУ - погодко-хслиматагае-скямЯ условиями и УП - условиями приемки доставленного груза«

Параметры перевозочного процасса (ПО) на отдельных ЛГИ определяется главна» образом требованиями узлового пункта (У1'1), которые выражаются в необходимости выполнения установленного объема, перевозок в обшел и ао отдельным видам грузов, срочности осуществления отдельных грузоперевозок, распределении обшего объема по отдельным линиям и т.п. Перевозочный процесс на отдельных ЛГП сам

во себе ве определяет степень удовлетворения потребности народного хозяйства или. отдельного предприятия в .грузоперевозках. •Только выход процесса, который образуется как совокупность ПП на множестве ДТП,оос^аЕЛяваих .ПАЮ • узловах птнктог. монет, явиться таким критерием. Позтоад в структуре RATO колхко оатъ введено множество УП,'.выражающее дискретно расяределеикне в пространстве потребности клиентуры в грузоперевозках ка ркпке автотранспортных' услуг» Это .позволив* рассматривать процесс удовлетворения потребностей клиентуры отдельного экономического района в перевозках грузов как теоретико-мяолсествакное объедшение процессов транспортного обслуЕйзанич узловых пунктов на даквой территории.

Последнее может быть .осуществлено дву«к техкаюГйческиш способами, которые долаиа быть учтены яри уяравлвяий процессами автоперевозок: обособлениям и марярутвкм обслуживанием» При обособленном Ьбслуакааяяк (00) по отдельным ЛГИ каждого Ш распределяется определенное колачество автомобилей, которые работаю? на hex,, как правило, в течение дня.'При-этом каждый автомобиль обслуживает только один пункт к работает на одной ликяи* При ыаршрутяом обслуживания подвижной состав за один оборот перевозит грузы на различных ЛГП> принадлежащих нескольким пунктам. Схема объезда груаопунктов при этом устанавливается решением задачи штшдалькой маршрутизации перевозок. Мараруткое обслуживание .(МО) мояет бЬть комплексными в отнозеняи нож;огй удовлетворения потребности УП в ооьемах грузоперевозок по «сем видам грузов. Оно является мероприятием, направленным на яоэшеяив производительности автотранспортных средств за счет лучшего использования пробега НС. Комплексное оослуэмание УП предусматривает выполнение запланированных объемов, перевозок до всем задам грузов, й достигается, как правило, путем его дополнительного обособленного обглукияанн? по неохваченной МО части объема « видам грузов.

Б обшем случае автомобильные перевозки грузов для объектов клиентуры П -го А'Ш на рынке автотранспортных услуг Ш -го эхоноылчесхогс района представляет собой совокупность процессов автотранспортного обслуживания • множества'. узло-

вых пунктов по всем объектам X € договорной и

Дгразовой клиентура.

Структура и теоретжс-мксяественные отношения между НАТО разных уровней, включат элементарные переводочкне процесса

формируются слекукщш образек:

- ЗАТО узловая пунктов X -го клие«?а

^-■ у. ад- и' [ ü

- ПАТО узловых пунктов договорной клиентуры

/Ш!* ÍÍ щ/-« и \ .

ЯШ , 7/Л « 1 м ;/ • ■

ПАТО узловых пунктов разовой клиентуры

Ъ»Л

и MÍO ;

VM а , < I/ Jf 1 ъ

. - ПАТО узловых* пуйктов 'иа рынке района перевозок • я«тъ АШ

■■ ■ tw„-{iiT£ wrC] f

- ПАТО 7П -го экоалмичесхого района

Обоснованные выше те аре,тисо-ыьо?есувенш»е отношашм мзаду г ;ревозочными процессами' и НАТО грузовунктов, а также, их структурообразующими шожествйаи датсйсь'методапогвческсй; основой для системного кмзтадиокного моделирования методов и задач управления этши объектами.

В диссертации обосноэага 'концептуальная схеаа, основанная на возможность делания глобальной цели объекта управления на подцели i. целевье функции { НФ ) подсистем и элементов, созданная для системного построения комплекса задач и методов управления В соответствии с лостроениый иерархией целей так, чтобы решение каждого из них обеспечил jí¿ двсгихоние отдельной локальной сели о учетом необходимости зсЕфактганого использования ограниченных ресурсов в условиях конкурентного рыхка. Согласно Закона Республики Узбекистан о цоедарият^мх^ глобальной иелыо деятьуц-нссти АТП ( Ц'* ) и кдяэнтурк { ¿ft ) является обеспечение обцесу-венных потребностей в ах продукции и услугах е удовлетворение на этой основе социальных и экономических интересов члзнов трудового коллектива, а также собственника шотествз предприятия?*

х) Республика Узбекистан" Законы и укаэн. - Ташенг: Узбекистан, I9S2. С.238»

В работе обосновано, что цель управления фуякаиснарованием ABI и клиента, как самостоятельных-участников кшиуоектного рынка, делится на две подцели. Первая из них - качественное удовлетворение потребностей клиентуры в услугах А'ГП.характеризуется двумя целями^ а именно - обеспечение маяимуиа полных затрат клиента (minЗк ) на транспортировку, хранеина и реализации груза в его убытков ¿/к от^неоэоевременной доставки и неоохранности груза .{ЯГ/Я Последняя долевая функция выража-

емся в виде двух подцелей, а именно максимизация показателя, своевременности перевозок ( rnax ) и сохранности ( ?яах ) груза, т.е.

Вторая пасть цели - осзспечение социальных и экономических янтересов членов трудозого коллектива я собственные имущества (предприятия)рконечно« счете выражается приведенными вкше целевыми функциями, а для .7-го А Tu в виде макск^ма уровня фонда стимулирования ( ТПйХ ), который включает в себе фонды поощрения ( ), развитие производства, науки я техники(flMJff) я социального развития ( ФИ? ). В работе показаны, что целевая функция ЖлТ равносильна целевой функции максимум чистой прибыли \шхЛ£\, которая делится на цеяезке функции ,

яггя93„ - обесаеченяе мини?;«угла внешних ядатехей и отчислений я эксплуатационных затрат ДТП на перевозку грузсв, а также

достижение максимальной выручки, от перевозок, при условии, что уровень будет больша, чем J3„ * $ЯО„ »

т.е. (рис. 2)./. " .

2 . логояорнах цен к объемов перевозок

грузов^показателай качества обслужйвакяЯ ястоебктелей,граничных условий эффективности функционирования ATil.

Целевые .фУНЮШ max 'ßZ., ß"a>03% + ß/70п)

реализуются на основе решения задачи оойаасо)ваЮ1я(РЗС)• уровней договорной изны на перевозку единицы груза я договорного объема перевозок для периода.При этом решение задач согласования по определенш^^ i^giaJ&Z достигается с учетом значений элементов в множестве ■-эффективно-допустимых значений договорной яенн дйя /? -го ДТП жЦЩ^ - >с-го клиента,а таете на осноаэ Согласования провозных возможностей АШ по яете^ ?озке грузов(¡jvj&t и потребности клиента в объеме перевоз сж^^Т"

-я)

Обоснованы oöuüiü прзрцяцк форкировенвя у и рещаемые '• при этом задаст, Доказано утзеркдение о том, что для существования 8ффвкт-и8яогдоговоряой ценн меэду АН! и клиентом необходимо и достаточно, чтобы ока всин'едлехада непустому пересечению множеств Г*? н д?> :

В работе также ярадзокенв показатели своевременности перевезокЦ^^} и сохранности грузавС^/Оз вшй отаошеиия обмьй ci? de временно недоставленного за -й период или доставленного ¡цж утрате эге порвана-: чальвых потребительских-овойстз груза к договорному объему перевозок,

В результате исмедсвакиа установлено, что достижение целевых Функций ABI ( тазе А^, '4? ЛЩ )' ) и 'клиента

() путем решения 'соответствующих задач согласования в конечной счете сводится к. иаучно-обобарзанкоцу яор? мировавию псказателе,1 работы подвижного состава на маршруте < Ц >.' определение уровней Растда вдшльщ»-

технических ресурооп для выполнения перевозок i^ic >

i ) к величины финансовых ресурсов для поддержания те^

ническогс состояния и обновления 1ШС ( ¡{^Hf^^f '^Ü^,^ ) зависят от уровней .рыночных' ¡^ен аокуцаеьзд материально- технических ресурсов ( Ц*, #*/, 4*7 Ui , )» a.mm. от распределения провозной возможности НПО ( Xij:; .') 00 мэрирутам (рис.2),

Установлено, что в зависимости от сооткшанкя меяду показателями- сушаряой выручки от перевозе« ( Л,, ), общих эксплуатационных затрат цредориятий на перевозо<?нз?и деятельность суммы внешних платежей и отчислений { ), возникают раз яичное экономическое состояние А® по степей«! эффективности его функционирования: ^

если ** @ , то АШ ив обеспечивает свсих матери-

альных затрат и заработной платы работшосда. Не обеспечивая и самоокупаемость эксплуатационных ватрат, А®, тердит полное банкротство j ¿j ж г / л*

в условиях, когда , ко

обеспечивает оамоекудеемооть экоп--:уатааиоЕНЫХ затрат, но не в состоянии полностью выполнить свои Обязательства лерэд банком я другими организациями по платежам и отчизльякям, что соответствует "малому" банкротеЩ^'+ А** \ "/> '

в случае , АТП фуюиионярув'* а усло-

виях полного самофинансирования своих затрат и обязательств. При этом АШ не в состоянии формировать феида дополнительного отиму-

".Цель •фунэдяоаированна АШ С ц£Л } г ■дотрсбйтелей его услуг ( Цк } -'удозлетворестз одщесяЕввнах -Еотредностэй в ах гфодуквдях, работах я .услугах я обеспечение не этой оснзве с гадальных а экономических интересов членов трудового качлектнва и интересов родственника • предприятия

Ця&еьыа «рзпкцин ДТП-

..гл

Жп

тиГ ЭЪп

'X

X

&яп>(з5п+апоп)

X

ЕЕ

.-1

гтюкГ

.1 г

пйп !£.

!П£МЗ;е

Т

-ГТТ" -

а й а

ч

т'щ • т1п 1.

ЪЩо | пасз]?:

ц- а г 9

бьтод. I е^г

■ цфгпа= шах ФС—1гйх{ФПп ,<Шнтг„

•Деле-ьые фикции 'мийята: = П", <па'ли", ш'щ'¿к

ГШ. Р. 3'"

тш

пои !лоп. л ПСИ

о сп тах Пк тпах П"

мл и КАЦ

П«егэсп •1Н. "К п*еп;сг

У К£ К У КС К пт

Й

{5

'■<3

I

Рис.2»

Структура целей функционирования АТП и реализующие их- задачи управления НАТО грузопунктсв

Над.

п-п -

Н жр

Нгб

Н*о

Пр

ПФ

Гтр ф|>

«»Ткм

Нце

I КС

. 0 6- ^

„итео

"с

ЗЧШ> "I

ЮОА

Не

й-

ш

„ом НаЗ

н?

а?

ПИ иГ

Цом

^цг

ткм

ЬПРР

-т

Ч&а

''пас

РЗС(йг)

© Чи^е

Й

. 6(п)'

1 'Чо^ея

г* л"^1*

й

■и»гзт'

ч и!гзг ]

к >

Ф Пи]е]гп,1п

СП

аозг

Оптимальное распределение ' РД МП по марш ¡«там перегонок

ппс

:р йи^ггкг,

И и] С так

I г>сг '3-' ЧизвЖ

А\г Уць

Гцг

о

Структура целей функционирования АШ и реализующие их задачи управления ПАТС грузопунктов

лирования,- а также выплатить дивиденда а® высукёнкь'м акциям;

вслш ~ , то АТС функционирует эффективно,

обеспечивая при этом дополнительной стямудировангб труда и выплату дивидендов в соответствия с вшдаеккньм щкаикхх.

Провозная возможность парка АТС и надежное выполнение договорных объемов перевозок, социальная справедливость сдельных расценок и формируемый на их базе уровень материального стимулирования -труда .воднтелйй - самого значительного контингента работников автотранспорта, определяется научной обоснованность»-норм среднетехнической скорости движении ПС с учетом реальной сложности маршрута перевозок и технической возможности автомобиля. Известные методы нормирования скорости адекватны для заданных еос'тояйяых условий дарения и явно несостоятельны как универсальный метод моделирования яри чередований всевозможна* условий вдоль маршрута.

3«Нау^кс~мзтсдИ,аескИ'; основы вероятностного нормирования показателей функционирования системы. ив.одитол&-лодг'.ккноЯ состав;'.

В диссертации а з опубликованных работах автора обоснованы методологические комке'шия имитационного моделирования процесса, 'технологических я 'экономических показателей движения НО на заданном маршруте, базирующиеся на формализации условий движения, как последовательно расположенные режкмообразукше сеченая и шж параметры, тягово-дпнакагсесхвх возможностей автомобиля и типовых действий водителя с учетом динамического состояния ПС и реальных условий движения на данном участке дорога, параметра которого задаются показателям» соответствующего РОО.

Режякообразувиим называем селение дерогй» с которого начинают меняться - либо вараметры'дорожных условий,- огравичивайцие скорость движения, либо ограничения ь*а скорость движения ОС в соответствии с правилам» дорожного- движения (ЩЩ) яле- требованиями сохранности грузов,, либо пеюссфизй'ологическоз-восприятие водителем доргзяых условий.'Реальность.результатов моделирования скоро--с га движения зависит ореаде всего, от того, .насколько обосновано с точка зрения однородности условий выделены отдельные участки маршрута, ограничение м?*ду последовательно идущими- РОС, РОС по характеру влияния на .скорость движения, бывает I) относительно по~ стояйное'во- времени и в пространстве .яви 2) вероятностное во времени и постоянное в пространстве действие. Причем эти действия могут носить штерЕальянй (действует на всей протяженности данного участка) или точечный -(действует в зоне.влияния конкретного

РОС) характер»

Информационна* модель дорожных условий маршрута Х^ представляет собой соЕокуЕНость последовательно идущих векторов Хс, т.е. Ху» (х, Хс, ) » гд» Х0 Ага каждого с-го РОС опреде-

ляется в аидэ соьокупаосирк покаэа^ей {-Х'с,' X*, х£1 В работе определены состав и перечень показателей,"составляющих в совокупности информационную цодель режгасозразуюшзго' сеченая.

Произведена сицтакная ?орматаяация процесса..функционирования подсистема "водатель-подвакной состав" . Вншзлено, что перехода системы В-ЛС из одного состояния-в другое происходи* под воздействием ее внутренних аозмОггиостей ( Х^) я ваенней среда (Х^). Обосновано,что ^срмяруется совокупностью параметров, характеризующих потенциал внутренних возможностей (ПВВ) подвижного состава г псадо^заологячеоких-'-воьможностей '90ди*зля '(ЦФВВ). т.е. ХцВ « {пав цс и ГЙВВ} . При этом влияние внешней среда характер»-, вуется вектором Хр6, который формируется з -вазе совокупного взаимодействия параметров Х($ОгДор.ояннх условий,- Х(ТП)г-транспортно~ го потока, Х<Г)-груаа и Х(ШУ)-яогодно-климатическйх условий.

Разработан. алгоритм имитационного • моделирования процесса и показателей функционирование системы В-ЯС с учетом реальных условий движения на маршруте. Алгоритм работает иа основе распознавания услозий движения ПС ас параметрам РОС -.дня каждого очередного участка дороги, -идущего после С-го РОС, и формирования соответствующей допустимой точечной и интервальной скорости движения (подпрограмм Щ1| )', моделирования начального и возможного конечно*' го чисел передачи с учетом достигнутой на предыдущем участке скорости Щ и допустимой ркорости на предстоящем участке дороги (подпрограмма формирования параметров дифференциального уравнения движения ПС (подпрограмме ТШ/7 ) и выяснения тягозо-сцепных возможностей разгона для перехода на высшую передачу (подпрограмма ПП# ), оценка целесообразности разгона с учетом параметров очередного (С+1)-го РОС а расчет параметров разгона (Ш^ й Ш^)» моделирования йараметров уотановизизгроя движения» замедления о учетом тягов о-сдагаих возможностей ПС ,ППЛ).

В диссертационной работе на основе анализа условий функционирования действующих. систем- организации погрузочно-разгрузочншс работ и сопутствующих Ш олераций по отзравке и яри-зшш грузов, а таете результатов НИР в данном направлении обоснованы нижеследующие научно-методологические концепции имитационного моделирования

процесса и нормативов экономических показасе-лей оболуживания ПС на грузопункте:

- сбслтзшваяие автомобилей на грузоауиктах рассматривается как вероятностный просе со с неарерк1$нм времен«! а дискретными состояниями, происходящий в многоканальной и -многофазной системе массового обслуживания. Для кеадогс канала ка каждой фазе в зава»

самоСти от его производительности ыогут Сыть установлены свои числовые характеристики я зекоа распределения времена обслуживания. Такой подход к у.одел;:?;ов«;ди обеспечат возмозмость проследить дай-жеаие каждой гачэха ирг прохождении ее через гее фазы обслуживайте с носдеяушик расчета статистических шенск, характеризующих совокупную эффективность обслуживания, а также усре,ценную эффективность обслуживания заявок и использован ая яропуешюй способности каналов обслуживания. Процесс обслуживания моделируется по фазам о сохранением » ггаичти и передачей всех характеристик каждой заявки:

~ "рассасывание" очереди осуществляется по приоритету потока входящих в грузопуант АТС. Иначе говоря пчред первой фазой обслуживания формируется несколько очередей'яо приоритетности поступающих требований (насрикер, поток-автомобилей, обеспечивающих централизованную доставку груза и имеющих Нргоретет перед автомобилями, исв&лъзуймюя по прдашигу "самовывоза"). Поэтому очередь в модели формируете.«: отдельно дая каждого приоритета. При этом про-Иесс обслуживания очередей можно характеризовать как систему с приоритетом без прерывания, т.е. если в момент прихода заявки, имевшей высший приоритет, происходит обслуживание заявки с низшим приоритетом, тогда обс^ту&таание последней не яреразается, а продолжается до конца и лкаь соске этого заявка, имайцая высший приоритет, поступает ни обслуживание, Обслутвание очереди низшего приоритета начинается после полного "рассасывания" очереди высшего порядка;

- моделирование случайных величин сууиестшшэтся пря заданных их числовых характерно тиках и законах распределения. Тип и грузоподъемности <зяовь поступившего автомобиля» а также порядок : его приоритета ¿станавлкватюя на основе цоязгаенного случайным образш равномерно распределенного случайного чижа в интервале (ОД) о учетом соотношения в общем потоке требований потоков по типам-ПС и крко'ритету. Процесс обслуживания автшоОвлей на каждой фазе «<я»т ярогоходав на нескольких каналах. Характер выполняв»

мых операций на каждой фазе однотипный, Пра этом длительность обслуживания заярка на ааздом канала в зависимости от его технических и технологических параметров, а таете типа обслуживаемого ПС является случайной велигчия'ой с определенными числовыми характери-етюсами/и -законом распределении;-".' ,

» как показываю* проведенные исследования, эффективное»- -обслуживания автотранспортных средств т грузопункте зависит в. основном от -соответствия 'интенсивкрстей входящего и обслуженного потока автомобилей» Однако во многих реальных условиях оба вида потока- требований адекв&эно овгоывавтея как простейшие яуассоиов-ские потоки событий, что не позволяет■смоделировать процесс и значение технико-экономических показателей обслуживания-с использованием, аналитического аппарата теории массового обслуживания.. Кроме «ого, в .рамках этого аппарата учет приоритетов, многофазцости я многокакальности обслуживания, • а также других -отмеченных выше особенностей не представляется .возможным.. В связи-с-этим имитационное моделирование прецесса обслуживания АТС является единствекянм методом адекватной .формализации реального процесса;

- целью имитационного моделирования, креме решения основной задачи - вероятностное нормирование продолжительности простоя ПС на грузопункте с учетом реальных условий отправки (приемки) груза, является установление зависимостей величины экономических потерь клиента/и АТП, вызванных простоями каналов обслуживания, шш грузепуккта в целом, или автотранспортных средств в ожидания от управляемых переменных (количества каналов на каждой фазе или средняя интенсивность поступления автомобилей),которая определяет в среднем объем доставляемого груза , На оонове этих зависимостей устанавливаются такие режимы управления, которые обеспечат минимальную величину потерь от ожиданий.

Подробное описание алгоритма,-моделирующего процесса обслуяи-вания ПС на грузопункте, приведена в диссертации» Укрупненная -блок-схема алгоритма включает в себе 55 операторов и подпрограмм, в том числе подпрограшы моделирования случайных величин по более 20 видам законов их распределения. Также разработана подпрограмма СМО ТАМ в инструментальной среде , которая

позволяет реализовать моделирующий алгоритм на пазы. С использованием програша ШО ТАИ! на ПЭВМ проведена серия вычислительных эзййериментов по щатацйонному моделированию процессов обедгхява--. тш йтащрШтф^тх орвдаз на грузопункте»

Рыночные условия диктуют экономическим системам свои жесткие требования. Невыполнение их грозит нарушать пропорции сбалансированности спроса в предложений на транспортные услуги.

Поэтому обоснованное нормирование сменных заданий водителей в виде числа ездок (оборотов) приобретает особое значение в этих условиях хозяйствования. Нормы сменных заданий существенно влияет-о одной стороны на уровень ожидаемых расходов АТП на перевозку Грузов в том числе и на материальное стимулирование труда водите-лев, а с другой - надежное ж своевременное удовлэтворение потребностей клиент-урн' в перевозках грузов. Уровень сменного задания должен устанавливаться с учетом прогнозируемой вероятности ого выполнения. Число езде» на ^'-м маршруте формируется

с учетом с тияа. ПС : / рода груза и возможностей ^~го зво-' датам под воздействием случайно складывающихся (яри реализации разных скоростей движения') времени простоя ПС на груэопуккте, времени выезда из гаража и начала (коша) отправки грузов на.каждом грузопункте, возвращения в гараж и многих других факторов»

В диссертации, разработан алгоритм вероятностного моделирования экономических показателей функционирования системы водитель-подвижной состав . Алгоритм работает на основе яринщша по-

этажного имитационного моделирования показателей функционирования подсистемы В-ПС ш маршруте в той последовательности элементарных актов, которая характерна реальному процессу выполнения перевозок о учетом схемы объезда грузопунктов и вероятностной природы формирования технических й временных ограничений, действующих на данном маршруте для конкретного водителя и подвижного состава. Моделирование начинается с формирования момента прибытия водителя в гараж, далее продолжительности подготовительно-заключительных операций по подготовке к выезду и оформлению путевой документации.

Маршрут состоит аз последовательных. .груженных и порожних ездок, которые пронумерованы индексами ^ и -/сы , ^и*• После порожней ездки ПС заканчивает % * / -§ оборот на маршруте и начинает 1 = 2 -й оборот. Если на конкретном маршруте после выполнения Д, -й ездки с грузом тут т начинается ( Д,+1)-я груженная ездка (такое положение почти не встречается на практике), то все равно принимаем, что после

/¿--й груженной ездки выполняется ^-я порожняя ездка, но с расстоянием. =0. Номера отправителей и получателей груза со-

ответствуют номерам груженной ездки (рис.Б). После выполнения каждой ездки проверяется возможность продолжения дьигенЕя ПС по маршруту» исходя из ограничений на время пребывания водителя в наряде и времени окончания отлраэзки к приема Груза логрузочно-раэгруэочиши пунктами. Построение алгоритма имитационного моделирования для такого кольцевого маршрута объясняется Тем,что все другие схемы (маятниковые маршруты с обратным порожним или Частично груженными пробегами) формйр^тся как частные случая это^Ь

Рис.3. Образец-ггафа состояний и переходов системы В-ПС дая кольцевого маршрута, состоящего из явух груяекных ездок: (1-первый нулевой пробег: 2-^1 -2-я порожняя ездка; 3 - переход яа обед; 4 -А =1-я груженная ездка; о-в торой нулевой пробзгг 6 порожняя езд- :

ка; 7 - ^ -2-я груяеннач ездка).

Состояние системы Вг-ПС^ кроме доотикения различных пунктов Вдоль маршрута» характеризуется еще времянками я другими параметрами, например временем выезда ПС из гаралса, моментам:! начала Я конца ^-й груженной или ь^ -й холостой ездок, числом вадол-ненных груженных и порожних ездок (£;, ), числом оборотов(£ ), числом представленных обеденных перерывов ( <? ) я сутаной пх про-должительностей ( 2 ), фактическим временен пребывания ПС в наряде, пройденным расстоянием о момента выезда НС яз гаража, . уровнем переменных и постоянных расходов, объемом перевезенных грузов я транспортной работа й да. Моменты качала я конца переходов (конец я начало очередной ездки и т.д.) определяются суммированием продолжительности всех предыдущих пребываний системы в различных соотояначх й переходах*

Переходы оистейв В-ПС из одного состояния в другое осуществляются лрь тогда, когда будущее состояние явятся допустимым с точки зрения ограничений, накладываемых на ее состояние режимами

маршрута. 0тШ1

ГР¥

3 ДО

йолущш

ШЗЛ

ОЩЩМЙ

ЛШЙЫВ (Ш

работа отправителей и получателей грузов (линии грузоперевозок), водителей и автотранспортного предприятия. Реяим работы водителя характеризуется параметром -максимально-возможным временем. пребывания г-го водителя в наряде, линии грузоперевозок (Ш1)~

01КО тгсЯ

параметрами /у , ~ самыми поздний моментам?? отправки и

приемки груза на у-й ЛТП, АТП - максимально допустимым

поздним возвращением в гараж» Если возможные моменты начала и конца обслуживания^.' ^'-й ДТП' (>. ' не меньше, чем моменты ^ " и соответственно, то переход систеш В-ПС в состояние выполнения перевозок по этой линии не осуществляется и машина возвращается в гаран. Также проверяется возможность перехода системы в другое состояние в пределах ограничений , Т* . Если одно из этих ограничений не выполняется, то система возвращается 8 исходное состояние.

В структуре моделирующего алгоритма явно выделяется следующая последовательность: моделирование будущего состояния системы В-ПС; проверка допустимости этого состояния системы с точки зрения поставленных ограничений! переход в это состояние и расчет результативных характеристик для нового состояния. Результаты моделирования формируются в виде обширного информационного массива: вероятностные закономерности и числовые характеристики распределения числа выполняемых ездок, объемов перевозок и грузооборота, уровня переменных и постоянных расходов и т.д. (рис.4). Подробное описание блок-схемы алгоритма имитационного моделирования процесса перевозок (?ШП) грузов на маршруте приведена в диссертации, которая включает 102 укрупненных оператора и 10 подпрограмм (ЛЛ^Щ,^. В настоящее время разработана программа Т4Н ШП, реализующая разработанный алгоритм имитационного моделирования.

* • . эффективного управлетк^що^

цедрами обособленного и комплексного обслуживания грузопунктов. Управление НАГО грузопунктов происходит в два этапа:

1) формирований системы договоров с клиентурой, где определя-втся договорные объемы перевозок, условия оплати и договорные цены на выполнение единицы транспортной работа, моделирование скорости движения, ожидаемых потерь от простоя ПС на грузовой иункте Я т.п.;

2) оперативное управление - регулирование процесса выполнения договорных объемов перевозок.

. Формирование портфеля договорных объемов перевозок по обьек-

а, а л&

42

£П

?в

М-р,&

ол

лхп

Р>8 ' Лб „. ?,4 -

ал '

То Щ

П.

30 АО 50 50

т

■ ГТ~

Ш 24а 300 360

ав 0,6

т ' 0,1

РСтт] .-»к-.

^ я ■

Ши.

ю 05

2$ -5,-г 4.5" -а'5 Р[т«м]

!$о 2<о 2?а 'зза

?йо.4 Образцы результатов имитационного моделирования

показателей работы ПС на' маршруте .

там клиентуры и регулирование процесса их выполнений достигается на основе распределения провозной возможности ППС по маршрутам и линиям перевозок грузов» Предложенный в работе рыночный механизм распределения провозной возможности ППС направлен на обеспечение максимальной сбалансированности спроса к предложения на рынке,получения прибыли от перевозок с учетом эффективности использования автотранспортных средств различных типов на разных -маршрутах, обособленного и маршрутного способов обслуживания УЯ,. технологического соответствия типа автомобиля к родам грузов и условиям перевозок.

Задача эффективного управления процессами обособленного обслуживания U'-va грузопункта в простейшем случае заключается в установлении такой программы распределения провозной возможности fa/ipf 'fi/г > I эксплуатируемого парка Ю с численностью AL по всем линиям /б , которая обеспечит удовлетворение потребностей Qvg -U-то УД в объемах перевозок по каждому /-му роду груза и яо каждой ЛТП н при достижении AT1J

максимальной прибыли от перевозок, .

В результате решения, этой задачи определяется | ,

Уг'е/, fy'6 - оптимальная программа распределения заданной численности эксплуатируемого ;1ГЮ по линиям грузоперевозок. На основе элементов € [Х^]вЙт находится соответствующее; оптимальное распределение провозкой возможности ППС в виде { ф/ , /г// > ZyS > TjS \ g i а_также возможные уровни договорных . объемов перевозок ^('¿Л^^ и ■

. Рассмотрим построение рыночной модели эффективного.использования провозной возможности парка ПС да общего случая управления процессам комплексного (обособленного и маршрутного) обслуживания грузопунктов.

Пусть ¿-множество клиентуры АТП о выделением^яодмножеств Кп-зостоянкой и Квп-разовой клиентуры, X € { $ } > а % -номеров узловых пунктов с выделением подмножеств. - УП завоза и l[S~ вывоза. Если УП комбинированный, то он условно делится на два пункта так, чтобы каждый из них бт узловцм пунктом либо завоза, либо - вывоза. Тогда' ^ } * f {К* и}• Каждое из

подмножеств множества 0 ¿4} состоит из узловых пунктов

х) Здесь и далее дня упрощения будут опущены индексы л ш яг в множестве .'Г* и , и. к , я , яг -вино»

жествах U'H. -

~ 30 - :

• т '¿г* ~ ■

, - обслуживаемых обособленно й * - об-

служиваемых маршрутным способом, т.е. 7/1' 11 и = < гг .- и й г } •

Объединение подмножеств (£к ■ж составляет мксле- . ство УП Л:-го клиента» обслуживаемого маршрутным способом, т.е.

МО

и «г }, а по всем клиентам- а •• у ак ;»

Для каждого узлового пункта указано множество разногшиостей за», возимого либо вывозимого груза » При этом объединение составляет множество родов грузов, перевозимых в районе обслуживания атп, т*е» ' I' Уфщина&ство лйнйй перевозок грузов У состоит из объединения подмножеств по всем и ¿е 2 » т.е.' ' У •

Для учета реальных уровней выполнения договорных объемов перевозок по родам.грузов иа-каждом объекте и периоде управления* во множестве УП необходимо вьделить подшскзства ГО » относительно которых наблюдаются отставания в выполнении договорных объемов перевоз ок. _Цричем" ¿Р/- | ^ и • Здесь разность подмножеств ') представляет собой подмножества

УП, которые обслуживаются обособленно и для которых договорные объемы перевозок в начале данного перкода либо выполнена, либо перевыполнены* Множество узловых пунктов » обслуживаемых

маршрутным способом, а также Ьие номеров рациональных маршрутов с объемами перевозок ^ (а'€ да каждого ^ к I установлены в результате решения задачи.оптимальной маршрутизации перевозок. Тогда мнозсаство линий ' будет состоять,из объединения двух подмножеств: и , где Уее, ~ подмножество линий аг-го УЙ, обслуживаемого обособленным и маршрутным способом. При этом ^ ' » где множество маршрутов грузоперевозок, проходящих.через и -й УН при доставке . / -го груза. Тогда множество рациональных маршрутов составит $а « Если оодкноаество маршрутов, охватывающих ШЬ обозначим через ^ , то

Обозначим через подмножество типов ПС, тейю^огпчески

допустимых дая грузоперевозок на маршруте. Тогда модель этой

задачи управления формируется следующим образом. Требуется определить количество ПС г-го типа, направляемые ьа каждую ^ ~ю | ДТП {Яц ) и . с/-й маршрут ( ) для обособленного и маршрут-його обслуживания УИ, т.е. УмУ}*?, Чс/еЬ

при -нижеследующих условиях:

необходимо обеспечить объем перевозок каждому УП в заданном интервале его возможных значений с учетом объема завозимого или вывозимого груза при обособленном и маршрутном способах его обслуживания

Л/** I/ -у ( 1ГХ>К ,ГВЛ№)\

¿¿■¡в

для множества УП . ик . или выполнить максимально воз-

можные объаш завоза или вывоза груза с целью устранения отставания в выполнении

ш

Л ЛА'Ъ 4 «< - & '

объем перевозок ^-то груза на линии находится в

пяшг 9 . „

пределах * « определяемых исходя из условий вы-

полнения в течение установленного периода

у и,е

объем перевозок на каждом с/-и рациональном маршруте должен выполняться ' '

V V • А — /) А .

■1

- .

потребности разовой клиентуры в объемах перевозок грузов , не вклйчэнные в рациональные маршруты, удовлетворяются по мере возможности

I Т I I О..,

• Т V ч</ ■ 7 .Г^-*» Г% зы чг*ы ~

гЩ4 - ■ /ей/ '

эксплуатируемое количество парка подвижного состава по каж-' дой г разновидности не превышает имеющегося в наличии

где > Уровни себестоимости перевозок I т /-го

груза на £ -й линии при обособленном й маршрутном обслужи-ваниях УП, соответственно; /, II / ^ У«* II 'У

* I «У ~%е ** - объединения множеств

> ^ и . ■ Йо всем

Проведенная формализация отдельных систем - объектов в виде структурных,множеств Уве , У™ , « • ЗгА*-''» • 4-а- й

т.п., а также зависимостей между ниш, позволило разработать комплексную модель управления процессами автотранспортного обслуживания грузопунктов в рамках единой задачи, которая до недавнего времени рассматривались как в теории,, так и на практика в виде решения двух слабо структруирсванных самостоятельных задач.

Проведенные исследования показывает, что формирование граничных значений в ограничениях модели с учетом степени выполнения договорных объемов перевозок к данному моменту а необходимости нх полного выполнен!« в течение установленного срока ¿ представляет собой задачу динамического программирования. Необходимость учета стохастической природы параметров и , а также

зависимость ах-от ряда компонентов обусловливают целесообразность представления задачи в виде вероятностной билинейной модели. При этом производительность ЙС «Й-; представляется в виде произведе-

V V

ния двух компонент: /5у<? и » где первая представляет

собой детерминированную величину, а вторая - является вероятностным параметром. Если известны закон н параметры распределения

т _ ■ „тл . „ ^'ггтах

> то» формируя ограничения 2^/ ^ « ,можно

учесть требования по обеспечению заданной1 вероятности выполнения ограничений. При этом предельные допустимые значения 2,у,- ,

т/пах ■ „ /

устанавливаются на основе заданной вероятности попадания случайной величины Ъ^/ в интервал ее возможных значений и задача управления сводится к определения) двух груш, неизвестных: I) ЗИу * 2) . Э*и неизвестные взаимосвязаны.

соотношением вида г ХУм^усС линейным по Лу,- или

e a гагла по или . „ что и дало основание на-

звать формализацию задачу о двумя неизвестными как билинейная модель. При этом в модели появляется дополнительная rpvnna ограничений на параметры , - условия принадлежности каждого из них "своим" облаетям. » работе обосновано, что. билинейная модель более адекватно отражает условия задачи регулирования параметров лерезозок,

5. Теоретические основы выбора, аффективной системы маршрутов для; отдельных характерных случаев.

В работе цпедаокены методические принципы формирования огра~ НичениД .модвлц управления ПАТО грузопунктов. по. заданным условиям задачи и Еыявлешя мнояестаа эффективных маршрутов (¿>э<р)* Обоснованы таете ьйтодике формирования множеств , Dj. ,J)uê>, Ju£d j Jud и других на основе решения задачи маршрутизации перевозок грузов. При этсм в результате решения трудоемкой задачи ^арирутиза-чии монет быть выяснено; что заданное множество J однородных грузопотоков не формирует ни одного, эффективного маршрута, *ф

В длусзртации выявлены характерные случаи для которых можно ^очига'наличие илк отсутствие множество ' эффективных маршрутов не решая численно задачу маршрутизации перевозок. Математически доказана справедливость следующих утверждений, определя™ I шшх условия формирования или неформировакия з#еК1йвной системы маршрутов дрц освоении заданных грузопотоков. .

Если матрицы S lux И Î2*«, равны между собой, то ЧтеМ, Vneï И ¿ят или множество однородных грузопотоков на-| правлено к одному УП или аз одного узлового пункта, то во множе-1 стве маршрутов, формируемых взаимно упорядоченной и замкнутой последовательностью элементов Qm4 г Щмя. {объема перевозок и порожних ездок), не содержится щ отого маршрута с коэффициенте« 0,5.

Всевозможные грузопотоки пространственно обособленных УПЗ ила УПВ не формируют ни одного маршрута с эффективностью > 0,5. Грузопотоки конечного множества сильно обособленных разноименных узловых пунктов независимо от характера их соседства Не образуют ни одного маршрута с эффективность» . « 0,5. . В диссертации проведена апробация предложенных моделей и I принципов построения их уравнений-ограничений по данным конкретных задач. Для численного решения задачи рекомендуется ШП ДП АСУ,

реализующий алгоритм модифицированного сшшлеке-ме^ода, а для билинейных моделей - программы» реализуйще метод экв^пвалентной линеаризации модели или разложения. Данпага-Вульфа,

3 А К Л Ю Ч.Б Н НЕ, , •.

Основные вывода проведенного, исследования следующие:

I.Обоснованные, в решениях руководства республика,принципы поэтапного перехода к рыночным отношениям и принятые Законы о собственности,предприятиях,разгосударствлении и приватизации и др» обеспечивают необходимую методологическую й правовую базу для успешного построения социально-ориентированной рыночной экономики.' Демократизация экономических отношений позволило осуществить переход к многообразию форм собственности а обеспечением равных стартовых условий дая эффективного функционирования всем участникам конкурентного рынка,'В результате этого в республике возникли и функционируют на.основе государственной,коллективной,частной и других форм собственности тысячи автопредприятий и десятки тысяч частных владельцев и арендаторов автотранспортных средств» В работе показано»что определенные признаки экономической среда автотранспорта республики» такие как: большое число независимо действующих продавцов транс-портной продукции и ее однородность, незначительное влияние каадого продавца на цену услуги из-за его небольшой доли транспортной работы, обеспечение условий душ формирования и свободного вступления в рынок новых фирм - позволяет отнести ее к модели рынка в условиях чистой конкуренции (конкурентного рынка).

2.С позиций системного подхода обоснована структура и состав . автотранспортного комплекса9вклвчающий в себя: процессы автотранспортного обслуживания э^узояунктов} систему организации дорожного движения; автотранспортные предприятия; систему автотранспортного обслуживания; систему потребителей автотранспортной продукции. Обосновано,что жизнеспособность основной системы - АТП я непосредственно связанной с ней НАТО обеспечивается ее внешними связями с другими системами через ранка материально-технических ш финансовых ресурсов» начиная от рынка автотранспортных средств, запасных частей к. ним» материально-техкических ресурсов и кончая рынком банковских, страховых и социальных уолуг, Определены экономические механизма реализации этих связей. Обоснованы аналитические модели материальных затрат й других расходов АТП по выполнению запланированных объемов перевозок в зависимости от типа ПС

а эксплуатационной сложности маршрута. На основа проваленного анализа в целом дано систешое обоснование экоиощческого механизма управления фушшяоянрования АШ в условиях чисто конкурентного рынка и сформулированы критер.ш,определяющие степень аффективно-оти ei'o деятельности по перевозке грузов.

8. Установлено, что в зависимости от соотношения между нока-эателями-суммарной выручки от перевозок ( ), общих эксплуата-? дшонних затрат предприятий на перевозочную деятельность £)» сушы внешних платежей и отчислений { ),возникают различное экономическое состояние А ТО по степени эффективности его функционирования: ж

ест оп~Уая «то ATO не обеспечивает своих материальных затрат и заработной платы работникам. Не обеспечивая и самоокупаемость эксплуатационных затрат,ATI1 терпит полное банкротство;

в условиях, когда " ,но

обеспечивает самоокупаемость эксплуатационных: затрат, но не в сос~ тоянии полностью выполнять свои обязательства перед банком и другими организациями по платежам и отчислениям, что соответствует ^малому" банкротству;'

в случае , А'Ш функционирует в условиях

полного самофинансирования своих затрат и обязательств. При этой АШ не в состоянии формировать фонды дополнительного стимулирова™ ния, а таете выплатить дивиденды по выпущенным ашшям; .

если МО%)>0 , то АТЯ функционирует эффективно,

обеспечивая при этом дополнительное стимулирование труда и выплату дивидендов в соответствии с выпущенными акциями.

4. Установлено,что современная теория управления и организации перевозок грузов построена на базе средневзвешенных параметров без учета вероятностных закономерностей и размеров их колебаний в условиях рыночного спроса. В настоящее время такой подход неприемлем и кавдое управленческое решение должно приниматься ври известной степени риска, обосновано,что вероятностный характер управления перевозок грузов требует адекватного отображения обобщенного процесса и показателей автотранспортного обслуживания грузояунктоа в виде их теоретико-множественного объединения в соответствии со структурой взаимодействующих элементарных процессов перевозок с учетом рода груза,типа ПС и сложности маршрутов. В связи а этим выбраны признаки, которые в совокуянооти позволяю;? выделить из системы ПА-ТО структурно-однородные ее элемента

-ЛТП, ё-род груза, г -тип ПС и . г-комар водителя. При чем два и более перевозочных процесса , осуществляемых в различные периоды времени, будут структурно-однородными, если они иден-гифй-цированы этими одинаковыми индексами ,/ , г , £ . Установлено,что структура»^однородный процесс ездка,осуществляемый в любой период времени, обеспечивает одинаковый уровень экономических показателей,характеризующих состояние участников этого процесса» Формализован перевозочный провесе самого элементарного уровня ЛН^^р (¿) как совокупность процессом ездок (,Обосно-

вано, что влияние внешней сред« на перевозочный: процесс на у'-й ДТП характеризуется: УО *■■. условием отправки грузов, Г-грузаш, ОДЦ-органиьацией дорожного двияа.чяя., ЛУ-дорсяйым условием, ТП-трансяортными потоками, ПКУ-погодн^-климатическими условиями. ■ УП-условиями приемки доставленного груза» Установлено, что ПАТО клиентуры в заданном районе состоит из процессов обслуживания ее узловых пунктов, осуществляемых обособленным» маршрутным или обеими способами. Обосновано, что ПАТО ¿'-го УП {МГ^) представляет собой теоретико-множественное объединение перевозочных процессов.

на всех ¿С линиях и по Всем , видам грузов;

5. В соответствии о законом республики Узбекистан о предприятиях в качестве глобальной целя управления -деятельности АТП определено удовлетворение потребностей клиентуры в перевозках и обеспечения на этой основе социальных и эконслшческих интересов члена трудового коллектива, а также собственника имущества авто-предяринтия. Предложена концептуальная схема деления глобальной пели объекта управления на подцели подсистем и элементов и построен комплекс целевых функций и управленческих задач так, чтобы решение каждой из них обеспечило он достижение соответствующей локальной цели о учетом ограниченности ресурсов и необходимости их эффективного использования* Установлено» что глазная целевая функция производителя услуг а условиях рняочннх отношений-ыаксимЕ-зааия прибыли АТП эквивалентна увеличению фонда стимулирования,что соответствует достижений Локальных целезых функций:обеспечение аюк-стааяьного дохода {шее 3,г )й минимального уровня эксплу атавдоккш. расходов \33%:) при выпадйетщ условия .Обо-

снованы принципы формирования зффективно-догаворянх цен на перевозку грузов для -згол<яеяЙ; кстеездееятного ранка, исходя из условий обеспечения эффективности фушщиошревания А'Ш не ниже етдаальйо-взобходшого рентабельнох'о уровня. лУ

6, Установлено,что для достижения поставленных целей управление на уровне исполнительных элементов(водителей п парка подвижного состава)- сводится к определению оптимальных заданий каждому элементу "водитель-подвижной состав" в вида экономико-эксплуатационных показателей его функционирования,, которые устанавливаются на основе распределения провозных возможностей эксплуатируемого парка ПС и временных ресурсов водителей по маршрутам грузоперевозок,0босновано, что достижение эффективного функционирования АТП, социально-справедливое материальное стимулирование труда водителей возможно,при введении в.систему-управления научно-обоснованных нормативов скорости движения и времени простоя автомобиля на грузопуикте,производительности, себестоимости перевозок-к др.показателей работа ПС на. маршруте,. Общеизвестные 'Экспериментальные,экспериментально-статистические и аналитические метода нормирования этих показателей недостаточно учитывают вероятностные закономерности процесса движения ПС и влияния внешней среда»

Разработан метод нормирования экономических-и эксплуатационных показателей двювднр подвижного состава с, учетом реачьнкх условий на маршруте и влияниянеопределенности. Он'базируется на формализации условий 'движения в виде последовательно расположенных реаимсобразующчх сечений и их параметров, тягово-динамических возможностей подвижного состава и типовых действий водителя с учетом. динамического состояния ш реальной сще&ут на данном участке дороги. Произведена классификация реаимообразующах- .сечений и составлен йх'полный перечень.,

7» Разработан алгоритм.имитационного моделирования нормативных показателей функционирования системы В-ПС с учетом реальных условий двиаендя на маршруте. Алгоритм работает на основе распоз-новаыия условий движения .автомобилей, по геометрическим параметрам дороги да каждого очередного'участка дороги,идущего после 0-го РОС ( ,7/7} ). н формирования соответствующей допустимой точечной и интервальной скорости движения (подпрограммы Ш4 ),моделирования допустимой скорости и числа передач на предстоящем участке дорога!. (додпроградан ^.^/%)»ф0РВД0Ванш' параметров- дифференциального уравненда движения ПС (подпрограмма )н разгона {нодврогрийш г- кЛ!^), определения тягово-сцещчх возможностей установившегося движения ускорения и замедления (додорограшы

■ Щ.

8. Разработан метод включающий модели и алгоритмы вероятностного моделирования общей продолжительности простоя ПС и показателей эффективности обслуживания автотранспортных средств на гру» зоиункте. Метод основан на имитационном моделировании показателей погрузочно-разгрузочных и других сопутствующих океравай, происходящих в многоканальной и многофазной системе массового обслуживания» Моделирование процесса обслуживания заявок в кем осуществля-еася на основе заданных вероятностных закономерностей и параметров интервала времени между моментами поступления требований,продолжительности обслуживания каждой заявки с учетом типа и грузоподъемности ПС для каждого канала и «о каждой фазе скстемг:. В алгоритме реализации этого метода обеспечена возможность контроля этапов прохождения кодой заявки через все фазы обслуживания с -фиксированием и последующим расчетом показателей эффективности обслуживания грузопункта, а также сохранением в лтямята к выдачи ько-комических характеристик каждой заявки. Для реализации этого мето«-да на ЭВМ ргзработан пакет программ "СУО (система массового обслуживания) ТАЛИ"* -9®' Разработан алгоритм вероятностного моделирования зксодуа^ тациокнах показателей: смокшх заданий водителей в виде числа выполняемых ездок аа время пребывания ПС на линии и объемов перевозок грузов в тоннах- основы формирования результирующих экономических показателей. Алгоритм построен на основе принципа поэтапного имитационного моделирования работы водителя и- подвижного состава в той последовательности элементарных актов* которая характерна реальному процессу с учетом вероятностной природы формирования ; этих параметров», а также временных ограничений на продолжительно-, сть пребывания ПС на линии. При моделирована®, состояние системы В-ПС в пространстве» характеризуется графом, веравнк которой пред-, стэвляет собой местонахождения АТП, а пункта отправка и приемки грузов соединены между собой дороаяой сртью. В каждом пространст- . венном соотояшш система В-ЯС пребывает определенное вромя дая реализации технологического процесса» & затем переходит в другое состояние. При этом переход системы в очередно* (другзэ) состояние для продолжения процесса перевозок грузов на маршруте иеудзстяля-ется лишь тогда, когда общая продолжительность пребывания водителя на линии с учетом ее перехода и пребывания в будущем состояли« является допустимой во временный ограничениям» определяете режимами работы соответствующего отправитзля или получателя грузов, во*

. 39.у. '

щ^елей: н автотранспортных предприятий» В противном случае процесс перевозки грузе® щ даршруте прекращав рея, и автомобиль воз».' вращается 8 г^раж.с последнего пункта его пребывания на маршруте.

Дляреализации модели.на ЭВМ разработано программное,обеспечение .ЯМЩ (моделирование перевозочного процессе) ЩИ",

10» Мосвовав рыночный механизм -ущювлейда. процессами автотранспортного обслуживания Грузопунктоа,основанной на эффектив-йом распределении провозных возможностей АШ по маршрутам, с целью обеспечения максимальной прибыли от грузоперевозок. Впервые разработана комплексная модель управления процессами обособленного g ..вдрэрутнох'о обслуживания грузопунктов, Обоснованы теоретически» золоженая,позволяющие определить эффективную систему маршрутов дзя освоения заданных грузопотоков баз решения задачи глобаль« ной марзрутизйцьш перевозок и с исключением неэффективных груэо-RotüK&z, что уменьшало размерность задачи и не повлияло на резуль-sas оаяшащ,

йредяожшы билинейные и вероятностные варианты модели управления процесса!® комплексного обслуживания грузопунктов, которые адекватно отражай? реальные процессы в условиях конкурентного рмнке. , . ■ ■ • • .- ■

■■II» Реализация рассмотренные в работе методов и задач управления .процессами автомобильных перевозок грузов позволило: повысить.-нормы среднетехнической- скорости- движения на I4f3$i . средний .коэффициент использования пробега на 6%¡ снизить среднее ърат ожидания одного автомобшщ начала обслуживания на грузо-сунктах в -2 раза и себестоимость перевозок на 1 тки на I,4%¡ ьерояшеать невыполнения договорных объемов перевозок на 40$. Совокупная экономическая эффективность от реализации задач управление дия рассматриваем« АШ составила-3 млн 778 тыо.сумов в год. Результата исследований внедрены в учебный процесс Та®» ■аентского::автомоби/шно.--дороаного института в виде изданных и-используемых учебных пособий; утвержденных конспектов двшШ к меяодичесадаг -палоавнай по проведению..лабораторных patíos. Paspa-бохашша модели, алгоритма s программа могут бнть использованы ара создании автоматизированных рабочих мест уаравлвнческо-ако-воыачаотх -работников автонрзддриятий (фирм) рэопублики. •

ОЩрвЗЩв JlMMff и** диссертационной работы изложены в следующих работах автора:

- 4.0-

I. Грузовые автомобильные перевозки // Учзбное пособие дня автодорожных вузов. Ташкент,. 1982...- 114 с» (в соавторстве с. Ахмет.овым I.A., Д&умаевым Х.Б.).

2 4 Оптимизации процессов автомобильных перевозок грузов // учебное пособие для автодорожных Вузов. ТашкентЛ988.-С.6*54.

Si Математические, модели И методы оперативного планирования перевозок хлопковых грузов в условиях АСУ.ТащкенТ:ФАН,1983,-96с..

4. Метода управления грузовыми автомобильными перевозками с учетом региональных условий // Тезисы докладов Всесоюзной научно-технической конфрешга "Повышение эффективности использования автомобильного трансаорта и автомобильных дорог в условиях жаркого климата и высокогорных районов". Ташкент, 1985,0.195-196 ( в соавторстве) ,

5. Методы управления автомобильными перевозками грузов // ■ Учебное пособие для автодорожных вузов, Ташкент, 1986. - 92с.

С в соавторстве с Дясумаёвым Х.В.).

6. Системный подход к исследованию процессов автотранспортного обслуживания региона. Ташкент, 1986.-43с. Дед. В УзНЩТЙ

№ 49Р~Уз (в соавторстве с Мадащновым Й.И.).

7» Стохастические модели управления грузовыми автоперевозками в системе радиальных маршрутов. Ташкент, I98S. -37с. Лей. в УзКИИНТИ. '№ 497-Уз (в соавторстве с Мирзаевнм Ф.Р.')„

8. Вероятностное моделирование процессов автотранспортного . 'Обслуживания грузовых пунктов. Ташкент; 19.87, -28с, Деп. в УзНИШТИ в 603-Уз (в соавторстве с Мадамииовым Ю.Й. и Султановым A.A.).

9. Теоретические основы исследования возможности эффективной маршрутизации автомобильных перевозок грузов. Ташкент, 1987,-31с. ДВп. в УзНИИНТЙ. № 603~Уз..

10. Совершенствование методов управления процессами автомо» . бальных перевозок грузов. Ташкентг ®АН» 19в8,-162с. (в соавтор»»

ствй с Мадаминовым ¿¿И.).

II. Моделирование параметров движения подвижного состава на заданном маршруте перевозок грузов с учетом реальных условий, Ташкент, 1988. - 124 с. Деп. в УаНИИНТИ. $ 796-Уэ (в соавторстве о Мадаминовым Ю*И.).

12, Методика моделирования работы подвижного Состава на маршруте с учете® реалвннх условий // Повышение э$$еативйостй транспортного комплекса. Омск. -1989. С.67-69 (в соавторстве с Юсупо-вщ А.Р.).

13« Закономерности формирования оровозвы^ возможностей транспортных предприятий и методы вх изучения // Повеление jhbhöctk транспортного комплекса, Омск» 1989» С.68-89 (в соавторстве с Назаровым K.M.).

14. Структура моделей формирования параметров нормированиях смешшх заданий водителей с учетом реальных условий перевозок грузов // Вопросы повышения эффективности управяеаня процессами перевозок грузов и пассажиров в новых условиях хозяйствования, СО,научных трудов. Ташкент, 1989. С.4-12.

15» Методология построения и структура имитационной модели процессов автотрансдортного обслуживания грузолудатоз //Вопроса моделирования на ЭЗМ показателей, задач управления и процессов автомобильных перевозок. Сб.научных трудов. Ташкент, 1991, С.0-Q, (в соавторстве с Оамадходаиевым М„),

16. Математические модели и метода оперативного планировав кия перевозок хлопка-сырца в период уборки. Изв. Ш УвССР, Сер., техн.л. Ташкент: ФАН, 1980. '& 6.С. 70-73 (в соавторстве о Kajas» ловым Г.М.).

Ш.А.Бутавшщц1 ицтисод Фанлари доктори шщий даража-. сига даьвогарлик учун 0S.I3.I0 -'"Социаа ва щтисодий системаларда .бощавш" мутахассислиги буйича'ЧШЫШ-ЧШИК ЖРОИТВДА АВТОШБШШРДА ЮК TAiffliilffl БОШКАЙШГ УОЯУБЛАРИ" мавзуйидагй дйссертацнянинг кйскача

MA 3 M . У II И *:

Узбекистой респубяияаойда идаимоий йуналтирилган бозор кчтиоо-диётига босничма - боскич утйшшнг самарадорлигшш таьшнлаищаги мухйм омйллардан бирй - йстеьмолчиларга транспорт хиз'мати курсатшпки самаралд бошчарявдир. Иетеъмалчиларниш' юк ташишга булган эхтиёкиа-ринй кондирлш лараёклари бошкарув обьвкти сяфатвда ханузгача тула-конли тахлйл этилмаган. Бу жараёнлар формаллаштирилмаган эдамодлик тавсифли ва муранкаб иерархии тйзивдаги богланивг тузилмасига эга булган.бошкарув масалалари кммушш ташкил этади. Аыалга ошярилает-ган ицтйсодий муносабатларни демократиялашуви, купмулкчиликка асос-ланган транспорт корхоналаркнинг купайнши, ракобатли бозорда бир-би-рига боглпк булмаган холда фаолият курсатадиган хавда транспорт мах-сулийи йшдаб чш^радиган ва яотевмол. чшидиган ташкилотлар со::ини тез ортиб боришига олиб келадй ва автомобилларда юк тапшш жараёнларипи бошкарув масалалариИи мураккаблаштиради. Диссерхацияда рацобатли бо-зор шароити учун автотранспорт корхоналари /АТК/ фаолийтини самарали . бошцариш уоуллари. номаьиумлив ва таванкаллик даражасшш хисобга олган холда автомоб.та.".арда юй ташит яараёядарини мбдеялашгашт ва уиарнинг курсаткичиаринв.' меьёвдаийциш асосида ишлаб чщилган.

Рисолэда автотранспорт корхонаси фаолиятини ташкилий-техноло-г-ик ва бозор механизми гузилмалари, унянг ижвдшояй-яктясодий мачсад-яаря хавда бошкарув уелублари атрофдича аоосланган. йстеьмолчи ва АТК фаолгатидаги .щроитлаодан келиб чщцан холда юк ташиининг келивиш-ган нархларини аничлага услуби берилган.

Истеьмодчилар билан тузшй'ан шартномаларнинг кчрсаткичдариня ишончли ижросини ва хайдовчиндаг мураккаб шароиэдаги. мвхнатшш шсги-мояй-адолатли рарбятлантиряшня таьшшлайдиган, каЯдовча ва даракатла-нувчи восита ткзиш фаолияяининг пчтясодай курсаткиодаршш здхдомшв ' меьёрлам уоудяари автотранспорт .воситаларининг техиин шкошвшгаря •ва муэйян ташш шамитидаги ноаншишклар таьсирини хисобга олган холда чшйй -'ттб эдчялган,-. Куйялган мацоадларни 'вдьлум таванкаллик дара-:каокда''iaii«.-vi!ïJi«ïJB. таьюктаидигая иотвькшчилазвга комплекс ва элохвда aaïoTpaiicjiotv? «гбвштларн курсатиш яараёняаршш самарали бощарпивинг боэорбоп иодегкаг!!' ярати-аи. ■

■ - щ

а в s щ в а с а1'

of dissertation work by Sh, Butaav од tlieie® "Management Methods of oar loads transportation in condition of varied forme of property" represented for Doctor's scientific 3egree on speciality 05,13.1.0.-

Management In social and economic nyaiems.

In oonditiona of staged transition of Republio Uzbekistan to socially tentative market economy one of the main directions of its successful functioning is the effective management of the processes for clientele 'я transport service., 7b9 processes of clientele's

needo satiafaotion have very complicated ayatea 0.? aorrelated managed taalca with many varianto. And this eye torn doaan't reeeaoh enough, 1'ather democratiaation of economic relations» intensive forming of non-stated interprisea end firms 9baaed on different forma of . property lead to the high growth of sellers and buyers of transport production on competed service mar ¡cot. It complicate« tho deoiel.on of tasks connected with effective prooesasa management of саз? transportation loads, in this connuofcion the dissertation когк: gives scientific proof of management methods by effectivrnieaa of functioning of automobile enterprises on competed market on the bass of prooeooos modelling and specificated indioatora of oar transportation loads ia the oonditiona of risk« •

The structure of organized, technological and market problems ef automobile enterprises* existence and the eyateai of social <?оя~ пош1о tasks and management ¡aet-heda in tho conditions of ©smpeted market are given in tho dissertation work. The problems ef systematic prinoiplsa of forming of effective contract pries for leads transportation with paying attention to the conditions ef automobile enterprise functioning and olirmt are suggested ia disserta** felon work too.

Scientific aystematlo principles of method of probably rate economic indexes for fmotioning system "driver-rolling atoek" are worked out. Ws should take into-account the technical -possibility of each type of rolling stock anil influenoe ef- uncertainty in. real conditions of transportation fulfilment« The 'realisation ef that can' provide the socially just stimulation of drivers? labour in dependence on route complication and reliable fulfilment ef the contract with clientele. It shows the market models @f effective processes management of ioolated complex freight pises? servioe.

Г. ---- Подписано к печати àJ.&à

Зак.-- Щ- Тйраж SOö g^S

о/печатано » АЛ TUK

Ташкент, Вавок. 30,