автореферат диссертации по транспортному, горному и строительному машиностроению, 05.05.03, диссертация на тему:Методы расчета параметров и нагруженности механизмов поворота гусеничных транспортеров-снегоболотоходов особо легкой категории по массе

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ «МАМИ»

На правах рукописи

УДК 629.114.02.001.63 (075.8)

Гмыря Николай Григорьевич

МЕТОДЫ РАСЧЕТА ПАРАМЕТРОВ И НАГРУЖЕННОСТИ МЕХАНИЗМОВ ПОВОРОТА ГУСЕНИЧНЫХ ТРАНСПОРТЕРОВ-СНЕГОБОЛОТОХОДОВ ОСОБО ЛЕГКОЙ КАТЕГОРИИ ПО МАССЕ

Специальность 05.05.03 - Колесные и гусеничные машины

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва-2004

Работа выполнена на кафедре «Тракторы» Московского государственного технического университета «МАМИ» и ЗАО «Вегус».

Научный руководитель

кандидат технических наук, доцент Щетинин Ю. С.

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор Городецкий К. И.;

доктор технических наук, профессор Денисов А. В.

Ведущее предприятие

ОАО «Рубцовский машиностроительный

завод»

Защита диссертации состоится 23 декабря 2004 г. в 14°° на заседании диссертационного совета Д212.140.01 при Московском государственном техническом университете «МАМИ» по адресу: 107023, г. Москва, ул. Б. Семеновская, 38. МГТУ «МАМИ». ауд. Б-304.

С диссертацией можно ознакомиться в научно-технической библиотеке университета.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах с подписью, заверенные печатью организации, просим направлять в адрес ученого секретаря диссертационного совета.

Автореферат разослан 17 ноября 2004 г.

Ученый секретарь диссертационного совета

доктор технических наук, профессор С. В. Бахмутов

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. Одним из важнейших направлений в развитии производительных сил России является освоение районов Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока и интенсивное использование богатых ресурсов этих регионов.

Решение данной задачи сдерживается отсутствием на больших территориях этой зоны достаточно развитой дорожной сети и чрезвычайно суровыми климатическими условиями. Поэтому на этой территории широкое применение при транспортных перевозках и разведке недр полезных ископаемых в условиях бездорожья получили гусеничные транспортеры-снегобо-лотоходы, которые по своему конструктивному исполнению приспособлены для эксплуатации в суровых климатических условиях, обладают высокой проходимостью по слабому грунту, снегу, болотам, мелколесьям, могут форсировать водные преграды и т. д.

В настоящее время возникла необходимость в создании гусеничных транспортеров-снегоболотоходов особо легкой категории по массе, причем в максимально короткие сроки.

Использование традиционных подходов к созданию гусеничных машин (ГМ), когда в конструкции используются оригинальные узлы и детали, приводит к увеличению времени и материальных средств при разработке и серийном производстве новых типов ГМ. Поэтому было решено при разработке машины максимально использовать типовые серийно выпускаемые узлы и агрегаты автомобилей, что вызвало необходимость в разработке новых типов механизмов поворота (МП).

Целью работы является разработка новых схем МП для ГМ особо легкой категории по массе на основе типовых серийно выпускаемых узлов и агрегатов автомобилей и методов расчета параметров и нагруженности их элементов.

Объект исследований - МП для ГМ особо легкой категории по массе.

Методы исследования. В работе использованы теоретические и экспериментальные методы исследования. Теоретические исследования основаны на использовании методов аналитической механики, теории движения ГМ и теории открытых и замкнутых передач. Экспериментальные и полевые исследования проводились на натурных образцах гусеничных транспортеров-снегоболотоходов особо легкой категории по массе «Вегус».

Научная новизна работы заключается в следующем:

- предложены новые схемы МП, разработанные на основе серийно выпускаемых агрегатов автомобилей, новизна которых защищена пятью патентами России;

- получены аналитические зависимости, позволяющие проводить оценку кинематических возможностей и силовой нагруженности трансмиссии, имеющей дифференциальный механизм в замкнутом контуре;

- разработаны математические модели установившегося поворота ГМ с новыми типами МП и на их основе методы расчета кинематических параметров, силовой и энергетической нагруженности в элементах схемы с учетом потерь мощности в трансмиссии и ходовой системе.

Практическая значимость. Новые схемы МП, методы выбора их параметров и расчета нагруженности, а также компьютерная программа, позволяющая исследовать влияние различных конструктивных параметров на кинематику поворота машины, силовую и энергетическую нагруженность элементов трансмиссии могут быть использованы в практической деятельности в научно-исследовательских институтах и конструкторских бюро машиностроительных предприятий при создании трансмиссий ГМ.

Основные положения диссертации, выносимые на защиту;

- новые схемы МП, разработанные на основе серийно выпускаемых агрегатов автомобилей;

- аналитические зависимости, позволяющие проводить оценку кинематических возможностей и силовой нагруженности трансмиссии, имеющей дифференциальный механизм в замкнутом контуре;

- математические модели установившегося поворота ГМ с новыми типами МП;

- методы расчета параметров и нагруженности элементов трансмиссии ГМ с новыми типами МП;

- результаты экспериментальных исследований, подтверждающие работоспособность новых схем МП и достоверность разработанных методов.

Реализация результатов работы. Схемы новых типов МП, защищенные пятью патентами России, математические модели поворота ГМ с новыми типами МП, методы выбора их параметров и расчета нагруженности элементов трансмиссии и компьютерная программа, позволяющая в режиме диалога с ЭВМ исследовать влияние различных конструктивных параметров на кинематику поворота машины, силовую и энергетическую нагруженность элементов трансмиссии внедрены в ЗАО «Вегус».

Апробация работы. Основные положения диссертации докладывались и обсуждались на заседаниях кафедры «Тракторы» Московского государственного технического университета «МАМИ» и на научно-технических советах в ЗАО «Вегус» в 2001-2004 гг.

Публикации. По теме диссертации опубликовано 8 работ, среди которых 3 статьи и 5 патентов России на изобретения.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, 5 глав, основных результатов и выводов, списка использованной литературы и приложений. Основное содержание работы изложено на 144 страницах машинописного текста, включая 69 рисунков и 2 таблицы.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении показана актуальность работы и сформулирована ее основная цель.

В первой главе проведен подробный анализ существующих типов МП ГМ и методов их расчета и конструирования.

Разработке методов расчета и конструирования МП ГМ посвятили свои работы В. Я. Анилович, А. С. Антонов, В. А. Балдин, С. С. Буров, С. Б. Верещагин, Вонг Дж., В. В. Гуськов, Н. А. Забавников, В. С. Кожевников, В. И. Красненьков, М. К. Кристи, Л. Н. Крумбольдт, Г. М. Кутьков, И. П. Ксене-вич, Е. Д. Львов, Н. А. Носов, В. В. Павлов, А. С. Павлюк, В. Ф. Платонов, В. А. Савочкин, Л. В. Сергеев, К. А. Талу, Я. Е. Фаробин, В. А. Чобиток, В. М. Шарипов, Т. М. Шакиров и др.

Анализ литературных источников показал, что существующие типы МП ГМ не позволяют при разработке их новых конструкций для транспорте-ров-снегоболотоходов особо легкой категории по массе использовать унифицированные автомобильные узлы и агрегаты. В результате в сложившихся в России экономических условиях существенно возрастают затраты времени и средств на создание новых перспективных ГМ.

Существующие методы выбора параметров и расчета МП ГМ ориентированы только на известные их схемы и не могут быть использованы для принципиально новых схем и конструкций МП.

Вышеизложенное позволило сформулировать основные задачи данной работы.

1. Разработать новые схемы МП для гусеничных транспортеров-сне-гоболотоходов особо легкой категории по массе на основе унифицированных автомобильных узлов и агрегатов.

2. Разработать математические модели новых схем МП для выполнения анализа их работы с позиций кинематических возможностей, силовой нагру-женности и распределения мощности в элементах схемы при повороте машины.

3. Разработать методики расчета, позволяющие оценивать влияние конструктивных параметров новых схем МП на кинематические, силовые и энергетические показатели работы механизмов в процессе поворота машины и компьютерные программы для реализации данных методик.

4. Выполнить необходимые расчеты и провести анализ результатов для выбора наиболее рациональных вариантов конструкции МП и их параметров.

5. Спроектировать и изготовить МП для транспортеров-снегоболото-ходов особо легкой категории по массе на основе унифицированных автомобильных узлов и агрегатов и провести их эксплуатационные и полевые испытания.

Во второй главе рассмотрены общие принципы создания новых схем МП ГМ на основе унифицированных автомобильных узлов и агрегатов и проведено описание пяти новых схем МП, приведенных на рис. 1-5.

Показано, что создание новых схем МП для гусеничных транспорте-ров-снегоболотоходов особо легкой категории по массе должно базироваться на использовании следующих унифицированных автомобильных узлов и агрегатов: ведущих мостов; коробки передач; раздаточной коробки; межосевого дифференциала, который может быть элементом раздаточной коробки; фрикционного сцепления; карданной передачи.

В качестве базовых узлов трансмиссии были выбраны узлы автомобилей производства УАЗ и ВАЗ.

В отличие от традиционных схем здесь в качестве активных используются два моста, причем оба могут быть одновременно ведущими. В управлении поворотом участвует фрикционное сцепление (в дальнейшем фрикцион поворота ФП). Тормоза во время поворота не используются и на схемах они не изображены. Возникающая при повороте рекуперация мощности позволяет снизить потребную на поворот ГМ мощность двигателя. В предложенных схемах МП наряду с унифицированными узлами используются кулачковые муфты собственной разработки.

При описании принципа работы МП принято, что машина движется слева направо. Под радиусом поворота понимается расстояние от центра поворота до продольной оси симметрии машины. На схемах используются следующие обозначения: СА - силовой агрегат (двигатель); КП - коробка пе-

редач; РК раздаточная коробка; Р - редуктор; К- карданная передача; МР -муфта редуктора (кулачкового типа); ФП - фрикцион поворота; Д- дифференциал; ГП- главная передача; М- разобщающая муфта (кулачкового типа); БП- бортовая передача; ВК- ведущее колесо.

На рис. 1 представлена кинематическая схема трансмиссии ГМ (схема 1), у которой задний мост является основным ведущим, а передний подключается к работе только во время поворота в качестве управляющего.

При прямолинейном движении мощность от силового агрегата СА передается через коробку передач КП, карданную передачу К, главную передачу заднего моста замкнутые муфты М обеих бортов и бортовые передачи БП на ведущие колеса ВК и далее на гусеницы. Фрикцион поворота ФП выключен. Элементы переднего моста разгружены от передачи крутящего момента.

Рис. 1. Схема 1 (патент РФ №2233763)

При повороте машины выключается муфта М одного из бортов и включается фрикцион поворота ФП. При использовании РК с передаточным числом больше 1 угловая скорость вращения ведущих колес одного из бортов машины остается постоянной и равной угловой скорости при прямолинейном движении, а угловая скорость ведущих колес другого борта уменьшается. При включенном фрикционе ФП, когда он прекратил свое буксование, машина будет поворачивать с минимальным фиксированным радиусом, величина которого зависит от общих передаточных чисел приводов передних и задних колес.

На рис. 2 изображена кинематическая схема трансмиссии ГМ с мостами, оба из которых могут быть ведущими при прямолинейном движении, а в режиме поворота передний мост становится и управляющим (схема 2). От предыдущей схемы она отличается тем, что в приводе переднего моста дополнительно используется двухступенчатый редуктор Р с прямой и пони-

жающей передачами. Прямая передача в редукторе обеспечивается включением кулачковой муфты редуктора Мр при выключенном фрикционе ФП. Включение фрикциона ФП при выключенной муфте МР приводит к работе редуктора на понижающей ступени.

Рис. 2. Схема 2

При прямолинейном движении включены обе муфты Мзаднего моста и прямая передача в редукторе Р (фрикцион поворота ФП выключен). Общие передаточные числа от коробки передач к передним и задним колесам должны быть одинаковы.

При повороте машины выключается муфта М отстающего борта, выключается кулачковая муфта редуктора Мр и включается фрикцион поворота ФП.

В остальном работа схемы аналогична выше рассмотренному примеру.

На рис. 3 представлена кинематическая схема трансмиссии (схема 3) с двумя одинаковыми мостами, конструктивно подобными заднему мосту для схемы 2. Как и в схеме 2 в приводе переднего моста используется двухступенчатый редуктор Р с прямой и понижающей передачами.

При прямолинейном движении все четыре муфты Мвключены, в редукторе включена прямая передача, фрикцион поворота выключен.

Для поворота машины необходимо выключить муфту М заднего моста отстающего борта, муфту М переднего моста забегающего борта, муфту редуктора Мр и включить фрикцион поворота ФП. В результате в редукторе Р включается пониженная передача, угловая скорость переднего ведущего колеса отстающего борта уменьшается, и машина осуществляет поворот. При отсутствии буксования фрикциона поворота ФП машина поворачивает с минимальным радиусом.

Рис. 3. Схема 3

На рис. 4 изображена кинематическая схема трансмиссии ГМ с двумя мостами, оба из которых являются ведущими при прямолинейном движении (схема 4). Задний мост конструктивно аналогичен задним мостам в предыдущих примерах. Передний мост имеет межколесный симметричный дифференциал Д?, передний и задний мосты связаны симметричным межмостовым дифференциалом Д>. Редуктор Р/ соединяет выходной вал коробки передач с корпусом дифференциала а редуктор - с приводом заднего моста. Передаточное число редуктора Р[ больше передаточного числа редуктора Р^.

Рис. 4. Схема 4 (патент РФ № 2233766)

При прямолинейном движении машины обе муфты М включены, фрикцион поворота ФП выключен. Мощность от двигателя к ведущим мостам подводится через редуктор Р; и дифференциал Д].

Для поворота машины выключается муфта М отстающего борта и включается фрикцион поворота ФП. Угловая скорость привода заднего моста в этом случае увеличится, а угловая скорость привода переднего моста

уменьшится на ту же величину. Это приведет к увеличению скорости забегающей гусеницы и уменьшению скорости отстающей.

Здесь необходимо отметить, что на рис. 4 при повороте ГМ схема простого симметричного межосевого дифференциала Д] преобразуется в схему замкнутого дифференциала, методика силового и кинематического анализа которого до настоящего времени еще не отработана.

Кинематическая схема трансмиссии, с постоянно включенным передним ведущим мостом и подключаемым во время поворота задним мостом (схема 5), изображена на рис. 5.

Рис. 5. Схема 5

Здесь передний и задний мосты конструктивно не отличаются от мостов схемы 4. В приводе заднего моста установлены фрикцион поворота ФП и редуктор Р.

При прямолинейном движении машины включены обе кулачковые муфты Мзаднего моста, а фрикцион ФПвыключен.

При повороте выключается муфта М одного из бортов и включается фрикцион поворота ФП. В зависимости от передаточного числа редуктора скорость гусеницы того борта, где включена муфта М, увеличится или уменьшится. Дифференциал Д обеспечит уменьшение или увеличение на ту же величину скорости другой гусеницы, и машина будет поворачивать, сохраняя скорость прямолинейного движения.

Таким образом, все предложенные схемы трансмиссий отвечают требованиям, предъявляемым к МП ГМ и позволяют использовать для их изготовления унифицированные автомобильные узлы и агрегаты.

Новизна конструкторских решений предложенных схем трансмиссий для ГМ защищена двумя патентами России. В приложении к диссертации

приведено описание патентов пяти схем трансмиссий, в которых реализуется разработанный автором аналогичный принцип поворота ГМ.

В третьей главе получены аналитические зависимости, позволяющие производить оценку кинематических возможностей и силовой нагруженно-сти трансмиссии, имеющей дифференциальный механизм в замкнутом контуре, разработаны математические модели новых схем МП для выполнения анализа их работы с позиций кинематических возможностей, а на их основе методы расчета силовой нагруженности и распределения мощности в элементах схемы при повороте машины. Разработана и отлажена в среде Visual Basic 6 программа расчета на ЭВМ параметров поворота машины с возможностями текстового и графического представления результатов для новых схем МП.

Аналитические зависимости для кинематического и силового анализа замкнутого дифференциала получены на основе расчетной схемы, представленной на рис. 6. *

Рис б. Кинематическая схема замкнутого дифференциала

Передаточные числа передач, располагаемых между ведущим и ведомым 1 валами и ведущим и ведомым 2 валами, определяются соответственно из выражений

1

пл 2/и, - 1/И2 паг

где ч,щ, "„1 и пл - частота вращения соответственно ведущего вала и солнечных шестерен а, и аг; и, и щ - кинематическое передаточное число соответственно в зацеплении шестерни 5 и колеса 6 шестерни 3 и колеса 4.

Силовые связи в замкнутом дифференциале, пренебрегая потерями в зацеплении зубчатых колес, описываются выражением

где - крутящий момент соответственно на ведущем и ведо-

мом 1 и 2 валах замкнутого дифференциала.

Мощности на ведомых валах 1 и 2 определяются соответственно из выражений:

0.1 = Мыгааг,

£1 тгм\ Ша1 1

где угловая скорость соответственно солнечной шестерни и сол-

нечной шестерни

Кинематические, силовые и энергетические показатели работы любого механизма оцениваются угловыми скоростями крутящими моментами М и мощностями Q в ветвях схемы.

Существуют различные методы определения этих параметров, различающиеся в основном выбором исходных условий, принимаемыми допущениями и формой представления конечных результатов. Однако в основе всех расчетов лежат общие зависимости между силовыми, скоростными и энергетическими показателями, включающими в себя кинематические передаточные числа отдельных элементов и коэффициенты их полезного действия.

Необходимость в разработке новой методики объясняется тем, что известные методики ориентированы на использование ручных методов расчета. В этой связи, известные расчетные зависимости представлены в аналитической форме и применительно к конкретным схемам. При использовании в расчетах средств вычислительной техники это нерационально, так как для каждой схемы МП требуется своя математическая модель. Но если такие модели для известных схем МП уже существуют, то для новых схем они должны быть заново разработаны, что представляет довольно сложную задачу, если учесть, что механизмы эти многопоточные. Алгоритм расчета, ориентированный на использование ЭВМ предполагает последовательное выполнение операций с получением промежуточных результатов, что позволяет контролировать процесс создания модели. Кроме того, для целого ряда схем существуют общие моменты, обусловленные использованием в моделях аналогичных элементов. Это значительно упрощает и создание математических моделей, и отладку программы.

При разработке математических моделей новых схем МП для ГМ использовались следующие положения:

- общая модель объекта включает в себя математические модели таких элементов, как источник энергии, редуктор, фрикционное сцепление, конический простой симметричный дифференциал, карданная передача, ведущее колесо с гусеницей, опорная поверхность (рис. 7);

- в моделях учитываются потери энергии в зубчатых зацеплениях, в карданной передаче, в зацеплении гусеницы с ведущим колесом, в гусеничной цепи;

- инерционные свойства трансмиссии и буксование движителя не учитываются;

- под радиусом поворота понимается расстояние от центра поворота до продольной оси симметрии машины;

- при сравнительной оценке различных схем МП и при выполнении расчетов на прочность знаки направления крутящих моментов и направление вращения валов механизма не играют существенной роли;

- с учетом предыдущего положения в качестве передаточного числа используется абсолютная величина отношения угловых скоростей;

- источник энергии (рис. 1,а) имеет неограниченную мощность

{,

где угловая скорость вала известна;

- для элемента типа редуктор (рис. 7,б) справедливы зависимости:

где иц - передаточное число редуктора, ц - КПД редуктора, Л'л^-знак числа (принимает значение минус 1 для отрицательного числа, 0 для нуля, плюс 1 для положительного числа). Здесь и далее на рисунках штриховой стрелкой указано выбранное направление потока мощности;

- для элемента типа фрикционное сцепление (рис. 1,в) справедливы зависимости:

М, = М2; д1=М,и1; Оы =101-0А= 1Ж« гЫ

где - мощность буксования сцепления;

- элемент типа конический простой симметричный дифференциал изображен на рис. 7,2. Здесь к - корпус дифференциала; 1 и 2- полуоси.

Как и в любом трехзвенном дифференциальном механизме, здесь энергия передается как в относительном, так и в переносном движении. Передача энергии в относительном движении сопровождается потерями на трение в

зацеплениях зубчатых колес. Это приводит к тому, что крутящие моменты на полуосях симметричного дифференциала при разных их угловых скоростях не равны между собой.

Mi.Uj.Qi

К

в

д)

ж)

и - М.и.0

0

а) \ ви*

/ ф 2

.Mi.wi.ei М^ЫъОг

Mi.U3.Q1

->

1 Р 2

Mt.Ui.Qi Мъ^лОз

0

б)

0. 1 к Мц

й, и, Л &

1 2

Mi.Ui.Qi Mi.Ui.Qt

г) —...» Ош

I вк ЛтЧ 2

Р.У.Ог

с

РьУьОг

П

Рта*,}

1 М, М] 2

и> и.

и)

1

2

м, м,

Ы/ (¿1

Мг

4

«г

Рис 7. Представление различных типов элементов в эквивалентной схеме ГМ:

а - источник энергии; б - редуктор; в - фрикционное сцепление; г - дифференциал; д -карданная передача; е - ведущее колесо; ж - гусеница; з - опорная поверхность, и - простой узел схемы; к - сложный узел схемы

Для рассматриваемого случая

где ()от - мощность, передаваемая в относительном движении; 1) - КПД, учитывающий потери в зацеплении двух пар конических шестерен.

Для дифференциала без учета потерь мощности в центральных опорах момент на корпусе

МК=М1+М2,

а неизвестные моменты определяются соотношениями:

мг

МК=М,(1+Г15М); М,=-

М2=МК-М1.

ния:

Элемент типа карданная передача (рис. 7,д) описывается уравнениями:

М2 = М1 ; М,=М2 .

Для элемента типа ведущее колесо (рис. 7,е) справедливы соотноше-

Элемент типа гусяница (рис. 7¿не) описывается уравнениями:

Элемент типа опорная поверхность (рис. 7,з) определяет действующие на гусеницу внешние силы и устанавливает связь между скоростями гусениц забегающего и отстающего бортов.

Для случая простейшего поворота, который часто используется при сравнительной оценке механизмов поворота, принимаем, что машина движется без прицепа по горизонтальной площадке, центр масс машины расположен в продольной плоскости над серединой опорных ветвей гусениц, полюсы поворота гусениц лежат на поперечной оси машины, распределение давления по длине гусениц равномерное. Считается, что поворот машины происходит с постоянным радиусом, коэффициент сопротивления боковому сдвигу или повороту гусениц постоянен, ширина гусениц равна нулю, силы инерции не учитываются. В этом случае справедливы зависимости:

,_40(1т

Р =

В

М 37+3р' ' 4 ' 1 2 45

Здесь Я - радиус поворота; В - поперечная база машины; р - относительный радиус поворота; ц - коэффициент сопротивления повороту; ц,^ - максимальный коэффициент сопротивления повороту; Мс - момент сопротивления повороту; О - вес машины; Ь - длина опорной поверхности гусеницы; Р1 и Р2 - силы тяги соответственно для отстающей и забегающей гусеницах, / -коэффициент сопротивления прямолинейному движению.

При отсутствии буксования гусениц

Здесь - скорости соответственно отстающей и забегающей гусеницы; Уе- скорость центра масс машины.

Мощность, затрачиваемая на поворот машины вокруг ее центра масс,

Мощность, затрачиваемая на поступательное перемещение машины,

Тогда суммарная потребная мощность на криволинейное движение (без учета потерь в трансмиссии и ходовой системе)

Рассмотренные типовые элементы используются при разработке эквивалентной схемы объекта на этапе создания математической модели МП. Эквивалентная схема строится на основе кинематической схемы, на которой обозначены направления потоков мощности для случая, когда все колеса являются ведущими. Каждый агрегат на кинематической схеме заменяется его типовым элементом с учетом направления потока мощности. Соседние элементы схемы соединяются между собой узлами. Узлы могут быть простыми и сложными. Для простого узла схемы (рис. 7,м) (¿¡=(¿2, М1=М2. Для сложного узла, соединяющего три элемента (рис. 7,к), Ы;=а>2=Ы}, М^Мг-Му

Предлагаемая методика позволяет математически описать статическое состояние системы в процессе поворота ГМ с произвольным радиусом и рассчитать основные параметры, определяющие степень загруженности всех агрегатов трансмиссии.

Рассмотрим использование предлагаемой методики на примере МП для схемы 4 (см. рис. 4). Исходными данными для расчета являются: угловая

скорость вала двигателя передаточное число коробки передач икп\ передаточные числа редукторов иР, и «Рг; передаточные числа главных передач umi и иптг, передаточные числа бортовых передач иБП; радиусы ведущих колес Rb£ радиус поворота R; продольная L и поперечная В база машины; ее вес G; коэффициент сопротивления движению /; максимальный коэффициент сопротивления повороту /w; КПД гусеницы, ведущего колеса, бортовой передачи, дифференциала, карданной передачи, редукторов коробки передач, главных передач

Эквивалентная схема объекта изображена на рис. 8. Ветви схемы пронумерованы в произвольном порядке.

Рис. 8. Эквивалентная схема МП (схема 4)

На основе эквивалентной схемы и ранее рассмотренного описания ее элементов разработана математическая модель поворота ГМ с данным типом МП.

Для выполнения расчетов с целью определения степени кинематической, силовой и энергетической нагруженности МП при различных вариантах исполнения их схем были разработаны эквивалентные схемы для МП, выполненных по схемам 1,2,3 и 5 и их математические модели.

При выполнении расчетов по определению скоростных, силовых и энергетических параметров новых схем МП ГМ была использована разработанная для этой цели компьютерная программа в среде Visual Basic 6.

Программа реализует диалоговый режим общения с пользователем на основе графического интерфейса, обеспечивает контроль корректности ввода данных и принятия решений с использованием подсказок и позволяет выво-

дить результаты в любой удобной для пользователя форме: на экран, на принтер, в файл. Широкое использование в программе стандартных элементов управления для Windows-приложений и стандартных диалоговых окон значительно упрощает процесс усвоения программы.

В коде программы реализованы математические модели объектов для всех схем МП, описанных выше. Возможности программы и ее структуру поясняет блок-схема, представленная на рис. 9.

В четвертой главе приведены результаты кинематического и энергетического анализа всех ранее рассмотренных схем МП и сравнительная оценка их по затратам мощности на поворот машины.

Проведение кинематического анализа ставило своей целью выявление возможностей новых схем МП для обеспечения криволинейного движения машины. Анализ выполнялся применительно к простейшему случаю поворота. В качестве выходных параметров рассматривались относительный радиус поворота машины при полностью включенном фрикционе поворота и относительная скорость ее центра масс (по отношению к скорости прямолинейного движения). Эти величины зависят от передаточных чисел агрегатов механизма. Для каждой схемы МП определены диапазоны допустимых и предпочтительных значений передаточных чисел редукторов и раздаточной коробки.

Энергетический анализ позволяет оценить работу механизма с точки зрения затрат мощности на поворот, распределения потоков мощности в ветвях схемы, степени нагруженности фрикциона поворота. Анализ всех схем проводился применительно к ГМ, имеющей G =34000 Н, 5=1,436 м и L=2,8 м, совершающей поворот на сухом грунте В качестве по-

стоянных для всех схем внутренних параметров были приняты значения: йм-0,192 М; ииН; илн=илп*2,77; ит=1,94; !?/= 0,9, ч«-0,98; 4^=0,98; ЧГ0,94; i/*=0,98; i/P=7j/.,=i7W=0,98; 7/^=0,98; 1?т=т?лк=0,97; ^=3000 мин'.

Эти параметры не оказывают влияние на распределение потоков мощности по участкам схемы в зависимости от реализуемого фиксированного радиуса поворота. Для оценки влияния величины фиксированного радиуса поворота на энергетические показатели МП при повороте расчеты проводились для нескольких значений передаточных чисел раздаточной коробки и редукторов из диапазонов предпочтительного применения. Даны рекомендации по выбору типа МП и фиксированных радиусов поворота.

Рис. 9. Блок-схема программы

В пятой главе приведены результаты эксплуатационных и полевых испытаний транспортеров-снегоболотоходов «Вегус» с трансмиссией, выполненной по схеме 4.

Эксплуатационные испытания проводились на территории Ханты-Мансийского Автономного Округа.

Масса перевозимого груза в ходе пробегов находилась в пределах 300...850 кг. При этом скорости движения машины в зависимости от дорожный условий составляли: по снежной целине (глубина покрова 0,8... 1,2 м) -17...20 км/ч; по укатанной снежной дороге - 21...25 км/ч; по зимнику -40...45 км/ч, а средний расход топлива - 78,60 и 40 л/100 км соответственно.

Зафиксированный максимальный угол подъема-спуска составлял 30°, а угол крена машины - 23°.

В ходе испытаний установлено, что конструкция транспортера-снего-болотохода обеспечивает достаточную работоспособность во всем диапазоне дорожных условий и скоростей движения. Изделие показало высокую проходимость по снежной целине, при движении на подъеме и спуске на крутых склонах ручьев, высокую скорость и плавность хода.

Конструкция трансмиссии подтвердила работоспособность кинематической схемы с четырьмя ведущими колесами. Тягово-скоростной диапазон трансмиссии обеспечивает подвижность машины во всех дорожных условиях.

Полевые испытания проводились с целью оценить реальные нагрузки в элементах трансмиссии машины, в частности на карданном валу, соединяющем фрикционную муфту поворота с раздаточной коробкой, и на вторичных валах бортовой передачи и для оценки достоверности ранее разработанных математических моделей и методов расчета новых схем МП.

В процессе проведения экспериментальных исследований регистрировались следующие параметры:

- крутящий момент на валу карданной передачи, соединяющей фрикционную муфту поворота с редуктором Р, и на ведомых валах бортовой передачи забегающего борта машины.

- угловая скорость вращения карданного вала и вторичных валов бортовой передачи заднего моста машины.

Измерение крутящих момента на карданном валу и на ведомых валах бортовой передачи забегающего борта машины проводилось с помощью тен-зодатчиков сопротивления, соединяемых в полумостовую схему.

Угловая скорость вращения карданного вала и вторичных валов бортовой передачи заднего моста машины замерялась с помощью тахогенераторов ТЭ-45.

Токосъем с тензодатчиков осуществлялся через концевые токосъемники ТРАК.

От тензодатчиков сигнал поступал на тензоусилитель УТ-4. Регистрация измеряемых величин осуществлялась на осциллографической бумаге светолучевого осциллографа Н-041.

Экспериментальные значения крутящих моментов на элементах трансмиссии машины (рис. 10) показали их высокую сходимость с ресчетными данными.

М,Ни_

4000 3000 2000 ж о

■1000

-гол?!—1—————————

О 5 10 15 20 25 30 35 40 45 Ям

Рис. 10. Расчетные и экспериментальные значения крутящих моментов:

1 и 2 - соответственно на переднем и заднем забегающем колесе; 3 - на фрикционной муфте поворота; расчетные; ■ - экспериментальные на переднем и заднем забегающем колесе; * - экспериментальные на фрикционной муфте поворота

Следовательно, достоверность математической модели новых схем МП и разработанных на ее основе методов расчета параметров и нагруженности элементов трансмиссии машины подтверждена натурными экспериментальными исследованиями.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

1. Предложены новые схемы МП, разработанные на основе серийно выпускаемых агрегатов автомобилей, новизна которых защищена пятью патентами России.

Разработана, изготовлена и прошла эксплуатационные и полевые испытания на транспортерах-снегоболотоходах «Вегус» трансмиссия, выполненная по схеме 4 (патент РФ №2233766). В результате установлено, что тя-гово-скоростной диапазон трансмиссии обеспечивает подвижность машины во всех дорожных условиях. Изделие показало высокую проходимость по снежной целине, при движении на подъеме и спуске на крутых склонах, высокую скорость, плавность хода и маневренность.

2. Получены аналитические зависимости, позволяющие проводить оценку кинематических возможностей и силовой нагруженности трансмиссии, имеющей дифференциальный механизм в замкнутом контуре.

3. Разработаны математические модели установившегося поворота ГМ с новыми типами МП и на их основе методы расчета кинематических параметров, силовой и энергетической нагруженности в элементах схемы с учетом потерь мощности в трансмиссии и ходовой системе. Математические модели учитывают распределение потоков мощности и потери ее в замкнутых контурах трансмиссии. Достоверность математических моделей подтверждена результатами полевых испытаний транспортеров-снегоболотохо-дов «Вегус». Расхождение между результатами расчетов нагруженности элементов трансмиссии с результатами экспериментальных исследований при минимальных радиусах поворота машины не превышают 8,6... 12%, а при повороте машины с радиусами больше минимального -16... 18%.

4. Разработана и отлажена в среде Visual Basic 6 программа расчета на ЭВМ параметров поворота ГМ и нагруженности элементов ее трансмиссии с возможностями текстового и графического представления результатов для новых схем МП.

5. Любая из рассмотренных выше пяти новых схем МП может обеспечить поворот ГМ с минимальным фиксированным радиусом поворота

а первые четыре и с радиусом Rmn= 0. При этом все рассмотренные схемы МП обеспечивают поворот ГМ с одним заданным фиксированным радиусом. Схемы 1,2 и 3 позволяют получить МП второго типа, а схема 5 МП первого типа. Схема 4 по кинематическому признаку занимает промежуточное значение между МП первого и второго типа.

6. Для всех предложенных схем МП с уменьшением радиуса поворота

угловая скорость поворота машины увеличивается, при этом одинаково и в меньшей степени для схем 1, 2 и 3, в большей степени для схемы 4 и еще в большей степени для схемы 5.

7. Связь переднего и заднего колес машины посредством гусеничной цепи вызывает при повороте циркуляцию мощности в ветвях схем 1,2,4 и 5. В схеме 4 циркуляция мощности возникает и в контуре, включающем оба редуктора, межмостовой дифференциал и фрикцион поворота. Циркуляция мощности в схемах увеличивает силовую загруженность агрегатов и потери мощности в трансмиссии и ходовой системе. При повороте машины с радиусом Я > В/2 возникает рекуперация мощности.

8. Величина коэффициента относительной загрузки двигателя для всех схем существенно зависит от фиксированного радиуса поворота. Рациональными следует считать параметры схем, обеспечивающие поворот машины с минимальным радиусом При этом наиболее высокий относительный коэффициент загрузки двигателя обеспечивает схема 5 с повышающим редуктором, а наиболее низкий - схема 3.

9. С позиций кинематических возможностей для поворота, а также силовой и энергетической нагруженности агрегатов трансмиссии и двигателя для транспортеров-снегоболотоходов особо легкой категории по массе можно рекомендовать использовать схему 4 или 5 (с понижающим редуктором) с параметрами, обеспечивающими минимальный радиус поворота в пределах 3...4 м. При отсутствии двигателя с достаточной мощностью следует ориентироваться на схему 3.

10. Схемы новых типов МП, защищенные пятью патентами России, математические модели поворота ГМ с новыми типами МП, методы выбора их параметров и расчета нагруженности элементов трансмиссии и компьютерная программа, позволяющая в режиме диалога с ЭВМ исследовать влияние различных конструктивных параметров на кинематику поворота машины, силовую и энергетическую нагруженность элементов трансмиссии внедрены в ЗАО «Вегус».

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах.

1. Бурлак А. И., Гмыря Н. Г. Новые схемы механизмов поворота для гусеничных машин особо легкой категории по массе// Колесные и гусеничные машины. Межвузовский сборник научных трудов. Вып. 1. - М.: МГТУ «МАМИ», 2004. - С. 41-46.

щ -

2. Шарипов В. М., Гмыря Н. Г. Кинематический и силовой анализ замкнутого дифференциала// Колесные и гусеничные машины. Межвузовский сборник научных трудов. Вып. 1. - М.: МГТУ «МАМИ», 2004. - С. 7780.

3. Щетинин Ю. С, Гмыря Н. Г. Анализ работы механизма поворота гусеничной машины// Колесные и гусеничные машины. Межвузовский сборник научных трудов. Вып. 1. - М.: МГТУ «МАМИ», 2004. - С. 433-443.

4. Патент РФ № 2233763. Гмыря Н. Г., Белкин В. Б., Водолазский Н. А. Гусеничное транспортное средство. - Опубл. 10.08.2004, бюл. № 22.

5. Патент РФ № 2233766. Гмыря Н. Г. Гусеничное транспортное средство. - Опубл. 10.08.2004, бюл. № 22.

6. Патент РФ № 2233762. Гмыря Н. Г. Гусеничное транспортное средство. - Опубл. 10.08.2004, бюл. № 22.

7. Патент РФ № 2233764. Гмыря Н. Г. Гусеничное транспортное средство. - Опубл. 10.08.2004, бюл. № 22.

8. Патент РФ № 2233765. Гмыря Н. Г. Гусеничное транспортное средство. - Опубл. 10.08.2004, бюл. № 22.

Гмыря Николай Григорьевич

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук «Методы расчета параметров и нагруженности механизмов поворота гусеничных транс-портеров-снегоболотоходов особо легкой категории по массе» Лицензия ЛР№021209 ог31 декабря 2000 г.

Подписано в печать Заказ //1-Р4 Объем 1,2 пл. Тираж 80

Бумага типографская Формат 60*90/16

МГТУ«МАМИ», 107023, Москва, Б. Семеновская ул., дом. 38

ВВЕДЕНИЕ.

1. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЙ.

1.1. Анализ конструкций механизмов поворота гусеничных машин

1.2. Методы расчета механизмов поворота гусеничных машин.

1.3. Задачи исследования.

2. НОВЫЕ СХЕМЫ МЕХАНИЗМОВ ПОВОРОТА ГУСЕНИЧНЫХ МАШИН.

2.1. Общие принципы создания схем механизмов поворота на основе унифицированных автомобильных узлов и агрегатов.

2.2. Новые схемы механизмов поворота гусеничных машин.

2.3. Выводы.

3. МЕТОДЫ АНАЛИЗА НОВЫХ СХЕМ МЕХАНИЗМОВ ПОВОРОТА ГУСЕНИЧНЫХ МАШИН.

3.1. Кинематический и силовой анализ замкнутого дифференциала

3.2. Определение скоростных, силовых и энергетических параметров механизмов поворота.

3.3. Математическая модель механизма поворота гусеничной машины.

3.4. Эквивалентные схемы механизмов поворота.

3.5. Компьютерная программа для анализа схем механизмов поворота.

3.6. Выводы.

4. АНАЛИЗ РАБОТЫ МЕХАНИЗМОВ ПОВОРОТА ГУСЕНИЧНОЙ МАШИНЫ

4.1. Кинематический анализ.

4.2. Энергетический анализ схем механизмов поворота.

4.3. Сравнительная оценка схем механизмов поворота по затратам мощности на поворот машины

4.4. Выводы.

5. МЕТОДИКА ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОГО ИССЛЕДОВАНИЯ

5.1. Эксплуатационные испытания.

5.2. Полевые испытания.

5.3 Выводы.

Одним из важнейших направлений в развитии производительных сил России является освоение районов Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока и интенсивное использование богатых ресурсов этих регионов. Развитие производительных сил в указанных районах в первую очередь связано с налаживанием транспортно-экономических связей.

Решение данной задачи сдерживается отсутствием на больших территориях этой зоны достаточно развитой дорожной сети и чрезвычайно суровыми климатическими условиями. Поэтому на этой территории широкое применение при транспортных перевозках и разведке недр полезных ископаемых в условиях бездорожья получили гусеничные транспортеры-снегоболотоходы, которые по своему конструктивному исполнению приспособлены для эксплуатации в суровых климатических условиях, обладают высокой проходимостью по слабому грунту, снегу, болотам, мелколесьям, могут форсировать водные преграды и т. д.

Существующие типы механизмов поворота (МП) современных гусеничных машин [1-15] требуют создания специального производства для их изготовления, что приводит к увеличению времени и материальных средств при разработке и серийном производстве новых типов гусеничных машин.

Для быстрого освоения территорий Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока возникла необходимость в создании новых типов гусеничных транспортеров-снегоболотоходов особо легкой категории по массе.

Однако в сложившихся экономических условиях использование традиционных подходов к созданию гусеничных машин, в частности их МП, когда для каждой машины в большинстве случаев создается свой МП [1, 3, 9, 11, 12, 16, 17], состоящий из оригинальных узлов и деталей, не всегда является оправданным.

При создании МП для гусеничных транспортеров-снегоболотоходов особо легкой категории по массе было бы целесообразно разработать схемы, где возможно применение типовых серийно выпускаемых узлов и агрегатов автомобилей.

Целью работы является разработка новых схем МП для гусеничных машин (ГМ) особо легкой категории по массе на основе типовых серийно выпускаемых узлов и агрегатов автомобилей и методов расчета параметров и нагруженности их элементов.

В данной работе предложены новые схемы МП, разработанные на основе серийно выпускаемых агрегатов автомобилей. Новизна конструкторских разработок новых схем МП защищена пятью патентами России. Разработаны математические модели установившегося поворота гусеничной машины с новыми типами МП и методы расчета их параметров и нагруженности. Указанные схемы МП изготовлены и прошли эксплуатационные и полевые испытания на снегоболотоходах «Вегус».

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

1. Предложены новые схемы МП, разработанные на основе серийно выпускаемых агрегатов автомобилей, новизна которых защищена пятью патентами России.

Разработана, изготовлена и прошла эксплуатационные и полевые испытания на транспортерах-снегоболотоходах «Вегус» трансмиссия, выполненная по схеме 4 (патент РФ №2233766). В результате установлено, что тя-гово-скоростной диапазон трансмиссии обеспечивает подвижность машины во всех дорожных условиях. Изделие показало высокую проходимость по снежной целине, при движении на подъеме и спуске на крутых склонах, высокую скорость, плавность хода и маневренность.

2. Получены аналитические зависимости, позволяющие проводить оценку кинематических возможностей и силовой нагруженности трансмиссии, имеющей дифференциальный механизм в замкнутом контуре.

3. Разработаны математические модели установившегося поворота ГМ с новыми типами МП и на их основе методы расчета кинематических параметров, силовой и энергетической нагруженности в элементах схемы с учетом потерь мощности в трансмиссии и ходовой системе. Математические модели учитывают распределение потоков мощности и потери ее в замкнутых контурах трансмиссии. Достоверность математических моделей подтверждена результатами полевых испытаний транспортеров-снегоболотохо-дов «Вегус». Расхождение между результатами расчетов нагруженности элементов трансмиссии с результатами экспериментальных исследований при минимальных радиусах поворота машины не превышают 8,6. 12%, а при повороте машины с радиусами больше минимального -16. 18%.

4. Разработана и отлажена в среде Visual Basic 6 программа расчета на ЭВМ параметров поворота ГМ и нагруженности элементов ее трансмиссии с возможностями текстового и графического представления результатов для новых схем МП.

5. Любая из рассмотренных выше пяти новых схем МП может обеспечить поворот ГМ с минимальным фиксированным радиусом поворота Rmi„ >0, а первые четыре и с радиусом Rmm= 0. При этом все рассмотренные схемы МП обеспечивают поворот ГМ с одним заданным фиксированным радиусом. Схемы 1, 2 и 3 позволяют получить МП второго типа, а схема 5 МП первого типа. Схема 4 по кинематическому признаку занимает промежуточное значение между МП первого и второго типа.

6. Для всех предложенных схем МП с уменьшением радиуса поворота угловая скорость поворота машины увеличивается, при этом одинаково и в меньшей степени для схем 1, 2 и 3, в большей степени для схемы 4 и еще в большей степени для схемы 5.

7. Связь переднего и заднего колес машины посредством гусеничной цепи вызывает при повороте циркуляцию мощности в ветвях схем 1, 2, 4 и 5. В схеме 4 циркуляция мощности возникает и в контуре, включающем оба редуктора, межмостовой дифференциал и фрикцион поворота. Циркуляция мощности в схемах увеличивает силовую загруженность агрегатов и потери мощности в трансмиссии и ходовой системе. При повороте машины с радиусом R > В/2 возникает рекуперация мощности.

8. Величина коэффициента относительной загрузки двигателя для всех схем существенно зависит от фиксированного радиуса поворота. Рациональными следует считать параметры схем, обеспечивающие поворот машины с минимальным радиусом Rmin > В/2. При этом наиболее высокий относительный коэффициент загрузки двигателя обеспечивает схема 5 с повышающим редуктором, а наиболее низкий - схема 3.

9. С позиций кинематических возможностей для поворота, а также силовой и энергетической нагруженности агрегатов трансмиссии и двигателя для транспортеров-снегоболотоходов особо легкой категории по массе можно рекомендовать использовать схему 4 или 5 (с понижающим редуктором) с параметрами, обеспечивающими минимальный радиус поворота в пределах 3.4 м. При отсутствии двигателя с достаточной мощностью следует ориентироваться на схему 3.

10. Схемы новых типов МП, защищенные пятью патентами России, математические модели поворота ГМ с новыми типами МП, методы выбора их параметров и расчета нагруженности элементов трансмиссии и компьютерная программа, позволяющая в режиме диалога с ЭВМ исследовать влияние различных конструктивных параметров на кинематику поворота машины, силовую и энергетическую нагруженность элементов трансмиссии внедрены в ЗАО «Вегус».

118

1. Барский И. Б. Конструирование и расчет тракторов. - М.: Машиностроение, 1980. - 335 с.

2. Львов Е. Д. Теория трактора. М.: Машгиз, 1960. - 252 с.

3. Тракторы: Теория/ В. В. Гуськов, Н. Н. Велев, Ю. Е. Атаманов и др.; Под общ. ред. В. В. Гуськова. М.: Машиностроение, 1988. - 376 с.

4. Тракторы. Конструкция/ И. П. Ксеневич, В. М. Шарипов, Л. X. Ару-стамов и др.; Под общ. ред. И. П. Ксеневича, В. М. Шарипова. М.: Машиностроение, 2000. - 821 с.

5. Шарипов В. М., Эглит И. М., Парфенов А. П. Трансмиссии тракторов/ Под ред. В. М. Шарипова. М.: Фонд «За экономическую грамотность», 1998. - 272 с.

6. Трансмиссии тракторов (конструкция)/ В. М. Шарипов, И. М. Эглит, А. П. Парфенов, Л. Н. Крумбольдт; Под ред. В. М. Шарипова, М.: МГТУ «МАМИ», 1999.-245 с.

7. Советские тракторы/ Под ред. И. Б. Барского. М.: Машиностроение, 1970. - 369 с.

8. Трансмиссии гусеничных и колесных машин/ В. М. Труханов, В. Ф. Зубков, Ю. И. Крыхтин, В. О. Желтобрюхов; Под ред. В. М. Труханова. М.: Машиностроение, 2001. - 736 с.

9. Шарипов В. М. Конструирование и расчет тракторов. М.: Машиностроение, 2004. - 592 с.

10. Сергеев Л. В. Теория танка. М.: ВА БТВ, 1973. - 493 с.

11. Сергеев Л. В., Кадобнов В. В. Гидромеханические трансмиссии быстроходных гусеничных машин. М.: Машиностроение, 1980. - 200 с.

12. Многоцелевые гусеничные и колесные машины: Конструкция/ Г. И. Гладов, А. В. Вихров, В. В. Кувшинов, В. В. Павлов; Под ред. Г. И. Гладова. М.: Транспорт, 2001. - 272 с.

13. Многоцелевые гусеничные шасси/ В. Ф. Платонов, В. С. Кожевников, В. А. Коробкин, С. В. Платонов; Под ред В. Ф. Платонова. М.: Машиностроение, 1998. - 342 с.

14. Кутьков Г. М. Тракторы и автомобили. Теория и технологические свойства. М.: КолосС, 2004. - 504 с.

15. Васильченков В. Ф. Автомобили и гусеничные машины. Основы конструкции шасси. Рыбинск: Издание АООТ «РДП». - АРП, 1996. 432с.

16. Анилович В. Я., Водолажченко Ю. Т. Конструирование и расчет сельскохозяйственных тракторов: Справочник. М.: Машиностроение, 1976.-455 с.

17. Конструирование и расчет гусеничных машин/ Н.А. Носов, В.Д. Га-лышев, Ю.П. Волков, А П. Харченко; Под ред. Н.А. Носова. Л.: Машиностроение, 1972. - 560с.

18. Сергеев JI. В. Конструирование и расчет спецтракторов. М.: МАМИ, 1985.-52 с.

19. Кутьков Г. М. Теория трактора и автомобиля. М.: Колос, 1996. - 287 с.

20. Кристи М. К., Красненьков В. И. Новые механизмы трансмиссий. М.: Машиностроение, 1967. - 216 с.

21. Планетарные коробки передач / В. М. Шарипов, JI. Н. Крумбольдт, А. П. Маринкин, Е. JI. Рыбин; Под общ. ред. В. М. Шарипова. М.: МГТУ «МАМИ», 2000. - 137 с.

22. Талу К. А. Конструкция и расчет танков. М.: В А БТВ, 1963. - 541 с.

23. Завьялов К. И. Конструктивные и эксплуатационные особенности промышленных тракторов. М.: Машиностроение, 1975. - 174 с.

24. Машиностроение. Энциклопедия. Колесные и гусеничные машины. Т. IV-15/ В. Ф. Платонов, В. С. Азаев, Е. Б. Александров и др.; Под общ. ред. В. Ф. Платонова, М.: Машиностроение, 1997. - 688 с.

25. Гусеничные транспортеры-тягачи/ Под ред. В. Ф. Платонова, М.: Машиностроение, 1978. -351 с.

26. Конструкция и расчет танков и БМП/ Под общ. ред. В. А. Чобитка. -М.: Военное издательство, 1984. 375 с.

27. Васильченков В. Ф. Военные гусеничные машины. Конструкция и расчет. Часть первая. Трансмиссия и приводы управления. Рыбинск: Издание ОАО «РДП». Рязань: ВАИ, 1998. 560 с.

28. Васильченков В. Ф. Автомобили и гусеничные машины. Теория эксплуатационных свойств. Рыбинск: Издание ОАО «РДП». - АРП, 1996. 496 с.

29. Буров С. С. Конструкция и расчет танков. М.: ВА БТВ, 1973. - 603 с.

30. Злотник М. И., Кавъяров И. С. Трансмиссии современных промышленных тракторов. М.: Машиностроение, 1971. - 248 с.

31. Устройство многоосных полноприводных колесных и быстроходных гусеничных машин/ Г. И. Гладов, А. В. Вихров, В. В. Кувшинов, В. В. Павлов; Под ред. Г. И. Гладова. М.: Транспорт, 1996. - 241 с.

32. Забавников Н. А. Основы теории транспортных гусеничных машин. -М.: Машиностроение, 1975. 448 с.

33. Красненьков В. И., Вашец А. Д. Проектирование планетарных механизмов транспортных машин. М.: Машиностроение, 1986. - 272 с.

34. Балдин В. А. Теория и конструкция танков. М.: Министерство обороны СССР, 1975. 442 с.

35. Верещагин С. Б. Повышение устойчивости движения гусеничных машин с гидрообъемномеханической трансмиссией: Дисс. канд. техн. наук. М., 2002.-158 с.

36. Антонов А. С. Армейские гусеничные машины. Конструкция и расчет. М.: Воениздат, 1974. - 455 с.

37. Тракторы. Проектирование, конструирование и расчет/ Под ред. И. П. Ксеневича. -М.: Машиностроение, 1996. 479 с.

38. Зельцерман И. М., Каминский Д. В., Онопко А. Д. Фрикционные муфты и тормоза гусеничных машин. М.: Машиностроение, 1965. - 240 с.

39. Беккер М. Г. Введение в теорию систем «местность-машина». Пер. с англ. М.: Машиностроение, 1973. - 520 с.

40. Антонов А. С., Запрягаев М. М., Хавханов В. П. Армейские гусеничные машины. Теория. М.: Воениздат, 1973. 327 с.

41. Вонг Дж. Теория наземных транспортных средств. Пер. с англ. М.: Машиностроение, 1982. - 284 с.

42. Гуськов В. В., Опейко А. Ф. Теория поворота гусеничных машин. -М.: Машиностроение, 1984. 168 с.

43. Фаробин Я. Е. Теория поворота транспортных машин. М.: Машиностроение, 1970. -176 с.

44. Савочкин В. А., Дмитриев А. А. Статистическая динамика транспортных и тяговых гусеничных машин. М.: Машиностроение, 1993. -320 с.

45. Платонов В. Ф., Ленашвили Г. Р. Гусеничные и колесные транспортно-тяговые машины. М.: Машиностроение, 1986. 296 с.

46. Скотников В. А., Мещенский А. А., Солонский А. С. Основы теории и расчета трактора и автомобиля/ Под ред. В. А. Скотникова. М.: Агро-промиздат, 1986. - 383 с.

47. Рославцев А. В. Теория движения тягово-транспортных средств. М.: УМЦ «ТРИАДА», 2003. - 172 с.

48. Павлов В. В. Исследование динамики поворота транспортных гусеничных машин на деформируемом грунте: Дисс. канд. техн. наук. -М., 1981. -224 с.

49. Павлюк А. С. Исследование нагрузочных и тепловых режимов и пути повышения долговечности тормозов и механизмов поворота мощных гусеничных тракторов: Дисс. канд. техн. наук. Барнаул, 1973. -210 с.

50. Фан Дин Киен. Исследование силовой и тепловой напряженности фрикционных пар многодисковых муфт поворота трактора: Дисс. канд. техн. наук. М., 1973. - 167 с.

51. Фогель А. А. Исследование тормозов гусеничных трелевочных тракторов с целью повышения их надежности: Дисс. канд. техн. наук. -М., 1983.-150 с.

52. Пархоменко И. И. Теоретические основы расчета механических и тепловых параметров рабочего процесса тормозов механизма поворота гусеничного трактора: Дисс. канд. техн. наук. -М., 1980. 165 с.

53. Поляков Н. В. Тепловой режим тракторных тормозов, работающих в масле, и повышение их долговечности: Дисс. канд. техн. наук. М., 1983.-183 с.

54. Антонов А. С. Силовые передачи колесных и гусеничных машин. Теория и расчет. JL: Машиностроение, 1975. - 480 с.

55. Шабанов К. Д. Двухпоточные передачи транспортных машин. М.: Машиностроение, 1962. - 127 с.

56. Шабанов К. Д. Замкнутые дифференциальные передачи. М.: Машиностроение, 1972. -160 с.

57. Шакиров Т. М. Разработка методов расчета параметров и нагруженно-сти модульных гидрообъемномеханических трансмиссий колесных и гусеничных машин двойного назначения: Автореф. дисс. канд. техн. наук.-М., 2003.-25 с.

58. Кожевников В. С., Шарипов В. М., Шакиров Т. М. Выбор и определение параметров гидромеханических передач. М.: МГТУ «МАМИ», 2000.-66 с.

59. Шарипов В. М. Проектирование механических, гидромеханических и гидрообъемных передач тракторов. М.: МГТУ «МАМИ», 2002. -300 с.

60. Барский И. Б., Герасимов Г. В., Тепер Р. А. Синтез схем планетарных коробок передач с двумя степенями свободы. М.: МАМИ, 1977. -39 с.

61. Проектирование полноприводных колесных машин: В 2 т. Т. 2. Учебник для вузов / Б. А. Афанасьев, Б. Н. Белоусов, JI. Ф. Жеглов и др.;

62. Под общ. ред. А. А. Полунгяна. М.: Изд-во МГТУ им. Н. Э. Баумана, 2000. - 640 с.

63. Тензометрия в машиностроении. Справочное пособие/ Под ред. Р. А. Макарова. -М.: Машиностроение, 1975. 288 с.

64. Испытания автомобилей/ В. Б. Цимбал, И. Н. Успенский, В. Н. Кравец и др. М.: Машиностроение, 1978. - 199 с.