автореферат диссертации по транспортному, горному и строительному машиностроению, 05.05.03, диссертация на тему:Метод оценки энергетических затрат при функционировании всеколесного рулевого управления многоосных колесных машин на стадии проектирования

□ОЗОВ784Б

На правах рукописи

Болдорев Андрей Григорьевич

МЕТОД ОЦЕНКИ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ ЗАТРАТ ПРИ ФУНКЦИОНИРОВАНИИ ВСЕКОЛЕСНОГО РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ МНОГООСНЫХ КОЛЕСНЫХ МАШИН НА СТАДИИ ПРОЕКТИРОВАНИЯ

Специальность 05.05 03 - Колесные и гусеничные машины

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва 2006 г

003067846

Работа выполнена в Московском Государственном Техническом Университете им Н.Э Баумана.

Научный руководитель

доктор технических наук, профессор Белоусов Б Н.

Официальные оппоненты

доктор технических наук, профессор Шухман С Б кандидат технических наук, Корнилов В Г.

Ведущая организация ФГУП ГНЦ «НАМИ»

Зашита диссертации состоится » ^орГП 2007 г в 1430 на заседании специализированного совета Д 21214107 в МГТУ им НЭ Баумана по адресу. 105005, Москва, 2-я Бауманская ул, д.5.

Ваши отзывы в 2-х экземплярах, заверенные печатью, просьба высылать по указанному адресу

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МГТУ им. Н Э. Баумана

Автореферат разослан «_»_2007 г

Ученый секретарь Л

диссертационного совета »/

доктор технических наук, профессор ^ткци^/Г Котиев Г О

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы В любой отрасли хозяйственной деятельности государства главным является экономическая целесообразность используемых технических средств, и законы экономики побуждают к их совершенству.

По расчетам отечественных и зарубежных специалистов, увеличение полной массы автомобиля снижает издержки на перевозки грузов и число обслуживающего персонала

Однако рост полной массы автомобиля ограничивается существующим дорожным законодательством, которое регламентирует осевую массу и габаритные размеры

Таким образом, по существующему дорожному законодательству практически все автомобили большой и особо большой грузоподъемности являются внедорожными и в обычных условиях им разрешаются только разовые проходы по дорогам общего пользования Поэтому повышение грузоподъемности сопровождается очень часто увеличением числа осей — как ведущих, так и не ведущих. В России и за рубежом появляется все больше многоприводных автомобилей с четырьмя и более осями Эти автомобили принято называть многоосными колесными машинами (МКМ)

Важную роль МКМ играют и в Вооруженных силах России Удельный вес МКМ в парке автомобилей Вооруженных Сил РФ небольшой, но на них монтируется вооружение, способное решить судьбу операции и войны в целом Например, на МКМ монтируется вооружение широко известного ракетного комплекса «Тополь» и оборудование боевого обеспечения его работы

Габаритные размеры и число осей МКМ, особенно предназначенных для перевозки длинномерных неделимых грузов, в наибольшей степени отражаются на потребительских свойствах машин, которые определяются показателями поворотливости и поворачиваемости транспортных средств Основной причиной снижения значений этих показателей является традиционность подхода к выбору схемы рулевого управления (РУ)

Наиболее перспективной схемой РУ для МКМ общепризнанна схема всеколесного рулевого управления (ВРУ) Механический привод поворотом колес делает ВРУ практически неприемлемым для шасси с числом осей более трех Тем более практически невозможно при механическом приводе в системе управления изменять в зависимости от условий движения соотношение углов поворота различных колес

В настоящее время в теории автомобиля достаточно подробно обоснованы различные алгоритмы функционирования ВРУ, которые определяют соотношения углов поворота колес МКМ в той или иной дорожной ситуации или в тех или иных условиях маневрирования машины

\

Однако научно-обоснованных принципов и рекомендаций по построению электрогидравлических приводов колес МКМ и основных требований к ним в научно-технической литературе не опубликовано Это сдерживает развитие МКМ в целом

Таким образом существует и требует своего решения актуальная научная проблема выявления научно-обоснованных закономерностей функционирования всеколесного рулевого управления с электрогидравлическим приводом поворота колес в сложной системе «МКМ-дорога» и разработки на их основе стройной системы технических требований и основных принципов построения подобных приводов

Важнейшей научной задачей в этой проблеме является оценка и рационализация энергетических затрат, необходимых для реализации заданных кинематических параметров при криволинейном движении МКМ с ВРУ

Цели и задачи Целью диссертационной работы является установление закономерностей формирования энергетических затрат при функционировании всеколесного рулевого управления многоосных колесных машин и совершенствование на их основе методов расчета для различных типов приводов и схем РУ

Для достижения намеченной цели в работе были поставлены и решены следующие задачи

1 Анализ условий функционирования рулевого управления в системе «водитель - автомобиль - дорога» и ранее выполненных работ по развитию теории криволинейного движения

2 Разработка математического описания функционирования рулевого управления различных схем с гидравлическим исполнительным механизмом и различными типами его привода

3 Выбор и обоснование конструктивных факторов и критериев оценки, необходимых для установления закономерностей функционирования всеколесного рулевого управления

4 Теоретическое исследование функционирования всеколесного рулевого управления с различными типами привода гидравлического исполнительного механизма

5 Экспериментальное исследование с целью проверки адекватности и точности математической модели колесной машины с всеколесным рулевым управлением

6 Разработка программной реализации математической модели и методики расчета энергетических параметров при проектировании колесных машин с ВРУ

Методы исследования Исследования проводились с использованием численных методов моделирования движения автомобиля по криволинейной

траектории на ЭВМ Экспериментальные исследования основывались на использовании натурных опытных образцов МКМ и современных методов испытаний автомобильной техники на устойчивость и управляемость при установившемся криволинейном движении и при движении по переходным траекториям

Объектом исследования является система ВРУ с дистанционным электрогидравлическим приводом МКМ с числом осей от 4-х до 12-ти.

Научная новизна

Новизна полученных результатов работы при решении вышеуказанной научной задачи заключается в том, что в ней

разработана новая математическая модель функционирования рулевого управления различных схем с гидравлическим исполнительным механизмом и различными типами его привода,

впервые установлены закономерности работы ВРУ с электрогидравлическим приводом поворота колес в сложной системе МКМ-дорога,

создана система технических требований и разработаны основные принципы построения ВРУ с дистанционным электрогидравлическим приводом с учетом кинематических и энергетических параметров МКМ

создан метод расчета энергетических параметров при проектировании колесных машин с всеколесным рулевым управлением

Эти результаты и выносятся на защиту.

Практическая ценность Разработанный метод и програмно-методический аппарат, реализованный на ЭВМ, может быть использован в КБ автомобильных заводов для оценки и выбора схем и гидравлических элементов РУ перспективных МКМ на стадии их проектирования, в НИУ для проведения исследований криволинейного движения автомобилей, а так же в учебных целях

Реализация результатов работы Основные результаты исследований реализованы в следующих направлениях.

система технических требований по энергетическим параметрам электрогидравлического привода ВРУ МКМ используется войсковой частью 93603-Н и 21 НИМИ Минобороны РФ при разработке ОТТТ к специальным колесным шасси и ТТЗ на ОКР по их разработке;

метод расчета энергетических параметров при проектировании колесных машин с всеколесным рулевым управлением используется при выполнении плановой научной тематики НПЦ СМ МГТУ им Н.Э Баумана;

создан макетный образец 12x12 с всеколесным рулевым управлением и электрической трансмиссией полной массой 90 т

основные положения диссертационной работы используются в учебном

процессе кафедры MIO МГТУ им НЭ Баумана и Рязанского военного автомобильного института

Апробация работы Основные положения работы обсуждались на научных семинарах кафедры М10 «Колесные машины» МГТУ им Н Э Баумана в 2003 2006 гг (г Москва),

на научных семинарах кафедры «Тягачи и амфибийные машины» ГТУ МАДИ в 2003 и 2004 гт (г Москва),

на 47 международной научно-технической конференции «Повышение конкурентоспособности автотранспортных средств» (г Минск 2004 г ),

на международной научно-технической конференции «Механика -машиностроению» (г Минск 2005 г),

на научных семинарах в ОАО «Инновационная фирма «НАМИ-Сервис»» в 2004 и 2005 гг,

на международной научно-технической и научно-методической конференции «Гидрогазодинамика, гидравлические машины и гидропневмосистемы» (МЭИ (ТУ), г Москва 2006 г)

Публикации Основное содержание диссертационной работы отражено в 4 статьях

Структура и объем работы Диссертация состоит из введения, четырех глав, выводов по работе, списка использованных источников (72 наименования) и приложения Содержание работы изложено на 209 страницах машинописного текста, в том числе 72 рисунка, 10 таблиц и приложение

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении показана актуальность темы, определена цель работы, приведено краткое содержание выполненных исследований, отражены основные положения, которые выносятся на защиту

В первой главе изложены состояние вопроса, обоснование решаемой научной задачи Проведен анализ результатов теоретических и экспериментальных исследований по созданию ВРУ многоосных машин

Особенно отмечены работы Д А. Антонова,

П В Аксенова, А С Литвинова, Я Е Фаробина, Г А Смирнова, Ю А Брянского, Б Н Белоусова, В Г Корнилова и труды научных школ МГТУ им Н Э Баумана, академии БТВ, 21 НИИИ МО РФ и ФГУП ГНЦ «НАМИ»

Проведенный в диссертации анализ схем рулевого управления автомобилей показывает, что на современных МКМ с числом осей от 4 до 7 применяются в основном схемы рулевого управления, в которых управляемыми являются колеса передних осей Однако наиболее перспективной схемой РУ для МКМ общепризнанна схема всеколесного рулевого управления (ВРУ)

Из анализа следует также, что на сегодняшний день значительно возросло число вариантов схем РУ, которые потенциально могут быть использованы на одном и том же автомобиле, а это требует их всесторонней оценки.

В настоящее время в теории автомобиля достаточно подробно обоснованы различные алгоритмы функционирования ВРУ, которые определяют соотношения углов поворота колес МКМ в той или иной дорожной ситуации или в тех или иных условиях маневрирования машины. Однако научно-об о с но ванных принципов и рекомендаций по построению электрогидравлических приводов колес МКМ И основных требований к ним в научно-технической литературе не опубликовано. Это сдерживает развитие МКМ в целом.

В связи с вышеизложенным были поставлены цель и задачи, ^формулированные выше.

Во второй главе приводится описание математической модели криволинейного движения МКМ с моделью функционирования рулевого управления с различными приводами

В модели, расчетная схема которой представлена на рис.1 приняты допущения и приняты допущения и ограничения, которые являются типичными для решения научных задач, подобных решаемой в данной работе.

г

С

| '. . -Г ы

§1-.....угт

о--., в1). -——1 ^^ Цн

ту 1 Ш11 Ж 4 5*» _

Кх;:- ' Кгп1

Рис.1.Расчетная схема криволинейного движения МКМ При разработке расчетной схемы гидравлического привода ВРУ, представленной на рис.2 приняты следующие допущения:

привод (ДВС или электродвигатель) источника энергии системы ВРУ

и регулирующая аппаратура обеспечивает его номинальные характеристики во всем Диапазоне работы; — жидкость рассматривается как распределенная масса на п-участков; плотность рабочей жидкости, в пределах эксперимента, принимается постоянной;

влиянием быстродействия электронных устройств на работу ВРУ пренебрегаем.

Рис,2. Расчетная схема электрогидравлического привода ВРУ Разработанная математическая модель позволяет проводить исследования различных свойств МКМ с числом осей от 4 до 12(ограниченно программно), различной их расстановкой по базе и различными схемами и алгоритмами функционирования этих схем РУ при криволинейном движении.

Расчетная схема привода рулевого управления учитывает зазоры в приводе рулевого управления колеса, сжимаемость и утечки рабочей жидкости, длину трубопроводов, силы трения, жесткости И массы привода управляемых колес и распределителя, наличие нескольких потребителей.

ММ имеет блочную структуру. Такая структура дает возможность вести расчет криволинейного движения МКМ как с учетом работы привода ВРУ, так и без него, что позволяет провести оценку влияния привода на мощностные затраты в ВРУ. Основные уравнения, входящие в ММ предс тавлены ниже.

Движение 1-го колеса на ¡-м боргу в системе координат, связанной с колесом, описывается следующей системой дифференциальных уравнений:

б

ск* М^ '•>

и ).у

где га - вертикальное ускорение центра масс колеса; МК - масса колеса, , Л - соответственно вертикальная и тангенциальная реакции в пятне контакта колеса с дорогой, - сила, действующая со стороны подвески на колесо, , ак - угловые ускорения колеса в плоскости дороги, -

моменты инерции колеса, Мр - момент создаваемый рулевым управлением, Мсп<1 - момент сопротивления повороту колеса, - свободный радиус

колеса, - коэффициент сопротивления качению колеса;

Переход между системами координат, связанными с колесами и корпусом осуществляется с помощью матриц направляющих косинусов

Система дифференциальных уравнений, описывающих движение корпуса МКМ

+0)2 щ{Зг-Зу)-Юх В)г ^-¿»г сох 3^=1!%

, <Люх т <1шг , <1а? , , , ,„

ь г л л " 1 * "

+еох согих-^)-сох О), 3Гг~0)2 а)у Jxr=l% <Ох - с1о)у Лу, , ,

Л

т ««V т "<"7 г г 1 2 ч

Л—Jy2--+Л—~ + Лу (щ-ео1) +

г л г а а г х

л

+сох О)0>г 3У2-аг о)у

МЪ

2

м „,

(2)

слх—ц/ 81пб ЯШ (»4-0 СОБ(!> а>у=у/ ьтв сое<р-в 5\пд> еог=ц/ со%6 + <р

где Л/- масса автомобиля, xc,yc,zc - продольное, поперечное и вертикальное ускорение центра масс автомобиля соответственно, ах>соу,&2-

угловая скорость автомобиля относительно продольной, поперечной и вертикальной осей соответственно, Jx,Jy,J2 - осевые моменты инерции

относительно продольной, поперечной и вертикальной осей соответственно, JJ у,, JZJL - центробежные моменты инерции; - крутящие

моменты внешних сил относительно продольной, поперечной и

N N N

вертикальной осей соответственно, ^ X^' X ' " СУММЫ проекций

А«] А-1 к'1

внешних сил на продольную, поперечную и вертикальную оси соответственно, у/,в,<р - углы Эйлера-Крылова, п - число осей автомобиля Реакции в пятне контакта колеса с дорогой

К+К^ Аш|, (3)

где Сш -жесткость шины, АШ1,АШ1 - соответственно деформация и скорость деформации шины, К1Ш1 -коэффициент демпфирования шины,

Ry¡ = q ô„ (4)

где Ky, - экстремальное значение коэффициента сопротивления боковому уводу шин, S, - угол бокового увода колеса, q -произведение частных

коэффициентов, учитывающих нелинейный увод шин в различных условиях работы эластичного колеса

R« =-7-(5)

' <-Ap(RI:-Ry} S,)

где М/а - крутящий момент подведенный к колесам, Хр -коэффициент тангенциальной эластичности шины,

Момент сопротивления повороту колеса с учетом его качения по криволинейной траектории определяется по зависимости

МСп, = мск, + мсс, +мсг, + мсдп (6)

где Мск, - момент сопротивления от кинематического увода, Мса -момент сопротивления от кинематического увода, Men -момент сопротивления от углового перемещения отпечатков колес относительно опорной поверхности, МСд, -момент сопротивления от блокировки дифференциалов

Момент, создаваемый исполнительным механизмом рулевого управления

Mm=Fn¡ hn¡ Kk, (7)

где Fn - сила на штоке гидроцилиндра, hn - плечо приложения силы на штоке гидроцилиндра, Кк - коэффициент, учитывающий нелинейность кинематики рулевого управления

8

Мощность, затраченная в рулевом управлении определяется как мощность на валу гидронасоса рулевого управления

9,8 1Г*впс АР ^ (8)

Пн

где Qгc - расход рабочей жидкости в гидросистеме, АР - перепад давления в гидросистеме, т///- полный КПД насоса Расход на 1-м участке трубопровода

О

где Р - давление жидкости, й - диаметр участка, ЛЬ - длина участка Перепад давления на кромке золотника

дО«) 2 8 (/*'<?) к 8

где £ — коэффициент местных потерь, у — удельный вес жидкости, V —

кинематическая вязкость жидкости, р — плотность жидкости,

/£, 8 - соответственно длина и ширина щели, к - перекрытие золотника, х, -

ход золотника, ()н - расход жидкости через кромку

Уравнение движения колеса

„ _М?у-Мст~Мт?-(Рш Кд, ,т

Фа ~ 7 '

где МТР - приведенный момент трения в кинематике рулевого управления, <ря - скорость поворота колеса, Кдк - коэффициент демпфирования

Уравнение (7) является уравнением связи между моделью криволинейного движения МКМ и моделью ВРУ

Таким образом, представленные уравнения являются математическим описанием криволинейного движения МКМ с учетом работы системы ВРУ с централизованным и автономным электрогидравлическим приводом

Третья глава содержит полученные путем математического моделирования закономерности функционирования рулевого управления различных схем в сложной системе МКМ-дорога

Главной задачей теоретического исследования является определение закономерностей формирования затрат мощности на функционирование рулевого управления и криволинейное движение МКМ, а так же оценка параметров алгоритмов ВРУ, при которых эти затраты имеют минимум своего значения

Для оценки влияния числа осей на энергетические затраты ВРУ в качестве объектов исследования приняты МКМ с числом осей от 4 до 12

Для оценки энергетических затрат ВРУ использованы три вида испытаний вход в круг, смена полосы движения («переставка»), рывок руля

Данные виды криволинейного движения (далее «маневров») используются при приемочных испытаниях автомобилей и дают достаточно полное представление об основных преимуществах и недостатках исследуемых схем рулевого управления

На основании предложенных и обоснованных В Г Корниловым алгоритмов функционирования ВРУ, в данной работе рассматриваются схемы рулевого управления с регулируемым смещением полюса рулевого управления (рис 3) по:

- углу поворота задающего колеса (РСП-У) для шасси с колесной формулой 8x8, выражение (12),

- углу и скорости движения (РСП-УС) для всех типов МКМ, выражение

(13)

Хр max -Хр,

X -Г

/

с

CP'

> '' / \ А /

/

4 V * * \ 1

«

От V N.* \ \

4 4 \ \ \ '1 4 V \, " \ ; \ \\ :

xnN >

V

Рис 3. Схема ВРУ с переменным полюсом поворота Закон смешения полюса поворота РСП-У

1—

у _ у

л ри р max у

(12)

где а - угол поворота задающего колеса; Хр тах - максимальное смещение полюса РУ, Хр „ - исходное смещение полюса РУ, К - параметр,

характеризующий закон смещения полюса поворота в зависимости от угла поворота колеса; а, коэффициент исходного смещения полюса поворота. Закон смещения полюса поворота РСП-УС'.

Хш

М ■

у

' У Л№

(13)

где ш - параметр, характеризующий закон смещения полюса поворота в зависимости от скорости движения МКМ; Ух, УХкау - текущая и максимальная соответственно скорости движения МКМ,

В качестве варьируемых величин использовались параметры К, и т математического описания алгоритмов РСП-У и РСП-УС.

Для сравнения, в качестве «базового» варианта использованы штатные схемы рулевого управления шасси. Схема с фиксированным полюсом поворота ВРУ не рассматривалась, т.к. она обладает наихудшим показателем устойчивости по сравнению с остальными схемами, включая не всеколесное РУ.

По результатам проведенного исследования были получены зависимости затрат мощности в ВРУ и трансмиссии при криволинейном движении МКМ. На рис. 4 показаны затраты мощности в РУ и полная мощность (суммарные затраты в трансмиссии и в РУ) на криволинейное движение в зависимости от параметров закона управления РСП-УС для 6-осной машины. Из данных рис.5 можно заключить, что несмотря на увеличение затрат мощности в ВРУ по сравнению с штатным РУ от 15 до 43%, полная затрачиваемая мощность при использовании закона с тп=2 уменьшается на 2-6%, что подтверждает целесообразность использования ВРУ с точки зрения снижения мощностных затрат.

РСП-УС, т=0.1 РСП-УС. га=2

го-0,3

оэ=ЭЛ

ШгЕГгнге РУ

а)

и

рсп-ус

\ : ■ ; . т=0,1 . .. «

1147

РСП-УС. П1=2

97,4

Иг

"ГГГЛ т,э

109,9

гж

эе.о

8!

93,8

100,0

100,0

120

%

100 80

60 N 40 20

(13=0,3

аз=0,2

аз=0,1

Штатное РУ

I

б)

Рис. 4, Мощность, затрачиваемая 6-осной машины при гиперболическом ■законе управления (К=0,Г). Маневр «Вход в круг»: а) Мощность в рулевом управлений; б) полная мощность Не маловажным является учет работы рулевого привода на мощностные затраты в ВРУ.

На рис. 5 представлены результаты моделирования «маневра» «переставка».

35

кВ

зо

Рис. 5. Мощность в ВРУ 12-осной машины при выполнении маневра «Переставка»: 1 - Мощность, необходимая для поворота колес; 2 -мощность, затрачиваемая в централизованной системе (дроссельное регулирование) ВРУ; 3 — мощность, затрачиваемая в автономном приводе (объемное регулирование) ВРУ

Анализ данных рис 5 показывает, что мощность, потребляемая ВРУ, зависит от типа привода При использовании ЭГС с дроссельным приводом (кривая 2) затрачивается наибольшая мощность, причем ее максимум не совпадает с максимумом мощности, необходимой для поворота колес (кривая 1) Это объясняется тем, что КПД дроссельного привода зависит от соотношения усилия нагрузки и расхода рабочей жидкости (т е скорости поворота колес)

При использовании ЭГС с объемным регулированием (кривая 3) затраченная мощность по характеру совпадает с мощностью на колесе, и значительно меньше мощности, затраченной в случае использования ЭГС с дроссельным приводом

В четвертой главе приводятся результаты экспериментальных исследований, полученных в ходе исследовательских испытаний макетных образцов 4-осного Э79085 и 6-осного шасси с ВРУ Дается описание макетных образцов, контрольно-измерительного комплекса, оценка точности и адекватности математической модели Сформулирована система технических требований к приводу поворота колес ВРУ для МКМ

Сходимость результатов теоретических и экспериментальных исследований проводилась по критериям затрат мощности в трансмиссии при повороте автомобиля с различными радиусами поворотами (рис 6) и по боковому ускорению на задней оси (рис 7),

120

о-»-—I-,-1-,

10 15 20 25 30 35 40 1 -' с

Рис 6 Затрачиваемая мощность в трансмиссии МКМ Э79085

--по данным эксперимента,-----по расчетным данным,

1 -110=11,7 м, 2 - Нп=22,5 м, 3 - 11п=38,5 м

сек

Рис 7 Характер изменения величины бокового ускорения на задней оси у МКМ Э79085 при движении по «переставке»: 1 — по данным эксперимента, 2 — по расчетным данным Расхождение результатов исследований по критерию бокового ускорения на задней оси составляет не более 16,6%, по затратам мощности на криволинейное движение - не более 17%, что подтверждает возможность рекомендации использования созданного инструмента расчета ВРУ при проектировании МКМ

В выводах по работе даются общие выводы по результатам проделанной работы

В приложении приведены основные технические требования на разработку технического задания системы ВРУ МКМ с переменным полюсом поворота с колесной формулой 12x12 по результатам проведенных теоретических и экспериментальных исследований

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ ПО РАБОТЕ

1 Теоретически установлены и экспериментально подтверждены основные закономерности формирования энергетических затрат при функционировании всеколесного рулевого управления МКМ, представленные в виде расчетной схемы и математической модели работы системы ВРУ с дистанционным электрогидравлическим приводом (ЭГП) при криволинейном движении МКМ, на основе которых базируется метод оценки энергетических затрат ВРУ МКМ.

2 Получено, что

- для МКМ 8x8 наибольшая полная затраченная мощность при схеме РСП-У с гиперболическим законом управления (К=0,1) и коэффициентом исходного смещения полюса Оз=0,3 рад Этот режим следует принимать в качестве расчетного при составлении мощностного баланса,

- для МКМ 8x8, с точки зрения кинематических параметров предпочтительно использовать схему РСП-У и параболический закон управления с коэффициентом исходного смещения полюса а3=0,2 рад Однако минимальная мощность затрачивается при использовании схемы РСП-УС и гиперболического закона управления с коэффициентом исходного смещения полюса Оз=0,1 рад Разница полной затрачиваемой мощности между этими режимами при выполнении маневра вход в круг составляет 47,7%, при выполнении маневра переставка 4,2%,

- расчет мощностных затрат в системе ВРУ автомобилей, с числом осей больше 4-х необходимо вести со следующими параметрами схема управления РСП-УС, гиперболический закон управления с коэффициентом исходного смещения полюса Оз=0,3 рад, т=0,1,

- оптимальными с точки зрения кинематических параметров для автомобилей, с числом осей больше 4-х являются следующие режимы схема управления РСП-УС, гиперболический закон управления (К=0,8) и коэффициент исходного смещения полюса а3=0,1 0,2 рад С точки зрения энергозатрат в рулевом управлении эти режимы так же являются предпочтительными При изменении параметра ш с 0,1 до 2, затрачиваемая мощность на этих режимах уменьшается не более чем на 17%,

- расчет мощностных затрат в приводе ВРУ необходимо вести в тесной взаимосвязи с алгоритмами работы, заложенными в систему управления ВРУ из-за значительной нелинейности этих алгоритмов

3 Сформулированы основные технические требования на разработку ВРУ с ЭГП МКМ с переменным полюсом поворота

4 Экспериментально подтверждены теоретические выводы о различных затратах мощности в трансмиссии в зависимости от схемы рулевого управления, и гидравлической системы Расхождение результатов исследований по критерию бокового ускорения на задней оси составляет не более 16%, по затратам мощности на криволинейное движение - не более 17%

5 Направлением дальнейших исследований является развитие теории создания ВРУ с индивидуальным (автономным) приводом объемного регулирования

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИИ ОТРАЖЕНЫ В СЛЕДУЮЩИХ РАБОТАХ

1. Система всеколесного управления для АТС 12x12 / Б Н Белоусов, А Г Болдорев, С В Наумов, С И Кацан // Автомобильная промышленность Машиностроение -2004 -№12 С 13-16

2 Белоусов Б Н, Болдорев А Г Типы всеколесных рулевых управлений многоосных машин // Повышение конкурентоспособности автотранспортных средств Сб. науч тр./НИРУП «Белавтотракторостроение». - Минск, 2004 - С.249-256

3 , Белоусов Б.Н, Болдорев А Г Всеколесное рулевое управление с автономным приводом // Автомобильная промышленность Машиностроение -2005 -№11. С 16-17

4 Болдорев А.Г, Наумов С В Метод расчета гидравлической системы многоосных машин с всеколесным рулевым управлением // Гидрогазодинамика, гидравлические машины и гидропневмосистемы Тр Междунар науч-техн и науч-метод конф -М.-2006 -С 151-153

5 Обоснование создания перспективных многоосных специальных колесных шасси с использованием электротрансмиссии Этап 4. Отчет по теме «Бальзамин» / НПЦ СМ МГТУ им Н Э Баумана Руководитель темы С.Д Попов ГР № 4539802, Инв. №11/НПЦ СМ - М, 2003 - 150с

6 Поиск, разработка предложений и рекомендаций по использованию новых технических решений при создании и отработке основных узлов, агрегатов и систем Отчет по теме «Полупар» / ЦТС Руководитель темы С Д Попов ГР №3438801, Инв№76/1-2 - М, 2001 - 84 с.

7 Системные исследования модернизационного потенциала В и ВТ РВСН в обоснование концепции поэтапной модернизации их основных систем и элементов. Отчет по теме «Претендент» этап 3 3/ НПЦ СМ МГТУ им. Н Э Баумана Руководитель темы С Д Попов ГР №6239905, Инв№35б/НПЦ СМ - М, 2006 - 130 с

Подписано к печати 23 01 07 Заказ № 38 Объем 1,00 печ л Тираж 100 экз Типография МГТУ им Н Э Баумана 105005, Москва, 2-я Бауманская ул, д 5

263-62-01

Введение.

1. Состояние вопроса и задачи исследования.

1.1. Условия работы и основные требования к рулевому управлению.

I 1.2. Анализ схем поворота многоосных колесных машин.

1.3. Анализ работ посвященных исследованию рулевого

I управления многоосных колесных машин. 1.4. Термины и определения, принятые в работе. 1.5. Выводы. 2. Математическая модель криволинейного движения многоосных колесных машин.

2.1. Основные допущения и ограничения.

2.2. Базовая модель движения многоосных колесных машин.

2.3. Математическое описание всеколесного рулевого управления.

2.3.1. Модель с централизованной гидравлической системой питания.

2.3.2. Модель автономного привода.

2.4. Выводы.

3. Результаты теоретического исследования.

3.1. Методика проведения исследований.

3.1.1. Объекты исследования.

3.1.2. Программное обеспечение теоретических исследований.

3.1.3. Виды испытаний многоосных колесных машин.

3.1.4. Алгоритмы управления системой всеколесного рулевого управления.

3.2. Анализ результатов исследований.

3.2.1. Автомобиль с колесной формулой 8x8 типа M3KT-7930.

3.2.2. Автомобиль с колесной формулой 12x12 типа МАЗ-547.

3.2.3. Автомобиль с колесной формулой 16x16 типа МАЗ-7922.

3.2.4. Автомобиль с колесной формулой 24x24 типа МАЗ-7907.

3.2.5. Оценка влияния гидропривода рулевого управление на мощностью затраты.

3.3. Выводы.

4. Экспериментальные исследования системы всеколесного рулевого управления многоосных колесных машин.

4.1. Объекты исследования.

4.1.1. 4-осное шасси Э-79085.

4.1.2. Макет с колесной формулой 12x12.

4.2. Аппаратурно-измерительный комплекс.

4.3. Методика проведения экспериментальных исследований.

4.3.1. 4-осное шасси Э-79085.

4.3.2. Макет с колесной формулой 12x12.

4.4. Результаты экспериментальных исследований.

4.4.1. 4-осное шасси Э-79085.

4.4.2. Макет с колесной формулой 12x12.

4.5. Оценка сходимости результатов теоретических и экспериментальных исследований.

4.6. Основные технические требования к всеколесному рулевому управлению.

4.7. Предложения по направлению дальнейших работ.

4.8. Выводы.

В любой отрасли хозяйственной деятельности государства главным является экономическая целесообразность используемых технических средств, и законы экономики побуждают к их совершенству. Во всех странах мира существует тенденция к энергосбережению и повышению активной безопасности при увеличении грузоподъемности автотранспортных средств. Глубокое технико-экономическое обоснование необходимости создания и совершенствования автомобильной техники большой (БГ) и особо большой грузоподъемности (ОБГ) для нужд экономики и обороны СССР было выполнено еще институтом комплексных транспортных проблем (ИКТП) при Госплане СССР и НАМИ.

Расчеты ИКТП показали, что увеличение средней грузоподъемности парка самосвалов в СССР за счет использования самосвалов ОБГ с 4,7 т до 7,0 т позволило: на каждых 100 млн. т-км уменьшить годовые издержки перевозок на $ 2 млн.; сократить потребность в водителях и обслуживающем персонале на 750 человек; уменьшить расход топлива при выполнении этих перевозок на 6600 т [6].

По расчетам зарубежных специалистов, увеличение полной массы автомобиля на 20 % (например, с 45,5 т до 55,4 т) снижает себестоимость перевозки одного т-км на 54 процента (с 1,39 до 0,9 цента на т-км) [6].

Однако рост полной массы автомобиля ограничивается существующим дорожным законодательством, которое регламентирует осевую массу и габаритные размеры. Так, для транзитного проезда во всех странах ЕЭС допускаются автомобили и автомобильные поезда с габаритными размерами: длиной не более 18,5 м, шириной не более 2,59 м и высотой до 4,12 м; осевыми массами: на отдельный мост от 7,5 до 10 т (соответственно с одинарными и сдвоенными шинами), на двухосную тележку от 11,5 до 20 т в зависимости от расстояния между осями, на трехосную тележку полуприцепа до 24 т. В пяти странах Европы предельная осевая масса установлена в 13 т (Франция, Испания, Греция, Бельгия, Люксембург).

Теоретически установлено и экспериментально подтверждено, что увеличение осевой массы с 10 до 13 т экономически оправдано, так как требует повышения стоимости строительства дороги в среднем на 2 % и дает существенный эффект в снижении транспортных издержек и в повышении качественных параметров создаваемой инфраструктуры транспорта. Многими учеными доказано: для того, чтобы отечественные автомобили имели прогрессивные параметры, необходимо увеличить допустимую осевую массу до 13 т на одну ось и до 21.23 т на две спаренные ведущие оси [6].

Таким образом, по существующему дорожному законодательству практически все автомобили БГ и ОБГ являются внедорожными и в обычных условиях им разрешаются только разовые проходы по дорогам общего пользования. Поэтому повышение грузоподъемности сопровождается очень часто увеличением числа осей - как ведущих, так и не ведущих. В России и за рубежом появляется все больше многоприводных автомобилей с четырьмя, пятью, шестью, восемью и более осями. Эти автомобили принято называть многоосными колесными машинами (МКМ).

Необходимость развития КТС ОБГ определяется потребностями в перевозке соответствующих грузов. Освоение природных ресурсов, строительство уникальных энергетических объектов и промышленных комплексов в зоне холодного климата вызывают значительное увеличение объемов перевозок грузов. Характерные особенности грузовых автомобильных перевозок в условиях холодного климата следующие: увеличенный объем перевозок массовых грузов (продовольственные и промышленные товары, строительные материалы, оборудование, ГСМ и т.п.) как на большие расстояния (до 1,5.2 тыс. км), так и в местном сообщении; значительные объемы перевозок грузов с практически неограниченной партионностью единовременной отправки (лес, уголь, руда, вскрышные породы и т.п.) на небольшие расстояния (3.5 км); перевозки особо тяжелых неделимых грузов массой 100.500 т в пункты нового освоения или на строительные объекты (для нефтяной, газовой, лесной и химической промышленности, для строящихся электростанций и других объектов).

Для современной России характерно изменение структуры парка автомобилей по грузоподъемности. Доля автомобилей грузоподъемностью с 3 до 5 т постоянно уменьшается при одновременном увеличении доли автомобилей общей массой до 3 т, а также большой и особо большой грузоподъемности. Это говорит о стремлении к увеличению средней грузоподъемности парка, к укрупнению партий перевозимых грузов, к повышению эффективности перевозок и сокращению числа используемых водителей.

Кроме того, важную роль МКМ играют в Вооруженных силах России. Удельный вес МКМ в парке автомобилей Вооруженных Сил РФ небольшой, но на них монтируется вооружение, способное решить судьбу операции и войны в целом. Например, на МКМ монтируется вооружение широко известного ракетного комплекса «Тополь» и оборудование боевого обеспечения его работы.

Развитие ведущих отраслей мировой экономики - электроэнергетики, химической и нефтяной промышленности, металлургического и энергетического машиностроения - происходит за счет наращивания или переоснащения мощностей действующих и строительства новых объектов, применения оборудования с высокой степенью заводской готовности. Кроме того, внедрение метода блочно-комплексного строительства также вызвало необходимость обеспечить доставку на строительные площадки отдельных элементов, полностью собранных на заводе. Надежность работы промышленного оборудования и агрегатов, собранных в заводских условиях, значительно выше по сравнению с надежностью оборудования, смонтированного непосредственно на строительной площадке. При этом на 2.3 месяца и более сокращаются сроки монтажа и пуска строящихся объектов. В конечном итоге это предопределяет эффективность выпуска все более крупных неделимых изделий, например, трансформаторов, атомных реакторов, синхронных компенсаторов, корпусов судов, блоков обжиговых печей, буровых станков, газгольдеров и других изделий массой от 40.60 до 200 и более тонн. Объем грузопотока подобных изделий в условиях развивающейся экономики, по оценкам отечественных и зарубежных специалистов, должен постоянно возрастать.

Габаритные размеры и число осей МКМ, особенно предназначенных для перевозки длинномерных неделимых грузов, в наибольшей степени отражаются на потребительских свойствах машин, которые определяются показателями поворотливости и поворачиваемости транспортных средств. Основной причиной снижения значений этих показателей является традиционность подхода к выбору схемы рулевого управления (РУ).

В конструкциях МКМ применяются все известные конструктивные решения систем поворота, которыми могут оснащаться безрельсовые наземные средства передвижения.

В машинах с управлением колесами одной оси, в которых надо согласовать взаимный поворот всего двух колес, достаточно эффективным является применение механической системы управления, обеспечивающей постоянную, причем жесткую связь между поворотом рулевого колеса и поворотом каждого из двух управляемых колес. Вместе с тем в многоосных шасси при повороте колес нескольких осей, тем более колес, расположенных на значительном расстоянии друг от друга, наличие длинных тяг, промежуточных опор, соединений, которым, как правило, сопутствуют зазоры, не может обеспечить точной кинематики, согласования углов поворота различных колес в соответствии с расчетом. Наиболее перспективной схемой РУ для МКМ общепризнанна схема всеколесного рулевого управления (ВРУ). Механический привод поворотом колес делает ВРУ практически неприемлемым для шасси с числом осей более трех. Тем более практически невозможно при механическом приводе в системе управления изменять в зависимости от условий движения соотношение углов поворота различных колес.

Лучшим образом необходимым требованиям удовлетворяет электрогидравлическая система поворота колес, в которой гидравлическая часть используется в качестве силового устройства, а электрическая - как командное устройство.

Преимуществом гидравлических приводов, в сравнении с электрическими является меньший вес и меньшие габариты. Важным параметром гидравлических, особенно следящих приводов, является их высокое быстродействие. Хорошая приемистость и малое запаздывание при отработке командных сигналов, свойственные гидроприводу, особенно важны для использования его в системе дистанционного привода рулевого управления (ДПРУ) колесами многоосных и многоопорных шасси. Таким образом, применение в конструкции электрогидравлического привода поворота колес МКМ является важнейшим условием использования всех преимуществ схемы ВРУ.

В настоящее время в теории автомобиля достаточно подробно обоснованы различные алгоритмы функционирования ВРУ, которые определяют соотношения углов поворота колес МКМ в той или иной дорожной ситуации или в тех или иных условиях маневрирования машины. Однако научно-обоснованных принципов и рекомендаций по построению электрогидравлических приводов колес МКМ и основных требований к ним в научно-технической литературе не опубликовано. Это сдерживает развитие МКМ в целом.

Таким образом существует и требует своего решения актуальная научная проблема выявления научно-обоснованных закономерностей функционирования всеколесного рулевого управления с электрогидравлическим приводом поворота колес в сложной системе МКМ и разработки на их основе стройной системы технических требований и основных принципов построения подобных приводов.

Важнейшей научной задачей в этой проблеме является оценка и оптимизация энергетических затрат, необходимых для реализации заданных кинематических параметров при криволинейном движении МКМ с ВРУ. Данная научная задача до настоящего времени была не решена и является предметом исследования настоящей работы.

Целью диссертационной работы является установление закономерностей формирования энергетических затрат при функционировании всеколесного рулевого управления многоосных колесных машин и совершенствование на их основе методов расчета для различных типов приводов и схем РУ.

Основные задачи, вытекающие из современного состояния поставленной научной задачи, в соответствии с целью состояли в следующем:

1. Анализ условий функционирования рулевого управления в системе «водитель - автомобиль - дорога» и ранее выполненных работ по развитию теории криволинейного движения.

2. Разработка математического описания функционирования рулевого управления различных схем с гидравлическим исполнительным механизмом и различными типами его привода.

3. Выбор и обоснование конструктивных факторов и критериев оценки, необходимых для установления закономерностей функционирования всеколесного рулевого управления.

4. Теоретическое исследование функционирования всеколесного рулевого управления с различными типами привода гидравлического исполнительного механизма.

5. Экспериментальное исследование с целью проверки адекватности и точности математической модели колесной машины с всеколесным рулевым управлением.

6. Разработка программной реализации математической модели и методики расчета энергетических параметров при проектировании колесных машин с ВРУ.

Выполненные в работе исследования базировались на основных положениях фундаментальных теорий механики, автомобилей, инженерного эксперимента на основе общей методики системного анализа. В данной работе нашли применение логический метод, анализ, обобщение и математическое моделирование с использованием аппарата математической статистики и теории вероятностей.

Достижение поставленной цели и решение задач диссертационной работы обеспечено на основе использования материалов работ, выполненных 21 НИИИ Минобороны РФ, Минским заводом колесных тягачей, Московским институтом теплотехники, Брянским автомобильным заводом, кафедрой Ml 0 и Научно-производственным центром «Специальное машиностроение» МГТУ им. Н.Э. Баумана с участием автора.

Новизна полученных результатов работы при решении вышеуказанной научной задачи заключается в том, что в ней: разработана новая математическая модель функционирования рулевого управления различных схем с гидравлическим исполнительным механизмом и различными типами его привода; впервые установлены закономерности работы ВРУ с электрогидравлическим приводом поворота колес в сложной системе МКМ-дорога; создана система технических требований и разработаны основные принципы построения ВРУ с дистанционным электрогидравлическим приводом с учетом кинематических и энергетических параметров МКМ. создан метод расчета энергетических параметров при проектировании колесных машин с всеколесным рулевым управлением.

Эти результаты и выносятся на защиту.

В первой главе изложены состояние вопроса, обоснование решаемой научной задачи. Проведен анализ результатов теоретических и экспериментальных исследований по созданию ВРУ многоосных машин.

Во второй главе приводится математическая модель функционирования рулевого управления различных схем с гидравлическим исполнительным механизмом и различными типами его привода в сложной системе МКМ-дорога.

Третья глава содержит полученные путем математического моделирования закономерности формирования энергетических затрат на криволинейное движение при функционировании рулевого управления различных схем с гидравлическим исполнительным механизмом и различными типами его привода в сложной системе МКМ-дорога.

В четвертой главе приводятся результаты экспериментальных исследований, полученных в ходе исследовательских испытаний макетных образцов 4-осного Э79085 и 6-осного шасси с ВРУ. Дается описание макетных образцов, контрольно-измерительного комплекса, метрологические исследования и оценка точности и адекватности математической модели. Сформулирована система технических требований к энергетическим показателям привода поворота колес ВРУ для МКМ.

В заключении даются общие выводы и рекомендации по работе, а также сформулированы основные направления дальнейшего развития ВРУ с типами его привода.

Основные результаты исследований реализованы в следующих направлениях: система технических требований по энергетическим параметрам электрогидравлического привода ВРУ МКМ используется войсковой частью 93603-Н и 21 НИИИ Минобороны РФ при разработке ОТТТ к специальным колесным шасси и ТТЗ на ОКР по их разработке; методика расчета энергетических параметров при проектировании колесных машин с всеколесным рулевым управлением используется при выполнении плановой научной тематики НПЦ СМ МГТУ им. Н.Э. Баумана; основные положения диссертационной работы используются в учебном процессе кафедры Ml О МГТУ им. Н.Э. Баумана и Рязанского военного автомобильного института.

Диссертационная работа выполнена в Научно-производственном центре «Специальное машиностроение» (НПЦ СМ) МГТУ им. Н.Э. Баумана. В основу диссертации положены результаты исследований, полученные автором лично и в соавторстве при выполнении плановой научной тематики НПЦ СМ МГТУ им. Н.Э. Баумана, в ходе выполнения Гособоронзаказа по договорам с войсковыми частями 93603 (ГАБТУ) и 25840 (ГУРВО РВСН) с 2000 г. по 2006 гг. в качестве ответственного исполнителя и исполнителя отдельных этапов тем (темы с шифром «Полупар», «Бальзамин», «Кочегар» и «Претендент»)[41,48,53].

На технические отчеты по выполненным работам даны положительные заключения заказчиком. Все темы реализованы, о чем имеются соответствующие акты Заказчика.

Результаты диссертации опубликованы в 4 статьях и изложены в семи отчетах на НИР.

Содержание диссертации докладывалось: на научных семинарах кафедры М10 «Колесные машины» МГТУ им. Н.Э. Баумана в 2003.2006 гг. (г. Москва); на научных семинарах кафедры «Тягачи и амфибийные машины» ГТУ МАДИ в 2003 и 2004 гг. (г. Москва); на 47 международной научно-технической конференции «Повышение конкурентоспособности автотранспортных средств» (г. Минск 2004 г.); на международной научно-технической конференции «Механика -машиностроению» (г. Минск 2005 г.); на научных семинарах в ОАО «Инновационная фирма «НАМИ-Сервис»» в 2004 и 2005 гг. на международной научно-технической и научно-методической конференции «Гидрогазодинамика, гидравлические машины и гидропневмосистемы» (МЭИ (ТУ), г. Москва 2006 г.)

Диссертация состоит из четырех глав, заключения и выводов, списка литературы из 72 наименований и приложения.

Основные результаты работы могут быть сформулированы следующим образом:

1. Теоретически установлены и экспериментально подтверждены основные закономерности формирования энергетических затрат при функционировании всеколесного рулевого управления МКМ, представленные в виде расчетной схемы и математической модели работы системы ВРУ с дистанционным электрогидравлическим приводом (ЭГП) при криволинейном движении МКМ, на основе которых базируется метод оценки энергетических затрат ВРУ МКМ.

2. Получено, что:

- для МКМ 8x8 наибольшая полная затраченная мощность при схеме РСП-У с гиперболическим законом управления (К=0,1) и коэффициентом исходного смещения полюса а3=0,3 рад. Этот режим следует принимать в качестве расчетного при составлении мощностного баланса;

- для МКМ 8x8, с точки зрения кинематических параметров предпочтительно использовать схему РСП-У и параболический закон управления с коэффициентом исходного смещения полюса а3=0,2 рад. Однако минимальная мощность затрачивается при использовании схемы РСП-УС и гиперболического закона управления с коэффициентом исходного смещения полюса а3=0,1 рад. Разница полной затрачиваемой мощности между этими режимами при выполнении маневра вход в круг составляет 47,7%, при выполнении маневра переставка 4,2%;

- расчет мощностных затрат в системе ВРУ автомобилей, с числом осей больше 4-х необходимо вести со следующими параметрами: схема управления РСП-УС, гиперболический закон управления с коэффициентом исходного смещения полюса а3=0,3 рад., т=0,1;

- оптимальными с точки зрения кинематических параметров для автомобилей, с числом осей больше 4-х являются следующие режимы: схема управления РСП-УС, гиперболический закон управления (К~0,8) и коэффициент исходного смещения полюса а3=0,1.0,2 рад. С точки зрения энергозатрат в рулевом управлении эти режимы так же являются предпочтительными. При изменении параметра m с ОД до 2, затрачиваемая мощность на этих режимах уменьшается не более чем на 17%;

- расчет мощностных затрат в приводе ВРУ необходимо вести в тесной взаимосвязи с алгоритмами работы, заложенными в систему управления ВРУ из-за значительной нелинейности этих алгоритмов.

3. Сформулированы основные технические требования на разработку ВРУ с ЭГП МКМ с переменным полюсом поворота.

4. Экспериментально подтверждены теоретические выводы о различных затратах мощности в трансмиссии в зависимости от схемы рулевого управления, и гидравлической системы. Расхождение результатов исследований по критерию бокового ускорения на задней оси составляет не более 16%, по затратам мощности на криволинейное движение - не более 17%.

5. Направлением дальнейших исследований является развитие теории создания ВРУ с индивидуальным (автономным) приводом объемного регулирования.

1. Аксенов П.В. Некоторые особенности автомобиля с заднейуправляемой осью //Автомобильная промышленность. -1972. №8. -С.7-10.2 . Антонов Д.А. Теория движения боевых колесных машин. М.: Изд-во

2. Машиностроение, 1964. 388 с.20 . Гинзбург Л.Л. Гидравлические усилители рулевого управленияавтомобилей. М.: Машиностроение, 1972. - 120 с.21 . Гладов Г.И., Петренко A.M. Специальные транспортные средства:

3. Проектирование и конструкции: Учебник для вузов / Под ред. Г.И. Гладова. М.: ИКЦ: «Академкнига», 2004. - 320 е.: ил.22 . Гладов Г.И., Петренко A.M. Специальные транспортные средства:

4. Дисс.докт. техн. наук: 05.05.03. М., 1959. - 631 с.37 . Литвинов А.С. Устойчивость и управляемость автомобиля. М.:

5. Машиностроение, 1987. 464 с.50 . Попов Д.Н. Нестационарные гидромеханические процессы. М.:

6. Машиностроение, 1982 240 с.51 . Проценко В.Б. Организация рабочего места водителя. М.: ВНИИТЭ,1973.-32 с.52 . Система всеколесного управления для АТС 12x12. / Б.Н. Белоусов,

7. А.Г. Болдорев, С.В. Наумов, С.И. Кацан // Автомобильная промышленность. Машиностроение. -2004. №12. - С.13-16.53 . Системные исследования модернизационного потенциала В и ВТ

8. Отчет по НИР/МВТУ им. Н.Э. Баумана; Руководитель Смирнов Г.А.; № ГР КОЗ8779, Инв№12/СМЗ М., 1981. - 296 с.57 . Тарко JI.M. Переходные процессы в гидравлических механизмах.

9. Машиностроение, 1970. 176 с.60 . Чайковский И.П., Саломатин П.А. Рулевые управления автомобилей.

10. Известия АН СССР. Отделение технических наук. 1946. - №6. -С.1-15.65 . Чупраков Ю.И. Гидропривод и средства гидроавтоматики. М.:

11. Машиностроение, 1979. 232 с.66 . Baxter J., G. Dyer. The Bishop variatronic power steering system // SAE

12. Australian Journal. 1988. - №4. - P.32-37.67 . Ferner V. Analogien schwizer Electrotechnic und Niederdruchpneumatic

13. Feingeratetechnik., 1965. -Bd. 14, №1. - S. 10-11.68 . Modernization of pump type SP: Report. Soviet-american joint venture

14. Renova company. Stage 01. Pre-designing research work. Viking East Int. - Moscow, 1992. - 140 p.69 . Pat. 4313514 USA, MKI3 B62 D5/16. Steering apparatus for Furukava

15. Joshimi, Sano, Shoichi; Honda Giken Koguo K.K. (Japan). №107717; 1979.70 . Pat. 4412594 USA, MKI3 B62 D5/06. Steering System for motor vehiched