автореферат диссертации по энергетическому, металлургическому и химическому машиностроению, 05.04.02, диссертация на тему:Исследование возможностей улучшения смесеобразования в двигателе бензоэлектрического агрегата АБЭ-8 с целью повышения его экономичности

Министерство науки, высшей пц.элы и техн:г:зскоЯ поли ики Российской Федерации

коми12т по высшей школе ■

московский автомеханический институт

На правах рукописи УДК 621.436.038.001

АХ1Щ ХАЛИЛЬ'

ИССЛЕДОВАНИЕ ВОЗДОХаОСТЕЙ УЛУЧИЛИ СМЕСЕ0БРА30ГАНИЯ В ДВИГАТЕЛЕ БЕН30ЭЛЕКМЧЕСК0Г0 АГРЕГАТ4 А Б Э - 8 С ЦЕЛЬЮ ПОЗЫШШ ЕГО ЭКОНОМИЧНОСТИ.

05.04.02 - Тепловые двигатели

АВТОРЕФЕРАТ

. диссертации на соискаи^е ученой степени' кандидата технических наук

Научный руководитель -' доцент к.т.н. Рытвинский Г.Н.

Наугтый консультант -заслуженный деятель г у.л и-техн :<и РСФСР профессор Райков И.Я.

Москза -

1992

- Рабо-та выполнена на кафедре "Автсиг 1иль*тые и тракторные , двигатели" Московского автомеханического института

Научный руководитель - ка..дидат технических наук, доцент

Рытвинский Г.Н.

Офпиальные оппоненты:- заведующий кафедрой комбинированных

ЛВС Российского университета дружбы народов, доктор технических наук, п;чфессор Патрахальцев H.H. - кандидат технических наук, допоит Черняк Б.Я.

Ведущее п. гдприятие - ОКЗ "Генератор"

• Защита мссерта та состоится " 27 " января 1993 года в 14.00 часов на ■ заседают специализиоованного Со-ета К 063.49.01 по присуждению /чено2 степени кандидата технических наук по адресу : 105839, Москва, ул.Б.Семеновская, д.38, ауд. Б-301.

С диссертаций мохн" ознакомиться в библиотеке института.

Щ.^сим Вашк отчывы на автореферат направлять в двух.экземплярах, заверенных печатью, по указанному адресу н» имя ученого, секретар-. специализированного Совета.

Автореферат разосле... " 24 " декабря 1992 года..

/ Ученый секретарь специализированного Совета -

j . кандидат технических наук, доцект БЬЯЛ0В

с--------

>' С> |

•г.". . !? ; . .. , ■

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБ'ТЫ

Актуальности проблемы. Сложность эбеспмения развивающихся • стран, в то'м ч..сле к Лизана, электроэнергией обуславливает пороков применение бенэоэтекгричесых агрегатов, особе ж для обеспечения бытовых нужд,медицинских учреждения и сельскохозяйственных производств. Для этих ч.тра.» характерны л высокая стоьмость а перебои со сна"хенич-и топливом для бензиновых двигате . ей. Учеты- ■ вая, что в этих странах о харким климатом условия работы и эксплуатации бензиновь,..' двигате/^Я отличаются ухудшение.. их • элективных показателей и повышением токсич ости О Г.. задача снижения удельных расходов топлива и токсичности О.Г. является актуальными. >

Прими-ште'льно к с г. цкфике рабг-ы бензоэлектрических агрегатов решение этих задач, нь. наш взгляд и по опытаи советских а зарубежных исследова' зл^й, можно достичь двумя путями: 1 - повышением качества смесеобразования, включая улучяе..ле распределе ния смеси по цилиндрам, путем гомогенизации топливо-воздушной смеси за счет подо.рс за воздуха на г "оде кароюратор двигателя и установки турбулпзаторов между карбюратором и впуск»"! турбоп^о-ьодом; 2 - иьгенсифякацией не. основе бо;. качественного приготовления рабочей смеси процесса сгоран"я на части .яых на»'р**зках.

• Цель работы. Анализ я тео-етичес.чое .боснование практически осуществимых мероприятг" по совершенствованию смесеобразования и сгорания б двигателе М-408,вход'щеч в состав бензое^регатя • ,АБЭ-8,с целью повышения его топливной экономичности и снижега г токсичности О.Г.

Задачи исследован: 1.

-• Изучение и анализ результатов теоретических и эхепе; имен-' тальных исследований процессов смесеобразования и сгсуани». в' двигателе М-408 при его работе на "астичных нагрузках.

- Ане таз степени использования теплоты, подводимой 'в систему питания при подогрев' воздуха или смес- на «ходе в двигатель.

- Исследование изме—гний теплового состояв*'* 'двигателя при его работе с подогрезом и без по;—рева е злу..а на впуске.

- Оце,..<а влияния подогреза воздуха на входе в карбю; .тор и различн-х турбулизатс-ов я.. эффективные показа' 5ли двигателя.

• - Рекомендации по дово-ке бензоэлектрического агрегата АБЭ-0 ' для работы в условиях жархого климата.

Нртчная новизна. Предложен оригингльный метод теоретического анализа пр юсса с.ор^яия при подогреве смеси ка входе в карбю-рс :ор и с учетом экспериментальных данных по температуре отработавших газов. Это позволило рассчитать значения температур в конце сгорания и определить фактическую степень расширения про-дуктог сгорания. На основе этого определены длительность периода активного сгорания и скорость сгорания.

-Предлохена чатекатичесг-я модель описания процесса сгорания, адекватность которой подтверждается результатами обработки реально зафиксированных индикаторных диг "рашл, что повышает достоверность зоретических исследований при изменении начальных условий,'ч частности, при различном подогреве воздуха на входе в двягатель.

Практическая ценность, разработанные мероприятия по смесеобразованию в двигателе агрегата АБЭ-8 об.спечили : снижение удельных ре 1ходов тилли-а на 6-7,5 %; снихение выброса СО в 2-3 раза; устойчивую работу двигателя при >,1.

- Рекомендованная конструкц- ч подогре:дтедя воздуха от стенок I лускного трубопровода для АБЭ-8, помимо ее простоты и дешевизны, пригодна для любых климатических зон.

- П"лишенное теплосодержание О.Г. ' может быт: использование не только для подогрева воздуха на.входе в двигатель, .но и для подогре!воды в бытовых целях. .

- Выполненный аьализ теплового состояния двигателя и условия теплоотдачи от его поверхностей показал возможность .капотирования дрчгателя с целы» снижения уровня шума.

Достоверность теоретических расчетов и адекватность принятых расчетов моде лев подтверждена экспериментально, в частности дан-ньп'ч по :

- степени годогрева от выпускного коллектора;'

- изменению температуры охлаждающей жидкости;

- температуре О.Г. на выход? ич двигателя:

Достоверность экг зерзаенталыых результатов обусловлена приборами соответствующих к-чссох точность, прошедшими госпроверку.

0'%ем и структура работь.. Диссертация состоит Ио введения, 4 глав, общих выводов и рекомендаций, ;писк" литературы 79 н~и->*.еко1 г.кл и приложения. Ока ъодерхгг 210 е., в тог. ч..сле 87 ри- ' сунксв, 9 таблиц, 123 с. основного .ек^та.

-Л

Содержание работы.

Ь.

Во вве,.гнаа обоскованг актуальность проблемы, -зле :еи г-^ль а задачи ас-лс звания.

В первой г tase содержатся оболе сведена, об особенностям ре-шшшх параметров'а хар-тгере -ксплуатации стадион-рн"х модификаций автомобильных двигателей (СШЩ), и их применения в развивающихся странах с жарким глигтгом. СМАД -о рг очт процессам и основный элементам конструкции практически не о^личаг^с;- от сво- 1 их автомобильных :ротот-«гтов. Э\л близость обуславливает во мно-ги.. случаях общие поблеиы и решет.я в области повшг'ния их топливной экономичности при работе на частичных нагрузках. Поэтому одной из основных задач , .анной работы являлся поиск рациональных путей повышения кономичкости двигателей в сос. гве АБЭ. Анализ результатов многих исследования показал, что повышение топливной экономичности двигателя мс~е' осуществлял я за счет cobopl-jhc-твования поцесса смесеобразования и интеь ификаци~ на ^той основе процесса сгорания.

Провеян подробный акали прежних исследований по этим направлениям и показало, что любое мероприятие, позволяющее' повысить турбулентность. заряда до оптимального .значения веде. к "пучшению проНссов смесеобразования и сгорания. Известно, что нал: чие жид! ,й фазы в топливо-воздушной смеси вы- чвает са-едль-ние подготовки ег к схораншо. Любое •ерс-риятие. по увеличению испаряемости топлива во впускной системе одногременни является поэтому источником повышения топливной э: "шомично'ти двигателя, а подогрев' bo3í. хань .входе 'в карбюратор двигателя способствуем испаряемости тошн ¡а. Важно отметить, что по условия» экспортных поставок не предлагается изменение конструкции основны- деталей двигателя М-40Ь з составе f"регата АБЭ-8, поэтому ocí.jbhop вни-' мание в .диссертас .онной работе tuza обращено на те мерс рияг я по совершенствованию, смесеобразования, которые мог^т быть осуществлены путем дополнительных устройств не требующих модернизации самой основы двигателя.

Во второй глав» изле-ен теоретический анализ развития процесса сгорания и изменения теплового состояли двигателя при подогреве воздуха на г *уске. !..пользованный в данной работе метод исследования зляяния подогр т-п гоздуха. на про^екан-з процесса crop; чия, пр i;.jxeHHUk автоос:.:, базирующийся на применении

6.

экЪерю'ентальиых значений текператур. отра*зтавв.;зс газов, позволил'рассчитать температура, в конце сгорания я, следовательно, знаушия скорости сгорания с учетом -одогрева и без подогрева воздута на ьлуске.0п>ед:ляя экспериментально ТСл и ,мохно

с достаточной точности» найти температуру в конце процесса расширения Т по следующей формул?:

__Д

Ть - д, . (1)

зная Тв ыохно оп; зделить теш.зратуру в конце сгорания:

Тг

-яр

тогда » _ Ь'а,У . «г (3)

Гв " <2>

или = То ,

где

к = у ~

Очевидно,что теыпер'туру в ко де сгораи^л мохно определить по сльдушему урав' ^шго: _____ . ____

Т - —Г-_ . ^(¿г) г Р* НУх-в) ,5у"

гле = ш С0/г5^ ■ *^6

Т и Ру - соотвегсвенно темцература и давление рабочего тела в момент воспламенения тзассчитываптся по индикаторной д"эграыме.

Скорость сгорания ыохно определить,в зависимости от угла пав ?ота_коленчатого вала (ф) по пс чуяшшраческому уравнению: .

-ыы^Т (6)

.■ .где и/И- явх.етсл кинетическими параметра^;: процесса сгорали •. .

* °

Уравнение выгорания топлива имеет .ледугтий вид:

>чУ

коэффициент молекулярного изменения определяется до следующей

JS-^^-ijX^+CS,

(8)

гг9 C,=fcmax-i = const

Подставляя (8), (?) и (6) в урезнеиие (5), подучим: где С-i_

3 6,s (m+i ' ' Выведенное уравнения (9) устанавливает евяг-> между температурой и скоростью сгорания. —— Подставляя (4) в (9;, imrmi ьрямуо ср~зь между Т^и :

1 ь-ьъ : (10)

где к = .

Выполненный расчет температуры рабочего те "а в цыиидре по-казырает. что в случае подогрева смеси на входе одинаковая температура О.Г. дожат • Сгть достигнута при увеличении фактической степени расширения, т.е. при завершении ярооесся сгорв**ия с подогревом смеси на впуске яа 3-4 угла п.к.в. рашле, нежели беа подогрева (рис,1)-

Важиым требованием ■ к работе двигателя в усл°в~ях жаркого климата является обеспечение его нормального теплового состояния. О тепловое состо}^ни двигателя достаточно тостов^рно судя, по тек..ературе охлаждавдеЯ жидкости. Теоретически установлено, что повышение температуры окрухаюагей среди от 20 до *5 повышает температуру цирку лирушей воды в- 4 С. Диализ условия теплообмена" меж-у рабочим телом, стенками цилиндра и охлаждаются жидкостью, а также анализ .■еплоотво/'я от поьархн<"сти сиогемы охлаждения показал, что на доли поверхности блока дилигтров -риходит-ья не более 77, отводимого тепла, эт_ говор^г о *ом, что капотирование двип-.еля, которое необходимо для уменьшения его шумя сти не должна оказывать вл::тния ¿а его тепловое сс стояние и работу системы охлаждения.

us •

8 Я

о

о uj

8 ■с

CV

31

s*

Al

« / 1

f ¡ /

✓

/ i 4.

// f x

<

\

• i \ с

• \ : V \ с

<

' I • » i • ¿

1 1 i 1 • 1 V ;

л

te

u S

Ю V

i s.

S

I s

2 P, ti

S

s

P) <3

x?

о

<5

a:

■ .. ) y'-'l

Теоретическая анализ эффективности подогрева воздуха на . де в двигатель я улучшение условий испаряемости топлива впускном тракте позволил получить важные практические результаты. Теоретический расчет показыве.зт, ".то за период первой и второй фаз испарения процент испарившегося топлива при подогреве воздуха на впуске от 20 50 °С увеличиваемся на 10%, а количество испарившегося топлива достигает 75% от общего количества в смеси.

Расчеты позволили выбрать и оптямальглй метод лолг^ева во?--духа (использование тепл ты О.Г.) . Пркмененнное в экспериментальной остановке капотирование ¿.«¡пускного коллектлра теоретически позволяет' подогреть воздух не входе в двигатель на 25-30 °С от уровня окружающей среды.

В тоеть^Я главе дается описание экспериментальной установки и методики эксперимента. Испытательный стенд создан на оазе бен-зоэлектрического агрегата МГ-8. Описана измерительная и регистрирующая аппаратура я дана оценка точности измерений. В задачу эксперимента входили ксследова; :я:

- влияние подогрева возг'ха на входе з ка; Зюратор на экономические характеристики работы двигателя:

- оценки эффективности использования гомогенизаторов,

- оценки эффективности использования смесителя с подогревом воздуха на пуске.

Нагру-ха ка бензс "енератор АБЭ-о г-уществлялась с помощью девяти теплоэлектрических нагревателей fТЭК), "вторые быди соединены таким образом, чгобы обеспечить г-аботу двигателя на тре: фиксируемых режимах к; -рузок: 4.4 ; 9.24 и 13.85 л. с.

Подогрев воздуха на входе в карбюратор о»ущест"Л~.тся за счет отбора теплоты от стенок выпускного :оллектора с помощь»? кожуха, полностью нгкрываадего выпускной коллектор. Кожух соединен с. входным патрубком карбюратора трубопроводом, оснащенным яаслоч-кой, которая дает возможность регулировать темпер-т.рныя режим входящего в карбюратор воздуха, за счет "посадки" холодного.

Испытаны сетчатые турбулизаторы и смеситель из двух полусферических пластин, "ее.ко соедигчнных тремя стойками. Смеситель ~ верхней части имеет отбортовку, которая дает В' зможн сть укрепить это устройство на входе во в ускной трубопровод.

В четвертой главь представлены результаты эксперимента,«а-рактерЯоушие изменен" ч экономических показателей работы двигателя М-408 бснзоэлектричес."")го агрегата АБЭ-8 при применена" вышеуказанных мероприятий.

10.

Влиянии подогрева аоэдуха на указанных выв* режимам нагрузки представлены ¿арвс.2,-3 в 4.

Подогрев воздуха ва входе в карбюратор обеспечивает ве только смевентч в об да ть более бедных смесей (для нагрузки близкой г максимально! лоцяости агрегата они составляет 0,1 коэффклента избытка воздуха), ни главное, д_ет снижение удельного расхода топлива практически во ¿.¿ем диапазоне регулировок по составу смеся. На мяксгвд^яоЯ ■ средней не^рузках снижение расхода топлива составляет до 20-25 г/л.с.4. ели 6-7,5 %, на малых-.15 г/л.с.ч. ялв ва 2-2.5 %. С учетом рекомендуемых регулировок карбюратор на ^гЫл • снижение расхода топлива по сравнена» со стандартным АБЭ-8 может достигать не ;енее 10-15%. Ва^но отметить, что оря подогреве воздуха на впуске уменьшается плотность воздуха я для компенсация его весового расхода в принципе трьоуется лишь повышение его объемного расхода. Однако активизация с ^орани,, при подо реве позволяет получить ту хе индикаторную рлЗоту при меньшем расходе рабочего тела. Об стой свидетельствуют кривые ^г-чех* да воздуха на графиках (рис.2,3 и 4).Расход воздуха пря подогреве снижается на 2-10% в зависимости от нагрузки. Весып важным в?";периментадьным подтверждением наших теоретячесг "X предпосылок являю, ся представленные ва рис. 5 графики изменения Т ^.г. на выходе и- выпускного коллектора.

При анализе вероятного развития процесса сгорания с подогревом воздуха было высказано предположение, что процесс сгорания будет заканчиваться на 3-4 п.к.в. раньше, нежели без подогрева.' Зафиксированная экспериментально температура отработавших газов яа бедных смесях я последуют» анализ соотгетстгуютей индикатор-нов диагрш'чы подтвердили ато 'предположение равенство температур г\ выходе из двигателя возмохкп только при более раннем завершении процесса г ^оратая я большей фактической степени расширения. Однако стабилизация Т о.г. с подогревом и без подогрева вс ^духа в зависимости с нагрузки вступает при^азл-чных составах смеси. Еа чалых нагрузках практически до (¿.0$ 1 скорости сгорания одинаковы я поэтому в ьоне богатых смесей температуры Т о.г. отличаются. А ва полной' чагрузке выравнивание То.г. {в, следовательно, : ускорения сгорания) фиксируется даже при сС *0;?5. Более то1"!, с 'райает на себя внимание равенство значений То.г.на малых я пс.лшх нагрузках и 'превышение почти на 40 С То.г. на средней нагрузке. Этр с знача^т, что на полной на-1-ру: :е процесс сгорания идет быстрее и заканчивается на 4-5о.к.в.

§Ü>%CS

ноо

700

G-rX

H '3

г \

А

% V •

у ■

»V ч> » 9*

- 68 f

•

•6г Г

• - •

0,6 07 0,9 1,0 i?

Pac.2. Регулировочная характеристика по. составу cueca

Л'е4.48 л.с.т -g ' в— вез подогрею 4 = зСШиигч _о_о—с подогравои

П.

€0

§е>хАсм.

550

SCO

453

Ш

if

-A

AS

0 \ f

\ \ \ А

V \ \

\ • \\ v /

Л \ /С -о „__ _ с

i

6s у/ * <

' v -1Г-'* -о

vа

\ i n ч >

\ <Гт

о>- . о —

Ркс.З. Регулировочная характерно?:: кг. по составу смеси

Ае- 9,24 л.е., -s ; —о—о—с подогревом

г/ !» /л.е.у.

350 200 250

(тя

/ч 70 60 50 С^гГ/ч

V

V

3,Г

\

\\ \ \

Ч\ \ а К

f /

• 4

•

- ___ víT >> » ■

i о_____ ---* iL

\

4х] ч ч\ <7т f-

у

<С

Рис. 4, ^эгулировочная характеристика по составу смэса

Ne. = 13,35 л.с. -*—*— С :з подогр'за; —■<>-—0—с подогревов п = 30ÜO мии-1

Рис.5. • изменение температуре отработавших газов по составу смеси при 3-х негруаочншс режимах и 2-х способах смесеобразований: ___

У —

2- Л/е= 9,24лс, 3 -

< - Таг' теоретически

без подогрева *—°—°— с подогревом

раньше,чем на средних нагрузках, вследствие чего, несмотря на более высокую температуру рабочего тела увеличение степени фактического расширения приводит к уравниванию температур на выходе.

Экспериментально подтверждено также, что уровень подогрева воздуха от выпускного коллектора в оабочих условиях находится в пределах 23-30"С при температуре окружающего воздуха < 19-21 Т. Это соответствует результатам теоретического расчета при работе двигателя на 3-х упомянутых режимам нагрузок. Подтверждено, что перевод двигателя на питание с подогревом воздуха на впуске обеспечивает меньиее в 2-3 раза содержание в О. Г. окиси углерода. При этом увеличиваются пределы эффективного обеднения смеси и устойчивой работы двига.едя.

При анализе влияния подогрева воздуха на впуске на тепловое • состояние дх.ггаиля обнаружено, тто в случае работы двигателя на малых нагрузках ( - 4,48 л.с.) и подогреве воздуха до 44 "С температура воды, как на входе, так и на выходе из системы охлаждения не увеличивается, а даже уменьшается в среднем на 2-3 ГС. Это является косвенным свидетельством улучшения смесеобразования и интенсификации процесса сгорания, способствующие уменьшению потерь теплоты в стенки цилиндра.Ьа остальных режимах. (9,24 и 13,85 л.с.) температура охлаждашеа жидкости при подогреве воздуха на впуске до 50°С увеличивается на 5-8 ГС, причем это повышение наблюдается в зоне богатых смесей, близких по составу к мощностным. Пол; ченные наш экспериментальные . данные достаточно хорошо совпадают с результатам теортического расчета при работе двигателя М-408 на средних нагрузках (N6 -9,24 г..с.) (см.рис.6).

Применение различных турбулизаторов в виде сеток и смесителя под карбюратором не лало-положительно; о эффекта. Подтве ждением этого служит наблюдавшееся ухудшение условий смесеобразования и . увеличение расхода рабочего тела ( йЬ + а), особенно при работе двигателя на оедных смесях. Некоторое улучшение экономичности, полученное с применением смесителя и одновременном подогреве воздуха на впуске в зоне богатой смей! не имее.: практического смыслу, поскольку карбюратор целесообразно регулировать на оте-хиометрическую или обедненную экономичную смесь.

На рис.? представлены итоговые результаты применяемых в дан. ном эксперименте мероприятий с целью улучшения процесса смесеобразования, при работе двигателя Н-403 кл средней нагрузке ;:1е-Э,24 л.с.). Из рисунка видно, что наиболее эффективным мероприятием по улучпению процесса смесеобразования является по-

¿ы/с

0,1 о,г о,д ^о & -¿3

Рис.6, Измейение температур-зоздггха и воды на входе и выходе в двигатель по составу смеси

Л'е = 9,24 л.с. —*— йеэ подогрева

/I _ зооо дащ-1 —°—0— с подогревом (экспериментал] —.—. — с подогревом (теоретически)

т7.

„ — \ V •

\

\

СТО 'âozbeâûM

сое несите; «SV . се} JPV near' •>avear~0

0,9 tfi V Í' ¥

N ce пл. V ; met >cmsr

• \ \l

■ \

оС

Рйс.7. Зкояогличность двктагаля пря p°3Jminoc способах

смэсеобразованкя

П. = 3000 ига-1 ; 9.24 я.с.

догрев воздуха на входе в карбюратор и целесообразно его применять для данной установки АБЭ-8.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ.

Выполненные теоретические и экспериментальные исследования процессов смесеобразования и сгорания в двг-ателе бензоэлектри-ческого агрегата АБЭ-8 и полученные при этом результаты позволяют сделать следующие выводы и рекомендации.

1. Анализ услопй работы и технически», параметров бензоагре-гата АБЭ-8, а также ознакомление с ранее выполненными аналогичным.: исследованиями позволили выбрать основные направления повышения топливной экономичности указанных серийно выпускаемых и широко распространенных агрегатов. Такими направлениями мы считаем повышение качества смесеобразования путем форсирования процесса испарения топлива в потоке топливо-воздушной смеси, в основном за счет подогрева воздуха.

. 2. Выполненный теоретический анализ эффективности применения подогрева воздуха на входе в двигателе показал, что наиболее эффективным источником тепла для этих целей является выпускной трубопровод в случае его капогирования. Установлено, что примененная в работе когстр/кция подогревательного устройства с забором воздуха от выпускного трубопровода обеспечивает повышение тёмпературы всасываемого в цилиндры воздуха на 20-30 С.

3.Аналитически и экспериментально установлено, что в случае подогрева воздуха на £3-30 С доля испарившегося топлива может бь-ть увеличена с 65% до 75% на основных режимам эксплуатации агрегата АБЭ-8. "

4. Установлено,- что п-догрев воздуха на входе в карбюратор обеспечивает сокраще"ие периода активного сгорания топлива на 3-4 угла п.к.в. с большим тепловыделением на 4-6 % ч срсвнении со штатным смесеобразованием, и, как следствие, обеспечивает умен* шение у. ел^ных расходов топлива грактически на всех эксплу-гташокш режимах работы двигателя: на мал^х кагрузках 2-3 %,' на средних и больших 6-7 а с учетом рекомендуемых регулировок карбюратора на .снижение расхода топлива по сравнению со стандартным АБЭ-8 может достигать 10-15%.

5.*гстановлено, что применение подогрева воздуха на впуск- кз оказывает существенного влияния И-5 С) на уровень температуры жидкости в системе охлаждения и температуры отработавших газов.

6. пазработанн?ч методика проведения эксперимента и создан-

к

Пая для этого экспериментальная установка обеспечивают проведение сравнительных испытаний.в условиях фиксированных электрических нагрузок на агрегат, что необходимо для строгой сопоставимости испытаний.

7.Экспериментально исследованные другие способы активизации смесеобразования показали, что:

-турбулизаторы в виде сеток, устанавливаемые под карбюратор, дают отрицательный экономический эффект.

Смачивание сетки приводит к формированию на ней достаточно крупных капель топлива, что сопровождается ухудшением процесса смесеобразования я топливной экономичности двигателя;

-турбулизаторы в виде смесителя-гомогенизатора дают незначительное улушченае топливной экономичности и только на больших нагрузках в пределах 2% в зоне богатых С!., ¡сей.

8.Экспериментально подтверждена адекватность принятых расчетных моделей, в частности:.

- степень подогрева воздуха в принятой конструкции подогревателя изменилась в пределах 19-32 С;

- температура отработавших газов на выходе из цилиндров двигателя с подогревом на («¿0-30 С) выше,, чем без подогрева при работе па богатых смесях, когда улучшение испарения мало сказывается на протекание )про^.1сса сгорания и оказывается одинаковой в зоне бедных . смесей за счет сокращения периода активного сгорания и* большей С'.зпенк расширения.

• 9. Применение • подогпева воздуха ка впуске позволяет снизить содержание токсичных веществ в О.'Г., причем по СО з 2-3 раза. Отмечено, что -закономерность содержания СО в О.Г. свкдетельствует о Солее полном выгорании топлива при работе с подогревом. /

РЕКОМЕНДАЦИИ.

1.Для стран с жарким климатом можно рекомендовать более бедную регулировку карбюратора.

2. Целесообразно применение предложен ;ой конст. укцшг подог„я-вателя, воздуха на двигателе бекзоэлектрического агрегата АЯЗ-З для поставки его во все климатические гони мира.

3. Целесообразно капотирование двигателя, позволяющего существенно снизит!) яумкость ¿БЭ-8 без ухудсзник теплового состояния двигателя.

4.Высокое теплосодержание О.Г. агрегата АБЭ-8 может бить использовано не только для подогрева воздуха, ко 5; для подогрева води в бытовых целях. С ^у .