автореферат диссертации по архитектуре, 18.00.04, диссертация на тему:Исследование передвижений населения в городах и распределение пассажиропотоков между видами транспорта

МОСКОВСКИЙ ОРДЕНА ТРУДОВОГО КРАСНОГО ЗШШ

Iîнш^EИîo-cтpo^îTEJIЬHыЯ ИНСТИТУТ га. Е.В.КУЙБШЕВА

ИССЛЕДОВАНИЕ ПЕЕЗДЗИНЕШЙ Ш.СЕШШЯ В ГОРОДАХ И РАСПШЕШШ ПАССАЖИРОПОТОКОВ МЕЗДУ

вдали ТРАШПОРТА (на примеро г. Константина - А1ЩР)

Специальность 18.00.04. - Градостроительство, районпая планировка, ландшафтная архитектура и планировка сэль-кохоэяйотвэшшх НЕСВЛОННЫХ мает.

На правах рукописи

АВТОРЕФЕРАТ

диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва - 1991

Работа выполнена в Ыосховскоы ордена Трудового Красного Знамени ннгенерпо-строитольноа институте им.В.В.Ку£бш:ева.

Научий руководитель

доктор технэтеокшс наук, профессор Д.С.Самойлов

Офацаальше оппоненты

доктор технических наук, профессор В.Б.Силъянов

кандидат технических неуч, доцент Ю.А.Ставнивдй

Ведуиая организация

Ш1И Генплана г.Ыоскви.

Завита состойся " " 19д1 г. в ^о.

иа заоедакин специализированного совета 1<-^^т^^-ОЯ Московской ^гаонерно-строитолыгаа институте шч.В.Е.Куййышова по адресу: Ысква, Спартаковская ул., д. 2, ауд. & /<£-.

С диссертацией ь:огно ознакомиться в библиотоко пнотстуто.

Просим Бас принять участие в защите и направить отзш по адреоу: 12933?, Москва, Ярославское госсе, д. 26, ШСИ еы. В.В.Куййшпева, Ученый совет.

Автореферат разослан

ЦИЗШ?

1991 г. &

Учений секретарь спецсализирс. анного совета

Ю.В.Алексеэв

ОБЩАЯ ТАРАКТЕИЖТИКА РАБОТЫ

■Актуальность чет. Созданные в предпествувдие годи система пассажрского транспорта в городах не отвечают современным требованиям и ставят на повестку дня волрэс о оуиоствеыноЯ их модернизации. Это положение особоняо яр:со появляется в развивающихся странах, к которым относится и Алжирская Пзродная Демократическая Республика (АЕШг). В Алтаро не получичя развитая системы маршрутного транспорта, з развитее легкового автомобиля оказалось недостаточной. Это привело к тому, что спрос на пассажирские перевозки но удовлетворяется. Значительный процент передвиганий в пределах городов осуществляется пешком. К тому га центры городов, сфэралрованнш в пропане столетия, с узки.« улицами я плотной улнчко-дорсгной сетью на когуг использоваться для прокладки ыаршрутного транспорта. В условиях АВДР капитальные доследования, связанные а иодорнизаилей транспортных сисем ^ городах, кэ проводилась. Выполнялись отдельные обследозангя интенсивности двлтгчшя на улшчно-дороаЕой сети в городах. Расчетных данных для проектирования транспортних систем и их. моментов практически не имеется.

В такте условиях требуется научно-обоснованный подход для Лорнирования всей тренсаортной системы кзвдого города л еэ отдельных элементов. Возникает необходимость проведения сорпк научны^ исследований с цалъп разработки обдей концепция модернизации я нолученяя отправных расчотшх показателей.

Еелью диссертационной работы является исследование фэрмиро-вания лвдскех п транспортных потоков на территория города а разработка рекомендаций по совершенствованию методов подхода по модернизация транспортных систем в условиях АЕДР. Для достикения поставленной цзлг. в диссертации сфориулировзны задачи и определены пути их ревення. Основными задачами являются:

- анализ учетно-статистических данных о развитии городов Алжира п их тра: ■ портных систем;

- анализ мзтодов определения расчетных показателей транспортных систем городов и влияние на них различных факторов;

- теоретические исследования по формированию транспортных потоков в городах и распределению их мояду различными видами транспорта;

- эксперимент алышо исолодовония по получению исходно;! информации для транспортных расчетов;

- разработка рекоыевдацпй по соверпюпотБОЕанпв алокзотов транспортных систем городов Алжира;

Методик? гоолеттох'ащя. В. основу штодшсц псслодованпя поло-зеоеэ -научная гипотеза, оуинооть которой ваклшаотся и оаотсиатп-вацяп ы обобщают е^эхщпхоя данных по кэтодяхо подхода к решению отдолышх задач, паноплепннх в СССР, позышпщая разработать рекомендации применительно к уолозпяя АЦДР.

В соответствии с принятой гиютезЫ! основпоо веешеео в по-следованиях удалялось азучышв е обобщенна рзпзо вшолкэшшг со-слодовангЁ но рассматриваемый'вопрсоаи ссеэя:спе>ш ■ учешаш. Прл коу обобщались матарпалы и дашшэ по городам, бллзтеа по овопа характорасткшл к городам АЩР. Эге даннко сопоставлялись о дап-хпгпт получоишмх при обработке статистических н оаытпыг данных по городу Константину (АЩР) как внбранноцу объекту для нссле-дованая. Такии образом, определялись осиовпко расчстнь'З показателя, которые ыогут быть использовали для ыодорнпзацЕЛ снстеш пассакдрского транспорта городов АЩР.

Объектом иослаловакяя явились ыатораялн трудов совстокиж а зеруо^гашх авторов, п алехвнты транонортной снстоин б гороцо Константине. Еатгрные обследования проводились в центральной '¿едпоря г.Констонташ, для чэго бшп выбрани гарактерзыэ объекта улэтно-дорозиой сотп.

упут^я котезул псстояолятгян ЗЕХЛЕЧаОТОЯ э тон, ЧТО езорзиз для условия городез АВДР разработана расчетам подазатсст по £ор-гзроваадэ систем пвооаьзрекого. «ранспорга п сарздолеш паргггзт-ра переходного дкйааш. -Разработай сехсл прогвозк расарздслз-са перевозок кезду авхадоЬяшя е шрзрукип.! транспорте::.

работы состоит в разработка рзхюгг.а--гсч:: для проокт-фовзцхов, зашклггзсоя ярожгса и

.-¿зрггаацпой оастег: пассазарскох'о яраксаорта к города* ¿ЕЗЯ?. •

/.гггобог /---габот». Основные -полегания доссоряапди досл^хш : Си зглся&вд га*адра Х^адосгрдгашдхвз 12.СИ ''•у.-ГУ-ргуолгтэ розулмато хяехгкавазвя'фшм^ж в гсуодскс;.;

• 'г.г:^,'.. г.Ко;1оташдла и АЩР. ■

Й'^'ГГГ^Д« По ^зо^салгд деехэдевзнзя. опубликовав сг^л.-; трдах аевзз&тгя ора^сгл..},^ г. ¿у-адоог-рогг^о-;:.. V

конструктивные типы архитектурной детали

I. Павлов Л.Н., Зелени

М.АЧ

Ильин М.А. Наземный павиль- ¿'Г«-!. -А ЛТ'*•

он станции метро „Добрынине- и'л*■*?•

кая" (1950 г.). Обшнн вид. 2. Деталь оформления стены.

ИЛЛЮЗОРНО-КОНСТРУКТИВНЫЕ ДЕТАЛИ

3. Владимиров В.Н., Луцкнй Г.И. Жилой дом МХАТ, ул. Немировича-Данченко (1937 г.).

4. Деталь. Въездная арка.

УСЛОВНО-КОНСТРУКТИВНЫЕ ДЕТАЛИ

5. Афанасьев К.Н. Жилой лом „Геодезия", Пятницкая ул., 59/65 (1935 г.). Общий вид.

6. Деталь. Въездная арка.

КОНСТРУКТИВНЫЕ ДЕТАЛИ

пластические типы архитектурной детали

1. Парусников М.П., Баданов Г.П. Жилой дом, ул. Горького, 19 (1940-49 г.г.)

2. Деталь. Пилястра.

ИЗОБРАЗИТЕЛЬНО-АРХИТЕКТУРНЫЕ ДЕТАЛИ

3. Жолтовский И.В. Жилой лом ИТР, проспект Маркса (1934 г.). Общий вид.

4. Деталь. Полукруглая пристенная колонна.

АРХИТЕКТУРНО-ПЛАСТИЧЕСКИЕ ДЕТАЛИ

5. Алхаэов А.М., при участии Чернышева С.Е. (консультант). Автодорожный институт на Ленинградском просп. (1952 г.). Обшнн вид.

6. Деталь. Колонны бокового портика.

АРХИТЕКТУРНО-КОНСТРУКТИВНЫЕ ДЕТАЛИ

декоративные типы архитектурной детали

ДЕКОРАТИВНО-ПЛАСТИЧЕСКИЕ ДЕТАЛИ

СКУЛЬПТУРНО-ДЕКОРАТИВНЫЕ ДЕТАЛИ

Структура и объем работн. Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав, сивсдов, списка литературы и прило-яений. Обгои работы 174 с/р» в том число 95 стр. текста, 33 . таблицы, 26 рисуиса, список литературы из 142 наименований и 5 » стр. приложений.

Нд ЗГР1ИТУ заносятся:

- методика получения двнних о количественных значениях пе-ргдшжония населения в городах как исходного показателя формирована транспортной системи;

- методика распределения пассажирских перевозок между общественна ц индивидуальна) транспорто« в транспортной системе города;

- методика подувши расчетных показателей, кспользуемих в проектировании транспортных систем;

- рекомендации по кодершзацин транспортной скстс.'ц г.Кон-стзнг/.нэ (АНДР).

СЩЕЕ СОДЕРЖАНИЕ РШМ

Рд авелвнки обоснованы актуальность теми диссертации, цель псс.'.одавания, творогичесхая основа н используемо изтеды исследования. Определены: содержание работы, научная конизна и практическая ценность работы,

Ц пзрвой главе рассматриваются вопросы, связаннее с передвижениями населения б городах.

В СССР и оэ рубежом накоплен богатый опыт проведения подобна исследований. Они яогут включать как один вид передвижений - трудовпэ пэрэдвнжения, тйк и все иередпикегая на территории города и прнгеродньгх зон.

Методики проведения обследований подвгяностн населения раэ-личаятся полнотой и содержанием самих обследований в зависимости от поставленных задач и как правило проводятся вь.'борочно, с ограничением выборки двуия-треыя процентами населения города, что обеспечивает достаточную репрезентативность а обследованиях, Учитывая нечеткость ответов на вопросы при обследованиях, вынужденная быстрота заполнения анкет приводят к значительной их выбраковке (до '¿(У) до начала обработки. Это доляно учитываться при установлении выборки обследований.

Ванной составной частью оценки уровня транспортного обслуживания населения города является анализ статистических данных.

С;>аестЕбнным преимуществом статистической информации являетса высокая представительность, то есть наличие данных для всего населения. Они являются составной частью информационного обеспечения. Но надо иметь ввиду, что отчетные дакные представляются по городу ь целом и не всегда отражавт его планировочные образования.

Полное аналитическое описание процесса роализеции потребности передвижениях в настоящее время отсутствует. Наряду с этим, разработаны аналитические методы определения отдельных элементов ятого процесса, которые используются при разработке транспортных разделов генпланов.

Исследование целевой структуры передвижений предусматривает не только зыявление качественных закономерностей ее формирования, но и установления конхретных количественных значений, свойственных передшгсаниян населения в различных градостроительных, coiy.üJjbHvx и демографических условиях. Целевая структура под-ь::*сос-ги характеризуется обычно отношением количества сове^хш-u'irz п§редзихзний в течение суток одним человеком по культурно-бытовым целя« к ссответсвуыцеыу количеству трудовых передвижений. Величина даьного отношения, рассматриваемого для города ил:: района! уксэыаает на социальною структуру их населения, так как ¡¡аходадаяся в знаменателе трудовая подвидность изменяется в зависимости от доли занятого населения.

По обобщение.! данкьо.! вкяглено, чго Sc/* суточных циклов пз-редЕ1ше:п:й содержат трудовпе перзд< .гения, 83^ циклов состоят ;;;< 2-4 передвихекг'Л.

Общая подвижность населения зависит от относительной под-lvshocth городского, пригородного и лриезнего населения, а относительная подвижность прчгсроднихсг и прпез-исс от их среднесуточного удельного веса в населен::;! города. В диссертации рас-:;отрено-лкпь городское население, поскольку в r-ородскпх посс-. екилх Алхира г.ригородныз пссолекля практически отсутствует.

Следует отмстить, что среди всех рассмотренных городов СССР Бэдоллзэтся низкими показателями подвижности города Сродней Азии - Ташкент, Самарканд, /¿наибе. Это объясняется тем, чго в .'?:::< городах больной процент несамодеятельного • населения; гда " v : ооладлт многодетной ссмьк, где вкеоклЛ удельный вез дзтеГ:,

на принимают участи,-! в перздв1кс;:и,-;:. Такое п-.г поле-:.'зн'.;с: и в городах Алжира. Так, теоретические исслсд-ымил по

Г.Константину показали, что кизкио показатели подвшшооти населения обьяошштоя тем, что в сзязи о местными традициями большое количество сенщин сидят дома. Количество их передвижений составляет 156 передвижений в год на одну женщину. При этом большинство из этих передвижений оовершаетоя боз использования транспорта*

Различие между городами в величине учетной транопортной подвижности населения гораздо больше, чем абсолютные. По данным ЦСУ СССР учетная транспортная подвижность населения в городах о населением выае 100 тыс.чел. в настоящее время колеблетоя в пределах от 40 до 670 поездок на ¡кителя в год.

Городское пространство - зто не только территория, имешпя определенную площадь. Оно насыщено содержанием (материальными элементами, лвдьма), так или иначе связанными о человеческой деятельностью. Поэтому при изучении поведения городского населения проотрэнотво выступает двояко: как территория, которую необходимо преодолевать, и в то se время как территория, имовдая ценность, определяемую ео содержанием и соответственно пр&зло-катольноотью.

Одной из основных таких характеристик распределений количества передвижений является плотность населения. В зонах более высокой плотности населения выше вероятность контактов. Кроме того, плотность посещаемости, как правило, вкшо в центральных зонах и уменьшается к периферии. Высокая посещаемость учроядо-пий центра города по сравнению о другими зонам объясняется двумя факторами: внсоккм уровпом обслуживания и удобством посещения.

В городах Алжира плотность населения в центрах значительно выше чем в периферийных зонах. Так, в Г.Константине самым плотным является старый город центра, где занятость домов составляет 4 чел/комнату и 2052 прогашаэт в 1,5 км зоне центра. Все это показывает на специфический характер подхода к определению величины Лдвижности для городов Алжира,

Вторая глава посвяцопа изучения влияния различных факторов на показатели оредней дальности и других показателей поездки пассажиров. Показатели - транспортная подвижность и средняя длийа поездки, определяют объем работы транспорта в транспортной системе, а следовательно, состав и величину воей системы.

Следует заметить, что исследование этих показателей проводилось по одному или ограниченному числу факторов. В результате до настоящего времени рэкогловдшши по в сел расчет нш показателям имеют болышо пределы колебаний. Часто расчотнно показатели пригашаются на осповашш обработки отчетпо-статпстичзсмас данных tíos соответствующих коррективов и прогнозов, т.е. на перспективу зачастую рекомендуются показателя, в которых залогзпы недостатки существующих транспортных систем. Рекомондации по подвижности даются в ведо нормативных показателей цо групп см городов о большая прэдаламя колебаний.

Сродняя дальность поездкл такте колеблется в значительных пределах в зависпотсти от разлетных факторов и в первую очеродь, от величины территории города. Влияние па нее климатического фактора но изучено.

Плотность транспортной cera является чисто планировочным показателем города. Результаты ранее выполненных исследований по ной было положены в основу деЯстзувдях нормативов.

Группа показателей транспортной системы, относящихся к эксплуатационным показателям, но находятся в прямой зависимости от клшгр-тческого фактора, хотя ои монет оказывать на них влияние. Так среднегодовой коэффициент использования подвижного состава ~ по даншзд исследования С.Авилова, для городов с зарким климатом, вызе.

Показатели: коэффициент со:ю,ттлс1! неравномерности перевозок, суточной неравномерности перевозок, коэффициент неравномерности пассажиропотоков по длина маршрутов, коэффпццэнт часового изкек-:,ума характеризует загрузг.7 транспортной сети во врезок: и пространстве. Вуомошшо коэффициенты в большей степени характеризуют социологические к даютра^лческле оообонности городов, а тек-^о их костные особошостн.

Пассакфскиа потоки в городах фор?лируются из одшшчных по-о ¿док но определенным закономерностям к определяются на перспективу теореть^оским путем.

Наиболее часто для расчета используется гравитационная модель

, - 7 -

ГДО - Г.0Л1ПЗСТВ0 ГГерОДЕИЕОНКЙ из раочетной ЗОНЫ А. в зону

^ ; ^ - потэнцаол емкости зоны £ ; Й* - количество отправлений пз расчетной зогш х. ; ¿Ц - фупзщия "рассоления".

В гравитационной подели расчета пассажиропотоков входтт планировочный фактор, учитываемый потенциалы зогш отправления

п зоны тяготения Р^ , а такхз коэффгашонт , кото-

рый долге:: объединять все факторы: времени, демографический, социальный, кинематический и привлекательность пушста тяготения и учитывавший прочие условия. По этой причине он на газет быть универсальным. В настоящее врет изт рекомендации по учету указанных факторов. В практике используются единые показателя для всох городов.

Обобщенных данных о закономерностях культурно-бытовых передвижений пот п поэтов при пх опрзделз'гаи попользуют ту ~е зависимость, что и при трудовых передвижениях.

Для укрупненных перспективных расчетов транспортных систем величина транспортной подвпяноота мола? быть подучена через коэффициент пользования транспортом. Известно, что количество поездок находятся в прямой пависпмооти от дальности передвижения; чем болъпэ раостоянио меяду пунктами отправления и прибытия, тем больше и вероятность пользования транспортом; Указанная вероятность оценивается коэффициентов пользования транспортом, который определяется пз отношения:

к-- --^-л- (3)

где а.^ - количество пооздок на транспорте; - общее

количество передвиявний мездг районами ; Л.1-^ - рас-

стошше меаду этими районами.

Имеются и другие факторы, влияющие на решение вопроса о выборе способа передвижения, К ним относятся: размер платы за проезд, состояние погоды, удобства поездки, частота движения транспорта на маршрутах, скорость сообщения и т.д. Наибольшее влияние оказывают дальность передвижения и расстояние подходов до остановки посадки и от остановки высадки до цели поездки.

Тлеется ряд рекомендаций по определению средней длины поездки, в которых она вырежется функциональной зависимостью от размера территорий города и других факторов. Эти рекомендации представлены в виде формул, определяющих граничные условия:

где F - площадь территории города.

Lcp. иЛШ Lnú*. |3+ 0.1? VF

It^AS+WV?

(4)

(5) (6)

В третьей главе приводится обзор статистических материалов и данных натурных обследований. Данные обследований показали, что в Алжире очень интенсивно используется для поездок легковой автомобильный транспорт. Это овязано с достаточно высоким уровнем автомобилизации и моторизации в стране.

Из общего числа показателей, характеризующих работу автомобильного транспорта наш анализировались следующие показатели, которые бшш необходима для решетя поставленных нами задач: 1 I, Годовой пробег автомобилей;

2. Использование автомобилей по месяцам года;

3. Среднесуточный пробег автомобилей;

4. Число дней использования автомобиля в неделю.

Эти данные были получены на основании опроса владельцев автомобилей.

Дополнительный показатель работы автомобиля - наполняемость евтоь.. Лией при поездках - был получен на основании анализа литературных источников.

Для установления годового пробега автомобилей била выполнила статистическая обработка данных, построены кривые изменений пробега автомобилей в процентном 'отношении. Было выявлено, что по своему характеру распределения пассажиров по дальности поездит идентичны с дальностью поездка на общественном транспорте. Средние значения годового пробега были получены нами по известной формуле математической статистики для распределения Пуассона,

Наибольший интерес представляет показатель среднесуточного пробега автомобилей. Распределение автомобилей по среднзсуточ-ix.vy прсбегз получилось таксе ке, гак и по годовому пробегу. Эгк данные позволяют получить среднюю длину поездки на автомобильном транспорте. Она получилась выше, чем на общественном • тр&нснорте по городам Ллкяра (по общественному транспорту -3,6 кг,¡, по автомобильному - 5,3 км),

Годовой пробег автомобиля неодинаковый и колеблется в йолъ-

ших продолах, в сродном он составляет 6 тно.км в год. Это объясняется тем, что в городах Алжира они используется преимущественно для трудовых поездок.

Данные использования автомобилей по дням недели показывают, что в г.Константине 7 дней в недели используют 32,7^ владельцев автомобилей. Эта величина отличается от результатов, получошшх С.Адиловым для городов Самарканда - 34,9л, Ташкента - 26%.

Регулярно в г.Константинэ используют автомобиль 96,4^ владельцев. Основной причиной такого положения 'является недостаточное развитие сети общественного транспорта. '

Особый интерес при обследованиях работы легкового автомобильного транспорта представляют получение данных о наполняемости автомобилей, так как демографический состав населения з Алжире значительно отличается от республик СССР'и других стран. По - . предварительным прогнозам считалось, что и наполняемость автомобилей в городах Алжира долина быть вике, чем в других странах Европы и Америки, так как количество членов семьи приходится на один автомобиль в Алжире вша. Но обследования показали, что она близка в городам СССР Средней Азии

На величины автомобильных перевозок влияют многие факторы. Специфические условия городов Алтра во многом характеризуют объемы перевозок. Эти условия следующие:

- климатические условия на большей части Алжира значительно отличаются от стран Западной Европы - 73% является пустыня (Сахара);

- обцоствошшй пассажирский транспорт пе является основой транспортной спсте».?ы;

- з городах Алжира степень насыщенности автомобилями значительно пине, чем в СИ и других развитых странах мира и в перспективе) но достигнет существующего уровня Западной Езропк и США.;

- направление разЕЧтия транспортных систем в городах Алжира ко ориентируется на преимущественное развитие общественного транспорта ;

- Ал,тар не является производителем средств транспорта;

- планировочные характеристики городов Аляира отлетаются намного от городов Европы.

Зарубежная практика показывает, что по мере роста нзенцанкя легковыми автомооилями, нэдодинвзггк «питается и работа, приходящаяся на I автомобиль, падает. Это подтверждается чашугот

- Ю -

исследований по городам США.. Слодуот окпдать, что к в городах Алзстра будет каблэдаться такая ко тенденция. Поэтому при определении объема перевозок пригодящася ка лотковой автомобильный ■ транспорт, на перспективу юэто пользоваться прогнозными показателями для .городов развитых стран. Навь, в таблице I приводятся дашше о распределении перевозок мепиу различными видами транспорта в г.Константина 1 прогноз на 1990 и 2000 гг. Указанный прогноз определен по методике ЩШП Градостроителства.

Таблица I

Доля перевозок 1Ш разных вида:: транспорта по годам в городе Константина

Доля перевозок на:

общественном трансаорте ■ автомобильном транспорте служебном транспорте

1966 26,0 13,9 60,1

1977 37,0 22,0 41,0

1932 35,5 22,2 42,3

1990 27,3 24,2 48,5

2000 23,4 23,1 53,5

23,5 16,8 59,7

В ч^трзтутой главе приводится описание методов проведения натурных сбследовашгй и аналитических расчетов.

Все обследования по передвижению населения осуществлялись по двум катодам:

а) натурные анкетные обследовашш по перодвияению населения и транспортных потоков;

б) теоретические обследования по подвижности населения.

Теоретические исследования по передвижению населения в

г.Константине проводились путем теоретических подсчетов с использованием методики, предлокенной Е.П.Давидовичем. Такое решение было принято в связи о тем, что ранее проведенные обследования исследовательским предприятием "ЮРЕАКО" в г.Константине показали, что в настоящее время метод определешш с помощью натурных обследований чрезвычайно трудоемок и но даот достоверных данных.

Анкетное обследование проводилось по разработанной методике

а звтлгай период врсмэчи, так пак прадварлтэлышй опрос респондентов показал, что время обследования'не зевиспт от периода года. Аянетпроваштэ проводилось в центральной частя города на 14 избранных объектах.

Аналитический котод подсчэта передвижений населения г.Константина базировался на собранных датшх о дзмографга населения, которыо пргаодятся нижо в таблице 2.

Таблица 2 Структура населения г. Константина

Группц иаселошш Доля, % Городская область, чел. Центр города, чел.

Занятоо заселэтке 18,31 101313 8084

Еозработпые и дети 27,14 150174 11982

Учалке ся ¿5» 52 141207 11258

Домохозяйки 26,63 147349 11757

Инвалида и пенсион-эры 2,39 13239 1^5

Итого ' ТОО 553320 44150

Лодггтхтгастъ пасечвтш города Хоистантгага для различите ка-?с-горлй косалсяшя доказаны типе. Подвижность по разнил целям определялась слодугзцга образом:

(7)

о '

гдо - лодзлжость катогоугй населения а. ; Л,г - т?псло

дней п году, з которые осзерааются перадвлгегая; р - колпчпстзо перздвпг.ешй я дета.

Количество порэпвгалий трудяюткл по культурпо-бнтевнм голкмс

?г.кь& ?т.* Ю

Р

гд-з 'г - подвижность упудягессоя по кулмурно-бнтошс.: целям.

Количество яерсдтзяаэгшЗ учзшссся »о хультурно-бктозцч целям определялось: '

р V р . г э)

Х'дз - подвижность учог'пхея пс^'культурно-бытовым цолям.

¡Холпчестпо перодви.-гегстй всего населения по кулътурно-бнто-

- 12 -

вим целям было определено следующим образом:

Р . ¿ Ъ (10)

Гк6 ~ ~ & ni ~ гдо ■п - численнооть -ой группы населения; Нъ - подвижность по категории группы населения по культурно-бытовым целям. Общая подвижность населения была определена по формуло:

Pofo- (II)

н

гдо •• подвиннооть по различным долям; - численность групп населения; - общая численность населения.

Результаты подсчетов оведены в таблицы 3 и 4. Для определения количества поездок по различили целям, приняли слодумцие ко-е$£ициенты пользования транспортом:

£'т - коэффициент пользования транспортом по трудовым целям,

Ь = 0,61

K¡¡ - коэффициент пользовашя транспортом по учебным целям, » 0,22;

коэффициент пользования транспортом по культурно-битовым целям, 0,35;

■к - коэффициент пользования транспортом по смешанным целям, ■к «5 0,4.

Результаты полученных нами данных оказались близкими с городами Средней Азии СССР.

Результаты натурных обследований интенсивности транспортных потоков и пешеходного движения показывают, что в г.Константине и других городах Алжира имеются три периода "пик" (табл. 5) -7-30 - 8-30; 11-30 - 12-30; 16-30 - 17-30. Наиболее нагруженными часами "пик" являюгоя часы "пик" в середино дня (11-30+12-30). Они и должпы быть расчетными при формировании трапспортной системы города. В то же время обследования показали, что в эти периоды выходного дня интенсивность розко падает (табл. 5).

Проведенные обследования транспортных потоков показали',что оостав потока в течете дня и по дням недоли изменяется незначительно. В потоке в основном преобладают легковые автомобили (частные автомобили, такси и служебные), они составляет 85,7 -92,5$. Это объясняется тем, что реализация пассажироперовозок в Алжире в основном ориентирована на индивидуальный транспорт; общественный транспорт составляет лишь 0,48-0,78$ всего потока.

Таблица 3

Яо;;сллао-Л ссциальпш: кзтогорзй васелешя.в Г.Константина

Категории населения:

•мз иор-згзагоиия

трудощося учащиеся домохозяйки неработающие пенсионеры

1ШГ У^ куль- культурно- культурно- . культурно-таигч Йеш быто-' «юи» бытовые бытовые

_ втм -____;_;__

'¿юдьи^ксоть категории . ,

и^сэлошгл но цоляу по- •

-'7 г.:::.120 544 556 403 155 1095 365

"пг^чсог: о 1,сгздь::кс;й;й

г год па X человека пз 994 , 1038 156 '1095 365

По.-цлолгостъ населения по нолям пврэдскхгоигй 450 555 570

О^сзя подпал-ость пасолен".я в г.Константине 783

Трзкспо^лшя подшшлость по целям поездок 270 110 = 200

Трмспорткан подозиюсть пасолийш г,Константина 315

I

С

Таблица 4 '

Подашюсть населения в г .Константина по различным целям

порэдаикения • .....-V -

Трудовш Учеоным Культурно-бытовым

Таблица 5

Интенсивность дзишния автомобилей с пепоходов в центре г.Конотантшш в ваваопгоотн от времени суток г. дней недели

,.•,:> нь Рабочий (будний) ЕыходноИ

Погода Догдъ . Хорошая Хорошая Хороиая

Броня, 7-30 + &-30 11-30 * 12-30 16-30 -г- 17-30 9-30 «10-3!

Интенсивность транспортного дваготпя, авто/чао 3250 5280 4830 1940

Интенсивность пеие- ходкого две- 8970 20000 Э300 ШОО

Учитывая удшчпно дащаккя могло сфэрмулзровзть основные па-цравлзнкя совершенствования уличко-дорогагс2 сети города и рекомендовать основеыо кзроцраятия по совершенствованию транспортных систем к пешеходных путей.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ КССЛЭДОНАЮЙ

1. Анализ и обобщение данных исследований ряда авторов и материалов натурных Есследсваний в городах СССР показали, что имеются бдолно определенные закономерности в передвижениях населения городов, характеризуемые показателями общей и транспортной подвнккостн. Зтн показатели изменяются в зависимости от ' действия различных факторов, характеризующих градостроительные особенности городов и социальные условия проживания в них не- . ссл01шя.

2. В работе выявлены основные закономерности поредвиконий населения в городах и сформулированы принципы подхода к опредоле-иш транспортной подвикности для городов Алжира, в 1а числе:

- установлено, что подвижность населения городов изменяется по времени о роотом городов в сторону ее увеличения;

. - параметры подвпянсоти населения больше всего зависят от таких факторов, как размер города, уровень аферы обслуживания, Ьоциально-демографзчбский состав населения;

- влияние социально-культурных и градостроительных факторов на величину подвижности могэт бить описано полицептрической моделью;

- обобщающим показателем действия различных факторов является соотиояенио количества передвиганий по культурно-бытовым Являл и плредзикениям по трудовым целям ( Ргс / рг ). Этот показатель изменяется по зонам города о уменьшение?! его от цонт-гп к периферии. Рекомендуется указанный показатель получать по • данным натурных обследований.

3. Ряд ||скторов, опраяедяпевх оспсвные расчетные показате- , ли транспортных систем, подвяядооть населения я средняя дальность пере.явизения изучены недостаточно, так как почти но исследовалось влияние па них климатического фактора. ■•

3 диссертации проанализированы дзгшнэ натурных обследований по городам СрэдгаЗ Азии, кстопгэ но своим гарзктзриотзЕем: гшстгоесзз! уелоблйм, Жкогра^йческсму составу несвязная, со-еззлысп условиям преяйзанпя каезлеязя йяззкя х условиям городе?, Дляирз» Ез озшгелпл проведенного анализа установлены значения. рзечвтшх показателей, которзэ исгут бить яспольэоганц пря трапепортнж: расчетах. .

Анализ зсхспскзрзостеЗ раенраяолетпгя гор<дапгеяп2 населе-!2И-:, нодуч-знпк: по мзмрчэлем натурных пабятяекаЗ,, похазшззет, йто ге: рзазгчяе», з еопозгем, обусловливается планяровочси ссо-с'ештоотямз городов. Другпз -елкторн, э тем часло л кЕгягзчемггЛ сугеетгэппо лз па ейлзлешис рйстотаг: яохазстс~зй.

&?ют:гтесжЛ ^кто;: г.о ггэ сказгягзс? апяигя я.ч сряапюэ яс-Л-лпу ио-гэдкл ярсо.огэтоз я г-гтет "3 по зяшпяз яг:;

-Тэпспсртггих рэседгсг.

I. Лроэггвнао пссгепс:-.-;?« т:сг;пзллг, но трзнспортатз ' " г'ост^'н-зсп-^гпя . -siT.fi гтгсмгпдгзтгя сарзтгелоть черст

еояьесг т :.ч V"'.::лсртс:, О'гчоггго-с."Г1 тпот^гс--х-л л" *р5Г.гкоргкс-1 г.с-гг.т^усг: -.с.ттг ясиодьзсвсться в -таре-

. . - 16 -

спсктив!шх расчетах да ей с соотвэтствукдан коррективами, так как в них отражены вое недостатки дейзтвуидах транспортних сис— ' sen: ее недостаточное развитие, отсутствие оценочных показателей ■ ;цо качеству обслуживания и др.

5. Установлено, что основной езд пассажирского транспорта

■ в городах Алжира - аЕтомобилышй транспорт попользуется но регулярно. Играются отдельные периоды времени - сезоны года, дни недели, когда он используется интенсивно и оказызает ьлияние на загруз-,.,ку улично-дороЕной оетл И'состояние окружающей среды в городе. Характер использования автомобилей зависят от ряда других причин.

На основании анализа ранее выполненных работ и данных обе-' дедоваяия установлено, что доля перевозок, приходящихся на авто-мобилышй транспорт, зависит от численности автомобилей, приходящихся на 1000 гителей, степени развития системы общественного транспорта и климатических условий. Климатические условия сказываются на колебания коэффициента использования автомобилей по сезонам года. Для городов- Алжира сезонные колебания в использовании автомобилей незначительны и не сказываются на порерраспре-. делении перевозок между различными вида- и транспорта во всех ; сезонах года.

Проведенное исследование позволило такте установить, что распределение перевозок меаду видами транспорта изменяется по дням недели. Рекомендуется объем перевозок, приходящихся на кзндьй вид транспорта, определять по рекомендуемой в работе методике. Расчотткя днями в недели являются: втор;шк и пятница.

6. Проведенные натурные обследования на выбранных объектах г.Константинар по формированием пешеходных показателе!'!: интенсивность даикешя, изменение ое во вроконз и на сети и др., которые могут быть использованы при модернизации транспортных систем городов к реконструкции их улично-доро.таой сети.

7. Полученные результаты исследований могут быть использованы проектными организациями Алжира и иностранными (рцмами, разрабатывающими проекты реконструшщц городов Алкира.

Результаты исследования обсукденн на республиканской научно-технической конференции, г.Алмэ-Атэ, IS90 г. (Научно-технический прогресс технологии строительных материалов) и переданы для внедрения в проектную организацию г.Константнна "¡СРЕАКО".

По результатам диссертации опубликована статья в трудах института Архитектуры и Градостроительства г.Константина "Закономерности передвижения людских потоков в центре города", 108а г.