автореферат диссертации по информатике, вычислительной технике и управлению, 05.13.06, диссертация на тему:Исследование и моделирование процессов автоматизированного контроля параметров движения транспортных средств, влияющих на дорожно-транспортные происшествия

На правах рукописи

КОЗЛОВ Илья Викторович

ИССЛЕДОВАНИЕ И МОДЕЛИРОВАНИЕ ПРОЦЕССОВ АВТОМАТИЗИРОВАННОГО КОНТРОЛЯ ПАРАМЕТРОВ ДВИЖЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ, ВЛИЯЮЩИХ НА ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫЕ ПРОИСШЕСТВИЯ

Специальность 05.13 06 - Автоматизация и управление технологическими процессами и производствами (в промышленности)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Орел-2005

Работа выполнена в Орловском государственном техническом университете (ОрелГТУ).

Научный руководитель

доктор технических наук, профессор Суздальцев Анатолий Иванович

Официальные оппоненты

доктор технических наук, профессор Константинов Игорь Сергеевич кандидат технических наук, Андреев Владимир Олегович

Ведущая организация

ВНИИОТСХ (г.Орел)

Защита состоится 18 июня 2005 г. в 12-00 на заседании диссертационного совета Д212.182.01 при Орловском государственном техническом университете по адресу: 302020, г.Орел, Наугорское шоссе, 29. Факс: (0862) 41-98-19; (0862) 41-66-84.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Орловского i осударственного технического университета.

Автореферат разослан 18 мая 2005 г.

Ученый секретарь диссертационного советг доктор технических наук, профессор

Суздальцев А.И.

I 3

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. В мире постоянно увеличивается выпуск транспортных среда в (ТС) и в первую очередь автомобилей различного вида. Автомобилизация идет высокими темпами, объем пассажирских и грузовых перевозок постоянно возрастает, создаются все более благоприятные условия для развития автотуризма и отдыха населения Положительное значение автомобилизации, которая является важной составной частью технического прогресса, бесспорно и очевидно. Но не следует недооценивать и той опасности, которую она в себе заключает. Автомобиль пока еще не удовольствие и окружающая среда не идеальна, особенно в нашей стране с тысячекилометровыми неустроенными дорогами и неизбежными массовыми скоплениями автомобилей в многочисленных городах. Да и владелец автомобиля не идеальный человек, поэтому безопасность автомобиля, как и других транспортных средств, была, есть и будет долгое время основным решающим направлением совершенствования его конструкции, • с одной стороны, а с другой - совершенствованием информационных систем оповещения и взаимодействия с окружающей средой. По мере того, как автомобиль все глубже проникает в различные сферы хозяйственной деятельности и быта населения, возрастает угроза увеличения человеческих и материальных потерь, связанных с дорожно-транспортными происшествиями (ДТП).

Также факторы опасности, как превышение скорости, несвоевременная сигнализация торможения, величина тормозного пути и юза, недооценка дистанции, состояние дороги и ряд других пока рассматриваются как отдельные проблемы и соответственно существующие автоматические технические средства, определяющие в отдельности эти факторы, не обеспечивают ни точности, ни быстродействия при принятии решения водителем.

Повышение достоверности информации о факторах опасности и принятие решений, предупреждающих ДТП, является одной из главных проблем не только совершенствования транспортных средств, но и обеспечения жизнедеятельности населения.

Работа выполнялась в рамках государственной программы "Научное, научно-методическое, материально-техническое и информационное обеспечение системы образования" (подпрограмма 2: Научное и научно-методическое обеспечение индустрии образования, раздел 2.1: Учебная техника: приборы и оборудование учебно-научного назначения, подраздел 2.1.2: Создание типовых комплексов оборудования для профилирующих дисциплин высшего профессионального образования: радиотехника, триботехника, электроника и микроэлектроника; автомобили и автомобильное хозяйство; электрооборудование автомобилей и тракторов; биотехнические системы и медицинские аппараты и системы; информационно-измерительная техника и технологии; метрология и метрологическое обеспечение).

Объектом исследования данной »»»деОедщ^^^З^Цтгея процессы

автоматизированного контроля параметров тижеЛшл ногека I

'-

Предметом исследования являются средства автоматизированного конгроля параметров движения транспортных средств, влияющих на ДТП

Цель диссертационной работы: Повышение точности и быстродействия средств контроля параметров торможения ТС, обеспечивающих их безопасность.

Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие

задачи:

- произвести анализ факторов опасности и безопасности системы "движущийся объект-среда";

- произвести анализ методов и средств контроля параметров движения ТС, характеризующих процесс торможения;

- разработать новый метод определения параметров торможения ТС, повышающий точность и быстродействие технических средств;

- на базе нового метода разработать имитационную модель и контроллер системы автоматического определения параметров торможения и управления стоп-сигналами;

- на имитационной модели и контроллере провести экспериментальные исследования изменения параметров торможения ТС в зависимости от различных скоростей ТС, вида дороги и типов их покрытия;

- разработать программно-технический комплекс для учебных целей.

Методы и средства исследования. При решении сформулированных задач использовались методы теории моделирования, системного анализа, теории управления, вычислительной и прикладной математики, прикладного программирования.

Достоверность результатов обеспечивается обоснованностью использованных теоретических зависимостей, допущений и ограничений, корректностью постановки задач и согласованностью результатов теоретических исследований с экспериментальными данными.

Научная новизна проведенных исследований заключается в следующем:

- разработан метод автоматического определения параметров торможения ТС, основанный па частотно-импульсном преобразовании информации (ЧИМ) о движении ТС, включающий автоматические определение момента начала торможения и значение тормозного пути, вторая часть которого определяется двойным интегрированием информации с децелерометра;

- в рамках указанного метода разработан способ определения тормозного пути "юзом";

- на базе указанного метода разработаны математическая модель (ММ), имитационная компьютерная модель (ИКМ) и программируемый контроллер системы автоматического контроля параметров движения и управления стоп-сигналами ТС;

- на основе исследований системы на имитационной модели разработана модель компенсационной функции (МКФ) выравнивания результатов автоматического измерения параметров торможения и новая имитационная модель с МКФ;

- разработан программно-технический комплекс (учебный табораторный стенд), включающий ИКМ, ИКМ с МКФ и программируемый контроллер и обеспечивающий исследование параметров торможения в широком диапазоне скоростей и ускорений в зависимости от вида дороги и типа покрытий;

- разработана адеюдика исследований параметров торможения на программно-техническом комплексе.

Практическая ценность. Практическую ценность работы составляют:

- имитационная компьютерная модель определения параметров торможения;

- имитационная компьютерная модель с МКФ;

- контроллер;

- программно-технический комплекс (учебный лабораторный стенд), включающий компьютерные имитационные модели и контроллер;

- методика исследования параметров торможения на программно-техническом комплексе.

Научные положения, выносимые на защиту:

- метод автоматического определения параметров торможения ТС, основанный на ЧИМ и разработанные на его базе математические модели системы контроля параметров движения и управления стоп-сигналами (СКПДиУ);

- имитационные компьютерные модели без МКФ и с МКФ;

- программируемый контроллер, реализующий СКПДиУ;

- программно-технический комплекс (учебный лабораторный стенд), включающий имитационные компьютерные модели и программируемый контроллер;

- методика исследований параметров торможения на программно-техническом комплексе.

Апробация работы. Материалы работы, ее основные теоретические и практические результаты докладывались и обсуждались на Международной научно-практической конференции "Качество образования на современном этапе развития: концепции и практика"(!.Орел, СГИ, 2002г.), Всероссийской научно-технической конференции "Актуальные проблемы радиоэлектроники" (г.Самара, СГАУ им. С.П.Королева, 2003г.), Международной научно-технической конференции "Технология-2003"(1У The International Scientific and Technical Conference: Fundamental and applied technological problems of machine building), (г Орел, ОрелГТУ, 2003г.), Известия ОрелГТУ - Серия "Проблемы образования" (г.Орел, ОрелГТУ, 2003г.), Пятой Международной научно-технической конференции "Чкаловские чтения", (г.Егорьевск, ЕАТК ГА им. В.П. Чкалова, 2004г.), Научно-технической конференции "Неразрушающий контроль и техническая диагностика в промышленное ги"(г Москва, 2004г.), Международной научно-практической интернет-конференции "Энерго- и ресурсосбережение XXI век."(г.Орел, ОрелГТУ, 2004г), Научно-технических конференциях ОрелГТУ 2002-2005г.

Реализация работы. Основные результаты использованы:

- при выполнении НИР (№ 02 2.00 303607)

- в опытных образцах стендов, демонстрировавшихся на выставке' ВВЦ. г Москва, 2002 г.. где удостоены золотой медали;

- в рабочей документации на ЛУС-1 и ЛУС-2 (соответственно УРКТ. 161413.005 и У PKT. 161413.004)

- в учебном процессе на кафедре ПТЭиВС ОрелГТУ.

Публикации. По результатам исследований по теме диссертации опубликовано 8 статей в научных сборниках, получен 1 патент на изобретение и зарегистрирована программа для ЭВМ.

Структура и объем диссертации. Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав, заключения, списка использованных источников, включающего 105 наименований, приложений. Основная часть работы изложена на 129 страницах машинописного текста, включая 51 рисунок и 5 таблиц.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы, сформулированы цель и основные задачи исследования, приведены основные научные положения и результаты, выносимые на защиту, а также сведения об апробации и реализации результатов работы.

В первой главе диссертационной работы приведен анализ факторов опасности автотранспорта в реальной обстановке и подходов в решении безопасности движения автотранспорта. Анализ факторов опасности и их взаимосвязи основывается на рассмотрении общей системы "объект-среда" с быстро изменяющимися параметрами и управляющими факторами, воздействующими на какой-либо объект. В качестве объектов системы выбраны движущийся автомобиль и окружающая его среда: дорога, движущиеся объекты, дорожные объекты, неожиданные объекты и т.д. На рисунке 1 представлена общая схема данной системы.

Объект характеризуется множеством факторов опасности X, (например, Xi - превышение скорости, Х2 - отсутствие или несвоевременное оповещение торможения, Х3 - негарантированный тормозной путь, Х4 - утомляемость водителя и т.д.). Окружающая среда - множеством факторов Ук и Р,, где У; -испорченная дорога; У? - неожиданное появление живого существа на пути движения; У3 -неожиданное появление движущегося объекта на перекрестке и т.п.; Р| - внешние уведомляющие знаки на перекрестках; Р2 - ограничивающие и предупредительные знаки и т.д.; Z - звуковая информация.

Объект 1, находясь в движении, воспринимает информацию Р,, Ук, Z из окружающей среды, обрабатывает ее в блоке обработки БО, в центре которого находится человек ЧЕЛ., и через блок управления БУ воздействует на системы автомобиля. В процессе движения объект 1 сам создает факторы опасности Х„ мгновенно влияющие на среду, в которой тоже может находиться человек, на объект 2 и на самого себя. Идеально оснащенный объект 1 в экстремальной с

точки зрения опасности ситуации включает в работу блок спасения БС (катапультирование, быстрые воздушные корпусные амортизаторы и т.п.).

Рисунок 1 - Структура системы «объект - среда»

Кроме факторов опасности мгновенного действия X, объект 1 (объект 2) создает факторы опасности замедленного действия X,'. К последним в первую очередь относятся шумы (Ш) и выхлопные газы (В). Шумы и выхлопные газы являются основными экологическими параметрами автомобилей, борьба с которыми в последнее время принимает межгосударственное значение.

Функция безопасности объекта Fs обобщенно может быть записана в виде следующего выражения:

(1)

где Ддг,]- функция безопасности от факторов опасности объекта х,;

^(xi)A(yiPjZ) ]- функция безопасности от совместно-действующих факторов опасности среды У„ P., Z с факторами х,;

v - логическая связь по закону дизъюнкции (ИЛИ); л - логическая связь по закону конъюнкции (И).

Таким образом, безопасность объекта определяется функцией безопасности, зависящей от факторов опасности самого объекта f(x). или функцией безопасности, зависящей от совместно действующих факторов опасности среды и объекта Математическая запись функции безопасности (1) позволяет определить очередность реализации этой функции. В первую очередь необходимо решить задачу безопасности объекта от факторов опасности самого объекта /(*,), затем определить взаимосвязь меж,ту факторами опасности

объекта и среды, т е х, -> Р(Ук,Р],7,) и. наконец, решить задачу дополнительной безопасности объекта через факторы х,, используя процедуру получения Дх,).

Чтобы обеспечить безопасность рассматриваемой системы в реальной обстановке и, в первую очередь, безопасность объекта, система должна знать и уметь контролировать количественные значения опасных факторов, знать как воздействовать на объект и иметь исполнительные органы воздействия.

Во второй главе рассмотрен анализ существующих на данный момент методов и средств контроля параметров движения транспортных средств (ТС), в частности, характеризующих процесс торможения.

В связи с постоянным увеличением количества автомобилей на дорогах резко сокращается дистанция между ними, а скорости движения значительно возрастают. Доли секунды при торможении автомобилей стали играть решающее значение при дорожно-транспортных происшествиях. Встала проблема решения вопроса о фиксировании момента начала торможения с более высокой точностью.

Идеальное представление о начале торможения заключается в том, что автомобиль приобретает отрицательное ускорение. Именно момент появления отрицательного ускорения и является моментом начала торможения. В мире, а в последнее время в России разработан ряд устройств определения отрицательного ускорения и включения стоп-сигналов. Данные устройства можно разделить на три класса, отличающиеся принципом фиксирования отрицательного ускорения: простые; инерционные системы оповещения стоп-сигналами; электронные системы оповещения стоп-сигналами;

На рисунке 2 приведена схема классификации систем оповещения стоп-сигналами.

Рисунок 2 - Классификация систем оповещения стоп-сигналами

Простые устройства после нажатия педали включают тормоза и зажигают лампы стоп-сигналов. Системы и устройства, относящиеся ко второму и третьему классу, являются автоматическими.

Характерной особенностью инерционных систем является естественное фиксирование момента замедления, т.е. определённая масса в момент замедления по инерции перемещается в направлении движения, вырабатывая при этом тот или иной сигнал Многообразие конструкций инерционных масс в основном сводится к двум видам: пружинные и маятниковые.

Данные системы имеют ряд недостатков:

- инерционные датчики имеют малую чувствительность;

- при движении ТС по наклонной дороге, при неровностях дороги, например, при наличии выбоин и кочек возможны ложные срабатывания, без замедления транспортного средства, то есть момент истинного замедления зависит в этих устройствах во многом от внешних условий;

- инерционные и контактные датчики имеют низкую эксплуатационную надежность, срабатывают в ограниченных условиях движения.

Электронные системы включают в себя три разновидности: аналоговые, цифровые время-импульсные и цифровые частотно-импульсные.

В аналоговых устройствах информация о замедлении транспортного средства обеспечивается путём фиксирования напряжения, которое может создаваться, например, акселерометром или датчиком скорости. Недостатками таких устройств является то, что необходим достаточно быстрый по времени преобразователь скорости движения в электрическое напряжение, чтобы более точно отловить момент начала торможения. С другой стороны, блок обработки входного напряжения должен содержать операционный усилитель с достаточно качественными характеристиками, не требующие коррекции начального электрического напряжения.

Германская фирма ССЖЛ8У8-ОАТ11(Ж Зепэогзуз^гщ, 1пс также представляет разработанные ими датчики для бесконтактного измерения динамики ТС. Достоинствами данных датчиков является широкий диапазон скоростей (от 0.5 до 400 км/ч) и точная оценка данных во время торможения, получаемая за счет применения очень точных оптических решеток и прямой обработки сигналов. Основным недостатком данных датчиков является сложность и трудоемкость их эксплуатации, узкое направление применения -при тормозных испытаниях ТС, сложный процесс калибровки под конкретные условия работы, большие массогабаритные размеры.

Цифровые устройства оповещения стоп-сигналами делятся на время-импульсные и частотно-импульсные, характеризующиеся соответствующим способом получения и обработки информации о движении. Время-импульсные устройства базируются на преобразовании в электрический сигнал скорости движения транспортного средства, запоминании и сравнении 2х значений скорости в заданном временном интервале. Недостатками время-импульсных устройств является, то, что момент замедления определяется за заранее формируемые отрезки времени, задаваемые генератором. Внутри этих отрезков времени при достаточно больших значениях скорость транспортного средства может изменяться несколько раз и устройство это не обнаружит. При очень малых значениях временных отрезков и при медленном движении транспортного средства интервал времени между импульсами движения может

оказаться большим, чем значение временного отрезка с генератора. В этом случае устройство не работоспособно И в том и в другом случаях момент появления отрицательного ускорения будет отличаться от действительного.

Эти недостатки устранены в устройстве с использованием принципа частотно-импульсного определения отрицательного ускорения, реализованного в ряде изобретений научного руководителя На рисунке 3 приведена структурная схема такого устройства.

В данном устройстве информация о скорости движения поступает с датчика движения установленного на приводном валу спидометра, на выходе которого формируются импульсы с длительностью зависящей от скорости движения ТС Импульсы поступают в анализатор отрицательного ускорения, основанный на сравнении их длительностей, где формируется соответствующий сигнал, управляющий включением стоп-сигналов Функциональная схема анализатора отрицательного ускорения приведена на рисунке 4, а принцип его работы показан на временной диаграмме (рисунок 5).

Огрн!»гг ускорение

Рисунок 4 - Функциональная схема анализатора отрицательного ускорения

1 оборот 2 оборот

ьм I 1 I2 I 3 И I 2 I 3 I 1 I 2 | И I г I 3 I 1 I

1 1 гл гл

"п 1_ гл Г-1

Рисунок 3 - Структурная схема устройства с частотно-импульсным преобразованием

Л

'"«>_1||[||11Ш111111Ш1Ш1Ш1П111111Ш|111|[Н11111П11||1Ш11Ш11|[||1Ш

/<»_111111. 111111 , 111111_; ,. 111111_

/,т 111111 НИИ_ПИИ

г*1

■ч

I

С ГОП СИГНАЛЫ (С)

Рисунок 57 - Временные диаграммы работы анализатора отрицательного

ускорения

Во избежание ложных срабатываний стоп-сигналов, анализатор обрабатывает несколько формируемых сигналов. Данное устройство работает как при торможении педалью тормоза, так и при "торможении двигателем"

Анализ существующих методов контроля показал, что самым простым и более надежным на данный момент является метод частотно-импульсного преобразования информации о движении ТС, однако в теоретическом плане он мало исследован.

В третьей главе представлена теория частотно-импульсного метода определения параметров торможения ТС и разработана на ее основе математическая модель движения ТС.

К основным параметрам торможения транспортных средств относятся: скорость торможения, ускорение торможения, момент начала торможения, тормозной путь и время торможения (время работы стоп-сигналов). Параметры торможения играют важную роль при оценке силовых характеристик тормозной системы ТС и в частности, параметр "отрицательное ускорение" (установившееся замедление jycm), проявляющийся при нажатии на педаль тормоза на заданной скорости V0. Частотно-импульсный метод определения параметров торможения (ЧИМ ОПТ) основан на преобразовании информации о движении ТС с серию импульсов, частота которых// пропорциональна скорости движения ТС. Периоды между импульсами частотой fj заполняют импульсами с постоянной частотой f0, причем fo»>fjmax. Подсчитывают количество импульсов /о в двух соседних периодах между импульсами// и при превышении количества в последующем периоде над количеством в предыдущем фиксируют момент начала торможения. С этого момента включают стоп-сигналы и подсчитывают тормозной путь путем суммирования импульсов с частотой fh количество которых пропорционально проходимому пути. Определяющим параметром является момент начала торможения.

Информация, снимаемая, например, с вращающегося тросика спидометра, соответствует на выходе преобразователя угол-код частоте fh при этом расстояние SB, проходимое транспортным средством за один оборот тросика спидометра, равно:

S0 = К0 ■ лД = const, (2)

где Д - диаметр диска преобразователя угол-код; К0 - коэффициент пропорциональности (связи) между реальным расстоянием, проходимым транспортным средством и длиной окружности диска преобразователя угол-код, на уровне которой расположен датчик импульсов, формирующий частоту/}.

При этом скорость транспортного средства определяется как:

Г„=р (3)

где tu ф const - время между импульсами с частотой j).

Количество импульсов S„ с частотой f0 в интервале между импульсами с частотой /,, обратно пропорционально скорости транспортного средства V„, т.е.

„ К,

где Кг const - коэффициент пропорциональности, и чем больше S„, тем меньше

Согласно ЧИМ ОПТ условие начала торможения записывается так: S^-S„> О

1

или

а с использованием выражения (5) оно представляется так:

KAv.-rJ)

у.-У..

->0, откуда У„+1 <У„,

(5)

(6)

(7)

что соответствует классическому представлению условия торможения. С другой стороны, используя выражения (2) и (3), получаем

Sп -= (—) -г,,, и тогда

откуда /„+1 > '„, что тоже соответствует классическому представлению условия торможения.

Таким образом, выражение (5) может быть использовано для определения момента начала торможения, а полностью данный метод описывается следующими математическими выражениями:

кт кг ¡а

кг нт

НТ-S,^ -S.* 0; AT 5. = 0,

А,

; 'г -'S^yo;

у, „:

У ИТ

кг

КГ

ъ

нт

. /г - ;

(8)

где НТ- начало торможения; ЛУ- конец торможения; 5/7 - единичные импульсы с преобразователя угол-код с частотой/;; $пГ - количество импульсов с частотой /о в такте, предшествующем моменту получения сигнала НТ: Унт - скорость, при которой начинается торможение; - время торможения; Бр — единичные импульсы с постоянной частотой/0; К2 - коэффициент приведения частоты /0 к заданной единице времени.

Математическая модель определения тормозного пути (9) является недостаточно точной в условиях "юза", когда информация о движении ТС отсутствует Предлагается способ определения тормозного пути, учитывающий условия юза. Сущность способа заключается в том, что при достижении ТС при торможении заданной малой скорости происходит переключение информации о перемещении ТС с датчика движения на децелерометр, преобразование этой

информации в цифровую форму, а затем с помощью двойного интегрирования получения окончательного значения тормозного пути и суммирования с ранее накопленным значением. Объединив сказанное со значением тормозного пути по выражению (8), получим следующее общее (5/') значение тормозного пути с учетом ЮЗА

где ак - цифровой код сигнала с децелерометра

Выражение (9) позволяет подсчитывать тормозной путь и в случае отсутствия юза, так как децелерометр постоянно формирует электрический сигнал вплоть до полного останова ТС В отдельных случаях (при авариях) значение тормозного пути юза становится одним из важных факторов оценки аварийной ситуации, а в выражении (9) присутствует только условное значение тормозного пути юзом, которое представляется вторым членом

Предлагается метод численного определения тормозного пути юзом, который заключается в следующем: значение общего тормозного пути подсчитывается по двум каналам, первый из которых описывается выражением (9), а второй канал выражением (10). Разность между значениями в 2х каналах и есть истинное значение тормозного пути юза (11)

На основе выражений (8), (11) разработана функциональная схема устройства регистрации тормозного пути (УРТП) (рисунок 6), которое в своем составе содержит устройство сигнализации торможения ТС (УСТТ), построенное на основе ЧИМ ОПТ и реализованное в патенте РФ №2247961.

На основе математических выражений (8) и проведенного анализ были разработаны и изготовлены автоматическое устройство и имитационная компьютерная модель, входящие в лабораторный учебный стенд "Сигнализации торможения и регистрации тормозного пути" (ЛУС СТ и РТП), экспериментальные исследования на котором позволяют выявлять все положительные качества ЧИМ ОПТ. Данный стенд прошел приемочные испытания по специальной программе. Результаты отражены в приложениях диссертационной работы. Опытный образец стенда демонстрировался на четвертой выставке-ярмарке "Современная образовательная среда" на ВВЦ (г. Москва) в ноябре 2002г. и награжден Золотой медалью.

В четвертой главе представлены результаты экспериментальных исследований на разработанных имитационных компьютерных моделях (ИКМ). Для проведения исследований использовался разработанный лабораторный учебный стенд ЛУС СТ и РТП представленный на рисунке 7.

(9)

(10)

Рисунок 6 - Функциональная схема УРТП

где 1 - блок преобразования информации о движении в скорость в виде последовательности импульсов /,; 2 - генератор постоянной частоты второй последовательности /2, 3 - блок определения и запоминания сигналов: НТ -начало торможения, ТЮ' - условное начало торможение юзом, ТЮ' -отсутствие сигнала ТЮ'; 4 - делитель; 5 - схема И; 6 - счетчик; 7 - вычитатель; 8,12 - индикаторы и 9,10 - группы схем И; 13 - инерционный деселерометр; 14 - усилитель электрического сигнала, пропорциональный замедлению (ускорению) транспортного средства; 15 - блок формирования кодов тормозного пути на участке юза.

Рисунок 7 - Общий вид лабораторного учебного стенда сигнализации торможения и регистрации тормозного пути

Испытания проводились по методике представленной в этой же 1лаве, в соответствии с которой исследовались зависимости тормозного пути (5У) от

скорости движения (VT) и ускорения торможения (аг) ТС на основе экспериментальных и расчетных данных, определялись недостатки разработанных математических моделей и способы их устранения.

Анализ полученных результатов на разработанном стенде ЛУС СТиРТП позволил сделать вывод об общем характере изменения полученных теоретических и экспериментальных данных. Проанализировав характер расхождения теоретических и экспериментальных данных, было выявлено, что характер полученных значений расхождения стремиться к линейному закону, при этом среднее значение относительной погрешности между расчетными и показанными на ИКМ составляет 25%, а расхождение в относительной погрешности ST между показанными на ИКМ и контроллере на превышало 27%. Для уменьшения погрешности нами использовался метод компенсации погрешности с помощью введения компенсационной функции. Для выбора максимально подходящей компенсационной функции была использована программа TableCurve 3D фирмы SYSTAT Software Inc, являющаяся автоматической системой построения поверхностей и использующаяся для создания калибровочных кривых и таблиц, подгонки по табличным данным. По значениям устоявшегося ускорения замедления, скорости движения ТС и расхождению значений между полученными и теоретическими (реальными) значениями тормозного пути, была выбрана подходящая функция вида (рисунок 8) и рассчитаны соответствующие коэффициенты:

=-0.032+ 0.013-^+0098-F, (12)

где 5комп - компенсационное значение для конкретных значений скорости и ускорения; ууст - установившееся ускорение торможения, V скорость движения ТС.

Приведенная 5К0МП была реализована в виде программы (модель компенсационной функции МКФ) и включена в состав основной имитационной модели (ИМК+МКФ). В этой главе представлены результаты экспериментальных исследований зависимости изменения тормозного пути от скорости начала торможения, от типа дороги и вида покрытия, задаваемые в виде различных значений замедления (отрицательного ускорения).

Пример результатов исследований для отрицательного ускорения ууст=5м/с2 приведен на рисунке 9 При обработке результатов исследований получено, что максимальная относительная погрешность определения тормозного пути на ИКМ с учетом МКФ составляет 1.2 %;

В заключении приведены основные результаты диссертационной работы.

тъ^шшш . _ . , ... - - &МШ

Не Ь». Ьц* **««<*. 5слп ьЫ I

! ж 1гвиз сэда -*» »лч з* г- »^«-чевлО**» *"*>> *> «»*" ли.» _ «ч» КГ&Ш, .^¡¡ут;;:-------------- -. 'С -7 « ; ' „ ' К

Туре 30 Чтт

ЗлаЬч) Амм(«

таь*

Ром

1и> Ц||ИИ1г Р»ОС1ИЦ||

Г«а1

Сон 1

рпп> ;

Не*

Рисунок 8 - Графическое представление выбранной компенсационной

функции

Рисунок 9 - Графическое представление полученных экспериментальных данных и теоретических

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ РАБОТЫ

1. В рамках поставленных задач данная работа является законченной научно-исследовательской работой, в которой решена научно-техническая задача повышения точности определения параметров движения транспортных средств (ТС), влияющих на качество работы тормозных систем и обеспечивающих снижение дорожно-транспортных происшествий.

2 Разработан метод автоматического определения параметров торможения ТС, основанный на частотно-импульсном преобразовании информации (ЧИМ) о движении ТС, включающий автоматическое определение момента начала торможения и значения тормозного пути.

3 В рамках указанного метода разработаны математическая модель (ММ) определения тормозного пути с учетом "юза" и ММ определения величины "юза".

4 Разработаны имитационные компьютерные модели (ИКМ) системы автоматического контроля параметров движения ТС и ИКМ компенсационной функции выравнивания результатов (МКФ).

5. Разработана ИКМ системы автоматического контроля параметров движения с учетом МКФ.

6. Разработан контроллер для измерения параметров движения ТС.

7. На базе ИКМ, МКФ и контроллера разработан лабораторный учебный стенд с полной конструкторской документацией, изготовлен и испытан.

8. На разработанном учебном стенде по разработанной методике проведены экспериментальные исследования, результаты которых свидетельствуют о повышении точности при контроле параметров движения и возможности приближения значений параметров к теоретическим данным с помощью компенсационной функции с линейно изменяющейся характеристикой. Максимальная относительная погрешность измерения тормозного пути разработанным методом не превышает 1,2%.

9. Результаты исследований защищены патентом РФ на изобретение и зарегистрированной программой для ЭВМ.

10. Опытный образец стенда на выставке "Современная образовательная среда" на ВВЦ (г. Москва) в 2002г. награжден Золотой медалью.

СПИСОК ОПУБЛИКОВАННЫХ РАБОТ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

1. Суздальцев А.И., Козлов И.В. Частотно-импульсный метод определения параметров торможения.//Энерго- и ресурсосбережение XXI век.: Материалы второй международной научно-практической интернет-конференции /Орел.: ОрелГТУ. Издательский дом "Орлик", 2004, с.239-242.

2. Козлов И.В. О методах определения величины отрицательного ускорения транспортных средств.// 3-я Международная выставка и конференция "Неразрушающий контроль и техническая диагностика в промышленности", г.Москва, 2004, с. 194.

3. Суздальцев А.И., Козлов И.В. Принципы построения учебных комплексов для исследования параметров движения транспортных средств/Известия ОрелГТУ, Серия "Проблемы образования", 2003-№1-2(1), с.128-130.

4. Козлов И.В. Моделирование и графическое отображение элементов и параметров транспортных средств/Известия ОрелГТУ, Серия "Проблемы образования", 2003-№1-2(1), с.106-109.

5. Козлов И.В. Методика и программное обеспечение для исследования параметров движения транспортных средств./ Пятая Международная научно-техническая конференция "Чкаловские чтения", ЕАТК ГА им. В.П. Чкалова, 2004г., с.311-312.

6. Козлов, И В. Определение тормозного пути транспортного средства./ Всероссийская научно-техническая конференция, посвященная 40-летию радиотехнического факультета Самарского государственного аэрокосмического университета "Актуальные проблемы радиоэлектроники", Самара, июнь 2003г., с.14-15.

7 Козлов И.В. Стенд для диагностики устройства определения тормозного пути транспортных средств. / Международная научно-техническая конференция "Технология-2003", ОрелГТУ, 2003г., с400-403. (IV The International Scientific and Technical Conference- Fundamental and applied technological problems of machine building, Russia, Oryol, September, 2003).

8. Козлов И.В., Суздальцев А.И. Учебный лабораторный стенд для исследования параметров движения транспортных средств в режиме торможения // Материалы Международной научно-практической конференции "Качество образования на современном этапе развития: концепции и практика". / Орел. Современный гуманитарный институт, 2002г. - с.94.

9. Патент РФ №2247961, МПК7 G 01 М 17/007, G 09 D 9/04. Стенд для исследования параметров движения транспортных средств i Суздальцев А.И., Козлов И.В. - Заяв. №2003127475, 10.09.2003; Опубл. 10.03.2005, Бюл. №7.

Ю.Свидетельство РФ 2003611696. Программа для исследования параметров движения транспортных средств "ПИПДТС".//Регистрация программ для ЭВМ.2003.

ЛР ИД №00670 от 05.01.2000г. Подписано в печать ^<J\_» -^оМ. 2005г. Усл. печ. л. 1 Тираж 100 экз. Заказ № 51 ¡ОТ г7

Отпечатано на полиграфической базе ОрелГТУ 302020, г.Орел, Наугорское шоссе, 29

«211057

РНБ Русский фонд

2006-4 13885

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. Анализ факторов опасности и безопасности системы

4 "объект-среда" и подходов в решении безопасности движения автотранспорта.

1.1 Модель системы "объект-среда".

1.2 Анализ факторов опасности движущегося объекта.

1.2.1 Превышение скорости.

1.2.2 Сигнализация торможения.

1.2.3 Тормозной путь.

1.2.4 Фактор дистанции.

1.2.5 Реакция водителя на дорожные ситуации.

1.2.6 Дорожное управление в черте города.

1.2.7 Фактор импульсных помех бортовой сети транспортного средства.

Выводы.

ГЛАВА 2. Анализ методов и средств контроля параметров движения, характеризующих процесс торможения ТС.

2.1 Классификации систем оповещения стоп-сигналами.

2.2 Инерционные системы оповещения стоп-сигналами транспортных средств.

2.3 Электронные системы сигнализации торможения.

2.4 Анализ элементов и параметров датчиков движения ТС.

2.5 Средства определения тормозного пути.

Выводы.

ГЛАВА 3. Теория частотно-импульсного метода определения параметров торможения транспортных средств (ЧИМ ОПТ).

3.1 Общая математическая трактовка ЧИМ ОПТ. 3.2 Формирование модели определения тормозного пути с j повышенной точностью.

3.3 Исследование частотно-импульсных характеристик технической модели устройства сигнализации торможения транспортного средства (УСТТ).

3.3.1 Исследование характеристик блока обработки в УСТТ.

3.3.2 Определение оптимальной частоты квантующего генератора.

3.3.3 Синхронизация двух несвязанных между собой последовательностей импульсов.

3.3.4 Определение зоны срабатывания и чувствительности.

3.3.5 Исследование длительности цикла обработки информации в

УСТТ.

3.3.6 Анализ длительности цикла обработки информации при различных скоростях торможения.

3.4 Подходы к исследованию взаимосвязанных параметров скорости, ускорения и тормозного пути.

3.4.1 Имитационное компьютерное моделирование.

3.4.2 Корректирующие модели.

Выводы.

ГЛАВА 4. Экспериментальные исследования параметров торможения транспортных средств на имитационных моделях с

ЧИМ ОПТ.

4.1 Разработка имитационной компьютерной модели.

4.2 Разработка контроллера (технической модели).

4.3 Разработка имитационной компьютерной модели с компенсирующей программой.

4.4 Разработка лабораторного учебного стенда (ЛУС СТиРТП).

4.5 Методика экспериментальных исследований.

4.6 Результаты испытаний ЛУС СТиРТП.

4.7 Результаты экспериментальных исследований.

Выводы.

Актуальность темы. В мире постоянно увеличивается выпуск транспортных средств (ТС) и в первую очередь автомобилей различного вида. Автомобилизация идет высокими темпами, объем пассажирских и грузовых перевозок постоянно возрастает, создаются все более благоприятные условия для развития автотуризма и отдыха населения. Положительное значение автомобилизации, которая является важной составной частью технического прогресса, бесспорно и очевидно. Но не следует недооценивать и той опасности, которую она в себе заключает. Автомобиль пока еще не удовольствие и окружающая среда не идеальна, особенно в нашей стране с тысячекилометровыми неустроенными дорогами и неизбежными массовыми скоплениями автомобилей в многочисленных городах. Да и владелец автомобиля не идеальный человек, поэтому безопасность автомобиля, как и других транспортных средств, была, есть и будет долгое время основным решающим направлением совершенствования его конструкции, с одной стороны, а с другой — совершенствованием информационных систем оповещения и взаимодействия с окружающей средой. По мере того, как автомобиль все глубже проникает в различные сферы хозяйственной деятельности и быта населения, возрастает угроза увеличения человеческих и материальных потерь, связанных с дорожно-транспортными происшествиями (ДТП).

Также факторы опасности, как превышение скорости, несвоевременная сигнализация торможения, величина тормозного пути и юза, недооценка дистанции, состояние дороги и ряд других пока рассматриваются как отдельные проблемы и соответственно существующие автоматические технические средства, определяющие в отдельности эти факторы, не обеспечивают ни точности, ни быстродействия при принятии решения водителем.

Повышение достоверности информации о факторах опасности и принятие решений, предупреждающих ДТП, является одной из главных проблем не только совершенствования транспортных средств, но и обеспечения жизнедеятельности населения.

Работа выполнялась в рамках государственной программы "Научное, научно-методическое, материально-техническое и информационное обеспечение системы образования" (подпрограмма 2: Научное и научно-методическое обеспечение индустрии образования, раздел 2.1: Учебная техника: приборы и оборудование учебно-научного назначения, подраздел 2.1.2: Создание типовых комплексов оборудования для профилирующих дисциплин высшего профессионального образования: радиотехника, триботехника, электроника и микроэлектроника; автомобили и автомобильное хозяйство; электрооборудование автомобилей и тракторов; биотехнические системы и медицинские аппараты и системы; информационно-измерительная техника и технологии; метрология и метрологическое обеспечение).

Объектом исследования данной работы являются процессы автоматизированного контроля параметров движения.

Предметом исследования являются средства автоматизированного контроля параметров движения транспортных средств, влияющих на ДТП.

Цель диссертационной работы: Повышение точности и быстродействия средств контроля параметров торможения ТС, обеспечивающих их безопасность.

Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие задачи:

- произвести анализ факторов опасности и безопасности системы "движущийся объект-среда";

- произвести анализ методов и средств контроля параметров движения ТС, характеризующих процесс торможения;

- разработать новый метод определения параметров торможения ТС, повышающий точность и быстродействие технических средств;

- на базе нового метода разработать имитационную модель и контроллер системы автоматического определения параметров торможения и управления стоп-сигналами;

- на имитационной модели и контроллере провести экспериментальные исследования изменения параметров торможения ТС в зависимости от различных скоростей ТС, вида дороги и типов их покрытия;

- разработать программно-технический комплекс для учебных целей.

Методы и средства исследования. При решении сформулированных задач использовались методы теории моделирования, системного анализа, теории управления, вычислительной и прикладной математики, прикладного программирования.

Достоверность результатов обеспечивается обоснованностью использованных теоретических зависимостей, допущений и ограничений, корректностью постановки задач и согласованностью результатов теоретических исследований с экспериментальными данными.

Научная новизна проведенных исследований заключается в следующем:

- разработан метод автоматического определения параметров торможения ТС, основанный на частотно-импульсном преобразовании информации (ЧИМ) о движении ТС, включающий автоматические определение момента начала торможения и значение тормозного пути, вторая часть которого определяется двойным интегрированием информации с децелерометра;

- в рамках указанного метода разработан способ определения тормозного пути "юзом";

- на базе указанного метода разработаны математическая модель (ММ), имитационная компьютерная модель (ИКМ) и программируемый контроллер системы автоматического контроля параметров движения и управления стоп-сигналами ТС;

- на основе исследований системы на имитационной модели разработана модель компенсационной функции (МКФ) выравнивания результатов автоматического измерения параметров торможения и новая имитационная модель с МКФ; разработан программно-технический комплекс (учебный лабораторный стенд), включающий ИКМ, ИКМ с МКФ и программируемый контроллер и обеспечивающий исследование параметров торможения в широком диапазоне скоростей и ускорений в зависимости от вида дороги и типа покрытий; разработана методика исследований параметров торможения на программно-техническом комплексе.

Практическая ценность. Практическую ценность работы составляют: имитационная компьютерная модель определения параметров торможения; имитационная компьютерная модель с МКФ; контроллер; программно-технический комплекс (учебный лабораторный стенд), включающий компьютерные имитационные модели и контроллер; методика исследования параметров торможения на программно-техническом комплексе.

Научные положения, выносимые на защиту: метод автоматического определения параметров торможения ТС, основанный на ЧИМ и разработанные на его базе математические модели системы контроля параметров движения и управления стоп-сигналами (СКПДиУ); имитационные компьютерные модели без МКФ и с МКФ; программируемый контроллер, реализующий СКПДиУ; программно-технический комплекс (учебный лабораторный стенд), включающий имитационные компьютерные модели и программируемый контроллер; методика исследований параметров торможения на программно-техническом комплексе.

Апробация работы. Материалы работы, ее основные теоретические и практические результаты докладывались и обсуждались на Международной научно-практической конференции "Качество образования на современном этапе развития: концепции и практика"(г.Орел, СГИ, 2002г.), Всероссийской научно-технической конференции "Актуальные проблемы радиоэлектроники" (г.Самара, СГАУ им. С.П.Королева, 2003г.), Международной научно-технической конференции "Технология-2003"(1У The International Scientific and Technical Conference: Fundamental and applied technological problems of machine building), (г.Орел, ОрелГТУ, 2003г.), Известия ОрелГТУ - Серия "Проблемы образования" (г.Орел, ОрелГТУ, 2003г.), Пятой Международной научно-технической конференции "Чкаловские чтения", (г.Егорьевск, ЕАТК ГА им. В.П. Чкалова, 2004г.), Научно-технической конференции "Неразрушающий контроль и техническая диагностика в промышленности"(г.Москва, 2004г.), Международной научно-практической интернет-конференции "Энерго- и ресурсосбережение XXI век."(г.Орел, ОрелГТУ, 2004г.), Научно-технических конференциях ОрелГТУ 2002-2005г.

Реализация работы. Основные результаты использованы:

- при выполнении НИР (№ 02.2.00 303607)

- в опытных образцах стендов, демонстрировавшихся на выставке: ВВЦ, г. Москва, 2002 г., где удостоены золотой медали;

- в рабочей документации на ЛУС-1 и ЛУС-2 (соответственно УРКТ.161413.005 и УРКТ. 161413.004)

- в учебном процессе на кафедре ПТЭиВС ОрелГТУ.

Публикации. По результатам исследований по теме диссертации опубликовано 8 статей в научных сборниках, получен 1 патент на изобретение и зарегистрирована программа для ЭВМ.

Структура и объем диссертации. Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав, заключения, списка использованных источников, включающего 105 наименований, приложений. Основная часть работы изложена на 129 страницах машинописного текста, включая 51 рисунок и 5 таблиц.

Выводы:

- На основе теоретических исследований разработаны: техническая модель (контроллер регистрации тормозного пути и управления стоп-сигналами); имитационная компьютерная модель системы определения тормозного пути и управления стоп-сигналами; имитационная модель компенсационной функции и имитационная компьютерная модель с имитационной компенсационной моделью.

- Разработан лабораторный учебный стенд (ЛУС СТиРТП), включающий все вышеназванные составные части, изготовлен и испытан в лабораторных условиях (рабочая документация находиться в архиве ОрелГТУ).

- На стенде проведены экспериментальные исследования, обработка результатов которых показала высокую точность измерения тормозного I пути с относительной погрешностью не превышающей 1,2%.

120

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. В рамках поставленных задач данная работа является законченной научно-исследовательской работой, в которой решена научно-техническая задача повышения точности определения параметров движения транспортных средств (ТС), характеризующих качество работы тормозных систем и обеспечивающих снижение дорожно-транспортных происшествий.

2. Разработан метод автоматического определения параметров торможения ТС, основанный на частотно-импульсном преобразовании информации (ЧИМ) о движении ТС, включающий автоматическое определение момента начала торможения и значения тормозного пути.

3. В рамках указанного метода разработаны математическая модель (ММ) определения тормозного пути с учетом "юза" и ММ определения величины "юза".

4. Разработаны имитационные компьютерные модели (ИКМ) системы автоматического контроля параметров движения ТС и ИКМ компенсационной функции выравнивания результатов (МКФ).

5. Разработана ИКМ системы автоматического контроля параметров движения с учетом МКФ.

6. Разработан контроллер для измерения параметров движения ТС.

7. На базе ИКМ, МКФ и контроллера разработан лабораторный учебный стенд с полной конструкторской документацией, изготовлен и испытан.

8. На разработанном учебном стенде по разработанной методике проведены экспериментальные исследования, результаты которых свидетельствуют о повышении точности при контроле параметров движения и возможности приближения значений параметров к теоретическим данным с помощью компенсационной функции с линейно изменяющейся характеристикой. Максимальная относительная погрешность измерения тормозного пути разработанным методом не превышает 1,2%.

9. Результаты исследований защищены патентом РФ на изобретение и зарегистрированной программой для ЭВМ.

10.Опытный образец стенда на выставке "Современная образовательная среда" на ВВЦ (г. Москва) в 2002г. награжден Золотой медалью.

121

1. Сасоров Д. Чистый автомобиль. Курьер №5. Приложение к еженедельнику "Орловский комсомолец", Орел, 1990.

2. Романов А.Г. Дорожное движение в городах: закономерности и тенденции. М.: Транспорт, 1984.

3. Анохин В.И. Отечественные автомобили. М.: Машиностроение, 1977.

4. Измеритель скорости движения транспортных средств дистанционный БАРЬЕР-2. Техническое описание Иа2.248.003 ТО. Запорожский опытный завод дефектоскопии, 1987.

5. Иларионов В.А., Куперман А.И., Мишурин В.М. Правила дорожного движения и основы безопасного управления автомобилем. М.: Транспорт, 1989.

6. Абашин Э.А. Дорожно-транспортные происшествия. Изд.:Форум, Москва, 2004, 56 с.7. • http://www.vrn.kp.ru (Комсомольская правда "ДА!", 17-24 МАРТА 2005г.,11(636).

7. Синельников А.Х. Электроника в автомобиле. М. "Радио и связь", 1985.

8. Нормы импульсных перенапряжений в бортовой сети автомобиля. РТМ 37.003.031-83. М.: НИИАвтоприбор, 1983.

9. Суздальцев А. И., Лапин А. П., Загородних А. Н. Современные инженерные методы в решении некоторых вопросов безопасности движения автотранспорта Орел: ВНИИОТ, 1991. - 185 е.: ил.

10. Сулейманов З.М. Безопасность работы транспорта в геологических организациях. М.:НЕДРА, 1975.

11. Иванов В.Н. , Лялин В.А. Пассивная безопасность автомобиля. М., Транспорт, 1979.

12. Патент США №3431556 Н.К.И. 340-72, 1969.

13. Патент США №3702459 Н.К.И. 340-62, 1972.

14. Патент США №3846749 Н.К.И. 340-72, 1974.

15. Заявка Японии №55-22301 М.К.И. В60 0 1/44, 1980.

16. А.С. СССР №1568419 М.К.И. В60 0 1/44, Устройство сигнализации торможения транспортного средства. / Загородних А.Н., Гальянов И.В., Суздальцев А.И. Заяв. №4054805, опубл. 1.02.1990г.

17. А.С. СССР №1737847 Устройство для контроля ускорения транспортного средства / Суздальцев А.И., Загородних А.Н., Изотов Б.А., Дианов В.И. -Заяв. №4458518, опубл. 1.02.1992.

18. Загородних А.Н., Гальянов И.В., Суздальцев А.И. Устройство сигнализации торможения транспортных средств. Орловский МТЦНТИ. Информлисток №243-87, 1987.

19. Преснухин JI.H. Фотоэлектрические преобразователи информации. М. Машиностроение, 1979.

20. Коган JI.M. Полупроводниковые светоизлучающие диоды. М.: Энергоиздат, 1983.

21. Аксенов А.И., Нефедов А.В. Отечественные полупроводниковые приборы. Серия: Ремонт, 5-е издание. Изд.: COJIOH-Пресс, 2005. 584с.

22. Виноградов Ю.С. Математическая статистика и ее применение в текстильной и швейной промышленности. М.: Легкая индустрия, 1970.

23. Лавренчик В.Н. Постановка физического эксперимента и статистическая обработка его результатов: Учеб. пособие для вузов.-М.: Энергоатомиздат, 1986.-272 е., ил.

24. Новицкий П.В., Зорграф И.А. Оценка погрешностей результатов измерений. 2-е изд., перераб. и доп.-Л.:Энергоатомиздат. Ленинградское отд-ние,1991.-304 е., ил.

25. Львовский Е.Н. Статистические методы построения эмпирических формул: Учеб. Пособие для втузов.-2-е изд., перераб. и доп.-М.: Высш.шк., 1988-239с., ил.27. http://www.corrsys-datron.com/

26. Сташин B.B. и др. Проектирование цифровых устройств на однокристальных микроконтроллерах-М.: Энергоатомиздат, 1990.-224с.

27. Пухальский Г.И., Новосельцева Т.Я. Проектирование дискретных устройств на интегральных микросхемах: Справочник. М.: Радио и связь, 1990.-304с.

28. Мячев А.А., Степанов В.Н., Щербо В.К. Интерфейсы систем обработки данных / Справочник под редакцией Мячева А.А. М.: Радио и связь, 1989. -416с., ил.

29. Шевкопляс Б.В. Микропроцессорные структуры. Инженерные решения: ; Справочник. 2-е изд. -М.: Радио и связь, 1990. - 512с.

30. Клингман Э. Проектирование специализированных микропроцессорныхрсистем: Пер. с англ. / Под ред. JI.B. Шабанова. М.: Мир, 1985. - 363с.

31. ГОСТ 25478-91. Автомобили грузовые и легковые, автобусы, автопоезда. Требования безопасности к техническому состоянию. Методы проверки.

32. Антонюк В.П., Улыбин А.А., Якубовский М.И. Делители частоты „ следования импульсов. — Обмен опытом в радиопром., 1976, вып.4.

33. Молчанов Д.В., Зайцев А.Н. Делитель частоты с дробным коэффициентом деления. — Обмен опытом в радиопром., 1979, №5.

34. Партии А.С., Борисов В.Г. Введение в цифровую технику. М.: Радио и связь, 1987.

35. Ройтман Б.А. и др. Безопасность автомобиля в эксплуатации. М.: Транспорт, 1987.

36. Козлов И.В. О методах определения величины отрицательного ускорения транспортных средств.// 3-я Международная выставка и конференция

37. Неразрушающий контроль и техническая диагностика в промышленности", г.Москва, 2004, с. 194.

38. Лукьянов В.В. Безопасность дорожного движения. М.: Транспорт, 1983.

39. Шухман Ю.И. Основы управления автомобилем и безопасность движения- Изд.: "За рулем", 2004 159с.

40. Куперман А. И., Миронов Ю. В. Безопасность дорожного движения Изд.: "Высшая школа", 1999-320с.

41. Патент РФ №2157517, МПК G01 Ml7/007. Способ определения тормозного пути транспортных средств /А.И. Суздальцев и др. опубл. 10.10.2000.-Бюл. №28.

42. Рабинер Л., Гоулд Б. Теория и применение цифровой обработки сигналов.- М.: Мир, 1978.-848 с.

43. Шило В.Л. Популярные цифровые микросхемы: Справочник. М.: Радио и связь, 1987.

44. Мальцев Л.А. и др. Основы цифровой техники. М.: Радио и связь, 1986.

45. Балашов Е.П., Пузанков Д.В. Микропроцессоры и микропроцессорные системы: Учеб. пособие для вузов/Под ред. В.Б. Смолова. — М.: Радио и связь, 1981.50