автореферат диссертации по разработке полезных ископаемых, 05.15.13, диссертация на тему:Интенсификация транспортно-перегрузочных процессов блочно-комплектных устройств при строительстве объектов нефтегазового комплекса

Г 1

и .1 и

На правах рукописи

до <па7 УДК624.9:656.073:69.057(571.1)

2 ПАР 1997

Расторгуев Геннадий Ахмадуллович

ИНТЕНСИФИКАЦИЯ ТРАНСПОРТНО-ПЕРЕГРУЗОЧНЫХ ПРОЦЕССОВ БЛОЧНО-КОМПЛЕКТНЫХ УСТРОЙСТВ ПРИ СТРОИТЕЛЬСТВЕ ОБЪЕКТОВ НЕФТЕГАЗОВОГО КОМПЛЕКСА

Специальность 05.15.13 - "Строительство и эксплуатация нефтегазопроводов, баз и хранилищ".

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук

Тюмень - 1997 г.

Работа выполнена в научно-исследовательском и проектно-конструкторском институте по комплектно-блочному строительству (НИПИКБС)

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор Васильев Г.Г.

доктор технических наук, профессор, лауреат Ленинской и Государственной премий СССР Иванцов О.М доктор технических наук, профессор, академик, заслуженный деятель науки и техники Резник Л.Г.

Ведущее предприятие -

Сибирское экспериментальное строительно-монтажное объединение по сооружению объектов нефтяной и газовой промышленности в блочно-комплектном исполнении (ОАО "Сибкомплектмонтаж").

Защита состоится 10 апреля 1997г. в_часов на заседай^

диссертационного Совета Д 064.07.02 по защите диссертаций у соискание ученой степени доктора технических наук по специал! ности 05.15.13 "Строительство и эксплуатация нефтегазопроводе! баз и хранилищ" при Тюменском государственном нефтегазово университете по адресу: 625000, Тюмень, ул. Володарского, 38

С диссертацией можно ознакомится в библиотеке Тюменского государственного нефтегазового университета.

Автореферат разослан" У' " & тп. 1997г.

Ученый секретарь диссертационного Совета, проф., доктор технических наук

Шантарин В.Д.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы интенсификации транспортнс-перегрузочных процессов блочпо-комплектаых устройств (ТГШ БКУ) определяется сложившимися условиями перехода топливно-энергетическою; комплекса России к рыночной экономике. Российская Федерация являла мировым лидером по объемам добычи углеводородного сырья, значительно уступает зарубежным странам с развитой нефтегазовой промышленностью по показателям строительства нефтегазовых объектов. За истекшие двадцать лет средние запасы нефтяных месторождений сократились примерно в четыре раза. Обустройство новых месторождений сдерживается неудовлетворительной инвестиционной политикой, систематическим дефицитом материально-технических ресурсов. Одним из решающих факторов ускоренного сооружения нефтегазовых объектов является ксм-плектно-блочное строительство (КБС).

При строительстве комплекта о-блочных нефтегазовых объектои подсистема транспорта БКУ является определяющей, однако транспортный процесс до сих пор считается вспомогательным и тем самым опрех;е -ляется его второстепенностъ и малозначимость. Затраты на доставку н п ерегрузку БКУ в нефтегазодобывающие районы Западной Сибири составляют 40-60% от стоимости строительства, против 12-15% в среДпем :то стране. Затраты живого и овеществленного труда в транспортно-перегрузочных процессах БКУ не приводят к созданию новых материальных ценностей, как это имеет место в других отраслях (машиностроении., добыче нефти, газа и т.п.). Тем более транспортные задачи необходимо' решать так, чтобы затраты труда на перемещение БКУ были минимальными. В связи с этим особое значение приобретает разработка научных методов интенсификации транспортно-перегрузочных работ БКУ, синхронизация всех звеньев трапспортного процесса с целью ликвидации диспропорций между транспортно-перегрузочными работами и достигнутым уровнем строительного и заводского производства БКУ. Детермировашшй и вероятностный характер СБязей транспортного процесса обуславливает необходимость научного подхода к проблеме интенсификации траниторг-но-перегрузочных работ. Научно обоснованный подход к интенсификации транспортно-перегрузочных процессов блочно-комплектных устройств и суперблоков (СБ) затруднен тем , что транспортные издержки на. доставку БКУ, как самостоятельный показатель, не учитываются. По действующей методологии в комплектпо-блочном строительстве транспортные затраты включаются в сметную стоимость сооружаемого объекта. Такая практика

затрудняет возможность выявления и использования резервов транспортных затрат.

Современный этап развития комплектно-блочного строительства характеризуется переходом к сооружению наземных объектов магистральных трубопроводов из суперблоков массой 300 т и более. Применение суперблоков требует соответствующего совершенствования транспортно-перегрузочных процессов, внедрения новых технических средств оснащения транспортного потока. Интенсификация 11111 БКУ и СБ на этапе суперблочного строительства окажет серьезное преобразующее воздействие не только на подсистему транспорта, а также и на подсистемы проектирования, изготовления и монтажа БКУ: позволит создать и внедрить БКУ второго поколения с качественно новыми условиями эксплуатации и обслуживания.

Цель работы. Целью исследований являлось повышение эффективности строительства нефтегазовых объектов за счет решения в теоретическом и практическом плане проблемы интенсификации транспортно-перегрузочных процессов блочно-комплектных устройств на базе применения новых методов и средств комплексного оснащения и синхронизации транспортного потока.

Основные задачи исследований. Реализация поставленной цели предполагает системный подход. Это позволило рассматривать проблему интенсификации 11111 БКУ и СБ во взаимной связи всех подсистем комплектно-блочного строительства, их развитии и динамике. В работе использованы экономико-математические методы линейного программирования, вероятностно-статистические, теории массового обслуживания и экспертных оценок.

В результате теоретических, экспериментальных и производственных исследований решены следующие основные проблемные задачи:

исследованы и установлены региональные транспортные ограничения при перевозке блочных устройств и суперблоков в условиях Западной Сибири. Дан прошоз изменения транспортных ограничений до 2010г., определены предельные габаритные размеры блочных устройств и суперблоков, установлен перспективный унифицированный размерный ряд суперблоков;

разработана и оптимизирована транспортная схема доставки блочных устройств и суперблоков на нефтегазопромысловые месторождения, подлежащие освоению в ближайший период;

методами теории массового обслуживания и линейного программирования с целью минимизации простоев синхронизирована работа погрузочных, транспортных и разгрузочных машин и механизмов, уста-

новлено оптимальное количество одновременно работающей транс-портно -перегрузочной техники;

разработаны методы интенсификации транспортно- перегрузочных работ БКУ (на примере Тюменского района);

установлены факторы, повышающие организацновно-технологаческую надежность транспортно-перегрузочного потока БКУ и способы, позволяющие ее прогнозировать.

Основные разделы работы выполнялись в соответствии со следующими директивными документами:

Постановлением "О мерах по обеспечению ввода в эксплуатацию Ямбургского газоконденсатного месторождения в Тюменской области",(пункт 27);

разделом 0.04.04. "Разработать и внедрить прогрессивные технологии и технические средства комплектно-блочного метода сооружения наземных объектов нефтяной и газовой промышленности" общесоюзной научно-технической программы Госкомитета по науке и технике 051 "Сооружение объектов нефтегазового комплекса" (утв. 30.10.'!5г. №555);

"Программой работ по развитию комплектно-блочного метода строительства объектов нефтяной и газовой промышленности в Западно-Сибирском нефтегазовом комплексе с учетом использования накопленного' опыта для других районов страны"(утв. 26.11.85 Госстроем СССР, Миннефтегазстроем, Мпннефтепромом и Мингазпромом);

"Первоочередными мероприятиями по развороту работ, связанных с освоением месторождений полуострова Ямал, и строительству магистральных трубопроводов"(утв. 30.06.86. Мингазпромом);

Государственной научно-технической программой

"Прогрессивные технологии комплексного освоения топливно-энергетических ресурсов недр Росспп"(ГНТП "Недра России".) - направление 6, научно-техническпй проект 6.1

Научная новизна. Впервые в теории и практике комплектно- блочного строительства нефтегазовых объектов предложена, научно обоснована и практически реализована концепция системной интенсификации транспортно-перегрузочных процессов БКУ.

Сформулированы научные положения, являющиеся новыми в аспекте методологии, технических и технологических решений ТПП БКУ. Разработана научно-методическая основа системного анализа ТПП БКУ, заключающаяся в формировании специального математического представления взаимодействия всех звеньев подсистемы транспорта и монтажа БКУ в условиях Западной Сибири.

На основе имитационных моделей и линейного программирования разработаны методы оптимизации функционирования локальных транспортных узлов. Предложены методы синхронизации транспортно-перегрузочных и монтажных работ с БКУ, позволяющие минимизировать прссгои транспортно-пере груз очной техники и устанавливать оптимальнее количество одновременно работающих транспортных средств.

Выполнена постановка задачи, установлены критерии оптималь-нссти и граничные условия, позволяющие оптимизировать комплекты транспсртно-перегрузочной техники, технолопгю и транспортную схему доставки БКУ.

На основе транспортных ограничений впервые установлен размерный ряд суперблоков массой до 1800т, предложен на примере установки комплексной подготовки газа (УКПГ) для Ямбурга и Ямала метод оптимизации поблочного состава нефтегазового объекта.

Практическая ценность и реализация результатов исследо-шшй.

Результаты, выполненных автором и при его участии, исследований и разработок явились основой новых технических и технолопгче-:кнх решений в технологии комплекта о-блочного строительства нефтегазовых обьектов.

Основные результаты реализованы в практике комплектно- блочно-х) строительства:

"Рабочий проект по перггрузке и транспортированию круппогаба-ттных комиллектно-блочных устройств массой до 300 т." - внедрен на 1мэургском газоконденсатном месторождении (ГКМ) при сооружении ус-■«1Н0В0К комплексной подготовки газа;

"Траяспортная схема доставки блочных устройств и суперблоков в [геэтегазодобывающие районы Западной Сибири" - внедрена в объедине-гаи "Сибгазкомплектмонтаж";

пакет прикладных программ "Маршрут" для расчета на ЭВМ ранспортных затрат на доставку блочных устройств - внедрен трестом Орггехстроой" объединения "Сибкомплектмонтаж" при разработке пролетов производства работ и институтом НИПИКБС при расчете сметных 1ен на транспортировку БКУ;

отраслевой стандарт ОСТ 102-101-85 "Блоки, боксы, блок-боксы иссой до 30т. Общие требования к транспортированию" и ведомствен-ые строительные нормы ВСН 002-88 'Технология и организация строи-ел ьства объектов в комплектно - блочном исполнении" - внедрены ор-анлзгциями Миннефтегазстроя;

"Методика и практические рекомендации определения возможности доставки: суперблоков водоизмещающего исполнения по рекам западной Сибири" - внедрены институтом НИПИКБС при разработке проектов газонефтепромысловых объектов в суперблочном варианте;

"Методика и практические рекомендации по выбору транспортной схемы доставки блочных устройств и суперблоков в нефтегазодобывающие районы Западной Сибири" - внедрены трестом "Орггехстрой" объединения "Сибкомплектмонтаж" и институтом НИПИКБС при разработке транспортных схем.

Основные результаты теоретических 1: экспериментальных исследований использованы автором при подготовке рукописи монографии "Сооружение газонефтепромысловых объектов в комплектно-блочном исполнении", одобренной и опубликованной ииательством "Недра" в 1989г.

Подготовленный автором по результатам исследований научно-технический обзор "Монтаж блочно-комплектных устройств при сооружении наземных объектов магистральных трубопроводов в Западной Сибири" рекомендован в качестве пособия при подготовке к сдаче кан дидатского экзамена по специальности 05.15.07 "Строительство и эксплуатация нефтегазопромыслов" (см. "Программу-минимум кандидатского экзамена по специальности 05.15.07," утв. коллегией ВАК СССР 20.03.85г.).

Основные положения, разработанные в диссертации, нашлп отражение в "Руководстве по комплектно-блочному методу строительства объектов. Р-506-83" (разработчик ВНИИСТ) и "Методических рекомендациях по комплектно -блочному строительству объектов" (разработчик ЦНИИОМТП Госстроя СССР).

Результаты исследований, выполненные автором, экспонировались в 1977г. 1986г. 1987г на ВДНХ СССР и были удостоены медалей.

Апробация работы. Основные положения работы рассмотрены ц обсуждены на: научно-практической копфергнцли "Научно-технические и социально-экономические проблемы механизации производства и сокращения ручного труда" (г.Тюмень,март1981г), научно-технической конференции "Проектировщики и исследователи Тюмени в борьбе за эффективность и качество" (г. Тюмень, апрель 1983г), отраслевом семинаре Мшшефтегазстроя "Индустриализация строительства наземных объектов нефтяной и газовой промышленности" (г. Москва, ВДНХ СССР, декабрь 1983г), отраслевой школе-семинаре Миннефтегазстроя (г. Саратов, май 1984г), всесоюзном семинаре передового опыта по разработке и внгдре-пию комплектпо-блочного строительства (г. Тюмень, декабрь 1984г), IX конференции ВНИИПКтехоргнефтегазстроя (г. Москва, декабрь 1936г.),

совместном заседании секций НТС Миннефтегазстроя и Минавтотранса "Технические требования и задания на проектирование транспортных средств для перевозки суперблоков массой до 1300т" (г. Москва, ноябрь 1986г.), всесоюзном практическом семинаре Госстроя СССР (г. Москва, февраль 1987г.), всесоюзном совещании "Повышение заводской и монтажной готовности технологического оборудования, поставляемого для строительства" (г. Челябинск, июнь 1987г.). , всесоюзном совещании по проблемам развития строительной науки (г. Москва, апрель 1990 г), отраслевом совещании по вопросам экономики и управления наукой в нефтегазовом строительстве (г. Томск, август 1993 г.), международной научно-технической конференции "Нефть и газ Западной Сибири" (г. Тюмень, май, 1996г.)

Публикация. По теме диссертации опубликовано 61 работа, из них нормативно-методических документов - 9, научных трудов - 46 (в соав-торстве-23),в том числе объемом более двух печатных листов - 9, авторских свидетельств- 6. Часть результатов исследований вошла в отчеты по шести научно-исследовательским темам СибНИПИгазстроя и НИПИКБС (номера гос. регистрации: 76020162; 01.82.0.092997; 01.83.0.067308; 01.86.0.0866519; 01.86.0.086521; 01.87.0.072351), выполненных под научным руководством автора.

Структура и объем работы. Структурная схема диссертации приведена на рис.1. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, трех приложений, содержит 277 страниц основного текста, список литературы из 128 наименований, из mix 18 на иностранном языке.

КРАТКОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована постановка темы диссертации и актуальность проблемы, сформулированы цель и задачи исследований, приведены основные научные положения, результаты и объемы внедрения.

Первая глава "Состояние проблемы и задачи исследований". Исходя из методологии системного анализа, установлены классификация и характеристики блочных устройств и суперблоков, как предметов транспортировки в транспортно-перегрузочном процессе. Составлены характеристики транспортных и монтажных качеств блочных устройств в виде системы технических и экономических показателей. различного уровня. Выполнен анализ опубликованных в отечественной и зарубежной литературе работ интенсификации ТПП БКУ и СБ.

Рис. 1. Структурная схема диссертационной работы 9

Установлено, что теории и практике комплектно-блочного строительства посвящены основополагающие монография и работы СЛ. Курица, а также работы Ю.П. Баталина, В Л. Березина, Л.Г. Телегина, В. Д. Шапиро, А.Г. Московцева, Я.М. Кагана, М.С. Ройтера, Ю.Н. Пермикина, Г'.И. Шмаля, В.А. Аронова, В.Г. Андрпенко, Г.Е. Субботина, Б.Е. Ого-зодаова, Е.Ф. Ломакина, Ю.В. Санникова, и др. Анализ литературных зсгочнико», посвященных современному состоянию комплектно-блочного щюнтельсгва, позволил выявить, что несмотря на то, что подсистема транспорта, является определяющей в системе комплектно-блочного :троитсльсгва, проблема интенсификации ТПП БКУ и СБ до настоящего >рсмени не имеет системного целенаправленного решения. Отдельные ра-5оты, выполненные по интенсификации трубопроводного строительства, посматривают вопросы интенсификации ТПП БКУ и СБ в первом приближении и не имеют достаточно глубоких научных исследований. Это )б1.ясняетсл тем, что авторы не ставили эти вопросы на первый план, а >ас сматривали их как сопутствующие.

В частности, не решены вопросы организационно-технологической нежности транспортно-перефузочного потока БКУ, хотя отказ функ-гионирования подсистем транспорта и монтажа БКУ или невозможность IX использования в определенных условиях делает нереализуемой всю нстему комплектно-блочного строительства. Не разработаны методолога-вские основы исследования ТПП БКУ и СБ. Не установлены транспорт-гыс ограничения и их влияние на технологию транспортно-юрегрузочного потока БКУ, недостаточно изучена взаимосвязь путей .альнейшего совершенствования комплектно-блочного строительства с «хнологней доставки БКУ и СБ. Отсутствует единая классификация спо-обов размещения БКУ на транспортных средствах. Не разработана клас-ификация методов перегрузки и монтажа блочных устройств и супербло-:ов, отсутствуют научные методы оптимизации минимальных потерь вре-1сь;и и трудозатрат из-за простоев транспортно-перефузочных машин и сланизмов на перевалочных и строительно-монтажных площадках. 5ункционатьные и структурные резервы комплектов транспортно-ерефузочных машин не определены. Методические основы оптимизации раяспортных маршрутов доставки БКУ в нефтегазодобывающие районы ападной Сибири рассмотрены не достаточно.

Осноиываясь на результатах собственных исследований и обобщен-ых литературных данных по интенсификации ТПП БКУ и СБ определе-ы направления исследования ¡>ешаемой проблемы с постановкой основ-ых задач.

Вторая глава "Транспортно-перегрузочные и монтажные процессы с БКУ (на примере Тюменского региона)" Блочные устройства я суперблоки в условиях Западной Сибири доставляют, как правило, п: смешанной транспортной схеме. Возможно;ть доставки БКУ в нефтегазодобывающие районы в значительной степени зависит от имеющихся транспортных коммуникаций и ограничений на них. Анализ работ по транспортированию и перегрузке БКУ покгзал, что транспортные ограничения исследованы в первом приближении. Более строгий подход позволил автору исследовать и установить виды и величины транспортных ограничений на железнодорожном, водном, лвтомобильном и специальных видах транспорта.

Если на железнодорожном и автомобильном транспорте величины транспортных ограничений являются строп) фиксированными, то на водном транспорте они изменяются в различные периоды навигации. Предельно допустимые размеры суперблока в плане (длина Ь и ширина В) определяются в зависимости от гарантировгшной ширины Ъ и радиуса закругления судового хода, а также направлением буксирования суперблока (вверх или вниз по водному пути).При буксировании вверх пэ водному пути:

¿<(0,28-0,33)-Д (])

при буксировании вниз по водному шоп :

Ь< 0,5-7?

' о

Ширина суперблока определяется по формуле

в=\ь-я

¡-СОБ

агс$1п-

ч

2К.

■К

(2)

(3)

Предельно допустимая масса суперблока М зависит от коэффициента полноты водоизмещения 8 , длины Ь и ширины В суперблока, глубины судового хода у и минимального запаса воды под днищем суперблока

М=у8-1-В-(у-ух)

(4)

Предельно допустимые габаритно-массовые характеристики суперблоков, доставляемых по рекам Западной Сибири приведены » реферируемой работе. В ней дан также прогноз изменения транспортных ограничений на всех видах транспорта на перисд до 2010 г. Установлено, что расширение пределов транспортных ограничений при перевозке блочных

устройств и суперблоков в перспективе возможно за счет создания транспортных средств на принципиально новых научных и технических концепциях. Отмечается, что транспортные ограничения, накладываемые мостами, линиями ЛЭП и т.п. могут быть сняты на вновь осваиваемых месторождениях (таких как Бованенковское, Харасавейское и др.) путем создания специальных транспортных коридоров.

Во второй части главы приведена классификация возможных схем размещения БКУ при перевозке различными видами транспорта. Установлены преимущества (приоритетность) и недостатки (ограниченность) каждой схемы. На основе выявленных приоритетных и ограниченных признаков и системной классификации их, установлены оптимальные схемы размещения БКУ на платформах транспортных средств. Проведенными исследованиями показано, что свою специфику имеют перегрузочные и монтажные процессы с блочио-комплектными устройствами. Крановые методы используются на накопительных и перевалочных площадках, а на рассредоточенных строительно-монтажных площадках, как правило бескрановые. Из крановых методов предпочтение имеют специальные крановые методы, позволяющие временно увеличивать грузоподъемность используемых механизмов. Задачи дальнейшей интенсификации комплектно-блочного строительства (сокращение сроков, снижение сметной стоимости) предопределяют преимущественное развитие бескрановых методов, основанных на использовании мобильных транспортно-перегрузочпых средств и специальных такелажных приемов. Исходя из функциональных возможностей грузоподъемных средств и грузозахватных приспособлений, установлены предельные размеры и массы обрабатываемых БКУ.

В процессе развития и совершенствования системы комплектно-блочного строительства, как и другой динамической системы, относящейся к категории больших систем, наряду с положительными факторами, появляется ряд негативных явлений, отрицательно влияющих на весь инвестиционный цикл комплектно-блочного строительства. Изучение причин, порождающих затруднения в дальнейшем совершенствовании системы, сведение к минимуму их отрицательного воздействия - один из путей интенсификации ТПП БКУ. В работе показана взаимосвязь путей совершенствования комплектно-блочного строительства с технологией ТПП БКУ и причины, снижающие сохранность блочных устройств и суперблоков в перевозочном процессе.

Третья глава "Экспериментально-теоретические исследования подсистем транспорта и монтажа в системе комплектно-блочного строительства" проводились по двум направлениям: оптимизация распределения объема перевозок БКУ между видами транспорта в транс-

портном узле и синхронизация совместной работы транспортных и перегрузочных средств. Предпосылкой этой части исследований явилось определение системного анализа, предусматривающее исследование всех без исключения составляющих рассматриваемой системы, влияние прямой и обратной связей звеньев на ее функционирование.

Математические модели, построенные на основе принципа имитации, позволяют выявить динамическую закономерность функционирования транспортного узла. Структура имитационной модели общетранспортного узла приведена на рис. 2. Границы системы определяются от операций разгрузки-погрузкп в транспортном перевалочном узле до разгрузки на строителыю-монтажпой площадке. Элементами модели являются транспортные средства магистрального транспорта (водного, железнодорожного и автомобильного), перегрузочные средства и пемагастральные транс. портные, средства (автомобильные). В транспортном узле могут образоваться очереди транспортных средств у каждого элемента. Став в очередь, транспортное средство не покидает ее пока не обслужнтся. Покинув узел, транспортное средство немагистрального транспорта попадает на строительно-монтажную площадку. На строительно-монтажной площадке разгрузка БКУ с транспортных средств производится краном, занятым на монтаже объекта. Дисциплина обслуживания - с абсолютным приоритетом для вновь прибывающих для разгрузки автотранспортных средств. Доставка БКУ на строительно-монтажную площадку производится по маятниковым маршрутам.

Представленная на рпс. 2 имитационная модель общетранспортного узла распадается на четыре имитационные модели локальных узлов:

разгрузка магистральных средств транспорта (речной порт, ж.д. станция, грузовая автостанция);

погрузка на перевалочной площадке (речного порта, ж.д. станции, грузовой автостанции) магистральных транспортных средств;

погрузка на накопительной площадке автотранспортных средств; разгрузка на строительно-монтажной площадке прибывающих автотранспортных средств.

С точки зрения моделирования, наиболее сложными являются два последних локальных транспортных узла, которые были рассмотрены подробно.

Постановка задачи: в зависимости от заданных сроков сооружения объектов время доставки блочных устройств разбивают на N периодов. Имеется П строительно-монтажных площадок, на каждую из которых необходимо доставить П. блочных устройств на т. одновременно работающих автотранспортных средствах. Требуется распределить имеющиеся

« I 1П1Л1 111Ш |И

I

Рис. 2. Структура имитационной модели общетранспортного и локального транспортного узлов.

ресурсы автотранспортных средств для доставки на каждую строительно-монтажную площадку в заданные сроки с минимальными транспортными затратами.

Будем считать работу локальных транспортных узлов динамической задачей, которые за N шагов (число периодов доставки) должны перей ти из состояния в состояние Введем следующие условные обозначения:

X = - часть работы по перевозке блочных устройств,

выполненной за один шаг;

ад - состояние локальных узлов на конец данного

шага;

С(х) - транспортные затраты, связанные с работой на каждом шаге при условии оптимального распределения автотранспортных средс гв » данном периоде;

- стоимость содержания автотр;шспортных средств при минимальных транспортных затратах за А^ пыгов при уровне выполнения

задания а в конце каждого шага. о

Для функционала fj^a^ запишем следующее основное рекуррентное соотношение

fn(aQ)=min{c„(*)+/(„_1)(a0+A')} (5)

В этом выражении переменная X яктяется управляющей. Пря решении задач методом динамического программирования она должна быть дискретной. Пусть = - максимальное значение грузооборота

блочных устройств, которое можно освоит» па данном этапе. Тогда дхя переменной X справедливы граничные условия

О <X..<d. - (6)

и j

Следовательно, если для изменения этой переменной задается некоторый шаг, то переменная X в функционапе (5) будет дискретной величиной, удовлетворяющей ограничению (6)

Переменная aQ в выражении (5) должна удовлетворять неравенсгву:

а < I dik (7)

J к0=п+1

гае а. - грузооборот блочных устройсти на j- линии в конце шага;

значение параметра d¡ на каждом К™ шаге.

Неравенство (7) обеспечивает условие выполнения грузооборота блочных устройств за оставшиеся N — 12 шагов, если за П шагов освоен грузооборот:

ап = {аы,...,атп} (8)

Далее приводится алгоритм решения на конкретном примере. Моделирование производилось за три итерации. На каждой итерации определялось сочетание типов и количества одновременно работающих автотранспортных средств при максимально возможном количестве доставляемых блочных устройств. Обобщенный план моделирования работы транспортных узлов при доставке БКУ в матричной форме приведен в табл. 1

Таблица 1

Матричная форма моделирования работы локальных транспортных узлов.

1. Ввод исходных данных

Виды сооружаемых объектов НПС КС ...

Количество блочных устройств в объекте п2

Расстояние перевозки, км

Среднетехническая скорость перевозки, км Ух у2 У,

Заданные сроки доставки, дни и,

Типы транспортных средств 1,2, ... 1,2, . .. • • •

Эксплуатационные затраты на каждый тип транспортных средств, усл. ед. СхСг... С\Сг... С,

Заданные ресурсы (количество транспортных средств каждого типа), ед. т^щ... тхпь1... щ

2. Составление имитационных моделей и моделирование

Расчет производительности (количество перевозимых блочных устройств каждым типом транспортных средств за заданный срок доставки), бл. уст. 8 ^ Г+'Дг

Установление граничных условий на каждой итерации 0 <Х..<й. V }

Обобщенное выражение функционала стоимости содержания транспортных средств при минимальных транспортных затратах за N шагов при уровне выполнения задания а в конце каждою шага о /п(а0)=тт{Сп{х)+/{п_х)(а0 +х)}

Первая итерация. Расчет сочетаний типов п количества транспортных средств, исходя из расчетной производительности прямой расчет

Вторая итерация. Расчет сочетаний типов и количества транспортных средств с учетом результатов первой итерации прямой расчет

Определение функционала /„(я0) на второй итерации /2(а0)=тт{С2(*)+/1(а1+х))

Оптимизация сочетаний типов и количества транспортных средств по минимальным затратам /2(а0)=тт{С2(х)+

Третья итерация. Расчет сочетаний типов и количества транспортных средств с учетом результатов второй итерации прямой расчет

Определение функционала на третьей итерации /3 (а0) = тт{С3(х) + /2 (а2 + *)}

3. Результаты моделирования

1.Оптимальное распределение имеющихся типов и количества транспортных средств, занятых доставкой блочных устройств на сооружаемые объекты. 2.0птимальное распределение объема перевозимых блочных устройств по сооружаемым нефтегазовым объектам в заданые сроки доставки.

Предпосылкой исследований во втором направлении явилось то, что соотношения транспортных затрат, например, железных дорог и автотранспорта, не являются постоянными, независящими от условий перевозки. Например, при перевозках на короткие расстояния затраты на железнодорожном транспорте, отягощенные большими независящими затратами, превышают затраты на автомобильном транспорте. По мере увеличения расстояния стоимость перевозки железнодорожным транспортом будет приближаться к стоимости перевозки автотранспортом. При определенном (эквивалентном) расстоянии затраты на перевозки сравняются и далее, по мере увеличения расстояния преимущество будет иметь железнодорожный транспорт. Установлено (рис 3), что на плече до ЗООкм эффективнее перевозка блочных устройств автомобильным транспортом (2). На расстоянии свыше ЗООкм рациональнее, использовать железнодорожно-автомобпльный (1) или водно-автомобильный (3) виды транспорта. Водно-автомобильный транспорт по затратам эффективнее железнодорожно-автомобильного, но здесь необходимо учитывать отрицательный эффект от "замораживания" грузов в процессе перевозки водным транспортом.

Влияние синхронизации работы транспортно-перегрузочных средств на интенсификацию ТПП БКУ исследовано в качестве практического вопроса, имеющего место при доставке БКУ в условиях ограниченных ресурсов. Синхронизацию ТПП БКУ рассматривали с целью минимизации простоев транспортно-перегрузочных средства.

Особенности доставки БКУ в нефтегазодобывающие районы в сочетании с известными методами теории массового обслуживания (ТМО) обусловили, что синхронизацию погрузочных и транспортных работ при доставке БКУ с перевалочной на строительно-монтажную площадку необходимо исследовать как замкнутую одноканальную систему массового обслуживания (СМО). Работу транспортных средств и монтажных потоков на строительно-монтажной площадке рассматривали как одноканальную разомкнутую СМО с абсолютным приоритетом транспортных средств.

Доставку БКУ с погрузочной площадки магистрального транспорта (речного порта, железнодорожной станции) на строительно-монтажную площадку исследовали как СМО, состоящую из отдельных взаимосвязанных фаз. Обслуживание в погрузочном пункте (первая фаза) осуществляется по принципу очередности. В разгрузочном пункте (вторая фаза) транспортные средства, прибывшие для разгрузки, имеют абсолютный приоритет в обслуживании. Таким образом, система относится к

т

л <

&

2

ы 2 I

а о с

о

X <

£

1

«ОНА шшенш* ¡местоетнй

* \\ \ \ \ N \ 1

V *

I

1 1/

150 300 450 600 750 900

Расстояние перебозки, км

Рис. 3 Расстояния рационального использования различных видов магистрального транспорта при перевозке блок-боксов массой 30т.

двухфазной СМО с абсолютным приоритетом заявок во второй фазе. Постановка задачи в терминах ТМО: система одноканальная, т.е.; <2^ = 1 ;

работа канала характеризуется временем обслуживания одной заявки - временем погрузки (разгрузки) одного блочного устройства - ^;

доставка БКУ рассматривается как поток с ограниченным воздействием или стационарный поток Пальма пуассоновского характера ;

В общем случае, время обслуживания одной заявки является случайным. В пуассоновских системах время обслуживания одной заявки и одним каналом распределено по показательному закону с параметром интенсивности обслуживания.

Используя указанные предпосылки на основе методов ТМО, рассчитали значения параметров функционирования трех исследуемых СМО. Графические зависимости оптимизации непроизводительных затрат представлены на рис. 4 (а - потери времени на один час работы; б - потери времени при транспортировании и перегрузке одного блок-бокса ; в - увеличение трудозатрат на доставке одного блок-бокса; г - увеличение трудозатрат на монтаже одного блок-бокса) и 5.(1 - стоимость потерь времени на один час работы; 2 - стоимость потерь времени на доставке одного блок-бокса; 3 - потери трудозатрат на перевозке одного блок-бокса; 4 -потери трудозатрат на монтаже одного блок-бокса)

Эмпирические зависимости стоимости потерь времени на 1ч работы транспортно-перегрузочных средств - ДС4, стоимости потерь времени на

доставке одного блочного устройства - АС^, роста трудозатрат на доставке одного блочного устройства - АТо и роста трудозатрат на монтаже одного блочного устройства - от скорости перевозки получили, использовав известную процедуру нелинейного парного регрессионного анализа:

Ут

V}

ДС4 =6,64-0,2 \ГТ\+0,0063 ДСб = 22,395-1,024 \УТ\ + 0,03 ДГ0 = 146,67-4,39 \УТ\+0,123 ДГ3 = 11,288-1,395 |КГ| + 0,04 Ы

(9) (Ю) (11) (12)

гис. ч. влияние одновременно раОотающих транспортных средств и скорости перевозки на потерн времени и труда

гг

МИНИМАЛЬНАЯ СТОИМОСТЬ

потерь времени, р*б/ч

й а

я

го О

ю ю СЛ

го СП

03 ^

5 ж

о я о тэ

8 н

о

я о

•о о

а я

"8

ш а о й

6" 'Н

и §

тэ

о

Н I

о

и О

•V

О го

л *

>

минимальная стоимость

потерь времени, руб/ба

сл

сл

и

О!

8

ГО 01

Р1

<Л

<л Ъ

сл

.VI

о

.VI

а

1 / 1 1

\/ /\ / \ / |05

/ л ш к

{— [го | I

.о сл

о

го

С1 "О

.N5 СЛ

минимАЛьные потери трудозатрат на перевозке, мел-ч/вл

I_I_I_I_I-1

° -8 -2 -8 -§ -б

минимАльные потери трудозатрат НА МОНТАЖе,чел-ч/БЛ

Проверенные на адекватность по критерию Фишера уравнения регрессии (9-12) позволяют определять значения ДС4,ДС^Д'Г ,Д7^ с

десяти процентным уровнем значимости.

Четвертая глава. "Оптимизация технологии транспортно-перегрузочных работ и транспортной схемы доставки суперблоков (на примере Тюменского региона)"

Исследования по оптимизации вариантов комплектов техники, включая перспективные, для ТПП СБ в методическом отношении затруднены следующим обстоятельством. В настоящее время отсутствуют конструктивные проработки перспективных образцов суперблоков массой свыше 600т. Разработчики объясняют это отсутствием падежной технологии доставки. В свою очередь исследования и разработка транспортно-перегрузочных средств сдерживаются отсутствием "предмета транспорти-ровкп". Для разрешения этого противоречия, автор настоящей работы, используя результаты исследований по транспортпым ограничениям и объемно-компоновочным решениям газонефтепромысловых наземных объектов, впервые в комплектно-блочном строительстве предложил унифицированный размерный ряд суперблоков (включая перспективные) массой до 1800т (табл. 2) Корректность значений размерного ряда суперблоков подтверждена результатами работ других авторов, выполненных позднее.

Таблица 2

Перспективный унифицированный размерный ряд суперблоков

Длина суперблока, м Предельная масса суперблока (т) прп шприне, м

9 12 ' (15) 18 24

18 150 300

24 300 450

30 450 450 600

36 450 600 600

(42) 600 900 1200

48 900 1200

54 1200 1500

60 1200 1500

(66) 1800

72 1800

Транспортно-перегрузочную схему доставки суперблоков в обобщенном виде представили в виде ориентированного графа (орграфа), который

затем детализировали до уровня, обеспечивающего морфологический анализ множества возможных (теоретических и практических) вариантов комплектов техники.

Процедура морфологического анализа состояла в разработке морфологической матрицы и последовательном переборе всех возможных технических решений, включенных в матрицу. Оставшиеся технические решения детализировались (комглект техники и состав звена). Таким образом, сказалось отобранным ограниченное количество вариантов комплек-юз техники для ТПП СБ, которые в дальнейшем сравнивались экономически по псликритериальной оценке. В результате были получены ран-хиротанные по транспортным затратам существующие и перспективные Е,арианты комплектов техники для ТПП суперблоков массой 150 - 1800т.

Далее методами линейною программирования выполнили оптимизацию технологии доставки супгрблоков от места изготовления (базы супе рбл оков объединения "Сибкомплектмонтаж") до строительно-монтажной площадки на Бованенковском газоконденсатном месторождении.

Решение задачи усложняюсь тем, что комплекты техники, оптимальные на своей дуге ориентированного графа могли быть не оптималь-ньшк на всгм транспортно-перегрузочном цикле. Или же оптимальное 1е:шическое решение на предыдущей дуге по своим технологическим возможностям могло не сочетаться с оптимальным на последующей дуге.

Состав УКПГ по количеству и типоразмерам суперблоков исходя из заданной основной технологической схеме и принятых объемно-глишэовочыых решений может иметь несколько вариантов. Исходя из ооложптельного опыта проектирования комплектно-блочных УКПГ для Ям бурга, приняли, что УКПГ для Бованенковского ГКМ будет состоять из Die ста суперблоков массой до 1500 т и одиннадцати суперблоков 600 т.

Временные ограничения, согласно природно-климатических условий полуострова Ямал составили: спуск на воду - 25.04 - 05.07, водная транспортировка - 04.06 - 05.08, разгрузка водных транспортных средств -12.08 - 12.09, транспортирование по суше - 01.12 - 24.03. Используя ре-(ультагы поликритериальной о ненки, приняли что на дуге 0-1 использу-от:я пять видов комплектов техники, на дуге I - 2 - два вида, на дуге 2 -3 - четыре, дуге 3 - 4 - пять и на дуге 4 - 5 - два вида комплектов техники.,

Для нахождения оптимального решения была разработана экономи-со-магематическая модель решаемой задачи в квадратичной форме, в которую были введены ограничены по условиям оптимальности, временные оесурсы транспорта о-перегрузечных средств и согласующие условия. Ис-

пользуя пакет прикладных программ линейиого программирования методом последовательных приближений была решена задача оптимизации транспортно-перегрузочной технологии доставки суперблоков на Ямал (рис б).

Задача оптимизации транспортной схемы доставки суперблоков на Бованенковское газоконденсатное месторождение была сведена к экономико-математическому моделированию четырех транспортных вариаитои. Были разработаны экономико-математические модели в матричной форме. Установили, что оптимальным маршрутом является доставка суперблоков от Тюмени на западное побережье через устье р.Мордыяха (водная транспортировка), далее по автозимнпку.

Затем в работе была выполнена практическая интерпретации результатов исследований на примере УКПГ Ямбургского ГКМ. Любое ком поновочное решение нефтегазового объект;; в комплектно-блочном исполнении может быть представлено в формализованном виде квадратичной матрицой К размерами ШхП . Сторона матрицы (13) по горизонтали обозначает количество суперблоков заданного массового ряда в каж-

Ш1 ГП.2 «.. Ш}

/Щ / п2

К

X,

дом технологическом подобъекте, по вертикали - количество технологических подобъектов в сооружаемом объекте.

Эскизная проработка размещения технологического оборудования показала, что УКПГ может быть скомпонована из суперблоков массой 300т (вариант "А"), сочетаний 300 и 600т (вариант "В") или сочетаний суперблоков массой 300, 600 и 1200т (вариант "С"). Матричная форма описания компоновок объекта позволяет уче:ть любые варианты, промежуточные по отношению к "А", "В" и "С", причем количество типе раз -меров будет равно количеству ненулевых вертикальных строк матрицы (13).

О

о

о о

о о

о о

(13)

о

• •

суперблоки. 300m суперблока 600m

Рис. 6 Оптимальная транспортно-перегрузочная технология доставки суперблоков на Ямал

Каждое компоновочное решение оценивалось стоимостью, продолжительностью и трудоемкостью сооружения объекта. Задача состояла в отыскании такого варианта компоновки, при котором целевые функции достигают минимума при заданных ограничениях.

Рис. 7 Показатели строительства УКПГ различных технологических ком поповок

I - продолжительность; П - трудоемкость; Ш - стоимость (в ценах 1991 г.)

В результате решения задачи установили (рис. 7), что по стоимости строительства оптимальным является объект в варианте "А", по продолжительности и трудоемкости - объект в компоновке "В" при технологии доставки по схеме "В]". Проектировать газопромысловые объекты для Бованенковского ГКМ целесообразно из суперблоков массой 600т, для Ямбургского ГКМ этот предел не превышает 300т.

-ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ

1.В результате выполненных системных исследований осуществлено теоретическое обобщение и решение научно-технической проблемы, заключающейся в разработке и внедрении системы методов и средств интенсификации транспортно-перегрузочных работ БКУ при сооружении

нефтегазовых объектов с учетом специфики комплектно-блочного строительства и природно-климатических условий Тюменского региона.

2.Р{1зработана научно-методическая основа системного анализа и методы оптимизации 1ранспо{)тно-перегрузочных работ с БКУ, включающая разработку специального математического представления взаимодействия всех звеньев подсистемы транспортирования и монтажа БКУ в условиях Западной Сибири.

3. Установлено, что совершенствование транспортно-перегрузочных и монтажных процессов БКУ с целью их интенсификации сдерживается транспортными ограничениями. Исследованы существующие транспортные ограничения Тюменского региона. Дан прогноз изменения их на период до 2010 года. Определены оптимальные схемы размещения БКУ на платформах транспортных средств.

4. Предложены методы синхронизации, транспортно-перегрузочных га монтажных работ, позволяющие устанавливать оптимальное количество одновременно работающей техники. Выведены эмпирические зависимости потерь времени и трудозатрат от непроизводительно работающих транспортно-перегрузочных средств. Установлены зоны эквивалентных расстояний доставки БКУ в нефтегазодобывающие районы Западной Сибири, а также оптимальные расстояния переключения с одного вида транспорта на другой. Исследовано влияние эффекта ускорения доставки БКУ на стоимость сооружаемых объектов.

5. Обоснован перспективный унифицированный размерный ряд су-иерблоков для наземных объектов магистральных трубопроводов на период до 2010 года. Разработаны и оптимизированы практически реализуемые комплекты техники для транспортно-перегрузочных работ с суперблоками массой до 1800т. Методами линейного программирования вы-попнена оптимизация комплектов транспортно-перегрузочной техники, ге;шолопш и транспортной схемы доставки суперблоков на Бованенков-:юзе газоконденсатное месторождение.

Полученные результаты, в зависимости от вида дефицитных ресур-:ои (сроков строительства, трудовых или стоимостных затрат), позволяют принять к практической реализации оптимальную технологию и транс-юогную схему доставки БКУ на данный момент времени.

6. Совокупность результатов, полученных в диссертации, представши собой научную основу интенсификации транспортно-перегрузочных фоцессов блочно-комплектных устройств при строительстве объектов гефгегазового комплекса, позволяющую создать БКУ второго поколения с сачественно новыми условиями эксплуатации и обслуживания.

7. Внедрение, разработанной автором методологии интенсификации транспортно-перегрузочных процессов БКУ при сооружении магистральных трубопроводов в практику комплектно-блочного строительства позволило получить подтвержденный экономический эффект в сумме 8,31?. млн. руб. (при строительстве одной УКПГ в ценах 1991г.). Принятое РАО Роснефтегазстрой решение о широком использовании комплектно-блочного метода в других отраслях строительства н промышленности (энергетике, нефтехимической, лесной и др.) создает предпосылки дате дальнейшей реализации результатов настоящих исследований.

Основные положения диссертации опубликованы в монографии "Сооружение газонефтепромысловых объектов в комплектно-блочном исполнении" (М.: Недра, 1989.- 133с,) а также в следующих работах:

1- Научно-техничрсктте обзоры

1.1. Расторгуев Г.А. Перевозка блочно-комплектных устройств при сооружении наземных объектов магистральных трубопроводов в Западной Сибири: Обзорн. информ. / Информнефтегазстрой, Сер.: Механизация ггроительства, - 1983, - Вып.1, - 43с.

1.2. Расторгуев Г.А. Монтаж блочно-комплектных устройств при :ооружении наземных объектов магистральных трубопроводов в Западной Пибири: ОбзорнлтформУИнформнефтегазстрой, Сер.: Комплектно-элочиое строительство наземных объектов. - 1984, - Вып. 2, - 43с.

1.3. Расторгуев Г.А. Пути и методы интенсификация транспорта о-терегрузочпых работ БКУ: Обзорн.информУВНИИОЭНГ, Сер.: Нефте-т ромы еловое строительство. - 1985, - Вып.4 (49), -42с.

1.4. Расторгуев Г.А.. Заводское изготовление, транспорт и монтаж сруппогабаритных блоков массой до 300т.: Обзорн. информ./ВНИИОЭНГ, Гер.: Нефтепромысловое строительство. - 1986,- Вып. 2 (55), - 67с.

1.5. Расторгуев Г.А. Состояние и перспективы развития контейне-жзации и пакетирования грузов в блочном строительстве: Обзорн. информ. / ВНИИПКтехоргнефте газстрой, Сер.: Механизация строительства,

1986, - Вып.5, - 38с.

1.6. Расторгуев Г.А., Баранов H.H., Чемапш С.К. Состояние и пер-пективы развития водной перевозки суперблоков в условиях Западной Сибири: Обзорн. информУ ВНИИПКтехоргаефтегазстрой, Сер.: Строн-ельство нефтегазопромысловых объектов, - 1989, - Вып. 9-10, - 70с.

1.7. Расторгуев Г.А., Баранов В.Н., Сагатулин K.P. Технико-кономическая оценка газонефтепромысловых объектов из суперблоков азличных габаритно-массовых характеристик,: Обэорн.информ./ ИИЦ

ВНИИПКгехоргаефтегазстроя, Сер.: Строительство нефтегазопромысло-вых объектов. - 1990, - Вып. 10/90, - 52с.

1.8. Расторгуев Г.А. Экономико-математическое моделирование транспортно-перегрузочных процессов БКУ.: Научн. - техн.обзор/ КИИЦ Нефтегазстройреклама, М.: 1991, - 56с.

2. Нормативно-методические документы

2.1. Отраслевой стандарт ОСТ 102-101-85 Блоки, боксы, блок-боксы массой до 30т. Общие требования к транспортированию. - Взамен ОСТ 102-33-81; Введ. 01.01.86. М.:Информнефтегазстрой, 1986. -17с.:УДК 69.057.124:629.1 Группа ЖЗО.

2.2. Отраслевой стандарт ОСТ 102-102-85 СПКП. Блочно- комплектные устройства. Номенклатура показателей. Введ. впервые с 01.01.86 М.: ВНИИПКтехоргаефтегазстрой, 1986.-38 с.:УДК 624.01:658.562 Группа ЖЗО.

2.3. Отраслевой стандарт ОСТ 102-103-85 Система стандартов безопасности труда. Блочно-комплектные устройства. Общие требования безопасности. - Взамен ОСТ 102-33-81 Введ. 01.01.86 М.: ВНИИПКтехоргаефтегазстрой, 1986.-16с. УДК 624.01:698.382.3 Группа Т58.

2.4. Ведомственные строительные нормы ВСН-002-88 Технология и организация строительства объектов в комплектно-блочном исполнении. -Взамен ОСТ 102-50-79, ОСТ 102-74-83, ОСТ 102-93-84, ОСТ 102-101-85, ВСН 2-113-79, ВСН-194-86; Введ.01.08.88. Тюмень, НИПИКБС, 1988,176 с.

2.5. Руководящий нормативный документ. РД 102-005-80 Комплектно-блочный метод строительства наземных объектов. Общие технические требования. - Взамен ОСТ 102-33-81, ОСТ 102-82-83, ОСТ 102-101-85, ОСТ 102-102-85, ОСТ 102-103-85; Введ.01.08.88. Тюмень, НИПИКБС, 1988 -100 с.

2.6. Руководство по комплектно-блочному методу строительства объектов. Р-506-83. Введ. впервые с 01.01.84. М.: ВНИИСТ, 1984.-155 с.

2.7. Методика и практические рекомендации определения возможности доставки суперблоков водоизмещающего исполнения по рекам Западной Сибири (ДСП).М.: ВНИИПКтехоргаефтегазстрой, 1986,- 30 с.

2.8. Методические рекомендации по комплектно-блочному строительству объектов. М.: ЦНИИОМТП, 1987.-72 е.:

2.9. Положение по определению потребности в блочных устройствах и суперблоках для строительства объектов нефтяной и газовой промышленности. - Взамен ВСН 206-86/Миннефтегазстрой; Введ. 01.10.88. М.: ВНИИПКтехоргаефтегазстрой, 1988.-11 с.

3. Статьи

3.1. Расторгуев Г.А., Тагоров М.Т., Кузнецов С.И. Повреждаемость блочно-комплектных устройств при транспортировании и монтаже. // Реф. научн.техн.сб./ ВНИИОЭНГ. Сер.: Нефтепромысловое строительство. -1979. - № 4. - С.5-7.

3.2..Растор1уев Г.А., Шарыпов Ф.А., Крекнии А.И. Уменьшение транспортных нагрузок, воспринимаемых блок-боксом. // Реф. научн. техн.сбТВНИИОЭНГ. Сер.: Нефтепромысловое строительство. - 1979. - № 8, - С. 13-15.

3.3. Расторгуев Г.А. Определение эффективности специального транспортного средства. // Реф. научн.техн.сб./ ВНИИОЭНГ.Сер.: Нефтепромысловое строительство. - 1979. - № 12. - С. 9-11.

3.4. Московцев А.Г., Белопгазов В Д., Ломакин Е.Ф., Расторгуев Г.А. Обоснование принципов создания рациональных транспортных средств для перевозки крупногабаритных блочных устройств в автодорожных условиях Тюменского региона. - НТРС Механизация строительства трубопроводов и газонефте промысловых сооружений. 1979. - № 11. -С. 7-17.

3.5. Расторгуев Г.А., Артамонов Е.В., Некрасов Ю.И. Экспериментальные исследования динамичности блок-бокса методом лазерной интерферометрии. // Реф. научн.техн.сб./ ВНИИОЭНГ. Сер.: Нефтепромысловое строительство. - 1980. - № 3, - С. 10-11.

3.6. Расторгуев Г.А. Выбор рациональной схемы опирания блок-бокса. // Реф. научн. техн. сб. / ВНИИОЭНГ. Сер.: Нефтепромысловое строительство. - 1980. - № 4, - С. 3-4.

3.7. Расторгуев Г.А. Динамические нагрузки при перевозке блок-боксов. // Реф. научн. техн. сб. / ВНИИОЭНГ. Сер.: Нефтепромысловое строительство. - 1980. - № 10, - С.20-23.

3.8. Расторгуев Г.А., Артамонов Е.В., Некрасов Ю.И. Рациональная схема крепления крупнообъемных блочных устройств при их транспортировании. // Реф. научн. техн. сб. / ВНИИОЭНГ. Сер.: Нефтепромысловое строительство. - 1981. - № 2, - С. 4-5.

3.9. Расторгуев Г.А., Белоптазов В .Д., Осинов В.Н. Перевозка крупногабаритных блочных устройств специальными транспортными средствами. // Строительство трубопроводов. - 1982, - № 1, - С. 24-25.

3.10. Расторгуев Г.А. Выбор транспортных средств для перевозки крупногабаритных блочно-комплектных устройств // Строительство трубопроводов. - 1982, - № 7, - С. 23-24.

3.11. Расторгуев Г.А. Тенденции развития перегрузочных и монтажных процессов блочно-комплектных устройств.// Экспресс, -информ. /

'[нформнесртегазстрой. Сер.: Механизация строительства. - 1983.- № 3, -23-25.

3.12. Расторгуев Г.А. Перспективы изменения транспортных ограничений при перевозке блсчно-комплектпых устройств. //Экспресс-информ. /Информнефте газстрой. Сер.: Механизация строительства. -1933. - № 5, - С.3-9.

3.13. Расторгуев Г.А. Транспортные затраты на перевозку блок-5о1ссов в Западной Сибири. // Строительство трубопроводов. - 1983, - № 10, - С. 1416.

3.14. Расторгуев Г.А. Методы интенсификации транспортно- перегрузочных работ БКУ. //Индустриализация строительства наземных объ-:кгов нефтяной и газовой промышленности/. Тр. семинара. М.: ВНИИСТ,

1983 - С.42.

3.15. Расторгуев Г.А., Игнатьев В.Б., Лебедев ВД. Определение среднетехнической скорости перевозки крупногабаритных блочно-сомплектных устройств.// Комплектно-блочное строительство объектов [есЬтяной и газовой промышленности: Сб.научн. тр./ ВНИИСТ, М, - 1983.

С.47-51.

3.16. Расторгуев Г.А., Белогаазов В.Д. Пневмокатки для перемегце-шя крупногабаритных блочно-комплектных устройств.// Промышленный ранспорт. - 1984, - № б, - С.11.

3.17. Белошазов В.Д., Расторгуев Г.А. Экспериментальные исследо-аыня энергетических затрат в системе "груз -пневмокаток." // Экспресс-гаформ. / Информнефтегазстрой. Сер.: Механизация строительства объ-1стов нефтаной и газовой промышленности. - 1984, - № 8, - С. 10-13.

3.18. Белоглазов В.Д., Расторгуев Г.А. Экспериментально- теоретике кое обоснование рациональной конструкции комплекта пневмокатков. ' Комплектно-блочное строительство объектов нефтяной и газовой про-олпленности: Сб. научн. тр./ ВНИИСТ, -М., 1983, - С. 40-47.

3.19. Расторгуев Г.А. Учет ускорения доставки БКУ при выборе оп-иыглыгого маршрута. // Реф. каучн. техн. сб. / ВНИИОЭНГ. Сер.: Неф-епромысловое строительство. - 1984. - № 11, - С. 1-6.

3.20. Расторгуев Г.А; Транспортные средства для перевозки круп-ы:с блоков. // Экспресс-информ / Информнефтегазстрой. Сер.: Проекти-ование и строительство предприятий нефтяной и газовой промышленно-ти (зарубежный опыт) - 1985, •■ № 2, - С. 8-10.

3.21. Расторгуев Г.А., Зиновьев Г.В. Транспортировка и монтаж руппых блоков в условиях Западной Сибири. // Механизация строительна. - 1985, - № 6, -С.13-15.

3.22. Расторгуев Г.А. Контейнеризация и пакетирование грузов в блочном строительстве. // Строительство трубопроводов. - 1985, • № 6, -С. 21-23.

3.23. Расторгуев Г.А., Огороднов Б.Е.. Унифицировать размеры крупногабаритных блоков. // Строительство трубопроводов. - 1985, - № 10, - С. 23.

3.24. Расторгуев Г.А. Резервы повышения комплектности БКУ.// Индустриализация нефтегазопромыслового строительства в Западной Сибири,: Сб.научн.тр. / ВНИИСТ. - М., - 1985, - С.56-61.

3.25. Расторгуев Г.А. Требования к транспортированию блочных устройств. // Механизация строительства. - 1986, - № 2,- С. 12-13.

3.26. Расторгуев Г.А. Рациональные расстояния доставки комплектно-блочных устройств в нефтегазовые районы Западной Сибири. // Механизация строительства. - 1986, - № 8, - С. 19-20.

3.27. Расторгуев Г.А., Баранов H.H. и др. Предельные массы суперблоков, перемещаемых волоком и на пневмокатках. // Строительство трубопроводов. - 1986, - № 11, - С.13-14.

3.28. PacropiyeB Г.А., Носырев ГЛ., Спуско-подьемные операции с суперблоками массой до 300т. // Механизация строительства. - 1986, - № 12, - С.5-6.

3.29. Расторгуев Г.А. Организационно-технологическая надежность транспортно-перегрузочного потока БКУ. //Наземное строительство объектов нефтяной и газовой промышленности: Сб. научн. тр. / ВНИИСТ, -М., - 1986, - С.70-77.

3.30. Расторгуев Г.А., Баранов H.H., Гончарский Н.Е. Оптимизация предельных габаритных размеров суперблоков водоизмещающего исполнения для нефтегазовых объектов Западной Сибири // Экспресс-ннформ:. / ВНИИПКтехоргнефтегазстрой. Сер.: Строительство наземных объектов - 1987, - № 3, - С. 13-14.

3.31. Брун А.И., Расторгуев Г.А., Бячков А.И. Оптимизация уровня блочности газонефтепромысловых объектов. // Строительство трубопроводов. - 1987, - № 7, - С. 16-20.

3.32. Брун А.И. Расторгуев Г.А. Комплекта о-блочный метод строительства: реализация и перспективы. // Промышленное строительство. -1987, - № 7, - С.14-17.

3.33. Расторгуев Г.А. Особенности транспортирования и монтажи блочных устройств в условиях Западной Сибири. // Промышленное строительство. - 1987, - № 8, - С. 19-21.

3.34. Андриенко В.Г., Расторгуев Г.А.» Кушнир М.Э. Транспортирование крупногабаритных блоков на промышленные объекты // Экс-

пресс-информ. / ЦБНТИ Минмонтажспецстроя. Сер.: Монтаж оборудования и трубопроводов. - 1987, - № 2. - С. 16-21.

3.35. Брун А.И., Расторгуев Г.А. Особенности изготовления, перевозки и монтажа суперблоков в условиях Западной Сибири.// Повышение заводской и монтажной готовности технологического оборудования, поставляемого для строительства. / Тр. совещания. М. : ЦБНТИ Минмонтажспецстроя, -1987 г., С. 11-13.

3.36. Расторгуев Г.А., Баранов H.H. Транспортная схема доставки на п-ов Ямал суперблоков ГТЭС // Энергетическое строительство, - 1990, - №1, - С. 50-51.

4. Авторские свидетельства

4.1. А. с. 645890 СССР, М. Кл2В62 D63/04. Прицепное устройство для перевозки крупногабаритных грузов. / АЛ. Зырянов, Ю.В. Санников, Г.А. Расторгуев н др. - №2327954/ 27-11; Заявл. 24.02.76; Опубл. 05.02.79, Бкш. N25., - Зс.

4.2. A.c. 757360 СССР , М. Кл3В60 РЗ/40. Прицепное устройство для перевозки крупногабаритных грузов./ M.T. Тагаров, Г.А.Расторгуев, H.H. Баранов и др. - №2645 061/27-11; Заявл. 18.07.78; Опубл. 23.08.80, Бюл. №31,- Зс.

4.3. A.c. 839777 СССР , М. Кл3В60 Р1/02. Прицепное устройство для перевозки крупногабаритных грузов./ В.Д. Белоглазов, Г.И. Шмаль, Г.А. Расторгуев и др. - № 2810016/ 27-11; Заявл. 07.08.79; Опубл. 23.06.81, Бюл. №23,- 5с.

4.4. A.c. 1439018 СССР, В62 D53/04. Увеличитель сцепного веса тягача тракторного поезда / H.H. Баранов, Г.А. Расторгуев, А.П. Иванов и др. - №425655/ 31-11; Заявл. 03.06.87; Опубл. 23.11.88, Бюл. №43,- 4с.

4.5. A.c. 1452714 СССР, В60 1/ 100. Сочлененный тракторный агрегат / H.H. Баранов, Г.А. Расторгуев. - №4288117/31-11; Заявл. 21.07.87; Опубл. 23.01.89, Бюл. №3,- Зс.

4.6.А.С. 1832985 СССР, В60 РЗ/40. Шагающее транспортное средство. / Г.Я.Носырев, Г.А. Расторгуев, Н.М. Носырева, - №4718682/11; Заявл. 12.07.89;0публ. 07.08.93, Бюл. №29,- Зс

Соискатель Г.А.Расторгуев