автореферат диссертации по технологии, машинам и оборудованию лесозаготовок, лесного хозяйства, деревопереработки и химической переработки биомассы дерева, 05.21.01, диссертация на тему:Динамика торможения лесовозных автотранспортных средств в различных эксплуатационных условиях

На правах рукописи

КАРТАВЦЕВ Андрей Владимирович

ДИНАМИКА ТОРМОЖЕНИЯ ЛЕСОВОЗНЫХ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ В РАЗЛИЧНЫХ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ УСЛОВИЯХ

05.21.01 - Технология и машины лесозаготовок и лесного хозяйства

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

>

Воронеж -2005

Работа выполнена в Воронежской государственной лесотехнической академии

Научный руководитель доктор технических наук,

Заслуженный работник Высшей школы РФ, профессор Курьянов Виктор Кузьмич

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор

Бондарев Борис Александрович

доктор технических наук, профессор Пошарников Феликс Владимирович

Ведущая организация Воронежский государственный архитектурно

- строительный университет

Защита диссертации состоится 17 февраля 2006 в 15 час. 00 мин. на заседании диссертационного совета Д 212.034.02 при Воронежской государственной лесотехнической академии (394613, г. Воронеж, улица Тимирязева, 8, зал заседания - аудитория 118).

С диссертацией можно ознакомиться в научной библиотеке Воронежской государственной лесотехнической академии.

Автореферат разослан « 10 » января 2006 г. Ученый секретарь диссертационного совета Курьянов В.К.

аообд

^057

Общая характеристика работы

Актуальность проблемы. Вывозка лесоматериалов из лесосек на лесные склады, пункты переработки и потребителям является важнейшей фазой лесозаготовительного производства, которая определяет возможности и целесообразность освоения лесных запасов, и в значительной степени - себестоимость продукции лесозаготовок. Для обеспечения высокоэффективной работы лесовозного транспорта лесозаготовительные предприятия имеют на вооружении современные лесовозные автопоезда с высокими динамическими качествами, что позволяет преодолевать значительные сопротивления движению в трудных условиях и развивать при малых сопротивлениях высокие скорости движения, а в совокупности обеспечивать высокую производительность на вывозке.

Лесовозные автопоезда эксплуатируются на лесовозных автомобильных дорогах и дорогах общего пользования, которые на отдельных участках, а иногда и на значительном протяжении характеризуются сложными условиями для водителей, плохим состоянием ездовой поверхности. Всесезонность вывозки лесоматериалов по автомобильным дорогам обуславливает движение при состоянии покрытия, характеризующимся низкими значениями коэффициента сцепления. При таких обстоятельствах повышаются требования к безопасности движения, и в первую очередь к надежности процесса торможения автопоездов, которая обуславливается многими факторами: погодными, дорожными, конструктивными, эксплуатационными, человеческим.

Проблема повышения эффективности и устойчивости торможения лесовозных автотранспортных средств актуальна для отрасли, так как ее решение способствует повышению безопасности движения на сложных участках дорог, сохранению здоровья и жизни людей, подвижного состава и грузов, дорожных покрытий, разработке технологий вывозки лесоматериалов в сложных погодных условиях и тем самым увеличению продолжительности вывозки, а следовательно объемов вывозки лесоматериалов. В совокупности все перечисленные факторы обеспечивают социальный и экономический эффекты, последний заключается в снижении себестоимости вывозки лесоматериалов. Научные исследования по проблеме осуществлялись в соответствии с направлением научно-исследовательской работы кафедры транспорта леса и инженерной геодезии Воронежской государственной лесотехнической академии: «Разработка ресурсосберегающих и экологически перспективных технологий лесовозного автомобильного транспорта» (№ госрегистрации 105362) в 2003...2005 гг.

Цель работы. Целью диссертационной работы является повышение эффективности и устойчивости торможения лесовозных автотранспортных средств на основе моделирования динамики их торможения в различных эксплуатационных условиях.

Объекты и методы исследований. Объектами исследований являются: процессы движения автомобилей и автопоездов в режимах торможения, лесовозные автопоезда. Научные исследования проводились при помощи методов: дифференциального и интегрального исчислений, теории дифференциальных уравнений, теоретической механики, имитационного моделирования, регрессионного анализа, планирования эксперимента. Экспериментальные исследования проводились на авто-

1'ОС. НАЦИОНАЛЬН -БИБЛИОТЕКА | С.ПетчЛпк 0 О ;

мобильных дорогах Воронежской области, при этом использовался опытный автопоезд - КамАЗ-5320+ГКБ-8350, оборудованный тензометрической аппаратурой, по-тенциометрическими датчиками, датчиками виброаппаратуры, гироскопом, электромагнитной «пушкой». Обработка результатов измерений производилась методами математической статистики с применением современных средств вычислительной техники. Достоверность результатов научных исследований подтверждается проведением планового многофакторного эксперимента, высокой сходимостью экспериментально определенных и рассчитанных показателей эффективности и устойчивости торможения автопоездов, апробацией рекомендаций в проектных организациях и на предприятиях автомобильного транспорта.

Научная новизна работы:

- дифференциальные уравнения движения трехосного автомобиля в режиме торможения, отличающиеся тем, что учитывают неравномерность действия тормозных механизмов и позволяют определить параметры процесса торможения в любых эксплуатационных условиях, которые встречаются на лесовозных автомобильных дорогах;

- дифференциальные уравнения движения лесовозных автопоездов в режиме торможения, отличающиеся тем, что движение рассматривается при повороте и позволяющие моделировать динамику торможения на ЭВМ с учетом факторов эксплуатационных условий;

- математические модели движения лесовозных автопоездов в режиме торможения и алгоритмы расчета параметров процесса торможения, отличающиеся тем, что учитывают изменчивость показателей эксплуатационных условий и позволяют при помощи ЭВМ численно реализовать процессы торможения автопоездов;

- регрессионные модели, выражающие показатели эффективности и устойчивости торможения лесовозных автопоездов, отличающиеся тем, что получены на основе обработки результатов многофакторного эксперимента и позволяют найти оптимальную начальную скорость торможения при заданном значении коэффициента сцепления.

Практическая значимость и результаты внедрения. Практическая ценность работы связана с использованием основных ее положений:

- математических моделей, алгоритмов и программ для ЭВМ, позволяющих рассчитать для различных эксплуатационных условий параметры процесса торможения лесовозных автопоездов;

- регрессионных моделей, выражающих показатели эффективности и устойчивости торможения, обеспечивающих оптимизацию режимов движения в зависимости от значений коэффициента сцепления для различных типов лесовозных автопоездов.

Разработанные на основе полученных результатов рекомендации, алгоритмы и программы для ЭВМ использовали: ОАО «ГАТГТ» (с. Новая Усмань Воронежской области); КРОВОООВОИ «Предприятие автобаза № 10» (г. Воронеж); Центр до-рожно-мостового проектирования «МАГИСТРАЛЬ» (г. Воронеж); дорожная автобаза ЮВЖД - филиала ОАО «Российские железные дороги» (г. Воронеж); ОАО «До-рожник-9» (г. Воронеж).

Разработанные математические модели движения лесовозных автопоездов в режиме торможения, алгоритмы и программы для ЭВМ, реализующие эти модели, используются в учебном процессе Воронежской государственной лесотехнической академии при подготовке инженеров по специальности 250301 — Лесоинженерное дело.

Научные положения, выносимые на защиту:

1. Расчетная схема и дифференциальные уравнения движения трехосного автомобиля в режиме торможения, математические модели силовых взаимодействий в системе «автомобиль - дорога» при торможении, алгоритмы, реализующие эти модели.

2. Расчетные схемы и дифференциальные уравнения движения лесовозных автопоездов в режиме торможения, математические модели торможения лесовозных автопоездов и алгоритмы, реализующие эти модели.

3. Методика и результаты экспериментальных исследований процессов движения лесовозных автопоездов в режиме торможения.

4. Регрессионные модели, выражающие показатели эффективности и устойчивости торможения лесовозных автопоездов.

Апробация работы. Основные положения и результаты диссертации докладывались и обсуждались:

- на международной научно-практической конференции «Технологии, машины и производство лесного комплекса будущего» (Воронеж, 2004 г.);

- на ежегодных научных конференциях профессорско-преподавательского состава в ВГЛТА с 2003 по 2005 г.

Публикации. По теме диссертации опубликовано 5 работ, включая 1 монографию. В опубликованных работах личное участие автора заключается в определении проблемы, цели и задач; выполнении теоретических разработок; разработке методики экспериментальных исследований; обработке и анализе их результатов.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех разделов, основных выводов, списка использованных источников из 93 названий и включает 172 страницы текста, 9 таблиц, 24 рисунка и 5 приложений.

Основное содержание работы

Введение. Обоснована актуальность проблемы, сформулированы: цель, объекты и методы исследований, показаны: научная новизна, практическое значение, результаты внедрения, структура и объем диссертационной работы.

1 Анализ состояния проблемы. Цель и задачи исследований. В настоящее время лесозаготовительные предприятия для вывозки лесоматериалов из лесосек по лесовозным дорогам используют автопоезда в составе: тягач + прицеп-роспуск; тягач + полуприцеп; тягач + прицеп, в которых тягачами являются серийные модели полно - и неполноприводных автомобилей семейств: ЗИЛ, КамАЗ, МАЗ, КрАЗ, Урал. Опыт эксплуатации лесовозного автомобильного подвижного состава показал, что его эксплуатационные характеристики не всегда отвечают всем условиям лесовозной дорожной сети.

На лесовозных автомобильных дорогах запроектированных согласно действующих норм существуют участки, на которых условия движения автопоездов на

порядок ниже, а аварийность выше, чем в среднем по всей дороге. Это участки с ограниченной видимостью.

Для улучшения условий движения на таких участках применяют целый ряд технических мероприятий и специальные приемы организации движения, которые являются дорогостоящими. В условиях лесовозных дорог наиболее эффективным приемом является ограничение скорости движения, по причине невозможности точного определения значения коэффициента сцепления.

Одним из наиболее сложных участков дорог для движения лесовозных автопоездов являются кривые в плане, параметры которых играют значительную роль в обеспечении режимов безопасного движения и должны учитываться в моделях функционирующих автопоездов.

Исследования динамики движения лесовозных автопоездов базируются на достижениях теории движения одиночного автомобиля и экспериментах. Анализ известных работ показывает, что основа теории движения лесовозных автопоездов составляет теория движения одиночного автомобиля с дополнениями и поправочными коэффициентами, установленными на основе наблюдений, испытаний и экспериментов, следствием чего является низкая адекватность существующих моделей движения лесовозных автопоездов. В развитие знаний по движению автомобилей в различных эксплуатационных условий внесли вклад такие ученые как Е.А. Чудаков,

A.Е. Вельский, Д.П. Великанов, В.Ф. Бабков, А.К. Бируля, Л.Л. Афанасьев, Я.Е. Фа-робин, Я.А. Калужский, В.Н. Глущенко, A.M. Шейнин, В.А. Горбачевский, В.И. Алябьев, В.М. Котиков, В.К. Курьянов, Г.М. Соколов, B.C. Волков, Д.И. Станчев.

В теории движения лесовозных автопоездов одним из слабо изученных объектов является процесс торможения, который рассматривается стационарным во времени и с фиксированными характеристиками, приводимыми к значениям соответствующим половине начальной скорости торможения. Данный факт, а также низкая точность определения значений коэффициента сцепления обуславливают отклонение фактического тормозного пути от расчетного на 15...25 %. В известных работах по изучению процессов торможения не отражены особенности торможения на участках кривых в плане. Процессы торможения лесовозных автопоездов исследовали:

B.К. Курьянов, О.Н. Бурмистрова, М.Ю. Смирнов, Э.О. Салминен, Г.Л. Козинов, О.В. Саушкин, A.B. Скрыпников, В.А. Морковин, С.М. Гоптарев.

На основе результатов анализа известных работ в области теории движения автомобилей и автопоездов, исследований по проблеме повышения эффективности торможения автотранспортных средств, опыта эксплуатации лесовозного автомобильного транспорта поставлена цель диссертационной работы - повышение эффективности и устойчивости торможения лесовозных автотранспортных средств на основе моделирования динамики их торможения в различных эксплуатационных условиях. Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие задачи:

1. Разработать расчетные динамические схемы движения лесовозных автопоездов в режиме торможения в различных эксплуатационных условиях и на их основе составить системы дифференциальных уравнений адекватно описывающих процессы торможения.

2. Разработать математические модели процессов торможения лесовозных автопоездов в различных эксплуатационных условиях, алгоритмы и программы для ЭВМ реализующие данные модели.

3. Провести экспериментальные исследования процессов торможения лесовозного автопоезда в реальных дорожных условиях и на основе полученных результатов построить регрессионные модели, выражающие показатели эффективности и устойчивости торможения в зависимости от эксплуатационных условий.

4. Выполнить оценку результатов исследований и дать рекомендации производству.

2 Аналитическое описание процесса торможения лесовозного автомобильного подвижного состава. Торможение транспортного средства - сложный физический процесс, протекание которого обусловлено действием большого количества факторов: дорожных, погодных, эксплуатационных, конструктивных. Эффективность торможения во многом определяется характером сил, действующих в зоне контакта колеса с дорожным покрытием, которые в свою очередь обуславливается режимами торможения, конструкцией и эксплуатационными свойствами лесовозных автопоездов и состоянием дорожного покрытия.

В качестве расчетной принята схема трехосного автомобиля с балансирной задней тележкой, как наиболее общая для двух- и трехосных автомобилей (см. рисунок 1).

Рисунок 1 - Расчетная схема трехосного автомобиля с балансирной задней тележкой, имеющей одну точку крепления к кузову

На основе уравнений Лагранжа II рода получена система дифференциальных уравнений движения автомобиля при торможении, из которых выражены зависимости, связывающие кинематические параметры процесса торможения с координатами центра масс автомобиля X и У:

Х=\{Ухыъ1)тр-УуыпРтр)Ш-,

(1)

о

(2)

о

I

(3)

о

где УХ,У - скорости движения центра масс автомобиля вдоль продольной и поперечной осей, м/с; Р - угол разворота продольной оси автомобиля, рад.; а - угловая скорость разворота продольной оси автомобиля, рад./с; г - время, отсчитываемое от момента начала торможения, с.

Численное решения выражений (1)-(3) позволяет определить положение лесовозного автопоезда в любой момент торможения при различных сочетаниях эксплуатационных и природных факторов.

В результате анализа силовых параметров процесса торможения получены уравнения, выражающие значения вертикальных, боковых и касательных сил, в зависимости от конструктивных параметров автомобиля и геометрических параметров дороги, которые приведены в диссертации. Реализация уравнений, связывающих силовые параметры процесса торможения с параметрами автомобиля и дороги, позволит в системе с дифференциальными уравнениями тормозного режима реализовать численно процессы торможения трех- и двухосных автомобилей в произвольных эксплуатационных условиях, с целью оптимизации конструкций тормозных систем, параметров пути и допустимой скорости движения на спусках и участках с ограниченной видимостью.

Автопоезд в составе автомобиль-тягач + прицеп, представлен как система, состоящая из трех кинематически связанных элементов: тягач, дышло, прицеп. Такое рассмотрение позволило реализовать основные положения теории движения автопоезда при описании процесса торможения. Составленные дифференциальные уравнения процесса торможения прицепного автопоезда, являются основой математической модели процесса торможения прицепных автопоездов и дают возможность установить зависимости между режимами торможения и параметрами прицепного автопоезда в любых дорожных условиях:

МТ(Ух1 - = - х; со$9-у1 ътв- х" соьв - у" втб» -

(4)

/с#2аг + сЧ2р + Щ2а х МТ(Уу1 - соух) = - Э1пв + у' соэв -хыпв + у" <хкв-

х вт ;

\Jctg2a + ctg1 ß + ctg1 а ж ctg1 ß JTm, = y W cos6> - < cos (9) + - x" ) + -x3") +

cosÛ - x" sin 0 + y" cos0 - л:" sin - (£, - /,) x (rf + y")-

"(A + /,) x W +Л")-+ - X')xsinÖ;

-«2^2) = cos(v/,-<//2) + Fj,,sin(i//, -V-i) + Fxl-

, . n , „4 ,, i cos a + ctg ß

-(x4+x"4+x'4+x"4) + Mxg —--—-^f-— >

g Y ctg1 a + ctg2ß + ctga X ctg ß

cosaxctga

xcosy/2 + Mg xg xsmy/2;

•¡ctg1 a + ctg1 ß + c/g2ar x ctg2ß

Mg{Vyl + = sin(^, - у/г) - Fy}cos(^, -y/2) + Fyl +

cosaxctga

XSin Wz + MçXg , xcos ц/г\

yjctg2a + ctg2ß + ctg2a x ctg1 ß

Jg x ói = [-Fxi sin(Vi Fyx cosC^i-^2)]хС2 +

M„(FI3 - ®/>3) = - дг6" - xj - *7" - Fi2 cos(y/2 - y/3) +

cos a + ctg ß

+Fy2 Úni¥l + ctg1 а + ctg2ß + ctg^x ctg2ß

cosaxctga

xcos^3 + Mnxg—p xsin^;

yjctg2a + ctg2ß + ctg2a x ctg2ß

К(Ууг + = У'в + Л" + fi + >V - ^2 sin(i//2

-FyI cos(<//2 -<y3)-M„x g

cos a + ctg ß

™ lvl""^ctg2a + ctg2ß + ctg2axctg2ß~ cosaxctga

xsin (i/3 + M„xg-_---—£==-=xcos ц/ъ\

у] ctg a + ctg ß + ctg a x ctg ß

Л x= [-^2sin(V2 - V3)- cos(y2 -xa,+

+W - - x7") X Í - (y¡ - yi)x{b, - /,) - (у;+у" )x (63+/3),

)

где Mg, Мп - массы дышла и прицепа соответственно, кг; Fa, F^ ~ продольные и поперечные усилия, возникающие в к -ом соединении элементов автопоезда соответственно, Н; а3,63 - координаты центра масс прицепа (полуприцепа) соответственно, м; Jg,J„ - моменты инерции дышла и прицепа соответственно относительно вертикальных осей, проходящих через их центры масс, кг м; Vx2, Vy2 - проекции линейных скоростей центра масс дышла на оси системы координат, м/с; Vxj, К 3 - проекции линейных скоростей центра масс прицепа (полуприцепа) на оси подвижной системы координат, м/с; а2 =V/2 ~ угловая скорость разворота дышла, рад./с; &>3 = 1//3 - угловая скорость разворота прицепа (полуприцепа), рад./с; й0 - высота сцепки на тягаче, м; В] - колея j -ой оси автопоезда, м; LB - высота сцепки между дышлом и прицепом, м.

Доказано, что схему торможения седельного автопоезда можно рассматривать как частный случай прицепного, при параметрах дышла равных 0, в результате этого на основе упрощения уравнений процесса торможения прицепного автопоезда (4)-(12) получены дифференциальные уравнения процесса торможения седельного автопоезда:

MT{VIl-a>VyX) = Fa -xucos(0 + S; +ei,) + y^s\n{0 + 5i" +0')-x¡ -x¡-x¡ ~x3"+gx ' cos2a + ctg2ß „ cosaxetga . _ 1 03)

2 -2-V"-r-wsßr? + I Sin/L I;

ctg a + ctg ß + ctg ax ctg ß sjctg2a + ctg1 ß + ctg1 a x ctg1 ß J

MT(Vyl + aVx]) = Fyi - yucos(6> + ^ + 0}')-x¡ sin(ö + «5; +в;)~

+^)-<sin(ö+<y;+Ю-уя2 -У' ~ У"-y"+gx (14)

cosaxetga „ / cos2 а+ctg1 ß . „

t , cosßr-gx. —;-;-srr--;— sinßT-

yjctg1cc + ctg1 ß + ctg1 а X ctg1 ß \ctg1a + ctg1ß + ctg1axctgLß ИТр

jro\ =—[*, cosiö+s;+e;) - < cos(6>+s" +бо]+—(*2Л -*£)+ 2L 2

+%-(x¡-x"})-FyixC1 + MTp+a][y;(e+S;+6í') + tícos(.e+S;++e;)+ (15) +x¡sm{e+s; +^)+<sin(0 + <5¡" +0?)]x(b, -^ЧУг, +Л.Ы4 HM А , +УъЛ Кг = vy2w2 - Jf К. + x4„+x5,+xJ + -^~Fx2+gx

(16)

cos a + ctg ß n cos axctga . „

ctg1 a + ctg2 ß + ctg2 ax ctg2 ß p jag2 a + ctg2ß + ctg2a x ctg2ß"

уУ2=-у*2°>1 ~7Г(У*1 +У4п +У$, +ysn) + -^rFyi+Sx Mc Mc

f i-:-:- Л (17)

cos axctga „ i eos1 a + ctg1 a . n

Jctg2a + ctg1 ß + ctg1 а х ctg1ß Р \ ctg1 а + ctg1 ß +ctg2 ах ctg2 ß

10

где Ма, Мп - соответственно масса автомобиля тягача и полуприцепа, кг; Р к -продольное и поперечное усилия, возникающие в седельно-сцепном устройстве, Н; я,, 6, - координаты центра масс автомобиля, м; а2,Ь2 - координаты центра масс полуприцепа, м; Ии - высота опорной площадки седельного устройства, м; Jl, Jrl - соответственно моменты инерции тягача и полуприцепа относительно центральной оси, кг м; Ух1, Уу1, У12, Уу2 - проекции линейных скоростей центра масс автомобиля (тягача) и полуприцепа на оси системы координат С,, уи 2Х и Сг,х2,уг,2г соответственно, м; а>\ = - угловая скорость разворота автомобиля, рад./с; а>2 угловая скорость разворота полуприцепа, рад./с; Л„ - высота центра масс полуприцепа, м; - угол крена полуприцепа, рад.; В - колея у -ой оси автопоезда, м.

Седельные и прицепные автопоезда широко используются на вывозке лесоматериалов, как по дорогам общего пользования, так и по лесовозным, а поэтому изучение закономерностей их торможения необходимо для совершенствования технологий эксплуатации лесовозного автомобильного транспорта.

3 Описание процессов торможения лесовозных автопоездов регрессионными моделями. Для регрессионного описания процесса торможения был произведен анализ связей в системе «водитель - автомобиль - дорога», на основе которого установлены выходные показатели эффективности процесса торможения, входные управляемые и возмущающие факторы. Для изучения взаимодействий в системе использована теория математического планирования эксперимента.

В качестве инструмента получения уравнений регрессии выбран метод наименьших квадратов, как наиболее эффективный и точный.

Рассчитаны коэффициенты уравнений регрессии процессов торможения автомобилей и автопоездов в зависимости от геометрических параметров дороги и конструктивных особенностей транспортных средств. Уравнения регрессии тормозного пути для автопоезда КамАЭ-5320+ГКБ-8350 имеют вид:

а) без учета продольного уклона дороги

5Г = 0,5764<зК0 + 4,5120 ср(Т - 0,5457р)2, (18)

где <р - коэффициент сцепления колеса с покрытием дороги; У0 - скорость в момент начала торможения, м/с; Т - полное время торможения, с.

б) при а > 0

Бт =0,3708^К0 + (7'-0,4210^)2х ^

х(4,5920(0-4,9090а-0,6890«, -0,1464^ -0,1460/^ -0,9540и4 + 0,0264/?5), где а - продольный уклон дороги; п1=1-К1, К1 - коэффициент неравномерности действия тормозных механизмов (н.д.т.м.) / -ой оси автопоезда.

в) при а < 0

5,=0,3590?К0+(Г-0,42Юр)2х ^

х (4,5990(р - 5,0770а - 0,6190«, - 0,1278и2 - 0,1259«, - 0,8522п4 + 0,0301и5).

Численная реализация полученных уравнений регрессии и сравнение результатов с расчетами по моделям, полученными при решении дифференциальных урав-

нений торможения автопоездов показали высокую сходимость результатов (предельное отклонение не более 8%).

4 Экспериментальные исследования процесса торможения лесовозных автопоездов в реальных эксплуатационных условиях. В результате проведенных экспериментальных исследований на автопоезде КамАЗ-5320+ГКБ-8350 изучена физическая картина тормозной динамики лесовозных автопоездов и установлено влияние на показатели эффективности и устойчивости торможения геометрических параметров дороги, начальной скорости торможения и величины н.д.т.м.

H.д.т.м. присутствующая на передней оси, задней тележке и по борту при своем увеличении незначительно удлиняет тормозной путь, что подтверждают графики показанные на рисунке 2. Наибольшее увеличение тормозного пути наблюдается, если происходит снижение н.д.т.м. на всех колесах автопоезда.

При торможении на спусках наблюдается некоторое увеличение значений показателей эффективности и устойчивости торможения закономерно обусловленное влиянием дополнительной движущей силы скатывания.

При торможении на поворотах даже при нулевой н.д.т.м. наблюдается возникновение углов рыскания и увеличение показателя устойчивости торможения (см. рисунок 3).

Наличие неровностей дорожного покрытия сокращает длину тормозного пути вследствие дополнительного сопротивления движению от неровностей. Интенсивное блокирование колес приводит к уменьшению показателя устойчивости торможения.

В результате сравнения данных натуральных замеров показателей эффективности и устойчивости торможения, расчетных величин этих показателей по аналитическим и регрессионным моделям установлено, что численные значения показателей эффективности и устойчивости торможения, полученные разными способами, различаются не более чем на 8%, что подтверждает адекватность плоченных аналитических и регрессионных математических моделей.

Основные выводы

I. Анализ условий эксплуатации лесовозных автопоездов на лесозаготовительных предприятиях показывает, что реальное состояние лесовозных дорог не отвечает требованиям движения современных автотранспортных средств в первую очередь безопасности движения. В такой ситуации детального изучения требует процесс движения автопоезда в режиме в сложных дорожных условиях с учетом всего спектра действующих факторов.

2. Обзор известных работ по проблеме движения автотранспортных средств показал, что основные положения теории движения лесовозных автопоездов базируется на достижениях теории движения автомобиля с введением в нее дополнений, поправочных коэффициентов, определенных в большинстве случаев посредством опытов, а иногда даже - пассивного эксперимента. Опыт эксплуатации лесовозного подвижного состава показывает существенное отклонение расчетных показателей режимов торможения от фактических, следствием чего является низкое качество проектирования лесовозных автомобильных дорог и автопоездов.

а)У=10кмАшс °>г* ЛиЛк

I

I у гль ! ' передний мост

х 2 - мдний мост

* « — .5Т 3 - борт

Рисунок 2 - Графики зависимостей величин тормозного пути БТ, устойчивости торможения 21АБ и угла разворота Р для автопоезда КамАЗ-5320+ГКБ-8350 от н.д.т.м. и начальной скорости торможения в условиях прямолинейного без уклонов дорожного полотна, с различными н.д.т.м. по осям и борту и различными начальными скоростями У0 13

а) V- 30 км/час 6JV= 40 км/час

Ztae

№>

5.0

3,75

1,25

10

О I

т I i ! з

i 1

1

! //

' / А 3

/ / // м 3 [ь-

ж

J \

Г

'40

' 20

10

30

вI V ~ 50 км/час * ~ ZrAE

О

50 % сэдтч

-ST

1 - передний мост

2 - тдтгй мост

3 - борт

Рисунок 3 - Графики зависимостей показателей торможения эффективности и устойчивости торможения ZIAb,ST и р для автопоезда КамАЗ-5320+ГКБ-8350 при его экстренно заторможенном движении на дорогах с радиусами поворота в 150 м от н.д.т.м. и начальной скорости

3. Разработана система дифференциальных уравнений движения трехосного автомобиля в режиме торможения, которая определяет параметры торможения и положение автомобиля в любой произвольный момент периода торможения. На основе анализа силовых взаимодействий при торможении получены аналитические зависимости для расчета вертикальных, боковых и касательных сил, действующих на автомобиль, которые в совокупности с дифференциальными уравнениями образуют математическую модель торможения автомобиля в любых дорожных условиях.

4. Разработаны дифференциальные уравнения торможения лесовозных автопоездов в составе: автомобиль тягач + прицеп (прицепной) и (седельный), которые составляют основу математической модели торможения лесовозных автопоездов. В результате реализации модели торможения лесовозных автопоездов установлены соотношения между режимами торможения и конструктивными параметрами автопоездов для конкретных дорожных условий, что позволило сформулировать рекомендации по использованию лесовозных автопоездов определенных типов: прицепных и седельных.

5. Для изучения физической картины движения автопоезда в режиме торможения выполнены экспериментальные исследования на автопоезде КамАЗ - 8350 с целью установления влияния эксплуатационных условий на тормозной путь и габаритное отклонение элементов автопоезда. Оценка точности выполненных измерений показала, что при трехкратном повторении опытов ошибка не превышает 15%.

6. Установлено, что неравномерность действия тормозных механизмов, присутствующая на передней оси, задней тележки и по борту при своем увеличении незначительно удлиняет тормозной путь. При неравномерности действия тормозных механизмов на всех колесах автопоезда, ее увеличение приводит к резкому возрастанию тормозного пути.

7. Доказано, что торможение автопоездов на участках кривых в плане менее эффективно чем на прямых. Это обусловлено влиянием центробежной силы и габаритным смещением транспортного средства в процессе торможения.

8. На основе результатов экспериментальных исследований установлены закономерности изменения показателей эффективности и устойчивости торможения лесовозных автопоездов от геометрических параметров дороги, неравномерности действия тормозных механизмов, значения коэффициента сцепления, состояния ездовой поверхности дороги. Выявленные закономерности использованы при разработке рекомендаций по выбору режимов движения лесовозных автопоездов в различных эксплуатационных условиях и схем существования торможения.

9. Сравнение результатов замеров показателей эффективности и устойчивости торможения лесовозных автопоездов с их расчетными значениями, полученными по аналитическим зависимостям и регрессионным моделям показало, что расхождение результатов не превышает 8%, что подтверждает адекватность математических моделей торможения лесовозных автопоездов и достоверность результатов исследований.

10. Для численной реализации, разработанных математических моделей торможения лесовозных автопоездов составлены алгоритмы и программы для ЭВМ, которые переданы в проектные организации и предприятиям осуществляющим эксплуатацию автопоездов для использования при проектировании дорог и организа-

2.00Gft

&-Ю57 ISsT

ции движения. Эффект внедрения результатов диссертационного исследования заключается в повышении безопасности движения, сохранения здоровья и жизни людей транспортных средств и грузов и уменьшении износа узлов автопоездов, разрушений дорожных покрытий.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Курьянов, В.К. Динамика торможения лесовозных автотранспортных средств в различных эксплуатационных условиях [Текст]: Монография/ В.К. Курьянов, A.B. Картавцев, A.B. Скрыпников. - Воронеж: изд-во ВГУ, 2005. - 93 с.

2. Экспериментальные исследования процесса торможения лесовозного автотранспорта в реальных эксплуатационных условиях [Текст]/ A.B. Картавцев, В.К. Курьянов, A.B. Скрыпников, Р.В. Черных; ВГЛТА. - Воронеж, 2005. - 32 с. - Деп. в ВИНИТИ 21.02.2005, № 247-В2005.

3. Расчетная схема и дифференциальные уравнения движения автомобиля при торможении на криволинейном участке дороги с продольным и поперечном уклонами [Текст]/ A.B. Картавцев, В.К. Курьянов, A.B. Скрыпников, Д.А. Слоутенков; ВГЛТА. - Воронеж, 2005. - 45 с. - Деп. в ВИНИТИ 21.02.2005, № 249-В2005.

4. Определение уравнений регрессии показателей эффективности и устойчивости торможения лесовозного автомобильного подвижного состава на ровных поверхностях с учетом геометрии дороги [Текст]/ A.B. Картавцев, В К. Курьянов, A.B. Скрыпников, A.C. Ярошутин; ВГЛТА. - Воронеж, 2005. - 19 с. - Деп. в ВИНИТИ 21.02.2005, № 250-В2005.

5. Картавцев, A.B. Расчетная схема и дифференциальные уравнения, описывающие процесс торможения автопоездов [Текст]/ A.B. Картавцев; ВГЛТА. - Воронеж, 2005. - 29 с. Деп. в ВИНИТИ 20.12.2005, № 347-В2005.

Просим принять участие в работе диссертационного совета Д 212.034.02 или выслать Ваш отзыв на автореферат в двух экземплярах с заверенными подписями по адресу 394613, г. Воронеж, улица Тимирязева, 8, Воронежская государственная лесотехническая академия, ученому секретарю.

Телефон (8-0732) 537240, факс (8-0732) 537240.

КАРТАВЦЕВ Андрей Владимирович

ДИНАМИКА ТОРМОЖЕНИЯ ЛЕСОВОЗНЫХ АВТОТРАНСПОРТНЫХ

СРЕДСТВ В РАЗЛИЧНЫХ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ УСЛОВИЯХ

05.21.01 - Технология и машины лесозаготовок и лесного хозяйства

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Подписано к печати 30.12.05 2005г. Заказ № АЪЫ

_Объем - Уел п.л. 1,0. Тираж 100 экз._

Типография Воронежского государственного аграрного университета имени К.Д. Глинки, 394087, г. Воронеж, ул. Мичурина, 1 16

ВВЕДЕНИЕ.

1 АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ ПРОБЛЕМЫ. ЦЕЛИ И ЗАДАЧИ ИСЛЕДОВАНИЙ.

1.1. Особенности исследований эксплуатации лесовозных автопоездов.

1.2. Анализ методов повышения безопасности движения на лесовозных автомобильных дорогах.

1.3. Особенности движения лесовозных автопоездов по участкам кривых в плане.

1.4. Обзор исследований динамики торможения автомобильных транспортных средств.

1.5. Выводы. Цель и задачи исследований.

2 АНАЛИТИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ ПРОЦЕССА ТОРМОЖЕНИЯ ЛЕСОВОЗНОГО АВТОМОБИЛЬНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА.

2.1 Расчетная схема и дифференциальные уравнения движения автомобиля при торможении на криволинейном участке дороги с продольным и поперечным уклонами.

2.2 Анализ силовых параметров процесса торможения.

2.3 Расчетная схема и дифференциальные уравнения, описывающие процесс торможения автопоездов.

2.3.1 Прицепной автопоезд.

2.3.2 Седельный автопоезд.

2.4 Выводы по главе 2.

3. ОПИСАНИЕ ПРОЦЕССОВ ТОРМОЖЕНИЯ ЛЕСОВОЗНЫХ

АВТОПОЕЗДОВ РЕГРЕССИОННЫМИ МОДЕЛЯМИ.

3.1 Постановка задачи.

3.2 Уравнения регрессии показателей эффективности и устойчивости торможения транспортных средств с учетом геометрии дороги.

3.3 Выводы по главе 3. 4. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ ПРОЦЕССА

ТОРМОЖЕНИЯ ЛЕСОВОЗНЫХ АВТОПОЕЗДОВ В РЕАЛЬНЫХ

ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ УСЛОВИЯХ.

4.1 Методика и аппаратура для проведения экспериментальных исследований.

4.2 Результаты экспериментальных исследований.

4.3 Проверка адекватности результатов теоретических и экспериментальных исследований.

4.4 Выводы по главе 4.

Актуальность проблемы. Вывозка лесоматериалов из лесосек на лесные склады, пункты переработки и потребителям является важнейшей фазой лесозаготовительного производства, которая определяет возможности и целесообразность освоения лесных запасов, и в значительной степени - себестоимость продукции лесозаготовок. Для обеспечения высокоэффективной работы лесовозного транспорта лесозаготовительные предприятия имеют на вооружении современные лесовозные автопоезда с высокими динамическими качествами, что позволяет преодолевать значительные сопротивления движению в трудных условиях и развивать при малых сопротивлениях высокие скорости движения, а в совокупности обеспечивать высокую производительность на вывозке.

Лесовозные автопоезда эксплуатируются на лесовозных автомобильных дорогах и дорогах общего пользования, которые на отдельных участках, а иногда и на значительном протяжении характеризуются сложными условиями для водителей, плохим состоянием ездовой поверхности. Всесезон-ность вывозки лесоматериалов по автомобильным дорогам обуславливает движение при состоянии покрытия, характеризующимся низкими значениями коэффициента сцепления. При таких обстоятельствах повышаются требования к безопасности движения, и в первую очередь к надежности процесса торможения автопоездов, которая обуславливается многими факторами: погодными, дорожными, конструктивными, эксплуатационными, человеческим.

Проблема повышения эффективности и устойчивости торможения лесовозных автотранспортных средств актуальна для отрасли, так как ее решение способствует повышению безопасности движения на сложных участках дорог, сохранению здоровья и жизни людей, подвижного состава и грузов, дорожных покрытий, разработке технологий вывозки лесоматериалов в сложных погодных условиях и тем самым увеличению продолжительности вывозки, а следовательно объемов вывозки лесоматериалов. В совокупности все перечисленные факторы обеспечивают социальный и экономический эффекты, последний заключается в снижении себестоимости вывозки лесоматериалов. Научные исследования по проблеме осуществлялись в соответствии с направлением научно-исследовательской работы кафедры транспорта леса и инженерной геодезии Воронежской государственной лесотехнической академии: «Разработка ресурсосберегающих и экологически перспективных технологий лесовозного автомобильного транспорта» (№ госрегистрации 105362) в 2003.2005 гг.

Цель работы. Целью диссертационной работы является повышение эффективности и устойчивости торможения лесовозных автотранспортных средств на основе моделирования динамики их торможения в различных экс! плуатационных условиях. f

Объекты и методы исследований. Объектами исследований являются: процессы движения автомобилей и автопоездов в режимах торможения, лесовозные автопоезда. Научные исследования проводились при помощи методов: дифференциального и интегрального исчислений, теории дифференциальных уравнений, теоретической механики, имитационного моделирования, регрессионного анализа, планирования эксперимента. Экспериментальные исследования проводились на автомобильных дорогах Воронежской области, при этом использовался опытный автопоезд - КамАЭ-5320+ГКБ-8350, оборудованный тензометрической аппаратурой, потенциометрическими датчиками, датчиками виброаппаратуры, гироскопом, электромагнитной «пушкой». Обработка результатов измерений производилась методами математической статистики с применением современных средств вычислительной техники. Достоверность результатов научных исследований подтверждается проведением планового многофакторного эксперимента, высокой сходимостью экспериментально определенных и рассчитанных показателей эффективности и устойчивости торможения автопоездов, апробацией рекомендаций в проектных организациях и на предприятиях автомобильного транспор5 та.

Научная новизна работы:

- дифференциальные уравнения движения трехосного автомобиля в режиме торможения, отличающиеся тем, что учитывают неравномерность действия тормозных механизмов и позволяют определить параметры процесса торможения в любых эксплуатационных условиях, которые встречаются на лесовозных автомобильных дорогах;

- дифференциальные уравнения движения лесовозных автопоездов в режиме торможения, отличающиеся тем, что движение рассматривается при повороте и позволяющие моделировать динамику торможения на ЭВМ с учетом факторов эксплуатационных условий;

- математические модели движения лесовозных автопоездов в режиме торможения и алгоритмы расчета параметров процесса торможения, отличающиеся тем, что учитывают изменчивость показателей эксплуатационных условий и позволяют при помощи ЭВМ численно реализовать процессы торможения автопоездов;

- регрессионные модели, выражающие показатели эффективности и устойчивости торможения лесовозных автопоездов, отличающиеся тем, что получены на основе обработки результатов многофакторного эксперимента и позволяют найти оптимальную начальную скорость торможения при заданном значении коэффициента сцепления.

Практическая значимость и результаты внедрения. Практическая ценность работы связана с использованием основных ее положений:

- математических моделей, алгоритмов и программ для ЭВМ, позволяющих рассчитать для различных эксплуатационных условий параметры процесса торможения лесовозных автопоездов;

- регрессионных моделей, выражающих показатели эффективности и устойчивости торможения, обеспечивающих оптимизацию режимов движения в зависимости от значений коэффициента сцепления для различных типов лесовозных автопоездов.

Разработанные на основе полученных результатов рекомендации, алгоритмы и программы для ЭВМ использовали: ОАО «ГАТП» (с. Новая Усмань Воронежской области); КРОВОООВОИ «Предприятие автобаза № 10» (г. Воронеж); Центр дорожно-мостового проектирования «МАГИСТРАЛЬ» (г. Воронеж); дорожная автобаза ЮВЖД - филиала ОАО «Российские железные дороги» (г. Воронеж); ОАО «Дорожник-9» (г. Воронеж).

Разработанные математические модели движения лесовозных автопоездов в режиме торможения, алгоритмы и программы для ЭВМ, реализующие эти модели, используются в учебном процессе Воронежской государственной лесотехнической академии при подготовке инженеров по специальности 250301 - Лесоинженерное дело. j

Научные положения, выносимые на защиту:

1. Расчетная схема и дифференциальные уравнения движения трехосного автомобиля в режиме торможения, математические модели силовых взаимодействий в системе «автомобиль - дорога» при торможении, алгоритмы, реализующие эти модели.

2. Расчетные схемы и дифференциальные уравнения движения лесовозных автопоездов в режиме торможения, математические модели торможения лесовозных автопоездов и алгоритмы, реализующие эти модели.

3. Методика и результаты экспериментальных исследований процессов движения лесовозных автопоездов в режиме торможения.

4. Регрессионные модели, выражающие показатели эффективности и устойчивости торможения лесовозных автопоездов.

Апробация работы. Основные положения и результаты диссертации докладывались и обсуждались:

- на международной научно-практической конференции «Технологии, машины и производство лесного комплекса будущего» (Воронеж, 2004 г.);

- на ежегодных научных конференциях профессорско-преподавательского состава в ВГЛТА с 2003 по 2005 г.

Публикации. По теме диссертации опубликовано 5 работ, включая 1 монографию. В опубликованных работах личное участие автора заключается в определении проблемы, цели и задач; выполнении теоретических разработок; разработке методики экспериментальных исследований; обработке и анализе их результатов.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех разделов, основных выводов, списка использованных источников из 93 названий и включает 1 72 страницы текста, 9 таблиц, 24 рисунка и 5 приложений.

1. Абрамов А. Современное состояние и перснективы развития лесовозного транспорта//Материалы Всесоюзной науч. конф. МИНСК, 1972. - 198-202.

2. Автомобильные дороги. Пути повышения пропускной способности автомо- бильных дорог. / В.В. Сильянов, Н.П. Минин, В.Ф. Бабков. - М.: ВИНИТИ, 1976. -121с.

3. Алабужев Н.М. и др. Теория подобия и размерностей. Моделирование. М.: Высшая школа, 1968. - 206 с.

4. Анисимов Г.М., Котиков В.М., Куликов М.И. Лесотранспортные машины. М.: Экология, 1997. - 325 с.

5. Бабков В.Ф., Афанасьев М.Б., Васильев А.П. и др. Дорожные условия и режимы движения автомобилей. М.: Транспорт, 1967, 227 с.

6. Бабков В.Ф. Современные автомобильные магистрали. М.: Транспорт, 1974,280 с.

7. Бабков В.Ф., Дивочкин О.А., Залуга В.П. и др. Дорожные условия и орга- низация движения. М.: Транспорт, 1974, 240 с.

8. Бергман М.М. Графическое исследование поворота автомобиля без прице- па и с прицепом //Мотор. - 1934. - N 11. - 5-9.

9. Бегма И.В. Исследование движения автомобиля при обгоне. - Новосибирск: Строительство и архитектура, 1960. -N^2-С.63-66.

10. Березин В.П., Горбачевский В.А., Дараган Л.Д. Технологический процесс лесозаготовок при вывозке леса в хлыстах автомобиля в осенне-зимний сезон. М.-Л.:Гослесбумиздат, 1950.- 176с.

11. Бируля А.К. Влияние интенсивности автомобильного движения на его ско- рость. — Труды Харьковского автомобильно-дорожного института, 1957. - Вып. 19.- С . 15-22.

12. Бируля А.К. Исследование закономерностей автомобильного движения для установления расчётных характеристик проектируемых дорог. - Труды Харьковско-го автомобильно-дорожного института, 1962. - Вьш.9. - 8-20.131

13. Бируля А.К. Методы исследования движения на автомобильных дорогах. Труды Харьковского автомобильно-дорожного института, 1954. -№17. - 13-33.

14. Бируля А.К. Проектирование автомобильных дорог. - М.: Автотрансиздат, 1961.-500 с.

15. Бируля А.К. Экснлуатация автомобильных дорог. - М.: Транспорт, 1966. - 326 с.

16. Блох З.Ш. Кинематика поворота//С.-Х. машина. - 1937. -N 1. - 14-17.

17. Бронштейн Я. Условия безопасности при обгоне // Автомобильный транс- порт. - 1959. - № 11. - 45-48.

18. Васильев А.П. Состояние дорог и безопасность движения автомобилей в сложных погодных условиях. М.: Транспорт, 1976, 224 с.

19. Великанов Д.П. Эксплуатационные качества автомобиля. - М.: Автотранс- издат, 1962.-400 с.

20. Великанов Д.Н. Развитие автопоездов и их динамических качеств (в по- рядке обсуждения). //Автомоб. пром-ть. - 1963.-К 12. - 25-29.

21. Великанов Д.П. Эффективность автомобиля. - М.: Транспорт, 1969.- 240 с.

22. Ветчинкин П.С. Автотракторная тяга на лесотранспорте. Л. : Гослесбумиз- дат, 1958.-420 с.

23. Вовк СВ. Исследование процесса трогания с места и разгона лесовозного автопоезда с колесным прицепным составом: Ав-тореф. канд. дисс. Свердловск,1966.-16 с.

24. Высоцкий М.С, Добрых Л.И., Сироткин З.Л. Автомобильные и трактор- ные прицепы. М.:Машгиз, 1962.- 164 с.

25. Гайдар Н.А., Ковтун И.П., Костогрыз Г. Влияние вертикальных и про- дольных угловых колебаний звеньев лесовозного автомобильного поезда на егопродольную динамику//Изв.Вузов. Лесн.журн.- 1971.-N2.- 49-53.

26. Головнев Ф.Д. Особенности взаимодействия подвижного состава и пути при автомобильной вывозке леса в хлыстах: Дис... канд. техн. наук. Л. ,1954.-180 с.

27. Горбачевский В.А. Исследование работы автомобильных лесовозных прицепов-роспусков: Дисс... канд. техн. наук. М., 1951.- 198 с.132

28. Гречаников В.А. Автодорожный путь в кривых. М.-Л. :Гос-трансиздат, 1936.-36 с.

29. Григорьев СМ. Исследование поворота тракторного агрегата //Сб.науч.- техн. работ/ЛИМСХ.- 1950.- N 7.- 27-33.

30. Добрин А.С. Исследование движения автомобиля по заданной траектории //Тр./ИАМИ.- 1966.-Вып. 1.-С. 14-19.

31. Житов И.М. Теория вписывания подвижного состава в закругления без- рельсовых дорог и применение ее к вписыванию лесовозных экипажей: Дисс.канд.техн. наук. М., 1956.- 175 с.

32. Жуков А.В. (БТИ). Исследование динамики лесотранснортных систем с учетом колебаний свисающих концов пакета хлыстов //Изв. вузов. Лесн.журн.-1971.-N6.-С. 61-66.

33. Закин Я.Х. Автомобильные поезда. Развитие конструкций автомобилей. М. :Машгиз, 1955.-216С.

34. Закин Я.Х. Геометрические параметры сооружений автомобильного транспорта при использовании автопоездов. М.:Автотрансиздат, 1963. - М с.

35. Закин Я.Х. Маневренность автомобиля и автопоезда. М. Транспорт, 1986.- 137 с.

36. Закин Я.Х. Методы анализа маневровых свойств автопоездов. М.:Автотрансиздат, 1961.- 44 с.

37. Закин Я.Х. Основы теории транспортных и специальных автомобильных поездов: Автореф. дисс. канд. техн. наук. М.- Л., I960.- 22 с.

38. Закин Я.Х. Прикладная теория движения автопоезда.-М. Транспорт, 1967.-256 с.

39. Замахаев М.С. Переходные кривые на автомобильных дорогах. М. Транс- порт, 1965.- 114 с.

40. Зимелев Г.В. Теория автомобиля. М.:Машгиз, 1959.- 312 с.

41. Ильин Б.А., Корунов М.М., Кувалдин Б.И. Проектирование, строительство и эксплуатация лесовозных дорог. М.:Лесн. пром-сть, 1971.-576 с.133

42. Кишинский М.И. Эксплуатация и ремонт лесовозных дорог. М. : Лесн. пром-сть, 1964.-402 с.

43. Клинковштейн Г.И. Исследование тормозных качеств автомобилей в эксплуатации. НИИАТ. М., Автотрансиздат, 1961.

44. Котиков В.М., Гугилев СМ. Технологические процессы и оборудование лесопромышленного комплекса//ГКНК ВНИТЦ. - М.: 1989, 102 с.

45. Котиков В.М. Воздействие лесозаготовительных машин на лесные почвы. Автореф. докт. дисс. М., 1995.-37 с.

46. Курьянов В.К. Повышение эксплуатационно-экологического уровня лесо- возного автомобильного транспорта. Автореф. докт. дисс. М., 1993.-48 с.

47. Курьянов В.К., Скрыпников А.В., Кондрашова Е.В.Комплексное модели- рование процесса функционирования автомобильных лесовозных дорог в САПР.Деп. ВИНИТИ № 1088 - В 2004 24.06.2004 196 с.

48. Курьянов В.К., Скрыпников А.В., Кондрашова Е.В.Рекомендации по про- ектированию элементов поперечного профиля на кривых в плане при движении ав-томобильных поездов. Деп. ВИИИТИ № 1450 - В2002 07.08.02

49. Лазарян В.А. Динамика вагонов. Устойчивость движения и колебания. М.: Транспорт, 1964. - 264 с.

50. Лахно В.П., Лахно Р.П. Автомобильные лесовозные поезда. М.: Гослес- бумиздат, 1961.- 176 с.

51. Лахно В.П. Исследование криволинейного движения лесовозного автопо- езда: Автореф. дисс. канд. техн. наук. М., 1972.-34 с.

52. Леонович И.И. Автомобильные лесовозные дороги. Минск: Высшая шк. 1965.-396 с.

53. Леонович И.И. Графический метод определения пути следования роспуска при статическом вписывании автомобиля в кривые. //Изв. вузов. Лесн.журн.- 1968.-N6.- 54-60.

54. Летошнев М.Н. Сельскохозяйственные машины. М.: 1949.- 562 с.

55. Литвинов А.С. Теория криволинейного движения колесных машин: Дис.канд. техн. наук. М.: 1960.

56. Лобанов Е.Н., Сильянов В.В. и др. Пропускная способность автомобиль- ных дорог. - М.: Транспорт. 1970, 152 с.

57. Лысов A.M. Вопросы кинематики и динамики поворота тягача с прице- пом. М. 1959.135

58. Лысов М.И. Методика определения маневренности автомобиля на пово- ротах//Автомоб. пром-сть.- 1961.-N8.- 15-18.

59. Моисеев Н.Н. Математика ставит эксперимент. - М.: Наука, 1979. - 223 с.

60. Марголин И.И. Криволинейное движение автопоезда //Автомоб. пром- сть.-1972.-N 2.-С. 21-23.

61. Мельников В.И., Бутин П.Н. Некоторые итоги экспериментального изуче- ния продольной динамики лесовозного подвижного состава /Изв. вузов. Лесн.журн.-1971.-N4.-С. 28-32.

62. Мельников В.Н., Соколов Г.М. Аналитическое определение взаимного положения основных элементов лесовозных автопоездов при движении их на кри-волинейных участках//Изв.вузов. Лесн.журн.- 1972.-N4.-С. 39-47.

63. Мельников В.И., Соколов Г.М. К исследованию динамики лесовозных ав- томобильных поездов на кривых //Нроектирование, строительство и эксплуатациялесовозных дорог..'Материалы Всесо-юз. науч. конф. Минск, 1972.- 196-202.

64. Некрасов В.К. О классификации автомобильных дорог СССР. - В кн.: Ис- следование транспортных сооружений // изд. Томского университета. - 1971. - 3-42.

65. Некрасов В.К. Оценка проектов дорог по их эксплуатационным показате- лям. // Автомобильные дороги, 1974. - N22. - 19-20.

66. Немцев В.П., Шестаков Б.А. Техническая эксплуатация автомобильного транспорта на лесозаготовительных предприятиях. - М.: Лесная промышленность,1985.-272 с.

67. Новизенцев В.В. Влияние скорости на надежность работы водителя. // В кн.: Влияние скорости на режим и безопасность движения. - М., 1980. - 10-14.

68. Оздоровление окружающей среды городов. М.: изд. ЦНИИП Градострои- тельства, 1975. - 29 с.

69. Насхин Б.А. Определение маневровых площадей для автопоездов ЗИС-5 //Автомобиль.- 1941.- N 3.- 26-30.

70. Певзнер Я.М. Теория устойчивости автомобиля. М.: Маш-гиз, 1947. - 208 с.136

71. Пчелин И.К., Иларионов В.А, Расчет показаний тормозной дннамичности автомобиля. - Автомобильная промышленность, 1976, № 1, с. 19-21.

72. Речмедилов А.А. Кинематическая теория поворота автомобиля //Вестн. металлопромышленности.- 1928.-N 5.- 13-16.

73. Ротенберг Р.В. Подвеска автомобиля и его колебания. - М.: Машгиз, 1960. -180 с.

74. Сильянов В.В. и др. Расчеты скоростей движения на автомобильных до- рогах. -М: Изд. МАДИ. 1978, 115 с.

75. Силаев А.А. Спектральная теория подрессоривания транспортных машин. - М . : Машгиз, 1963.-107 с.

76. Сильянов В.В. Теория транспортных потоков в проектировании дорог и организации движения. - М.: Транспорт, 1977. - 303 с.

77. Сильянов В.В. Транспортно-эксплуатационные качества автомобильных дорог. - М.: Транспорт, 1984. - 287 с.

78. Ситников Ю.М., Дивочкин О.А. Стадийное улучшение транспортно- эксплуатационных качеств дорог. М.: Транспорт, 1973. - 128 с.

79. Смирнов М.Ф. Основные условия безопасности при обгоне // Автомобиль- ный транспорт, 1960. -Кч 10. - 45-46.

80. Соколов А.Г., Соколов Г.М. Способы задания плоского движения по гео- метрическим признакам. Тезисы докладов. Вторые "Вавиловские чтения". Всерос-сийская междисциплинарная научная конференция. Йошкар-Ола, дек. 1997г. 93.

81. Справочник инженера - дорожника. Изыскания и проектирование автомо- бильных дорог. / Под ред. О.В. Андреева. М.: Транспорт, 1977. - 559 с.

82. Терсков Г.Д. Графико-аналитическое определение траектории движения передка при прямолинейном движении ведущей точки //Теория, конструкция и про-137изводство сельскохозяйственных машин.: Сб.тр./ВИСХОМ. М.-Л., 1938,- Т,3.- 63-69.

83. Технические указания по устройству дорожных покрытий с шероховатой поверхностью. ВСН 38 77. Минавтодор РСФСР. - М.: Транспорт. 1978,56 с.

84. Усилитель 8АНЧ-7М: Техническое описание и конструкция по эксплуата- ции 8АНЧ-7МТ0. Кишинев, 1971.- 32 с.

85. Хачатуров А.А., Афанасьев В.Л., Васильев B.C. и др. Динамика системы дорога-шина-автомобиль-водитель. М.: Машиностроение, 1976. -536 с.

86. Чудаков Е.А. Теория автомобиля. М.: Машгиз, 1950.- 333 с.

87. Расчетные схемы, математические модели и программы для описания физической картины процесса торможения 2-х и 3-х осных автомобилей иавтопоездов в различных эксплуатационных условиях.

88. Выполненный кафедрой транспорта леса и инженерной геодезии.

89. Ответственный нснолннтель — доктор технических наук, профес- сор, Курьянов Виктор Кузьмич.

90. Сонскателн — Картавцев А.В., Скрыпников А.В.

91. Краткое оннсанне результатов внедрення, конечный результат. Разработаны расчетные схемы, математические модели и программы рас-чета для описания физической картины процесса торможения 2-х и 3-х145