автореферат диссертации по электротехнике, 05.09.01, диссертация на тему:Анализ и сравнение узлов электродинамического подвеса экипажа высокоскоростного наземного транспорта

САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ

На прдаях рукописи УДК 021. 313.13

СЕРГЕЕВ СЕРГЕИ АЛЕКСАНДРОВИЧ

АНАЛИЗ И СРАВНЕНИЕ УЗЛОВ ЭЛЕКТРОДИНАМИЧЕСКОГО ПОДВЕСА ЭКИПАЖА ВЫСОКОСКОРОСТНОГО НАЗЕМНОГО ТРАНСПОРТА

03.09.01 - электрические машины

Автореферат диссертации , на соискание ученой степени* кандидата технических па/к

Санкт-Петербург - 1993

-Работе выполнена на кафедре "Передача- электрической энергии" Харьковского политехнического института.

Научный руководитель кандидат технических наук, доцент Омельяненко В.И.

Официальные оппоненты - доктор технических наук, профессор Толкунов В.Н., кандидат технических наук, 4 ст.научн. сотр. Васильев С.В.

Ведущее предприятие - Всероссийский научно-исследовательский проектно-конструкторский и технологический институт электровозостроения, .. г. Новочеркасск, Ростовской области.

Защита,состоится "(?(? " 1953 г. в. часов

в ауд. У' на заседании специализированного совета К.063.38.15

Санкт-Петербургского государственного технического университета.

Баш отзыв в одном экземпляре, заверенный печатью, просим направлять по адресу:

195251, Санит-Пгтерйу^г,-Политехническая ул., 29, СПбГТУ,

ученому секретарю совета.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Санкт-Петербургского государственного технического университета.

Эл

Автореферат разослан

г.

Ученый секретарь специализированного совета кандидат технических! наук

С.А.ВЛННОВ

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

сдельность работа. Вариаинше исследования, выполненные в диссер-ационной работа, посвящены выбору типа системы бесконтактного подвез экипажа высокоскоростного наземного транспорта (ВСНТ) как этапу азработки концапгуалького проекта транспортной системы на злёктро-инаыическоц подвесе (ЭДП).

Важность этой задачи обусловлена взаимосвязью характеристик лз-итационной и тяговой систам. В частности, от того, насколько велико эдовоэ сопротивление движению экипажа, одной из составлявших которо-) являются потери в система подвеса, зависиг нокноегь тягового элек-зопривода, оказывающая, в свою очередь, влиякио на величину капига-.ных влокений на строительство линии.

Выполнение диссертационной работы было связано с разработкой • юекта 2091 "Старт" Государственной научно-технической программы !цзокотомперагурная сверхпроводимость" (Постановления ГКНТ СССР № 37 ' 27.01.89 г., й 67 от 12.02.90 г. и № 105 от 08.02.91 г.).

В соответствии с Постановлением Президиума АН Украины № 107 ог .0^.92 г., в настоящее время формируется межведомственная научная ограима, направленная на продолжение исследований по созданию ВСНТ, полняющего действующие автомобильные, жвлознодоромша и авиационные ассц Украины.

иь работы и задачи исследований. Долыо работы является сравнение сочки зрения эффективности генерирования подъемного усилия различ-с конфигураций узла левитации (УД) с вертикально ориентированными левыми катушками и сверхпроводящими магнигами (СПМ), позволяющее юновать выбор системы подвеса для перспективного транспортного |дства на магнитной подушке.

В соответствии с поставленной цолыо решались следующие задачи: азрабогать математическую модель для анализа влияния геометричв-х размеров и"взаимного положения образующих УЛ катушек на величии качество действующего на СПМ подъемного усилия, а такке потерь ности, диссипируемьк в путовых катушках; ыполнить на лабораторной установке экспериментальную проверку товарности разработанных мотодик решения задачи анализа; ззработать ыотод сравнения между собой различных конструктивных )лнсиий УЛ, оперирующий лучшими решениями альтернативных вари-

- базируясь иа полученных результатах математического моделирования, .разработать рвкомавдации по выбору геометрических и электрофизических параметров СШ1 и путавых катушек система подвеса для перспективной транспортной системы на ЭДП.

Общая методика наследований. Теоретические исследования, выполненные в работе, базируются на математическом моделировании переходных элек тромагнитных процессов в системе магнитоовязанных контуров с током, описываемых системой линейных дифференциальных: уравнений»

Задача оптимизации конструкции УД в многомерном пространстве геометрических рагмаров путевых катушек и экипажных магнитов решена в многокритериальной постановке.

Экспериментальные исследования выполнялись на специально созда! ной динамической лабораторной установке путам прямого измерения приборными средствами токов, напряжений и временных интервалов.

Научная новизна работы обусловлена следующими аспектами: -

- результатами исследования характеристик тангенциальной компоненты электродинамического усилия, расширяющими представления о функциональных возможностях систем электродинамического подвеса;

- оригинальностью методики физического моделирования токов, наведан ных в путевых катушках, в диапазоне скоростей индуктора, превышающе действительную скорость, достигнутую в эксперименте;

-подходом к сравнению различных конструктивных исполнений УХ, бави рущимоя на функциональной, а не параметрической близости сопоставляемых вариантов.

Практичеокая ценность работы заключается в разработке конструкции У с асимнетризоваиными путевыми катушками в вида цифры восемь, вклачг щей строгое обоснование эффективности прадложенных эвристических решений.'Доказано, что сокращение высоты и укорочение длины верхне{ петли луге вой катушки по сравнению с нижней позволяют добиться улу1 шания энергетических показателей устройства без ухудшения силовых.

Разработанная методика физического моделирования токов позвал! ет проводить динамические испытания полномасштабных узлов электрод; намичеокого подвеса в лабораторных условиях при низком уровне потр бляемой мощности.

Полученные в ра<Зоте результаты могут найти применение при соз дании ВСНТ, в также стартовых космических комплексов.

Реализация результатов работы. Результата проведенных а диссертационной работе исследований использованы в Харьковском политехническом института в процессе выполнения проекта "Старт", а также внедрены в практику научных исследований ОКБ "Экоэнерготранс" и Института проблем моделирования в энергетике АН Украины.

Упробация работы. Основные положения диссертационной работы докладывались и обсуждались на Ш Всесоюзной научно-технической конференция ю высокоскоростному наземному транспорту (г. Новочеркасск, 1984 г.), ¡а Всесоюзном научно-техническом семинаре по перспективным экспери-(внтальньш исследованиям на полигоне ВСНГ "Мармарик-1" (г. Ереван, .985 г.), на Всесоюзной школе молодых ученых и специалистов "Пробле-1ы оптимизации в машиностроении" (г. Алушта, 1986 г.), на республи-;анской научно-технической конферонции "Перспективы развития элекг-омашиноотроения на Украине" (г. Харьков, 1988 г.), на Всесоюзной онференции "Базракетная индустриализация Космоса" (г, Гомель, 989 г.), на 12-той Международной конференции по прикладной? магне-изму МТ-12 (г. Ленинград, 1991 г.).

убликации. Основные результаты диссертационной работы отражены в печатных работах и 3 авторских свидетельствах.

труктура и объем работы» Диссертация состоит из введения, четырех азделов, заключения, списка литературы из 100 наименований и содержит 130 страниц машинописного текста, II таблиц и 37 риоунков на 3 страницах.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ ■

ВО ВВЕДЕНИЙ показана актуальность работы, охарактеризована ее 1учная новизна и практическая ценность, сформулированы положения, шосимыа на защиту.

В ПЕРВОЙ РАЗДЕЛЕ рассматривается история и современное состояние 1зработок в области ВСНГ на ЭДП. Кратко описаны проекты, осуществляйся в 70-80 г.г. в США, Японии, Англии, Канаде, ФРГ и СССР.

На базе анализа передового мирового опыта отмечается, что веду-пи критериями при формировании структуры тягово-левитационноЯ сис-мы стали минимум веса экипажа, удобство компоновки его салона, а кже простота обеспечения прочности путевого полотна. Исходя из это, предпочтение отдается вертикальному расположению СПИ вдоль ртов экипажа.

- Из всего многообразия конструкций УЛ с вертикальными СПИ для сравнения отобраны три варианта, у которых путевые катушки расположены также вертикально (рисунок I).

Это, во-первых, узел с однопетлавыми путевыми катушками, имеющими в плане форму прямоугольной рамки (В)« Во втором варианте (С) каждая путевая катушка состоит из двух расположенных.в одной плоскости одинаковых петель, соединенных электрически между собой. Наконец, а третьем случав (й) рассматривается УЛ также с двухпетлавыми путевыми катушками в вида цифры восемь, отличающимися от варианта С тем, что размеры верхней леми по сравнению о нижней несколько уменьшены. Все три варианта предполагают использование в качестве рабочего усилия тангенциальной (а не нормальной, как это имело место в известных проектах) компоненты электродинамического усилия.

"Б литература представлены показатели только симметричного двух-петлевого варианта, но они касаются случая применения его для горизонтального направления экипана. Очевидно, использование этого же устройства для генерирования подъемного усилия характеризуется иной степенью эффективности, для определения которой требуются специальные исследования. Что касается варианта В, то здесь задача изучения тангенциальной компоненты силы, насколько известно, не решалась. Диссертационная работа ставит целью восполнить этот пробел, то есть выполнить сравнительный анализ вариантов В и С • а также исследовать возможность усовершенствования характеристик двухпетлевого варианта путем асимметризации конструкции путевых катушек (вариант б )•

.-1-\ / Т-1 г / 1_г }

В С _ 6.

Рис. I. Варианты компоновки катушек УЛ в поперечном сечении полотна I - путевое полотно; 2 - короткоэамкнутые катушки; 3 - экипаж; 4 - сверхпроводящие магниты.

1 .

та

б

ВТОРОЙ РАЗДЕЛ диссертации посвящен разработка методики расчета критериев эффективности функционирования УЛ. Таковыми являются:

- вреднее значение сила подъема р|.«

- коэффициент пульсаций подъемного усилия КР;

- средняя мощность электрических потерь в путевых катушках Е при крейсерской скорости вкипажа.

При разработке магвыагичоскоЯ модели принято, что УЛ состоит из одного экипажного СПМ и цзпочки путевых катушек (рисунок 2). Количество К8тушек в цепочке ограничим 2п*1(р.а 4).

Вектор переменных проектирования на первом этапе исследований офориируем в следующем вида:

катушки, а С , (1 и ¡/5 - полудлина, полуширина и вертикальное омеще-1И0 СПМ в системе координат, связанной о центром цепочки. Магнитодвижущую силу СПМ 1$, боковой клиренс , а также скорость экипажа V будем считать константами (4я 7°0 кА; 0,2 и; V « 100 и/с). 1ри расчетах будзм полагать, что путевые катувки выполнены одновит-говыми с прямоугольны» поперечным сечением.

У Х£) 2Ь

^^^ С гьТ^;

Рис. 2. Расчетная схема УЛ

Ограничиваясь интервалом изменения [-Я, при анализе силы подъема, найдем ее среднее значение как

-L

где $ ~ вектор-огодбац потоков взаимной индукции между катушками и СГШ, a t - вектор-столбезц токов i= (i '^, íe% iit ]

представляющий собой решение системы линейных дифференциальных уравнений, составленных в соответствии со вторым законом Кирхгофа

d-i-n. г, ■ i di-i _ dú m dii _ d-d) ■

di-*, ^dU __ n; . I dio ^ „ 4il + - d A •

_ctt-i „ Di ¡di, d .

Проинтегрировав эту оистаму по времени от - <=о до текущего момента ^ , получим систему линейных алгебраических уравнений

V- 1 = ф. (4)

Здесь - квадратная матрица с элементами

Тп^н , воли к<£ | .

= I -«• Лт/2^, если ; (5)

тк-£ 4 К^/у, К>£ ,

Искомый вектор 4 найдем дошюкением лавой и правой частей

уравнения (4) не' матрицу "V/"* > обратную матрице

Среднею мощность тепловых потерь, рассеиваемых в путевых катуш^

ках, найдем интегрированием _ и

к,.. р с/<а

к-л Л/^ (6)

а коэффициент пульсаций - как отношение пареманной составляющей подъемного усилия к его среднему значению.

в

Б результата выполненных расчетов были исследованы зависимости лэвитационных характариогик от размеров магнита, путевых катушак и их.взаимного положения. Установлено, что для всех сравниваемых вариантов рабочая характеристика, представляющая собой зависимость тангенциальной составляющая электродинамического усилия от высоты подвеса экипажа над путевым полотном, состоит из сменяющих друг друга отрицательной и положительной полуволн (рисунок 3). Как о точки зрения надежности, так и экономичности системы подваса наиболее благоприятным для выбора рабочей точки фрагментом характеристики является правый склон положительной полуволны (точка А ). •

Что касается влияния разывров катушек УЛ, было установлено следующее. Чтобы добиться увеличения подъемного усилия, необходимо увеличивать длину путевых катушек, длину и ширину СПИ, а также умень-лагь вертикальное смещение СПИ. 3 то хе время, снижение уровня удельных потерь, нормированных на единицу генерируемого подъвиного усилия, требует противоположных мер, а именно - укорочения длины путевых катушек, увеличения их полюсного деления, уменьшения ширины С[Щ, 5 также увеличения его вертикального смещения. Иначе говоря, невозможно подобрать такой вактор параметров УС , который обеспечивал бы «аксимум подъемной силы и одновременно минимумы удельных потерь и соэффициэнта пульсаций. Это свидетельствует о существовании в про-¡транотве критериев области Парато-оптимальных решений, для нахо-сдеиия которой необходимо решение задачи расчета левитационных хара-¡теристик в оптимизационной постановке.

Рис. 3. Рабочие характеристики вариантов В (слава) и С(оправа)

ТРЕТИЙ РАЗДЕЛ поовящан экспериментальной проверке результатов математического моделирования индуцированных ЭДС и токов в путевых катушках исследуемых УД.

При выбора конструкции экспериментальной установки предпочтение отдано типу с неподвижным якорем и линейно перемещающимся относительно него однополюсный индуктором, содержащим криорезистивную обмотку возбуждения. Особенностью установки является импульсный режим работы о циклом, вкявчаюцим: разгон индуктора ускоряющей секцией; свободный выбег индуктора под действием силы инерции на участке измерительной секции; гашение окорости индуктора при помощи демпфера.

Ускоряющая секция установки представляет собой линейный двигатель постоянного тока, в котором бегущее магнитное поле создается путем последовательного подключения.к источнику питания катушек ста-то рной обмотки.

Для комплектации измерительной секции было изготовлено несколько наборов катушек, отличающихся друг ос друга размерами и количеством витков. Исследуемая группа катушек помещалась на участке квазистационарного движения индуктора. Когда индуктор двигался над ними, он оставался включенный, поэтому в каждой из катушек под действием ЭДС движения возбуждался ток.

Анализ осциллограмм и токов в путевых катушках показал: - форма импульса ЭДС практически не зависит от скорости индуктора, а определяется соотношением длин обмотки возбуждения и путевой катушки; . - форма импульса тока полностью определяется скоростью индуктора.

Для расширение диапазона скоростей, доступного для исследований, была разработана методика имитационного физического моделирования, опирающаяся на факт тождественности зависимостей наведенного тока, соответствующих одинаковым значениям отношения активного'сопротивления путевой катушки по контуру наведанного тока к окорости индуктора. Дело в том, что образованное этими параметрами отношение R/v является константой уравнения (4). Это значит, что один и тот яе закон пространственного распределения наведенного тока i(xs) соответствует не одной какой-то определенной скорости индуктора, которая достигалась в эксперименте. Он в таком же виде мог бы реализоваться при любой другой скорости, если бы удалось изменить сопротивление путевой катушки в такой же степени, в какой эта гипотетическая скорость отличается от фактической.

Поникание этой связи между параметрами процесса позволяв! прий-нэонолькии практически важнш выводам.

аготавливая путевые катушки из материала с более высокой, чаи у иния, удельной, электрической проводимостью, можно моделировать денные токи а диапазоне окороогей, существенно превышающем прение значения скорости, имевшие место в эксперименте, 5факт можно дополнительно усилить, применяя глубокое охлаждение век криогенными жидкостями. Иодалирузаув скорость индуктора > рассчитать при этом как

№оо°Ю

Использование жидкого азота позволило в лость раз понизить шов сопротивление путевых катушек и при фактической ыаксималь-корости индуктора не уровне 10 м/с выполнить моделирование наве-х гонов в диапазоне скоростей до 60 м/с. Зопостав. "а результатов экспериментальных исследований о резу-ама поверочного расчета показало, что разработанная ыатематиче-аодель впогае удовлетворительно описывает магнитные овязи между ками УЛ и дает достоверную картину распределения наведенного ,

¡ИВЕРТЫй РАЗДЕЛ посвящен сравнен»» оптимальных характеристик нов В ! С и G • Основная идея сравнения состоит в признании ( того конструктивного решения УЛ, которое при прочих равных шх способно обеспечить требуемое подъемное усилие ценой наи-[X электрических потерь в путевых катушках, формальном отношении разработанная методика сводится к сопо-шш взаимного положения кривых оптимальных компромиссов >/Fj=f(Fo)» построенных для вариантов Б , С и (э при усло-полнения ими следующих единообразных критериальных и параметри-ограничаний:

развивает заданное подъемное усилив Foi ¡рфициент пульсаций КР не превышает уровень К0» 10 îMHbiii расход проводника на погонный метр направляющей постоянен; topa А и è , определяющие йижнюю и верхи юкгтраницы допустимой 1 изменения переменных проектирования D в пространства R** ,

вы для всех вариантов.

Таблица

Ограничения на варьируемые параметры

Параметр К о. ь С d • Уз

Нижняя граница, м 0,22 0,15 0,15 0,5 0,15 0

Верхняя граница, м 0,6 0,5 ' 0,3 0,9 0,3 г •

Построение кривой оптимальных компромиссов для каждого вариаш производилось по точкам, ординаты которых находились при последовательном решении задачи минимизации иерархической последовательное!! критериев м

Цгх) =£(тлг[0;ак-х Л'+ пиис\0\хк-ЦУ.

к.« / 1

l4(x>=|Fj*>-F0|; и5(ю =max{0; Кр<Х)-Ко); Ц,(#)=Е(х)/Я<*>; (8

для различных значений ограничения F0 из ряда Цо, ЮО] кН.

Для минимизации вектора критериев использован известный метод вложенных допусков. Идея, метода состоит в сравнении величин пары к, териев одного приоригета, прияадлежащих к разным векторам, между ci бой, а также с величиной соответствующего допуска 5 , установлена для этой пары. Только те значения критериев сравниваются, которые превышают допуск. В свою очерадь, допуски "вложены" друг в друга, что для самых старших критериев допуск максимален, а для самых ила ших он отсутствует. Критерии упорядочены в порядке убывания стерши ства. Из двух критериев предпочтителен тот, который обладает ыеньш - величиной критерия более высокого старшинства. ' _ .

На рисунке 4 представлены итоговые диаграммы, увязывающие мех собой наиболее общие показатели системы подвеса: силовую нагрузку один магнит ?с , НДС СПИ Is , конструктивное исполнение путевой ча ти, минимально возможные удельные потери в системе подвеса тт/Е/Е) а также расход материала проводника П . Изображенные на диаграмма кривые представляют собой фрагменты нижней границы достижимого мне жества критериев для каждого из вариантов. Это значит, что каждая кривых характеризует связь между величиной требования к среднему подъемному усилию, генерируемому устройством, и минимально возмож) ми удельными потерями. Точки лежащие ниже кривой, теоретически не; стизшма. Кривая I соответствует варианту С . кривая 2 - варианту 12

Рис. Кривые оптимальных компромиссов

шзая 3 - варианту В •

Кривые I и 3 получаны при решении задачи на области Б , сформи-ванной как часть шеопшерного пространства переменных проектирова-1, Общий для кривых является то, что наименьшее значение потерь додается при наибольшем расхода проводника и наименьшей нагрузке на ?нит. По мере увеличения нагрузки или снижения расхода потери увв-шваются. Точка пересечения кривых! и 3, соответствующих одинако-|у расхода алюминия, служит своеобразной границей целесообразности юльзования однопетлавого или двухпетлзвого симметричного вариан-I. Левее этой точки лучшими характеристиками (меньшими потерями) адает двухпетлевой вариант, правее - наоборот, более выгодным зывается однопетлевой вариант.

Для проверки эффективности мэр по асшшагризации петель путевой ушки использован следующий прием. Размерность пространства пареных проектирования К была увеличена до восьмого порядка (за счет олнения вектора параметров X двумя независимыми переменными -ной ё и высотой { верхней петли путевой катушки). В качестве же ртовых точек для решения оптимизационной задачи использовались айа точки, полученные в результата выполнения предыдуцего шага -дмизации симметричного варианта С в шестимврном пространстве па-гнных проектирования. Поскольку поисковый алгоритм, использованный

13

при разработке программы раочета, предполагает изменение координат стартового вектора X только при улучиении вектора критериев U всякое перемащениа вектора X свидетельствует об улучшении xapaKi ристик варианта (3 по сравнению с оптимальными характеристиками в рианта С •

Результаты решения оптимизационной задачи в восьмимерной пост новке представлена на рисунка 4 кривой 2. Как видно из сравнения и локения кривых I и 2, эффект снижения потерь от асимметризации раз миров верхней и нижней петель путевой катушки выражен тем сильнее, чем большую подъемную силу требуется развить и чем меньший расход алюминия допускается.

Принятая система критериев, за исключением только силы подъаи инвариантна по отношению к величине НДС СПЫ. Поэтому простым вваде нивм масштабного мнржителя для икали абсцисс М= (700/ls) ' «окно легко трансформировать диаграмму к гиду, который будет соогваготвс вать любой другой желаемой ИДС СПЫ. Взаимное положение кривых остс нется при атом прежним.

В результата сравнения рассчитанных с помощью диаграмм потер] в системе подвеса проанализированы шесть альтернативных вариантов компоновки сверхпроводящей магнитной системы для экипажа массой 32 т, отличающихся между собой сочетанием НДС и силовой нагрузки t один магнит. Предпочтение отдано восьмиполюсиой бортовой системе, состоящей из СПИ размером 1,7x0,45 м с МДС 700 кА. Обладая умерен! массой, она способна обеспечить оовместно с двухпетлавьши путевш катушками типа G подвес экипажа с потерями 200400 кВт/вагон npi принятых объемах расхода алюминия.

В ЗАКЛЮЧЕНИИ огмечоны основные результаты работы:

1. Разработана математическая модель УЛ, позволяющая рассчитывать левитационные характеристики, связанные с тангенциальной соотавля! щей злектродинамического усилия.

2. Достоверность модели подтверждена в ходе экспериментальных исс, дований на лабораторной установке. Разработана оригинальная метод! моделирования токов а путевых катушках в диапазоне скоростей, сущ< ственно превышающем реальную скорость индуктора.

3. Определены зависимости левитационных характеристик рассиатрива мьос вариантов УЛ ог геомегрических размеров путевых катушек и эки лажных магнитов, демонстрирующие противоречивость влияния парамет 14

а' критерии эффективности.

, Для сравнения иосладуемшс вариантов УЛ меяду собой разработан ме-эд, включающий предварительную процедуру оптимизации каждого из ва-лантов в многомерной пространстве его геоыэтричесних параметров. , В результате сравнения взаимного положения кривых оптимальных . )мпромиссов для УЛ с одно- и двухпетлевыми путевый!} катушкаии уота->влены границы целесообразности применения каждого из них. . Доказана продуктивность асиммзтрвзации даухпеглевой путевой катуш-[ как конструктивного приема, направленного на повышение эффективно-!и рабчты УЛ.

Разработаны рекомендации по выбору размеров и МДС экипажных СПИ, также типа и геометрически!* размеров путевых катушек системы под-са перспективного транспортного средства массой 32 т.

ич-шиКЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИИ ОПУБЛИКОВАНЫ Ъ СЛЕДУЩИХ РАБОТАХ

1. Сергеев С.А., Кокэмякин С.М., Кузьмич С.А, 0 выборе раздаров гевых контуров системы электродинамического подвеса ВСНТ // Вести. >ьк. политехи, ин-га, fö 236. Электромашиностроение и автоматизация im. предприятий, вып. II, 1986, С,83-85.

2. Сергеев С.А,, Холодова Ю.И,, Трутень O.P. К вопросу расчета ктродинзмических; усилий в системе магнитосвязанных контуров с то-

И Вестн. Харьк. политехи, ин-та, à 243. Электроэнергетика и ав-атизация энергоустановок, вып. 14, 198?, С.22-24.

3. Сергеев С.А., Кожемякин С.М. О выборе размеров поездных ыаг-эв устройств электродинамической подвески высокоскоростного на-ioro транспорта // Вестн. Харьк. политехи. ин-та, Кз 247. Электро-шостроение и автоматизация пром. предприятий, гш, 12, 1987, t-77.

Омельяненко В.И., Сергеев С.А., Сапелкин С.А. Расчет индук-ibtx параметров устройств алоктродинамической подвески // Вестн. .к, политехи, ин-та, № 255. Электромашиностроение и автоматизация . предприятий, вып. 13, 1988, С.81-84.

5, Омельяненко В.И., Сергеев С.А. Экспериментальная иодель ли-ого электромеханического преобразователя энергии // Вести, к. политехи, ин-та,'fö 272. Электромашиностроение и автоматизация . предприятий, вып. 14, 1989, С.91-94.

6. Superconducting magnets for transport / Kllmenko E. Yu., Martovetsky M.N., Malofeev A.M , Novikov S.I., Rodlna N.M..

Omel yanertko V. I., Pokhodenko R. N., Sergeev S.A.//IEEE Transaction on Magnetics.-1992, v.28, N 1, P.470-474.

7. Oirelyanenko V. I., Sergeev S.A., Seven n V. P. Multiple cri ten a opti ва zati on of the mag! ev vehi cl e 1 evi tati on uni t//The Proc. of the First Japan-CIS Joint Seminar on Electromagnetomecha nlcs in Structures. January 22-23.-1992. Tokyo. Japan.- P.130-13S

8. Omel yanenko V. I., Sergeev S. A. Optl n4 zati on of the verti -cal coils option of the maglev vehicle lévitation units//ISEI4-Sapporo. The International synposium on simulation and design of appl 1 ed el ectromagneti с systems. Hokkai do Kosei nenkl n Kai к an, Sapporo, Japan. January 86-03, 1993, р.2СЦ.'

9. A.O. N 1121872 СССР, И. Пл. -Ю1в 13/08. Устройство магнитной электродинамической подвески и направления экипажа транспортного средства / Омельяненко Е И., Сергеев С. А., Болт R Ф. - ваяв; 26.05.83; ОП/бЛ. 30.10.84. // ВОЛХ N 40, 1984.

10. А. С. N 1389171 А1 СССР, M. iU. B60L 13/08. Устройство " электродинамической подвески и направления экипажа транспортного средства / Омельяненко В. И., Сергеев С. А., Болта Е Ф. - ваявл. 15.05.85; опубл. 16.04.88.// Вюлл. N 14, 1988.

11. А.С. N 1685764 СССР, М-Кл. B60L 13/04. Способ испытания электродинамического подвеса / Омельяненко Е И., Сергеев С. А., Б< лпх ЕФ. - ваявл. 24.05.88; опубл. 23.10.91.// Бшл. N 39, 1991.,

Подписано к печати У7.01.93. Заказ S9

Отпечатано на ротапринте СПбГТУ

195251, Санкт-Петербург, Политехническая ул., 29.

Тираж 100 экз. Бесплатно