автореферат диссертации по транспорту, 05.22.10, диссертация на тему:Повышение эффективности контроля и управления движением на автомобильных дорогах

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА I. ПУТИ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ШКЦИОНИРОВАНИЯ

АСУД И ПОСТАНОВКА ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ

1.1. Применение иерархических структур АСУ дорожным движением на автомобильных магистралях

1.2. Обоснование необходимости прогнозирования состояния транспортных потоков в АСУД

1.3. Аналитический обзор методов прогнозирования состояния транспортных потоков

ГЛАВА 2. АНАЛИТИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ СТАТИСТИЧЕСКИХ

ХАРАКТЕРИСТИК ТРАНСПОРТНОГО ПОТОКА

2.1. Исследование динамики транспортного потока

2.2. Статистические характеристики скорости транспортного потока

2.3. Методика определения средней пространственной скорости транспортного потока в АСУД.

2.4. Связь статистических характеристик скорости транспортного потока с распределением временных интервалов движения транспортных средств

2.5. Аналитическое описание автокорреляционной нкции скорости транспортного потока

ГЛАВА 3. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ ТРАНСПОРТНЫХ ПОТОКОВ МЕТОДАМИ СПЕКТРАЛЬНО-КОРРЕЛЯЦИОННОГО АНАЛИЗА.

3.1. Цель и задачи экспериментального исследования транспортных потоков.

3.2. Методика сбора экспериментальных данных для получения корреляционных функций скорости транспортного потока.

3.3. Описание технических средств для получения эвспе-риментальных данных, используемых при определении корреляционной функции скорости транспортного потока.

3.4. Экспериментальное определение корреляционных функций скорости транспортного потока.

ГЛАВА 4. КОЛИЧЕСТВЕННАЯ ОЦЕНКА ДОСТОВЕРНОСТИ ДАННЫХ

О ХАРАКТЕРИСТИКАХ ТРАНСПОРТНОГО ПОТОКА.

4.1. Связь погрешности прогнозирования скорости транспортного потока с ее корреляционной функцией.

4.2. Методика сбора данных о характеристиках транспортных потоков.

ГЛАВА 5. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ АДАПТИВНЫХ

РЕЖИМОВ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ АСУД.

5.1. Организация сбора информации о характеристиках транспортного потока в АСУД.

5.2. Усовершенствование структуры АСУД.

5.3. Расчет экономической эффективности адаптивной

АСУД.

Основными направлениями экономического и социального развития СССР на I98I-I986 годы и на период до 1990 года" предусмотрено дальнейшее развитие отраслевой производственной инфраструктуры и, в частности, автомобильного транспорта. Пятилетним планом предусмотрено расширение дорожно-транспортной сети, укрупнение автомобильного парка страны, позволяющее увеличить грузооборот более, чем в 1,4 раза, и ряд других мероприятий, направленных на дальнейшее повышение эффективности автомобильного транспорта. В сложившейся ситуации, характеризующейся высокими темпами роста автомобилизации, приобретает актуальность совершенствование форм и методов организации дорожного движения /20,77/* Современные методы организации дорожного движения включают применение широкого арсенала технических средств регулирования, средств механизации и автоматизации. Наиболее высоким уровнем применения технических средств для организации движения является создание автоматизированных систем управления дорожным движением. (АСУД). Подобные системы, как показывает опыт эксплуатации у нас в стране и за рубежом, весьма эффективны /21,33,53,82,133,134/» поскольку они позволяют существенно повысить безопасность движения наряду с увеличением средних скоростей движения транспорта. Однако, эффективность применения АСУД определяется рядом условий, среди которых следует отметить уровень организации дорожного движения и степень достоверности данных, используемых для целей управления, и зависящих как от режима функционирования системы, так и от условий движения. Следовательно, установление соответствия между сложившимися условиями движения и режимами функционирования АСУД является весьма актуальной задачей, направленной на повышение эффективности транспортного процесса.

АСУД, работающая, как правило, в реальном масштабе времени, на основании информации о контролируемых характеристиках двигения осуществляет управление транспортными потоками в соответствии с заданными алгоритмами функционирования. При этом контроль характеристик транспортных потоков и управляющие воздействия осуществляются дискретно» периодически через определенные промежутки времени. Однако, как показывает практика, транспортные потоки нестационарны. Диапазоны изменений состояния транспортных потоков в течение месяцев, суток и даже часов достаточно широки, и это обуславливает выбор наименьшего из возможных периодов обращения АСУД к транспортному потоку. Так, например, в АСУД, описанных в /42,75, 132 / этот период составляет 0,,05-1,0 е., что приводит к неоправданному увеличению объема памяти системы и повшению требований к ее быстродействию, а значит, и к стоимости.

В этом аспекте кажется целесообразным установление количественных соотношений меяоду значениями характеристик, описывающих состояние транспортного потока, и периодом обращения АСУД к транспортному потоку. Наличие таких соотношений позволит выбирать оптимальное значение периода обращения для каадого конкретного состояния потока, минимизируя тем самым объем данных, циркулирующее в АСУД. При этом возникает возможность организации адаптивных режимов функционирования АСУД, где период обращения не является жестким, а изменяется в зависимости от условий движения.

Проведенный аналитический обзор структур АСУД, разработанных советскими и зарубежными авторами, позволяет сделать вывод о том, что наибольшим экономическим удельным весом в структуре АСУД обладает подсистема сбора и первичной обработки информации -СПП0И. При этом эффективность функционирования АСУД в значительной мере определяется достоверностью данных о характеристиках транспортного потока, получаемых посредством этой подсистемы. Эта достоверность зависит как от технических характеристик аппаратуры СПЛОИ, так и от режимов работы. Массив данных, поступающих в АСУД, определяет требования к высичлительной мощности (быстродействию, объему памяти) комплекса технических средств и их стоимость. Возникает задача количественного и качественного определения этого массива, которую следует понимать как в смысле ограничения числа характеристик транспортного потока, необходимых и достаточных для целей управления, так и в смысле самого объема данных о дорожном движении. При этом необходимая информация должна быть с одной стороны достаточно достоверной, а с другой - ограниченной и оперативной.

Поскольку сбор данных в АСУД осуществляется дискретно, процесс минимизации их объема заключается в выборе максимального из возможных при сложившихся условиях движения периодов опроса детекторов транспорта - ДТ. при условии обеспечения требуемой точности получаемых данных. Очевидно, что эта задача может быть решена только на основании исследования свойств и закономерностей движения транспортных потоков, с учетом их нестационарности, инерционности и их взаимодействий.

Из этих соображений, целью работы является обоснование режимов функционирования АСУД с учетом нестационарности характеристик транспортных потоков.

Научная новизна работы. В отличие от проводившихся ранее исследований, изучено влияние условий движения транспорта на погрешность оценок характеристик транспортного потока, используемых для целей управления в условиях нестационарности транспортных потоков. Получены аналитические зависимости, позволяющие обосновать минимально необходимый объем и частоту выборок, обеспечивающие требуемую точность оценок характеристик транспортонго потока, используемых в АСУД.

Практическая ценность работы заключается в разработке методики сбора данных для управления движением на автомобильных дорогах в зависимости от состояния транспортных потоков, позволяющей снизить стоимость комплекса технических средств и упростить программное обеспечение.

Основным методом исследования, используемым в диссертационной работе, является спектрально-корреляционный метод прогнозирования нестационарных случайных процессов, при этом точность получаемых результатов оценивается с применением метода наименьших квадратов, обеспечивающего наилучшее приближение прогнозирующей функции к реальному случайному процессу.

Диссертация состоит из 5 глав, введения, заключения и списка литературы.

В I главе, посвященной постановке задачи и выбору метода исследования, рассматриваются пути повышения эффективности функционирования АСУД. Проводится обоснование необходимости прогнозирования состояния транспортных потоков, приведен аналитический обзор методов прогнозирования, приемлемых для АСУД.

Во Z главе на основании динамических свойств транспортного потока проводится аналитическое описание автокорреляционной функции, спектральной плотности и дисперсии его характеристик. Получены количественные соотношения, показывающие связь статистических характеристик скорости потока с распределением временных интервалов движения транспортных средств. Обоснован выбор скорости транспортного потока в качестве наиболее удобной характеристики для прогнозирования состояния потока. Приведено доказательство существования параметрической автокорреляционной функции средней временной скорости транспортного потока, доказан ряд свойств средней временной скорости как нестационарного случайного процесса.

В 3 главе разработана методика экспериментального определения корреляционных функций скорости потока, доказана ее применимость по отношению к другим характеристикам транспортного потока. Приведены результаты экспериментальных исследований, проведенных на основании указанной методики.

В 4 главе показано применение параметрических автокорреляционных функций характеристик транспортного потока для прогнозирования их изменений во времени, позволяющее количественно оценить степень изменчивости этих характеристик на промежутке времени меящу моментами обращения АСУД к транспортному потоку.

В 5 главе иллюстрируется эффективность применения адаптивных режимов работы АСУД на примере их использования в автоматизированной системе управления движением на автомобильной дороге Киев - Харьков.

В заключении изложены основные результаты диссертационной работы и выводы.

DIABA I. ПУТИ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ АСУД И ПОСТАНОВКА ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ.

I.I. Подсистема сбора информационных данных о характеристиках транспортных потоков и ее роль в структуре АСУД.

При создании автоматизированных систем управления дорожным движением - АСУД перед разработчиком возникает ряд задач, определяемых спецификой транспортного потока как объекта управления. Поэтому необходимо проанализировать структуру АСУД с целью выявления звена, подлежащего усовершенствованию.

В любой типовой структуре АСУД можно выделить две подсистемы: подсистему сбора, передачи и первичной обработки информации (СППСМ) ; подсистему автоматического управления (ПАУ) /75, НО/.

Функцией СППОИ является измерение и сбор информации, предварительная обработка информации в реальном масштабе времени и передача полученных данных в ПАУ. Функция ПАУ заключается в анализе информации, полученной от СППОИ, идентификации объекта управления, выработке управляющих команд и проверке функционирования аппаратуры всей системы.

Леско заметить,что такое функциональное разделение свойственно всем автоматизированным системам управления технологическими процессами - АСУТП. Ведь любая система управления с точки зрения технологии функционирования решает три основные задачи: сбор и передачу информации об управляемом объекте, переработку информации и выдачу управляющих воздействий на базе этой информации. В сущности автоматическое управление есть нк что иное, как технологический процесс сбора, передачи и обработки информации.

При такой структуре СППОИ является первичной по отношению к ПАУ, т.к. управление объектом осуществляется на основании получаемой информации о режимах всех его элементов, передачи этих сведений и последующей их обработки. Образно говоря, СППОИ выполняет роль органов чувств системы, в то время как ПАУ является ее мозгом и руками.

Таким образом, можно сделать вывод о том, что достоверность и точность данных об объекте управления, а значит,и качество работы всей системы, полностью определяется подсистемой СППОИ.

Необходимо заметить, что структура ПАУ обычно является традиционной и мало определяется объектом управления. Отличия носят преимущественно количественный характер - мощность управляющего вычислительного комплекса (УВК), математическое обеспечение и др. Зато СППОИ органически связана с объектом управления и ее структура, а также принцип действия определяются свойствами объекта.

Поскольку в нашем случае объектом управления является транспортный поток, а точнее система "дорожные условия - транспортные потоки" (ДУ - ТП), необходимо подчеркнуть специфику построения подсистем СППОИ в АСУД /56,81/. Транспортный поток (ТП) представляет собой совокупность транспортных средств, выполняющих определенные цели поездки, но имеющие общую цель - проезд участка дороги или дорог, охваченных управлением. Одной из главных особенностей системы ДУ-ТП является способность переходить в разные состояния под влиянием различных факторов Д16/, причем всегда существует некоторое множество состояний, из которых необходимо обеспечить оптимальное в соответствии с критерием управления. При этом отдельные элементы системы ДУ-ТП (дороги и отдельные участки дорог, дорожные сооружения, транспортные потоки, движущиеся по ним) взаимодействуя между собой, имеют весьма глубокие внутренние связи, не позволяющие расчленить систему на независимые совтавдякицие и при определении ее характеристик изменять влияющие факторы по одному /79/. При этом возникают проблемы отбора необходимой информации, учета с разумной (достаточной, но не чрезмерной точностью) данных, необходимых для управления.

Это положение само по себе содержит постановку задачи о необходимости и достаточности объема информации для управления дорожным движением. Аналогичного мнения придерживаются и авторы работы /19/. Дорожное движение характеризуется многомерностью его выходных параметров, которая затрудняет выбор параметра обратной связи, особенно при оперативном управлении. Возникает необходимость создания обратной связи по нескольким параметрам (скорость, интенсивность, плотность, безопасность и др.) и ориентировки на их усредненные или критические значения, чтобы в зависимости от конкретной задачи управления в данный момент времени контролировать соответствующий параметр /19/.

Таким образом, подсистема СПЛОИ должна функционировать так, чтобы в любой момент времени поставляемая ею информация была необходимой и достаточной для целей управления.

Это положение должно трактоваться в двух аспектах - количественном и качественном. Количественный аспект заключается в ограничении (минимизации) объема данных, поступающих в подсистему ПАУ при условии сохранения достоверности этих данных. Качественный заключается в выборе из множества характеристик объекта управления таких, которые наиболее точно (адекватно) характеризовали бы его состояние в данный момент времени.

В общем случае выбор контролируемых характеристик системы ДУ-ТП зависит от преследуемых целей управления. Основными характеристиками подсистемы ТП являются интенсивность, скорость, плотность, состав движения, распределение интервалов между автомобилями и др. Основными характеристиками подсистемы ДУ являются геометрические элементы дороги и их сочетания, тип покрытия, его состояние, обстановка дороги и т.д. Подсистема ДУ является управляющей по отношению к подсистеме ТП, т.к. именно от ее характеристик (средства регулирования и организации движения) зависят режимы движения транспортных потоков. Поэтому некоторые характеристики подсистемы ДУ используются в качестве управляющих воздействий в АСУД.

Следует отметить, что выбор характеристик, по которым контролируется состояние системы ДУ-ТП, зависит от математической модели, положенной в основу тактики и стратегии управления, что также предопределяет структуру, состав и алгоритмы подсистемы СППОИ.

Специфика транспортного потока как объекта управления заключается также и в том, что основные характеристики, по которым оценивается его состояние (интенсивность, скорость, плотность, состав), являются характеристиками интегральными /74,75/. Для их измерения необходимо производить элементарные арифметические операции, и это накладывает определенные требования на подсистем СППОИ.

Для обеспечения нормальной и эффективной работы АСУД необходимо большое количество детекторов транспорта (ДТ), расположенных на значительных расстояниях от центра управления и друг от друга. При этом возникают задачи обеспечения связи между периферийным оборудованием и центром управления, также входящие в функции СППОИ. Каналы связи и аппаратура телемеханики, обеспечивающие функционирование АСУД, являются весьма дорогостоящими устройствами. По данным Д,132,133/ их стоимость для городских АСУД составляет 30-50$ стоимости всей системы. Поэтому достаточно часто /42,75,142/ с целью минимизации каналов связи подсистеме СППОИ перепоручаются некоторые функции обработки собираемой информации (усреднение данных, их хранение, обобщение, идентификацию), обеспечивая тем самым ее временное уплотнение. Это свидетельствует о том, что сама структура подсистемы является альтернативной.

В Д9/ приводятся три варианта организации подсистемы сбора, передачи и первичной обработки информации (СППШ).

В первом варианте информация, получаемая с детекторов транспорта непосредственно передается в центр управления. На калщый детектор требуется самостоятельный канал связи.

Во втором варианте предусматривается частичная обработка и запоминание информации преобразователем. Эта информация вчитывается центром управления, производящим поочередный опрос преобразователей.

В третьем варианте специальный преобразователь кодирует все параметры движения и передает эту информацию в центр.

Рассматривая эти три варианта, следует иметь в виду, что СПЛОИ в АСУД обладает значительным экономическим весом, т.к. ее структура определяет параметры весьма дорогостоящих линий связи и устройств телемеханики. Очевидно, что в этом смысле предпочтительным является второй вариант, имеющий многоуровневую (иерархическую) структуру /67/. С одной стороны, он имеет минимальное количество каналов связи, а с другой - построение системы в соответствии с рядом взаимно подчиненных иерархических уровней обеспечивает единый системный подход ко всем процессам движения, протекающим в управляемой дорожной сети. Кроме того, возникает возможность в максимальной степени учесть все факторы, определяющие эффективность функционирования системы и значительно упростить требования, предъявляемые к мощности ее УВК./75,129/. При этом в качестве преобразователя могут использоваться микро- или мини-ЭВМ, обладающие сравнительно невысокой стоимостью и выпускаемые отечественной промышленностью в достаточно широком ассортименте /75/. Преимущество малых ЭВМ заключается также и в том, что отказ одной из них не влечет за собой отказа всей системы, то есть повышается надежность всей АСУД. Эти ЭВМ делают экономически возможной разработку и создание иерархических систем. Заметим, что анализируя количественно потоки информации в иерархических АСУД, каждый из уровней должен рассматриваться отдельно, т.к. речь идет об обобщенной за различное время информации.

Говоря о сборе данных в АСУД, необходимо четко различать системы управления, предназначенные для городских условий и системы управления движением на автомобильных магистралях. Последним, как правило, свойственней значительный расброс характеристик транспортных потоков в пространстве и во времени, здесь можно вццелить места с большой и относительно малой интенсивностью движения. В связи с этим меняются цели управления в указанных местах /79/. Детекторы транспорта расположены на больших расстояниях от центра управления. Стоимость аппаратуры телемеханики возрастает до 60-75% стоимости АСУД. Подсистеме СППОИ в этом случае свойственней высокий уровень интеграции. Наряду с задачей временной дискретизации (опрос ДТ) возникает задача пространственной дискретизации (размещение ДТ).

Примером подобной системы является АСУД на автомобильной магистрали Киев - Харьков, разработанная на кафедре проектирования дорог Киевского автомобильно-дорожного института имени 60-летия Великой Октябрьской социалистической революции.под руководством кандидата технических наук, доцента В.П.Полищука /88/. Структурная схема АСУД представлена на рис.1.1. Схема включает в себя аппаратуру центрального пункта управления (ЦПУ) и контрольных пунктов (КП) учета и управления режимами движения транспорта, которые размещены вдоль автомагистрали. Аппаратура ЦПУ состоит из управляющей вычислительной машины (УВМ), связан

Рис.1.1. Структурная схема АСУД на автомобильной дороге Киев - Харьков. ной с пультом управления (ПУ) и мнемосхемой (М), а также с аппаратурой передачи данных (АПДц). В состав каждого KQ входит аппаратура передачи данных (AIlfljgg), микро-ЭВМ и измеритель параметров транспортных средств (ЙПТС).

Казвдый из KQ соединен линиями связи с транспортными детекторами (Д) (8 детекторов на каждом КП), информационными табло- ИТ (по одному на каждое направление движения), а также с датчиками видимости (ДВ) и датчиком гололеда (ДГ).

Все КП соединяются с ЦПУ общим каналом связи, посредством которого происходит обмен информацией мелоду IGIj - fflgg и ЦПУ. При этом в АПДц и АПД реализован адресный выбор информации, что позволяет свести к минимуму число соединительных проводов в канале связи КП и ЦПУ.

С помощью соответствующих Д ИПТС производит измерение времени прохождения мерного участка транспортными средствами (ТС), времени прохождения ТС одного Д, а также разделение ТС на две категории по амплитуде выходного сигнала Д. Эта информация поступает в микро-ЭВМ, где производится запоминание полученной от ИПТС информации. Через определенное время, называемое времен нем усреднения, по сигналам таймера микро-ЭВМ производится усреднение поступившей информации, в результате чего в памяти микро-ЭВМ формируется массив данных, отражающих значения средних скоростей и интенсивностей движения, а также данные о составе ТП по каждому направлению в виде количества легковых и грузовых ТС, прошедших контрольное сечение дороги за время усреднен ния. АПДц и АПД с заданной периодичностью производят съем и передачу в ЦПУ сформированных массивов информации от каждого КП, которая транслируется в УВМ и служит основанием для выработки управляющих воздействий в соответствии с программируемой стратегией управления. Та же информация отображается на мнемосхеме

М. С помощью ПУ опрератор через АПДц - АПД имеет возможность обращения и передачи соответствующих команд на информационные табло ИТ, информируя водителей об условиях движения, наличии гололеда, дальности видимости, альтернативных маршрутах движен ния, рекомендуемых скоростях движения ТС с помощью управляемых знаков УЗн и т.д., осуществляя тем самым режим диспетчерского управления. /18,79/.

В настоящее время внедрена 1-я очередь АСУД на автомобильной магистрали Киев - Харьков (диспетчерское управление),в котором управляющий контур системы замыкается через диспетчера-оператора. Стратегия управления дорожным движением построена на принципе "критическая ситуация - решение". Система диспетчерского управления представляет собой нижнюю ступень уровней управления. В такой системе "человек - машина" принятие решений по оптимальному управлению движением ТП возлагается на диспетчера-оператора. Это положение накладывает определенную специфику на количество и существенность информации о состоянии системы ДУ-ТП, на основе которой диспетчер принимает решение. Как количество, так и информативность поступающих к диспетчеру сведений должны определяться категориями необходимости и достаточности, которые в обязательном порядке служат для процесса выработки решений /88/.

Действительно, как подчеркивается в /19/, информационная подсистема является главной по значению поставляемой информации и ее влиянию на формирование управляющих воздействий, поэтому создание таких систем приобретает первостепенное значение. Качество управления, как показано в /79/ в большой степени зависит от информации о наблюдаемом процессе и его окружении, от скврости ее получения и обработки, а также от способа и времени использования ее в управлении.

Обобщая вышеизложенное, можно заключить, что структура и алгоритмы функционирования подсистемы СППОИ определяют точность и достоверность информации о состоянии транспортных потоков, обеспечивает необходимость и достаточность этой информации для целей управления как в количественном, так и в качественном отношении, и кроме того, определяют стоимость всей АСУД.

Таким образом, повышение эффективности функционирования АСУД, а вместе с тем и управления транспортными потоками может быть достигнуто за счет усовершенствования алгоритмов функционирования подсистемы сбора информации.

9. Результаты работы использованы при проектировании и внедрении I очереди автоматизированной системы управления движением на автомобильной дороге Киев - Харьков /участок Киев - Пи-рятин/.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В итоге выполнения диссертационной работы получены статистические модели изменения характеристик транспортных потоков, позволяющие прогнозировать их изменение во времени и обосновать режимы функционирования АСУД, обеспечивающие минимально необходимый объем данных при условии обеспечения требунмой точности. Основные результаты работы заключаются в следующем.

1. Эффективность контроля и управления движением на автомобильных дорогах в значительной мере определяется погрешностью оценок характеристик транспортного потока. Проведенные в диссертационной работе исследования показывают, что погрешность оценок определяется состоянием транспортного потока, в частности, интенсивностью движения.

2. Статистические характеристики транспортного потока в условиях изменяющейся интенсивности движения обладают свойствами нестационарности. В работе показано, что причиной нестационарности является нелинейность связи между интенсивностью, скоростью и плотностью движения.

3. Проведено спектрально-корреляционное описание скорости движения транспортного потока как нестационарного случайного процесса, позволяющее осуществлять статистическое прогнозирование ее изменения во времени и получить оценку погрешности этого прогноза.

4. Установлена целесообразность применения в качестве прогнозирующей функции полинома нулевого порядка, что существенно упрощает оценку состояния транспортного потока в промежутках между дискретными выборками данных о дорожном движении. При этом статистическая оценка точности прогноза получена в работе аналитическим путем.

5. Разработана методика экспериментального получения параметрических автокорреляционных функций характеристик транспортного потока, которая учитывает их нестационарность и предусматривает изменение частоты выборок и длительности эксперимента в зависимости от текущего значения интенсивности движения.

6. Получены количественные соотношения меэду частотой выборок и интенсивности движения, позволяющие обеспечить заданную погрешность получаемых данных для различных состояний транспортного потока.

7. Проведенные исследования доказывают необходимость создания систем сбора данных для управления движением, в которых объем и частота выборок варьируются в зависимости от текущего значения интенсивности движения на контролируемом участке.

8. Предложены алгоритмы адаптивного функционирования АСУД, позволяющие минимизировать необходимый объем данных о характеристиках транспортного потока и снизить требования к комплексу технических средств системы. Сравнительная экономическая оценка доказывает преимущество такого подхода.

1. Автомобильные перевозки и организация дорожного движения: Справочник. Пер.с англ./В.У.Рэнкин,П.Клафи,С.Халберт и др. -М.:Транспорт,1981.-529с.

2. Автомобильные транспортные средства. Под ред. чл.-кор.АНСССР Д.П.Великанова.-М.:Транспорт,1977.-326с.

3. Агамирзян Л.С. О некоторых недостатках гидродинамической аналогии в теории транспортных потоков.-Тр.Груз, политехи.института, 1976,№6(188),с.8-13.

4. Александриди Т.М. Слепых В.Н. К вопросу о создании автоматизированных систем сбора и обработки информации о движении на автомобильных дорогах.-Тр.МАДИ,1974,ВЫп.80.-с.4-8.

5. Афанасьев А.Л. Автомобильные перевозки: учеб.пособ. для ВУЗоа-М.:Транспорт,1965.351с.

6. Афанасьев М.Б.,Цулатов А.И. Скорость и безопасность движения на автомобильном транспорте.-М.:Транспорт,1974.-48с.

7. Ахиезер Н.И. Лекции по теории аппроксимации.-М.:Наука,1965.-407с.

8. Бабков В.Ф. Дорожные условия и организация движения.-М.: Транспорт,1974.-238с.

9. Бабков В.Ф., Андреев О.В., Замахаев М.С. Проектирование автомобильных дорог. Изд. 3-е,перераб.и допол.-М.:Транспорт,1970. -315с.

10. Безбородова Г.В.,Галушко В.Г. Моделирование движения автомобиля. -Киев: Вища школа,1978.-168с.

11. Белятынский А.А. К вопросу автоматизации натурных наблюдений на автомагистралях.-В кн.:Автомобильные дороги и дорожное строительство.Вып.19,Киев,1976,-с.12-14.

12. Бендат Д.,Пирсол А. Применение корреляционного и спектрального анализа.-М.:Мир,1983.-312с.

13. Брайловский Н.О.,Грановский Б.И. Управление движением транспортных средств.-М.:Транспорт,1975.-110с.

14. Брайловский Н.О.,Грановский Б.И. Моделирование транспортных систем.-М.:Транспорт,1978.

15. Булатов А.И.,Полукаров В.М.,ТатаринцеЕ В.А.,Шалатов А.А. Средства регулирования дорожного движения.-Киев.:Техника, 1975.-192с.

16. Булгаков А.А. Исследование квазинепрерывных систем.-М.: Наука,I973.-I04C.

17. Бусленко Н.П. Моделирование сложных систем.-М.:Наука,1968. -356с.

18. Васильев А.П. Основные задачи и этапы автоматизации управления движением на автомобильных магистралях.-Тр.гос.проект.-изыскат.и НИИ, 1975,вып.15.-е.5-15.

19. Васильев А.П. ,Фримштейн М.И. Управление движением на автомобильных дорогах.-М.:Транспорт,1979.-295с.

20. Васильев Н.М.,Бронштейн Л.А.,Иеэнов В.Н. Повышение эффективности и качества работы автомобильного транспорта.-М.Транспорт, 1977. -206с.

21. Васильев Н.М.,Ефимов В.Т.,Иванов В.Н. Социальный прогресс и автомобилизация.-М.:МАДИ,1968.-206с.

22. Вентцель Е.С. Теория вероятностей.-М.:Наука,1969.-567с.

23. Вентцель Е.С. Исследование операций.-М.:Советское радио, 1972.-552с.

24. Владимиров В.А. и др. Инженерные основы организации дорожного движения.-М.:Стройиздат,1975.-412с.

25. Ворончук Г.А. Способы автоматической регистрации характеристик транспортных потоков. Дипломная работа.-КАДИ.1979.-67с.

26. Гаврилов А.А. Моделирование дорожного движения.-М.:Транспорт, 1980.-189с.

27. Галушко В.Г. Вероятностно-статистические методы на автотранспорте. -Киев :Вища школа,1976.-231с.

28. Галушко В.Г. Случайные процессы и их применение на автотранспорте. -Киев: Вища школа,1980.-272с.

29. Грищенко А.П. Экономическая эффективность системы АРДАМ на участке автомобильной магистрали МКАД-Истра.-Тр.Гос.проект.-изыскат.и НИИ,1975,вып.15.-е.96-102.

30. Гуревич Л.В. ,1^ушевский П.В. Управление движением на улицах и дорогах.-ГЛ. Транспорт.

31. Джонс И.О. Влияние параметров автомобиля на дорожно-транспортные происшествия. Пер. с ант.-М.:Машиностроение,1979. -207с.

32. Дорожные условия и режимы движения автомобилей /Под ред. В.Ф.Бабкова.-М.:Транспорт,1967.-224с.

33. Донченко В.В.,Самойлов П.Ф. Оценка эффективности систем автоматического регулирования дорожного движения.-Тр.МАДИ, 1975,вып.П1.-с.И9-126.

34. Дрю Д.Р. Теория транспортных потоков и управление ими.-М.: Транспорт,1972.-424с.

35. Дьяков А.Б. Автомобильная светотехника и безопасность движения. -М. :Транспорт,1973.-128с.

36. Е£есов В.И. Применение корреляционного анализа для исследования транспортных потоков. Тезисы докладов республиканской научно-технической конференции "Повышение эффективности проектирования, строительства и эксплуатации дорог".-Киев, I98I.-c.I6.

37. Ересов В.И. Пути повышения эффективности управления дорожным движением.-В кн. Автомобильные дороги и дорожное строительство. Вып.34.-Киев,I984.-с.95-99.-Укр.яз.

38. Езекиел М.,Фокс К. Методы анализа корреляций и регрессий.-М.:Статистика,1966.-557с.

39. Брошевский М.И. Магистрали скоростного и непрерывного движения в городах.-М.:Стройиздат",1967.-295с.

40. Железнов Н.А. Вопросы корреляционно-спектральной теории нестационарных сигналов.-В кн.: Радиотехника и электроника, т.1У,№3,1959.-с.30-33.

41. Иванов В.Н.,ГаврилоЕ А.А. Применение ЭВМ на автомобильном транспорте. НИИАТ.-М.:Транспорт, 1976.-144с.

42. Иносэ^.Х. Дамада Т. Управление дорожным движением.-М.: Транспорт,1983.-248с.

43. Иларионов В.А. Эксплуатационные свойства автомобиля.-М.: Машиностроение,1966.-280с.

44. Ивахненко А.Г. Распознавание образов.~Киев:Наукова думка, 1976.45. Ицкович. Э.Л. Статистические методы при автоматизациипрои зводства.-М.:Энергия,1964.-192с.

45. Ицкович Э.Л. Контроль производства с помощью вычислительных машин.-М.:Энергия,1975.-416с.

46. Кавалеров Г.И.,Мандельштам С.М. Введение е информационную теорию измерений.-М.:Энергия, 1974.-376с.

47. Калман Р.Е. Современная теория управления.-М.:Мир,1972.

48. Калужский Я.А.,Бегма И.В. ,Кисляков В.М.,Филиппов В.В. Применение теории массового обслуживания в проектировании автомобильных дорог.-М.:Транспорт,1969.-136с.

49. Карандаков Г.В.,Федотов Л.В.,Филимонов А.И. Специализированная газоразрядная модель для определения кратчайших маршрутов и расстояний. В кн.: Электроника и моделирование. Вып.4.~Киев:Наукова думка,1974.-с.

50. Кероглу Л.А. Исследование пропускной способности эетомобильных дорог.-М.:Автотрансиздат,1963.-85с.

51. Кислякое В.М.Филиппов В.В.,Школяренко И.А. Математическое моделирование и оценка условий:движения автомобилей и пешеходов. -М.:Транспорт,1979.-199с.

52. Клинковштейн Г.И.,Боцманов В.Г. Исследование эффективности црименения автоматического регулирования уличного движения. -Э и С и ЭАР, 1969,М(20).-?с.3-19.

53. Клинковштейн Г.И. Организация дорожного движения.-М.: Транспорт,1975.-192с.

54. Колмогоров А.Н. Рассеяние энергии при локально-изотропной турбулентности. Докл. АН СССР, $32,1941.-е.81-84.

55. Копылов Г.А. Разработка основ автоматизированных систем сбора и обработки информации о движении транспортных потоков по автомобильным дорогам.-Тр. МАДИ,1972,вып.44.-с.60-67.

56. Корн Г.Дорн Т. Справочник по математике.-М.:Наука,1974. -832с.

57. Кременец Ю.А.,Печерский М.П. Технические средства регулирования дорожного движения.-М.:Транспорт,1981.-257с.

58. Круг Г.К. Проблемы планирования эксперимента.-М.:Наука, 1969.-408с.

59. Кульбак С. Теория информации и статистика.-М.:Наука,1967. -408с.

60. Ли Т.Г.,Адаме Г.Э.,Гейз У.М. Управление процессами с помощью ЭВМ. Моделирование и оптимизация. Пер. с анг. М.: Советское радио,1972.-312с.

61. Лобанов Е.В. Проектирование дорог и организация движенияс учетом психофизиологии водителя.-М.Транспорт,1980.-311с.

62. Лобанов Е.М.,Сильянов В.В.,Ситников Ю.М. Пропускная способность автомобильных дорог.-М.:Транспорт,1970.-146с.

63. Лоткин В.О. Исследование и разработка индуктивных устройств для определения параметров транспортных потоков в автоматизированных системах управления дорожным дЕИженнем:Автореф: дис„. канд.техн.наук.-Омск,1983.-22с.

64. Лукьянов В.В. Безопасность дорожного движения.-М.:Транспорт, 1978.-247с.

65. Маркин Д.Р. Введение в теорию устойчивости движения.-М.: Наука,1971.-312с.

66. Месарович М.,Мако Д.Дакахара И. Теория иерархических многоуровневых систем. Пер. с анг.-М.:Мир,1973.-344с.

67. Мэтсон Т.М.,Смит У.С.,Хард Ф.В. Организация движения.-М.: Автотрансиздат,1969.-463с.

68. Нефедов А.Ф.,Высочин Л.Н. Планирование эксперимента и моделирование при исследовании эксплуатационных свойств автомобилей. -Льв ов:Вища шко ла,1976.-160с.

69. Новоселов О.Н.,Фомин А.Ф. Основы теории и расчета информационно-измерительных систем.-М.:Машиностроение,1980.-280с.

70. Овечников Е.В.,Фишельсон М.С. Городской транспорт,-М.: Высшая школа,1976.-352с.

71. Озол А.О. Анализ потерь информации при автоматизированном учете интенсивности дорожного движения.-В кн. Управление и диагностика.-Рига:ИШ, 1980.-с. II-I7.

72. Паламарюк Г.О. К вопросу определения статистических характеристик выходного сигнала частотно-импульсных вычислительных устройств разомкнутого принципа действия. В кн. Управление и диагностика.-Рига: РШ,1980.-с.Ю5-П0.

73. Печерский М.П. Определение параметров транспортных потоковв системах управления дорожным движением.-Тр. Гос.дор.проект.-изыскат. и НИИ, 1975, вып.15. -с.47-53.

74. Печерский М.П.Дорович Б.Г. Автоматизированные системы управления дорожным движением в городах.-М.:Транспорт,1979.-176с.

75. Печерский М.П.,Боцманов В.Г. НОТ и исследование операций на транспорте (Применение современных методов в исследовании закономерностей транспортных потоков и организации движения). -Гро зный:НТО,1969.-78с.

76. Повышение эффективности и качества работы автомобильного транспорта. / Под ред. Л.Л.Афанасьева.-М. -.Транспорт, 1977. -206с.

77. Поляков А.А. Организация движения на улицах и дорогах.-М.: Транспорт, 1965.-376с.

78. Полищук В.П. Проектирование автоматизированных систем управления движением на автомобильных дорогах. Учеб.пособ.-Киев: КАДИ,1983.-95с.

79. Полищук В.П. Оценка и прогноз состояния системы "дорожные условия транспортные потоки".- В кн. Автомобильные дороги и дорожное строительство. Вып.II.-Киев,1972.-с.137-143. -Укр.яз.

80. Полищук В.П. Метод определения вида и объема информации для автоматизированной системы управления дорожным движением.-В кн. Автомобильные дороги и дорожное строительство. Вып.25.-Киев,1979гс.85-88. -Укр.яз.

81. Полищук В.П.,Хомяк Я.В. О разработке автоматизированных систем управления движением на автомобильных дорогах.- В кн. Материалы II научно-технической конференции стран-членов СЭВ по проблемам дорожного движения.-Карловы Вары (ЧССР),1980.-с.372-380.

82. Поттгоф Г. Учение о транспортных потоках.Пер. с нем.-ДО.: Транспорт,1975.-344с.

83. Поттгоф Г. Теория массового обслуживания. Пер. с нем.-ГЛ.: Транспорт,1974.-144с.

84. Пропускная способность автомобильных дорог / Лобанов Е.М., Сильянов В.В.,Ситников Ю.М. и др. -М.Транспорт,1970.-152с.

85. Пугачев B.C. Теория случайных функций.-М.:Физматгиз,1962. -883с.

86. Пугачев B.C. Теория вероятностей и математическая статистика. -М. : Наука,1978.-496с.

87. Разработать принципы организации и безопасности дорожного движения на основе структурного анализа системы "дорожные условия транспортные потоки". Научно-технический отчет. № гос.per.810 81 654.-Киев,КАДИ,1981-83гг.-204с.

88. Самойлов Д.С.,Юдин В.А.,РушеЕский П.В. Организация и безопасность городского движения. Изд. 2-е перераб. и допол. -М.:Высшая школа,1981.-256с.

89. Сигорский В.П. Математический аппарат инженера.-Киев: Техн1ка,1975.-768с.

90. Сильянов В.В. Теория транспортных потоков в проектировании дорог и организации движения.-М.Транспорт,1977.-303с.

91. Сильянов В.В. Транспортно-эксплуатационные качества автомобильных дорог.-М.:Транспорт,1984.-287с.

92. Сильянов В.В.,Еремин В.М.,Работяга М.Т. Математическое моделирование движения плотных потоков автомобилей на ЭЦВМ и

93. АВМ с целью оценки пропускной способности дорог и эффективности средств организации движения.-Тр.МАДИ, 1976,вып.99. -с.76-92.

94. Система автоматического регулирования движения на автомобильных магистралях (система АРДАМ).-Тр.Гос.дор.проект,-изыскат. и НИИ, вып.15. М.:1975. -с.106-118.

95. Снайдер Д. Метод уравнения состояния для непрерывной оценки в применении к теории сеязи.-M. '.Энергия,1973.-104с.

96. Солодовников В.В. (гл.ред.) Техническая кибернетика.Кн.II. -М.:Машгиз,1967.-679с.

97. Солодовников В.В. Техническая кибернетика. Теория автоматического регулирования. Кн.III. Часть I,II.-М.Машиностроение, 1969.-608с.,368с.

98. Статистическая обработка данных натурных наблюдений за скоростями движения на автомобильных дорогах. Инструкция и программа . -Киев : КАДИ ,1 966 . -47с .

99. Турбович Н.Т. Метод близких систем и его применение для создания инженерных методов расчета линейных и нелинейных систем.-М.:АН СССР,1961.-251с.

100. Федотов Л.В.,Манукян С.Л. Многошаговая минимизация объема информации е АСУ "Автотранспорт". В кн. Автоматизированные системы планирования и управления.-Ереван,1975.-с.36-38.

101. Федотов Л.В.,Филиппович Л.В. Решение задачи определения оптимального маршрута движения автотранспорта с учетом текущих изменений интенсивности.-В кн. Автомобильный транспорт. Вып.2.-ХарькоЕ,1976.-с.21-23.

102. Филиппов В.В. Исследование характеристик неравномерных транспортных потоков для решения некоторых задач проектирования дорог. Автореф.дис.канд.техн.наук.-Харьков, 1967.-23с.

103. Филиппов В.В. Исследование движения автомобильных потоков с использованием цепей Маркова.-В кн. Автомобильные дороги и дорожное строительство. Вып.13.-КиеЕ,1973.-с.56-63.

104. Филиппович Л.В. Исследование и разработка методов определения оптимальных маршрутов движения автотранспорта по критерию "Время". Автореф.дис.канд.техн.наук.-Киев,1975. -21с.

105. Фишельсон М.С. Городские пути сообщения.-М.:Высшая школа, 1967.-368с.

106. ПО. Фримштейн М.И. Структурная схема системы АРДАМ и ее анализ. -Тр.Гос.дор.проект.-изыскат. и НИИ, 1975,вып.15. -с.16-22.

107. Фримштейн М.И.,Курилин А.К. Оперативный сбор информации в системе АРДАМ.-Тр.Гос. дор.'проект.-изыскат. и НИИ, 1975,вып. 15. -с.23-30.

108. Хальд А. Математическая статистика с техническими приложениями.-М. :ИЛ,1966.-306с.

109. Хомяк Я.В. Проектирование сетей автомобильных дорог.-М.: Транспорт,1983.-207с.

110. Хомяк Я.В. Проблемы оптимального управления движением транспортных потоков на автомобильных дорогах.-Автодорожник Украины, №2.-Киев,1971.-е.31-33.

111. Хомяк Я.В.,Санников Ю.И. Автоматическая регистрация параг-метроЕ транспортных потоков. -Автомобильные дороги, № 9, 1970.-с.12-13.

112. Хомяк Я.В. Структура и связи системы "дорожные условия -транспортные потоки".-В кн. Автомобильные дороги и дорожноестроительство. Вып.9.-Киев,1972,-с.43-49.

113. Хейт Ф. Математическая теория транспортных потоков.-М.: Мир,1966.-187с.

114. Четверухин Б.М. Технические средства регулирования дорожного движения.-Киев,1978.-88с.

115. Четверухин Б.М. Дискретный контроль нелинейных динамических объектов. -Метрология, МО, М.,изд.стандартов,1980.-с.8-15.

116. Четверухин Б.М. Дискретный контроль нелинейных динамических объектов с распределенными параметрами.-Метрология, №3,М., изд.стандартов,1981.-с.12-17.

117. Четверухин Б.М.,ЕресоЕ В.И. Об одном алгоритме оценки параметров транспортных потоков. Тезисы докладов III Всесоюзной конференции "Пути повышения безопасности движения".КиеЕ, 1978.-с. 59.

118. Четверухин Б.М.Дарандаков Г.В. О применении гибридных вычислительно-управляющих комплексов в задачах оперативной маршрутизации транспортных средств.-В кн. Гибридные моделирующие системы.-Киев:Наукова думка,1978.-с.91-94.

119. Четверухин Б.М.,ЕресоЕ В.И.,Вунтесмери А.А. Организация сбора информации о состоянии транспортных потоков в автоматизированных системах контроля движения.-В кн. Автомобильные дороги и дорожное строительство. Вып.30.-Киев,1982,-с.47-51. -Укр.яз.

120. Четверухин Б.М.,Ересов В.И. Спектрально-корреляционная теория транспортных потоков.-В кн. Автомобильные дороги и дорожное строительство. Вып.33,-Киев,1983. -с.29-35. -Укр.яз.

121. Четверухин Б.М.,Ересов В.И. Прогнозирование состояния транспортных потоков. -В кн. Автомобильные дороги и дорожное строительство. Вып.34, Киев,1984. -с.88-95. -Укр.яз.

122. Четверухин Б. М., Полищук В.П. ,Вунтесмери А.А.,Е£есов В.И. Оценка погрешности ступенчатого восстановления скачкообразных случайных процессов по дискретным отсчетам. -Метрология, ЖО, 1983. -с. 15-18.

123. Шаталов А.С. (гл.ред.) Теория автоматического управления. -М.:Высшая школа,1977.-448с.

124. ЯМе* Unit А, (Г. мм? Jd* Audi. 7*jfie tyy. WW*< W -/"ЯМ*'

125. Qoctdvey £ Ц • Cpmbui^xcd Mnaft: feex/fo- Ifr* *&)> tf, Л. X-M130. Qwcutd- ^Se ecf^i'tf1. WJ&f* % Ш} fc .

126. Фотий-*- & • , & ffitpvevey еш/

127. T. (онс/т^еъЫе^ -bajfe'd &>#/&>f I* Ъеи)тз, /з, и//.-/>• /

128. V&hna*. Г/. ФЫо mud i/ **/? faftm*/"/г-. ЯП. ,135. Ыс f136. РфгИ Шъ^-сес/.nMvauftcifcHf fnudtCpM) Ж*ffaA/l/J ca^f i/nA/telwfrt) . y ^zt*%139.

129. Panada *со /. T, Traffic, би^л-се**^138. fccfaxd к/., Hfm^ #rl ixtfa с/Ж *Ас&ъ» s*&m*. Я"*"*'1. ЧШ/ Г9, N12. c./g-zt. f/U -/с&б&пи/исл&Ъи, jt **

130. C&Httive ct tfi/fna fiatff,- /ЯгъсУо ё&сг-ьеи, A/63, /977.

131. Ta-CKoff P, ^ trvovl Аса/ft'e141. Jefa t/f. (fc&cu&titik<<j> <ucc/ чеЗе&З. ''/mujft. fa. £ce. *142. ecm/u/eves fay yo*. ~ . ant/ bOvcte/ fyi. ?6> rfZO- М