автореферат диссертации по транспорту, 05.22.19, диссертация на тему:Методика построения эксплуатационно-финансового ядра корпоративной информационной системы Ро-Ро линии

На правах рукописи

4B4DDww

лдгИАНОВ АНАТОЛИЙ АНАТОЛЬЕВИЧ

МЕТОДИКА ПОСТРОЕНИЯ ЭКСПЛУАТАЦИОННО-ФИНАНСОВОГО ЯДРА КОРПОРАТИВНОЙ ИНФОРМАЦИОННОЙ СИСТЕМЫ РО-РО ЛИНИИ

Специальность 05.22.19 — «Эксплуатация водного транспорта, судовождение»

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

2 ИЮН 2011

Санкт-Петербург 2011

4848668

Работа выполнена в Федеральном государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Государственная морская академия имени адмирала С.О. Макарова» на кафедре «Технологии и организации перевозок».

Научный руководитель:

- кандидат технических наук, доцент Вепринская Тамара Александровна

Официальные оппоненты:

- доктор технических наук, профессор Кириченко Александр Викторович

- кандидат технических наук Карпович Олег Евгеньевич

Ведущая организация:

Санкт-Петербургский государственный университет водных коммуникаций.

Защита состоится «_20_» июня 2011 на заседании совета по защите докторских и кандидатских диссертаций Д 223.002.03 при Федеральном государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Государственная морская академия имени адмирала С.О. Макарова» по адресу: 199106, Санкт-Петербург, В.О., Косая линия, дом 15 А, аудитория 2Д Факс (812) 322 7807.

я-

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Государственной морской академии имени адмирала С.О. Макарова.

Автореферат разослан 2011

Ученый секретарь совета по защите докторских и

кандидатских диссертаций Д 223.002.03 кандидат технических наук, профессор

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность. В настоящее время в мире и, в частности, в Балтийском регионе (который является мировым лидером по интенсивности паромных сообщений), отмечается бурный рост потребности в Ро-Ро перевозках. Эксплуатационная гибкость, возможность интеграции в транспортные системы и высокая скорость операций сделали их чрезвычайно популярными на многих судоходных маршрутах.

Соответственно с развитием конкуренции остро встает вопрос о повышении эффективности методов управления Ро-Ро линиями и судоходной компанией в целом.

Совершенствование транспортных технологий и транспортной техники является на государственном уровне главным направлением повышения производительности труда на транспорте. Одной из основных форм совершенствования транспортных технологий в настоящее время является информатизация всех аспектов транспортного процесса, которая основана на применении современных корпоративных информационных систем (КИС).

Проблема разработки и внедрения КИС судоходной компании охватывает широкий спектр вопросов, в том числе общие вопросы теории управления, специфику управления и коммерческой работы специализированного флота, теорию и практику построения КИС. В советский период эти вопросы были освещены в трудах таких ученых, как Лимонов Э.Л., Бакаев, A.A., Громовой Э.П., Левый В.Д., Канторович Л.В., Беленький A.C., Авен О.И., Гаськов Л.М., Ловецкий С.Е., Воевудский E.H., Капитанов В.П., Вепринская Т.А., Бутов A.C., Панарин ПЛ., Пьяных С.М., Немчиков В.И., Рыжов Л.М., Савин В.И. и др. В постсоветский период выходили труды Лебедева С.Б., Баранова В.В., Вензика Н.Г., Степанова А.Л., Буянова Л.Н., Прокофьева В.А., Уртминцева Ю.Н., Алексеева Е.В., Кириченко A.B., Холопова К.В., А. Adler Hans, M. Christopher, Hayth Yehuda, James McConville и др.

Для судоходной компании следует рассмотреть применение систем класса Enterprise Software / Enterprise Resource Planning (далее ERP) в целях наибольшей интеграции отделов компании и упорядочения бизнес-процессов. Однако для крупных компаний общая стоимость разработки, внедрения и использования ERP может достигнуть 300 млн. долларов США. Более того, ERP системы ориентированы на методы работы стандартной компании, не учитывая особенности конкретной отрасли.

На российском рынке программного обеспечения (ПО) представлен ряд программ для транспортной отрасли, однако данные системы предназначены в своей основе для транспортно-экспедиторских фирм, автоперевозчиков, но не для судоходных компаний.

Таким образом, в настоящий момент не существует доступных пакетных решений по автоматизации систем управления судоходной компанией.

Проблема разработки и внедрения КИС судоходной компании охватывает широкий спектр вопросов, в том числе общие вопросы теории управления, специфику управления и коммерческой работы специализированного флота, теорию и практику построения КИС. Однако отмечается, что разработанные в трудах советского периода принципы, методы, способы относились большей частью к централизованному управлению экономикой. Современные труды отечественных ученых отражают в основном общесистемные подходы к решению проблемы или отдельные ее аспекты, нуждающиеся в соответствующем обобщении и развитии, а труды зарубежных ученых не учитывают специфику российской экономики.

Как следствие методы управления Ро-Ро линиями различны для отдельных компаний и не формализованы, что не позволяет разработать и внедрить в практику систему методов, повышающих эффективность управления Ро-Ро линией.

Транспортно-технологическая система (TTC) перевозки Ро-Ро грузов имеет ряд особенностей. Одна из них состоит в том, что базисом для расчета ставки фрахта является длина грузовой единицы. На практике используются 2 вида базисной ставки - чистый фрахт на линейный метр и брутто-фрахт на линейный метр. При расчете показателя «брутто-фрахт на линейный метр» в его состав входят средние стивидорные расходы, приходящиеся на линейный метр груза. Однако абсолютная величина стивидорных расходов в большинстве случаев зависит не от длины, а от типа груза, и данные расходы взимаются за единицу груза. Т.е. средние стивидорные расходы на линейный метр, которые входят в ставку брутто-фрахта на линейный метр, в конечном итоге создают погрешность при расчете абсолютной величины чистого фрахта (т.е. доходов перевозчика).

При проведении анализа и прогноза работы Ро-Ро линии необходимо производить расчет, который связывает между собой значительное количество данных. Часто требуется, что бы расчет был не только точным, но и непродолжительным по времени. Также необходимо оперативно

производить сравнение достигнутых в действительности результатов с расчетными в таком виде, чтобы возможно было выявить величины, отклонившиеся от расчетных. Однако для этого необходимо иметь возможность сократить погрешности в расчетах, связанные с особенностями Ро-Ро перевозок.

Таким образом, отмеченное бурное развитие Ро-Ро перевозок и возрастающая конкуренция потребуют от участников рынка совершенствования методов управления компаниями, поэтому разработка методики построения эксплуатационно-финансового ядра КИС Ро-Ро линии, направленной на решение вышеперечисленных задач, является актуальной научно-технической проблемой.

Целью настоящей работы является повышение эффективности функционирования эксплуатационно-финансового ядра корпоративной информационной системы (КИС) Ро-Ро линии.

Научная задача работы состоит в обосновании методики анализа прогнозирования работы Ро-Ро линии с применением КИС.

Предметом исследования являются методы и подходы к анализу и прогнозированию работы Ро-Ро линии с применением КИС.

Объект исследования - эксплуатационно-финансовые модули КИС Ро-Ро линий.

Границы исследования составляют транспортно-технологические системы Ро-Ро перевозок Балтийского и Северного морей в период с 2000 года по настоящее время.

Для достижения поставленной цели были решены следующие частные задачи:

1) анализ технологии перевозки Ро-Ро грузов;

2) анализ особенностей организации работы, управления и коммерческой практики Ро-Ро линий;

3) анализ эксплуатационно-финансовых модулей существующих КИС Ро-Ро линий;

4) выбор базовой единицы измерения для методики анализа и прогнозирования результатов работы Ро-Ро линии путем проведения эксперимента;

5) разработка метода анализа и прогнозирования работы Ро-Ро линии с применением КИС;

6) разработка метода построения эксплуатационно-финансового ядра КИС Ро-Ро линии;

7) формирование методики построения эксплуатационно-финансового ядра КИС Ро-Ро линии.

Методы исследования. В качестве методологической базы для решения указанных задач применялись системный подход, положения теории менеджмента, методы теории вероятностей и математической статистики.

На защиту выносится методика построения эксплуатационно-финансового ядра КИС Ро-Ро линии, включающая в себя:

— метод анализа и прогнозирования работы Ро-Ро линии с применением КИС, разработанный на основании результатов проведенного эксперимента;

— метод построения эксплуатационно-финансового ядра КИС Ро-Ро линии.

Научную новизну работы составляет предложенная методика анализа и прогнозирования работы Ро-Ро линии с применением КИС, разработанная с использованием результатов проведенного эксперимента по обоснованию выбора базовой расчетной единицы. Настоящая методика отличается от ныне существующих методик построения КИС Ро-Ро линий структурой данных и меньшей величиной погрешности расчетов, возникающей при проведении анализа работы линии.

Практическая ценность работы состоит в том, что ее результаты предназначены для использования специалистами среднего и высшего звена управления Ро-Ро линиями для анализа и прогноза эффективности ее работы, а также на этапе построения эксплуатационно-финансового ядра КИС Ро-Ро линии. Методика может применяться также на паромных, автомобильных и автомобиле-железнодорожных линиях с учетом специфики их эксплуатации.

Реализация и внедрение. Теоретические и практические результаты диссертационной работы используются в практике деятельности линии «Neva Bridge» (per. номер C3-1/31) между портами Киль (Германия), Карлсхамн (Швеция) и Санкт-Петербург (Россия), оперирование которой с 2005 по 2008 год совместно осуществляли группа компаний ОАО «Совкомфлот» и датская судоходная компания DFDS A/S, с конца 2008 года оперирование осуществляет DFDS A/S.

Апробация работы. Основные результаты работы были доложены, обсуждались и получили одобрение на заседаниях кафедры Технологии и организации перевозок имени профессора В.И. Немчикова факультета международного транспортного менеджмента ГМА им. адм. С.О. Макарова, на встрече специалистов в области информационных технологий компании DFDS A/S, на научно-технической конференции профессорско-преподавательского состава, научных сотрудников и курсантов ГМА им. адм. С.О. Макарова, 2011, Санкт-Петербург, на научно-практической межвузовской конференции с международным участием «Системный анализ и логистика на транспорте», 2011, г. Санкт-Петербург.

Публикации. Основное содержание выполненного исследования опубликовано в 4-х работах, их них 4 статьи в издании, включенном в

перечень российских рецензируемых научных журналов, рекомендованном требованием ВАК для опубликования основных научных результатов диссертаций на соискание ученых степеней кандидата и доктора наук.

Структура н объем диссертации. Работа состоит из введения, 3 глав, заключения, списка литературы из 142 наименований библиографических источников и 8 приложений. Содержит 148 страниц основного текста, включая 30 рисунков и 13 таблиц.

Содержание работы.

Во ввсдснин обоснована актуальность работы, сформулированы цель и задачи исследования. Приведены основные положения, выносимые автором на защиту.

В первой главе выполнен анализ современных технологий эксплуатации Ро-Ро линий, включая анализ элементов TTC перевозки накатных грузов, структуры и методов управления Ро-Ро линиями. Особое внимание уделено анализу современных КИС Ро-Ро линий, отмечены их сильные стороны, а также стороны, нуждающиеся в дальнейшем улучшении.

Далее произведен анализ состояния научных исследований в сфере управления Ро-Ро линиями с применением КИС и сформулирована задача настоящего исследования — разработка методики построения эксплуатационно-финансового ядра КИС Ро-Ро линии.

Вторая глава посвящена проведению эксперимента, обосновывающего выбор базовой единицы для расчетов в методике построения эксплуатационно-финансового ядра КИС Ро-Ро линии.

Необходимость проведения эксперимента определена тем, что, как отмечалось выше, TTC перевозки Ро-Ро грузов имеет ряд особенностей. Одна из них состоит в том, что базисом для расчета ставки фрахта является длина грузовой единицы и применяются 2 вида базисной ставки - чистый фрахт на линейный метр и брутто-фрахт на линейный метр. В то же время стивидорные и прочие расходы, включенные в брутто-фрахт, рассчитываются исходя из количества единиц, а не их длины, что создает погрешность при попытке вычисления чистого фрахта на основании брутто-фрахта и данных о количестве перевезенных единиц.

Серии экспериментов выполнены согласно следующему плану:

1. Изучение структуры грузопотока на Ро-Ро линиях региона Балтийского и Северного морей.

2. Выявление статистических закономерностей рассматриваемых грузопотоков.

3. Вычисление погрешности прогнозирования прибыли линии с применением метода статистических испытаний.

4. Анализ полученных результатов, выводы.

Сбор и анализ статистики перевозок осуществлялся на линиях Куксхафен — Иммингем - Харвич, Киль — Клайпеда, Любек - Рига, Киль -Санкт-Петербург.

Базовыми типами груза на данных линиях являются автобусы, автомобили легковые, тягачи, колесная техника (грузовики) до 14,0 м, колесная техника (грузовики, автопоезда) от 14,0 м, трейлеры, прочая накатная техника (самоходная и несамоходная), контейнеры, грузы на ролл-трейлерах. Все типы груза разбиты на группы размером 0,5 метра каждая.

Рассмотрена возможность моделирования значений грузопотока аналитически. Для этого применительно к каждому типу груза рассчитана длина выборки, обеспечивающая приемлемую ошибку выборки, построены соответствующие выборки и проанализировано соответствие статистического

и некоторых теоретических вероятностных распределений с использованием

у2

критерия согласия Пирсона (хи-квадрат - А ). Для выборок, анализ которых был возможен с помощью программного пакета Statgraph, было отмечено, что для одного типа груза - «прочая колесная техника» установлена некоторая степень (вероятность 0,3327) правдоподобия выдвинутой гипотезы об одном из распределений — логнормапьном. В целом для всех типов грузов наличие более или менее близких теоретических распределений не выявлено. Поэтому в экспериментах был использован метод статистических испытаний (Монте-Карло).

С применением формулы (1) было установлено, что количество опытов И, равное 5000, при уровне доверия О, равном 0,99, обеспечивает предельную ошибку расчета погрешности прогноза суммарного чистого фрахта £, равную 0,00036, что является удовлетворительным для целей эксперимента.

/ \ СГс 2 Ф"1 №

1 *) У2 ,

где 1 - статистическая оценка среднеквадратического отклонения величины погрешности прогноза суммарного чистого фрахта.

Проведены две серии экспериментов вычисления погрешности прогнозирования прибыли с применением метода статистических испытаний. В первой серии эксперимента общий грузопоток моделируется с учетом «веса» каждой группы груза в объеме грузов одного типа. Во второй серии эксперимента общий грузопоток моделируется с учетом равновозможного участия всех групп существующих грузов. Каждая серия состоит из двух частей:

- с пересчетом размеров стивидорных расходов на линейный метр длины груза при убывании количества групп грузов;

— с фиксированными стивидорными расходами на линейный метр длины груза.

В каждой из частей серии были проведены четыре расчета, в которых постепенно уменьшалось количество групп груза. Расчет одновременно проводится для девяти, семи, пяти и трех типов грузов. Целью серий являлось определение зависимости между количеством групп каждого типа груза, общего количества групп груза и точностью прогнозных значений чистого фрахта. Общая схема первой части эксперимента представлена на рис. 1.

С

Выбор типа груза

1

Ввод максимального

размера грузопотока

Расчет «Базы» на

основании данных

статистики

Расчет стивидорных

расходов на л.м. груза

Ф

Вводэрутто-фрахта на

л.м.

1,

Расчет чистого фрахта

на л.м. для каждом

группы груза

4

Расчет средних

стивидорных расходоз

на л.м. для всего

объема груза

А нет

¿»г ргсчет

ЛООИ13«Д»НДЛЯ

)С1х то» ¿г

грум уЛ

! Аа ;

Моделирование предварительного объема грузопотона для одного типа груза

Расчет состава групп груза в соответствии с «Базой»

Моделирование фактического объема грузопотока

Расчет брутто-фрахта

Моделирование прогнозной величины суммарного чистого фрахта

Моделирование фактической величины суммарного чистого фрахта

Расчет погрешности прогноза суммарного чистого фрахта

Расчет общей погрешности грогноза по всему грузопотоку и сохранение результата

Анализ результатов, выводы

3

Рис. 1. Схема первой части первой серии эксперимента. Для каждого типа груза (/) перед основными вычислениями задан максимальный грузопоток, в соответствии со статистическими данными

рассчитан «вес» каждой группы груза в общем количестве грузов данного типа - «База». Также заданы брутто-фрахт на л.м., который является постоянной величиной для грузов одного вида, и стивидорные расходы на единицу груза. На основании этих данных для каждой группы груза (/) рассчитан чистый фрахт на л.м. груза (Д,/,,), средние стивидорных расходы на

л.м. груза рассчитаны (Rcmj) для всех групп груза в целом.

Основные вычисления проведены по формулам:

Для каждого типа груза по формуле (2) моделируется предварительный общий объем прогнозируемого грузопотока (QrirJ) в лин. метрах путем умножения максимального грузопотока (Qmaxj) на коэффициент, получаемый с помощью встроенного в MS «Excel» генератора случайных чисел по закону равномерного распределения (ксп,)'.

Qnrj = втах j ' K,j (2)

На основе «Базы» по формуле (3) вычисляется численный состав каждой группы груза в единицах (Qipl) путем умножения общего грузопотока (Qn,,j) на долю данной группы, указанной в «Базе» (к,-„). Округление до целой величины производится вверх до ближайшего целого:

Q!pi=entier(Qn.-k6l) + \ (3)

Для устранения в эксперименте погрешности, вызванной произведенными в выше округлениями, по формуле (4) вычисляется окончательный объем прогнозируемого грузопотока в л.м. (Qr,„fiuu) путем умножения рассчитанного численного состава каждой группы груза (Q.v,) на длину единицы груза из данной группы (/,) и суммирования полученных значений:

=Е&> (4)

I /

где Q.,, — прогнозируемый объем груза / в каждой группе в л.м.

В соответствии с условиями эксперимента данный грузопоток принят за фактически перевезенный.

Прогнозируемый брутто-фрахт от перевозки типа груза (F?j) моделируется по формуле (5) путем умножения прогнозируемого грузопотока (Оглбщ) (в линейных метрах) на ставку брутто-фрахта (f,-„/,j), заданную для данного типа груза:

^г] = Qs.oTmii ' ftyj (5)

Прогнозная величина чистого фрахта по типу груза j (Fmj) моделируется по формуле (6) как прогнозируемый брутто-фрахт от перевозки груза (F,j) за вычетом произведения грузопотока. (£>.,0йч/) и средних

стивидорных расходов на л.м. груза (Rem/):

Фактический чистый фрахт от перевозки груза типа у моделируется по формуле (7) как сумма произведений перевезенного объема каждой группы груза (0Л) на чистый фрахт на линейный метр для данной группы груза (/чф1):

чфг

(7)

Отклонение моделируемой прогнозной величины чистого фрахта (А,у) от результата, который может быть получен по окончанию планового периода по осуществленным перевозкам груза типа у, рассчитывается по формуле (8) как отношение прогнозной (Рт]) к фактической величине (/\;) за вычетом единицы, выраженное в процентах. Отрицательная величина означает занижение прогнозных оценок, положительная - их завышение:

г- \

ПЧ}

-1

•100%

(8)

ч V/ /

Общая погрешность прогноза по всему грузопотоку (А,)Г)Щ) рассчитывается по формуле (9) путем деления суммы прогнозного чистого фрахта по каждому типу груза (^лч/) на сумму фактического чистого фрахта по каждому типу груза за вычетом единицы. Величина отображается в процентах:

уР ^

/ ; и»

•100% (9)

^ общ

Таким образов производится определенное ранее количество опытов.

Результаты первого расчета первой серии эксперимента позволили предположить наличие следующей зависимости между количеством типов груза и точностью прогноза: в целом с увеличением типов груза точность прогноза увеличивается. Например, для трех линий погрешность снизилась с 3,0% -5,5% до 2%.

Следует отметить, что в условиях зафиксированной структуры грузопотока с пересчетом средних стивидорных расходов решающее значение для точности прогноза имеет «плотность» 1 групп груза и доминирующие группы груза. В частности, если останется 1 группа груза в

1 Комбииация групп может включать группы, в которых присутствуют единицы груза (т.е. в количестве >=1), и пустые группы. Поэтому понятие «плотность» связано с долей заполненных групп в общей совокупности.

каждом типе груза, погрешность вычислений прогнозных значений составит 0%.

Дополнительно вычислена удельная погрешность на одну группу груза в зависимости от количества типов груза. Результат представлен ниже

Рис. 2. Удельная погрешность на одну группу груза в первом расчете первой серии эксперимента при 9 группах груза.

Результаты, представленные графиком, позволяют предположить наличие общей зависимости для всех 5 линий между соотношением погрешности расчета фрахта и количеством групп груза, а именно все графики демонстрируют сходимость результатов с увеличением количества групп груза.

Во второй части первой серии эксперимента проведены 4 последовательных расчета. Различие в расчетах состоит в следующем. Во втором расчете средние стивидорные расходы на 1 л.м. груза рассчитаны 1 раз для полной «Базы» и зафиксированы на данной величине в последующих расчетах. Таким образом моделируется ситуация, когда перевозка грузов данных типоразмеров была запланирована, однако по факту такие грузы не были предъявлены клиентами к перевозке.

Результаты второй части подтверждают выводы первой части эксперимента. Анализ рассчитанного коэффициента корреляции показал, что связь между количеством групп груза и разбросом прогнозных значений выражена достаточно сильно и проявила себя не менее чем в 60% случаев.

Вторая серия эксперимента, основанная на рассмотрении модели грузопотока с равновозможным распределением состава групп груза, подтверждает закономерность уменьшения погрешности прогноза с увеличением количества типов груза, и это справедливо для всех грузопотоков. Также проявилась новая зависимость: с увеличением количества групп грузов увеличивается точность прогноза как по каждому отдельному типу груза, так и по всему грузопотоку в целом. Разброс прогнозных значений происходит вокруг 0 в диапазоне от 2,5 до 8,8%. Это проиллюстрировано графически на основе результатов второго расчета второй серии эксперимента на рис. 3 и 4:

групп груза во второй части второй серии эксперимента при 9 типах груза.

Максимальный разброс во второй части второй серии эксперимента был отмечен при 3 группах каждого типа груза и составил 14,8%. При этом в первой части второй серии разброс значений происходит вокруг 0; во второй части серии отмечается значительный разброс прогнозных показателей в обе стороны по сравнению с фактическими результатами в зависимости от компоновки грузов на борту судна.

Как видно из данной серии эксперимента, точность прогноза по каждому отдельному типу груза и по грузопотоку в целом также увеличивается с увеличением количества групп грузов и общим количеством

типов груза. Данные выводы подтверждаются рассчитанным коэффициентом корреляции, среднее значение которого по выполненным расчетам составляет 0,9.

Рис. 4. Удельная погрешность на одну группу груза во второй части второй серии эксперимента при 9 группах груза.

В результате эксперимента было установлено, что погрешность прогнозирования колеблется в диапазоне от 2.5% до 14.6%. При этом рассматриваемый процесс оценки точности прогноза, начиная с 10-30 групп груза (в зависимости от серии эксперимента) обретает выраженную стабильность, а именно выявляется тенденция приближения точности прогнозирования по брутто-фрахту к прогнозу по чистому фрахту. Это обстоятельство свидетельствует в пользу принятия ставки чистого фрахта на л.м. как базовой единицы для расчетов в методике анализа и прогнозирования работы линии, основывающейся на применении КИС.

Третья глава посвящена разработке методики построения эксплуатационно-финансового ядра КИС Ро-Ро линии.

При проведении прогноза работы линии необходимо производить расчет, который связывает между собой значительное количество данных: фрахт, иные доходы, стивидорные и иные расходы в порту, портовые сборы, бункер и т.д. При этом зачастую требуется, чтобы расчет был не только

точным, но и непродолжительным по времени. Также методика должна позволять оперативно производить сравнение достигнутых в действительности результатов с расчетными в таком виде, чтобы возможно было выявлять величины, отклонившиеся от расчетных, для принятия соответствующих управленческих решений.

Методика опирается на следующие понятия.

Расходы перевозчика делятся на судовые, грузовые и административные.

Судовые расходы — это расходы, которые несет перевозчик от работы судна вне зависимости от объема перевозимого груза; грузовые расходы -расходы, наличие и величина которых зависят от перевозимого груза; административные расходы — расходы, связанные с деятельностью офиса перевозчика, расходами на ведение бухгалтерского учета и т.д.

Грузовые расходы, непосредственно связанные с перевозимым грузом, дополнительно разделяются на 3 категории:

1. постоянно возникающие расходы, связанные с объемом перевозимого груза и включенные в базовый фрахт;

2. расходы, связанные с объемом перевозимого груза и включенные в дополнительный фрахт;

3. эпизодически возникающие расходы, отнесенные на счет перевозчика, и расходы, величина которых не зависит от объема перевезенного груза.

В доходах перевозчика можно выделить до 13 категорий, которые учитывают чистый фрахт и всякого рода надбавки к нему, направленные на компенсацию расходов перевозчика, связанных или не связанных с перевозимым грузом (ВАР, САР, за негабаритность, и т.д.). Краеугольным камнем методики является понятие «чистый фрахт на линейный метр» -доход, получаемый перевозчиком от перевозки грузовой единицы, разделенный на длину грузовой единицы.

Расчет построен на основе трех модулей (как представлено на рис. 5):

1. прогнозирование чистого фрахта, расчет финансового результата перевозки груза, формирЬванйе линейных тарифов.

2. расчет финансового результата работы судов.

3. расчет финансового результата работы компании.

Указанное разделение позволяет оперативно производить расчеты различных сценариев работы линии, изменяя доходную составляющую, судовые или административные расходы. При этом Каждая из' указанных составляющих включает набор параметров, управляя которыми, составляется прогноз и оценивается их влияние на результат. В процессе анализа работы линии на основе данной методики легко производится сравнение прогнозных и достигнутых показателей, что позволяет оценить как общие результаты, так и влияние указанных отклонений на общий итог работы.

Модуль 1

Анализ и учет компенсирующих

надбавок к чистому фрахту

Формирование полного фрахта и линейных тарифов

Анализ и учет стивидорных расходов I и II типа

Формирование чистого Фрахта и чистого фрахта на л.м.

Д

Расчет финансового результата перевозки груза

Анализ и учет стивидорных расходов Ш типа

Модуль 2

Расчет финансового результата работы судна

Анализ и учет судовых расходов

Ж

Модуль 3'

Расчет финансового результата работы компании

Анализ и учет административных расходов

Прибыль / убыток компании

Рис. 5. Укрупненная блок-схема метода анализа и прогнозирования результата работы

Ро-Ро.

На рис. 5: А - поступающая информация о конкурентном уровне ставок, развитии транспортной инфраструктуры, конъюнктуре рынка, действиях властей и государственных структур, влияющих на уровень ставок; Б - информация о транспортных характеристиках груза, уровне цен на топливо, колебаниях курсов валют и т.п.; В - информация о стивидорных тарифах, иных сборах, включаемых в дополнительный фрахт; Г — информация о возникающих расходах третьего типа; Д -данные о чистом фрахте, размере всех надбавок, предоставленных скидках, объеме перевезенного груза; Е - данные о финансовом результате перевозки груза; Ж -информация о портовых тарифах, сборах, стоимости буксирного обслуживания, эксплуатационных расходах судна, стоимости аренды, стоимости топлива и т.д. 3 -данные о финансовом результате работы судна; И - данные об административных расходах компании, включая постоянные и переменные расходы.

Работоспособность вышеизложенной методики тесно связана со свойствами КИС линии в части структуры данных, объема хранящейся информации и ее доступности. Проведенный в диссертации анализ нескольких современных КИС выявил аспекты, в отношении которых возможно усовершенствование.

Предлагаемый метод построения КИС основан на разделении объектов в системе на классы; базовыми классами системы являются суда, грузы, тарифы и расходы. Объекты в каждом классе имеют свой набор свойств, часть из которых уникальна, часть является общей для 2-4 классов, что позволяет объединять объекты различных классов.

Базовыми классами являются:

1. «Суда».

Объект «судно» в классе «Суда» создается для каждого судна, оперируемого или планируемого к использованию на линии. Набор его свойств должен отражать те эксплуатационные свойства и характеристики судна в рейсе, которые необходимы для отображения работы судна в КИС.

2. «Грузы».

Объект «Единица груза» (грузовое место) в классе «Грузы» создается в момент бронирования груза на конкретный рейс. Каждой единице присваивается уникальный идентификационный номер (номер букинга). Единица груза относится к одному из созданных в системе типов: трейлеры, автопоезда, автомашины, ролл-трейлеры и т.д.

3. «Тарифы».

Применение объектов «тариф» класса «Тарифы» позволяет систематизировать применение тарифной политики линии, ставит под контроль использование скидок и надбавок, минимизирует возможность появления ошибок в процессе выставления счетов.

4. «Расходы»

Применение объектов «расход» класса «Расходы» позволяет систематизировать внесение информации о расходах линии в портах захода, на ходу и т.д.

Идеология системы — построение компьютерной модели перевозочного процесса (рис. 6). Для этого, в частности, перед началом работы в систему заносится информация о предстоящих рейсах судов линии (расписание, продолжительность рейса, средние портовые сборы). Грузы бронируются на конкретный рейс, статус брони меняется от «забронировано» до «прибыло на терминал» и «погружено на борт». На основании этих данных из системы печатаются грузовой манифест и коносаменты (грузовые билеты), если они необходимы.

Модуль бунинга

Общее г-ичгьив свойство "Рейс" для объекте» "Судне1 и Тру»" объединяет Д1ННЫ» овмкгы

Свойство "Тариф" объект« "Груз" позволяет объединять объекты "Гэув" и 'Тириф"

Совокупность объектов "Тариф", свямчньхс "Гру»ом" л "Судном1 повволяггоперативно вычислять вффек-ивность перевовки

Рейс № 1

1. Чистый морской фрахт

2. Грузовые расходы расчетныз

1. Чистый морской

2. Грузовые расходы расчетные

Рис. 6. Схема взаимодействия объектов различных классов в модуле букинга КИС Ро-

Ро линии.

Выставление счетов производится также в системе следующим образом.

Для всех укрупненных типов груза в систему вносятся стандартные тарифы. В основе — закладываемый в расчет чистый фрахт на линейный метр груза. Далее добавляются стоимость стивидорных работ для данного типа груза (в соответствии с действующими стивидорными тарифами) и т.д. Также

имеется возможность создания специальных тарифов (выше или ниже стандартных).

Благодаря этому впоследствии можно проводить анализ структуры перевозок каждого клиента или типа груза, средние ставки фрахта и т.д.

Таким образом, вся информация по перевезенным грузам и примененным тарифам в конечном счете объединяется в единую базу данных линии.

Расходы линии заносятся в систему непосредственно в ее финансовый модуль (рис. 7). В целях систематизации и последующего успешного анализа расходы по возможности должны вноситься в привязке к основным объектам — судам или грузам.

Расходы заносятся в систему либо агентами линии на местах, либо в центральном офисе. Для каждого счета создается соответствующий объект класса «расходы», сами счета сканируются и загружаются в систему линии.

Поскольку счета могут приходить с задержкой, в систему регулярно вводятся так называемые «accruals» («отложенные расходы»), которые временно заменяют понесенные, но не подтвержденные документально расходы. В следующем отчетном периоде данные расходы реверсируются и заменяются фактическими счетами.

Для уменьшения влияния ошибок человеческого фактора предлагается часть «отложенных» расходов, которая носит относительно постоянный характер и рассчитывается на основе данных, уже имеющихся в системе, заносить в автоматическом режиме.

Таким образом, в любой момент времени в системе находится информация о начисленных доходах и прогнозных расходах за прошедший период времени, что позволяет эффективно отслеживать финансовый результат работы линии.

После внесения в систему информации об административных расходах компании оператору будет доступна полная информация о финансовом состоянии предприятия.

Таким образом, за счет применения 4 классов объектов в системе создается модель оперируемой линии, которая отражает не только эксплуатационную, но и финансовую сторону работы линии.

Для дальнейшей работы с системой предусмотрена возможность создания различных запросов и экспорта данных в форме, определяемой программным обеспечением перевозчика.

Если перечисленные выше принципы ввода информации в систему соблюдены, с помощью запросов к базе данных может быть получена разбивка на чистый фрахт с надбавками, стивидорные расходы или иные расходы для каждой перевезенной единицы, рейса в целом или отдельного временного периоды. Т.е. для целей оперативного анализа результатов работы линии система позволяет с минимумом усилий исключить из расчета

значительную часть грузовых расходов. В то же время оставшиеся расходы являются более стабильными в процессе эксплуатации линии и поддаются более точному прогнозу. Сопоставляя их с чистым фрахтом и надбавками, управляющий имеет возможность оперативно отслеживать эффективность перевозок.

Рис. 7. Структура работы финансового модуля КИС Ро-Ро линии.

Также в процессе анализа работы линии на основе данной методики легко производится сравнение прогнозных и достигнутых показателей, что позволяет оценить как общие результаты, так и влияние выявленных отклонений на общий итог работы линии.

Таким образом, по сравнению с рассмотренными существующими КИС Ро-Ро линий предложенная концепция эксплуатационно-финансового ядра КИС Ро-Ро линии позволяет:

- за счет применения совокупности объектов нескольких классов с различными свойствами создать компьютерную модель Ро-Ро линии, в которой отражается вся информация о работе линии, перевезенных грузах и финансовых результатах ее работы;

- тарифицировать перевозки таким образом, что чистый фрахт на первом же шаге ввода в систему отделен от всех грузовых расходов и доступен для контроля и анализа;

- вести учет стивидорных расходов, начиная с момента выставления счета в системе, а не на этапе получения счетов от контрагентов;

- в автоматизированном виде задавать прогнозы по расходным статьям линии (грузовые, судовые и т.д.) в соответствии с объемом перевезенного груза и количеством совершенных рейсов;

- снизить риск ошибки пользователя, связанный с внесением в систему «отложенных расходов» или занесением счетов, не относящихся к деятельности линии;

в оперативном порядке получать относительно точную информацию о финансовой результативности работы линии практически сразу после выставления счетов за последний выполненный рейс (т.е. на следующий день);

- экспортировать значительный объем данных по различным аспектам работы линии в форме, определяемой имеющимся программным обеспечением компании, для последующего анализа.

Методика анализа и прогнозирования, изложенная выше, с 2004 года применялась при подготовке бизнес-планов и прогнозных расчетов деятельности линии «СКФ Санкт-Петербург Лайн» для представления руководству ОАО «Совкомфлот».

Метод построения КИС был частично введен в практику работы компании DFDS A/S на линии «Neva Bridge». Это позволило, в частности, снизить временные затраты на подготовку отчетов по эффективности перевозок и выполнению фрахтовой политики в 8 раз. Использование всех принципов метода позволит в дальнейшем сократить это время еще в 4 раза.

В заключении представлены основные выводы и результаты работы.

Основные результаты и выводы диссертационного исследования заключаются в следующем:

- проведен детальный анализ транспортно-технологической системы перевозки Ро-Ро грузов и ее элементов, особенностей коммерческой практики и управления Ро-Ро линиями;

- осуществлена оценка современного состояния корпоративных информационных систем и особенностей их внедрения на предприятиях морского транспорта;

- обоснована потребность в разработке методики построения эксплуатационно-финансового ядра корпоративной информационной системы Ро-Ро линии;

- разработан метод анализа и прогнозирования результатов работы Ро-Ро линии на основании проведенного эксперимента по выбору базовой единицы для расчетов;

- разработан метод построения эксплуатационно-финансового ядра корпоративной информационной системы Ро-Ро линии;

- сформирована методика построения эксплуатационно-финансового ядра КИС Ро-Ро линии.

В исследовании разработана и обоснована современная методика анализа и прогнозирования работы линии с применением КИС, построенная по результатам проведенного научного эксперимента. Методика носит комплексный характер и включает в себя различные параметры, влияющие на эффективность оперирования Ро-Ро линией, в том числе линейные тарифы, скидки и надбавки, стивидорные, прочие грузовые, судовые и административные расходы. Методика базируется на реальных фактах практической деятельности и современных данных, нацелена на использование как на Ро-Ро линиях, так и на паромных, автомобильных и автомобиле-железнодорожных линиях с учетом специфики из работы.

Основное содержание диссертационного исследования отражено в следующих публикациях:

I. Статьи в ведущих научных изданиях,

перечень которых утверэеден Высшей аттестационной комиссией

1. Адрианов A.A. Совершенствование метода оценки эффективности работы ро-ро линии с использованием автоматизированной системы управления. // Эксплуатация морского транспорта. - 2008. № 2 (52). - С. 5 -11.

2. Адрианов A.A. Современное состояние корпоративных информационных систем ИС и особенности их внедрения на предприятиях морского транспорта. // Эксплуатация морского транспорта. - 2010. № 3 (61). -С. 16-20.

3. Вепринская Т.А., Адрианов A.A. О выборе базовой единицы для методики прогнозирования и анализа работы ро-ро линии. // Эксплуатация морского транспорта.-2011. № 1 (63).-С. 9-13.

4. Адрианов A.A. Совершенствование принципов организации корпоративной информационной системы ро-ро линии. // Эксплуатация морского транспорта. - 2011. № 1 (63). - С. 23-27.

II. Статьи и тезисы докладов.

5. Адрианов A.A. Методика построения эксплуатационно-финансового ядра КИС Ро-Ро линии. // Тез. докл. научно-практической межвузовской конференции с международным участием «Системный анализ и логистика на транспорте» от 21.04.2011. - СПб.: 2011. www.saIogistics.ru.

Подписано в печать 16.05.2011.Формат 60x90/16 Бумага офсетная. Усл. печ. л. 1,25 Тираж 100 экз. Заказ 205

Отпечатано в типографии «Адмирал»

199048, Санкт-Петербург, В.О., 6-я линия, д. 59 корпус 1. оф. 40

Федеральное государственное образовательное учреждение «Государственная морская академия имени адмирала С.О. Макарова»

04201162550 На правах рукописи

Адрианов Анатолий Анатольевич

Методика построения эксплуатационно-финансового ядра корпоративной информационной системы Ро-Ро линии

Специальность 05.22.19 Эксплуатация водного транспорта, судовождение

Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук

Научный руководитель к.т.н. Вепринская Т. А.

Применяемые сокращения.........................................................................3

Введение.......................................................................................................5

1 Анализ современных технологий эксплуатации Ро-Ро линий..........15

1.1 Анализ TTC перевозки накатных грузов в системе TTC морского транспорта...............................................................................................................15

1.2 Анализ элементов TTC перевозки накатных грузов....................................19

1.2.1 Классификация и характеристики судов типа Ро-Ро.............................19

1.2.2 Ро-Ро терминалы — структура и средства производства.......................23

1.3 Анализ структуры Ро-Ро линии, управления Ро-Ро линией.......................27

1.3.1 Анализ особенностей организации работы, управления и коммерческой практики Ро-Ро линий..............................................................27

1.3.2 Анализ современных КИС Ро-Ро линий.................................................34

1.4 Анализ состояния научных исследований в сфере управления* Ро-Ро линиями с применением КИС и постановка задачи исследования..................44

2 Экспериментальное исследование' точности прогноза финансового результата работы Ро-Ро линии в зависимости от базовых единиц измерения...................................................................................................54

2.1 Постановка задачи эксперимента...................................................................54

2.2 Изучение структуры грузопотока на Ро-Ро линиях региона Балтийского и

Северного морей....................................................................................................55

2.3- Выявление статистических закономерностей рассматриваемых грузопотоков...........................................................................................................59

2.4 Вычисление погрешности прогнозирования прибыли линии с использованием метода статистических испытаний.........................................61

2.5 Анализ полученных результатов...................................................................86

3 Методика построения эксплуатационно-финансового ядра КИС Ро-Ро линии и предложения по ее применению в практической деятельности..............................................................................................88

3.1 Разработка метода анализа и прогнозирования работы Ро-Ро линии с применением КИС.................................................................................................88

3.2 Разработка метода построения эксплуатационно-финансового ядра КИС Ро-Ро линии..........................................................................................................106

3.3 Результаты внедрения методики построения эксплуатационно-финансового ядра КИС Ро-Ро линии.................................................................117

3.4 Выводы............................................................................................................124

Заключение..............................................................................................126

Список использованных источников...:................................................129

Приложения-.............................................................................................142'

Применяемые сокращения

АСУ — автоматизированная система управления - комплекс аппаратных и программных средств, предназначенный для управления различными процессами в рамках технологического процесса, производства, предприятия.

БАФ (англ. Bunker adjustment factor) — надбавка к фрахту (в процентах от фрахта или фиксированных единицах), взимаемая с отправителей (фрахтователей) и направленная на компенсацию колебаний расходов перевозчика, вызванных изменением цен на топливо.

КАФ (англ. Currency adjustment factor) - надбавка к фрахту, взимаемая с отправителей (фрахтователей) и направленная на компенсацию колебаний доходов или расходов перевозчика, вызванных изменением курсов валют доходов' или расходов относительно друг друга.

КИС — корпоративная информационная система - управленческая идеология, объединяющая бизнес-стратегию и информационные технологии; масштабируемая система, предназначенная для! комплексной автоматизации всех видов хозяйственной деятельности больших и средних предприятий, в том числе корпораций, состоящих из группы компаний, требующих единого управления.

ПО — программное обеспечение — совокупность программ системы обработки информации и программныхдокументов, необходимых для эксплуатации этих программ.

Судно типа Ро-Ро (от англ. ««roll on — roll off» — «накатывать — выкатывать»; синоним: ролкер) —многопалубное сухогрузное судно с избыточным надводным бортом и большой удельной грузовместимостью, предназначенное для перевозки колесной техники и штучных грузов, погрузка и выгрузка которых производится накаткой через кормовую, носовую или бортовую аппарели.

Судно типа Кон-Ро — судно типа Ро-Ро, часть вместимости или верхняя палуба которого предназначена для перевозки штабеля контейнеров.

Судно типа Ро-Пакс — судно типа Ро-Ро, предназначенное для перевозки более 12 пассажиров.

УПО — удельный погрузочный; объем — отношение объема, занимаемого определенным грузом в судовом грузовом помещении, к массе этого груза;

ERP-система (англ. Enterprise Resource Planning System) — Система планирования ресурсов предприятия— это интегрированная система на базе информационных технологий для управления внутренними - и внешними ресурсами. предприятия (значимые физические активы,- финансовые, материально-технические: и человеческие ресурсы). Цель системы— содействие потокам информации между всеми хозяйственными подразделениями; (бизнес-функциями) внутри предприятия и информационная поддержка связей с другими пред1 фиятиями.

ИТ (англ. information technology) Информационные технологии---широкий класс дисциплин и областей деятельности, относящихся к технологиям управления и обработки данных, а также создания данных, в том числе, с применением ¡вычислительной техники.

MS (англ. Microsoft Corporation) — Корпорация Microsoft, одна из крупнейших транснациональных компаний по производству программного обеспечения-: дляфазличного рода вычислительной техники—персональных компьютеров^ игровых приставок, КПК, мобильных телефонов и т.д..

SaaP (англ. Software as a Service) - Программное; обеспечение как услуга— бизнес-модель продажи и использования* программного обёспечения, при которой поставщик,разрабатывает веб-приложение и самостоятельно управляет им, предоставляя заказчикам доступ к программному обеспечению через Интернет.

ТСО (англ. Total Cost of Ownership) - Совокупная стоимость владения это методика, предназначенная для определения затрат на информационные системы (и не только), рассчитывающихся на всех этапах жизненного. цикла системы.

Введение

1991 год имел глубокие последствия для жизни страны в целом, и ее промышленности и транспорта в частности. Резкий переход от плановой системы хозяйствования к новым рыночным отношениям негативно сказался на работе многих предприятий, поскольку требовал совершенно иного подхода к процессу планирования, производства и сбыта продукции.

Указанные изменения коснулись в полной мере и линейного судоходства, в частности, контейнерных и Ро-Ро перевозок. Однако, в этой сфере имелись и свои особенности.

В отличие от иных отраслей народного хозяйства морской транспорт СССР, осуществляя международные перевозки* грузов (будь то трамп, односторонние, совместные или конференциальные линии), всегда работал в конкурентной среде, создаваемой перевозчиками других стран, т.е., как отмечено в литературе [1], уже работал в условиях цивилизованного рынка. Это проявлялось на этапе постановки целей деятельности морского транспорта, планирования его работы, учета и анализа результатов и на самой практике коммерческой работы. Указанные особенности могли в некоторой степени способствовать успешному переходу пароходств на работу в новых условиях. Однако на тот момент применительно к линейному судоходству этого не произошло, и только после 2000 года немногочисленные попытки открытия новых линий стали давать ощутимый результат.

В настоящее время в мире и, в частности, в Балтийском регионе (который является мировым лидером по интенсивности паромных сообщений [2]), отмечается бурный рост потребности в Ро-Ро перевозках. Открываются новые Ро-Ро линии, в том числе специализированные на перевозке легковых ¡автомобилей, как, например, линия из Японии на Гданьск (о чем 13.04.2007 сообщила пресс-служба указанного порта [3]). В ряде случаев отмечается нехватка Ро-Ро тоннажа, которая оказывает существенное влияние на развитие других отраслей промышленности. В частности, по- сообщению новостного портала «Edmunds

Inside Line» от 05.18.2005, китайские автопроизводители испытывают серьезную нехватку Ро-Ро тоннажа, которая не позволяет увеличить экспорт автомобилей [4].

Суда типа Ро-Ро эффективны и в перевозках между небольшими мелкими портами, о чем свидетельствует успех компании G&G Shipping, специализирующейся на перевозках грузов между Багамскими островами [5].

Не последнюю роль суда типа Ро-Ро играют в обеспечении государственной безопасности. Так, операции Desert Shield и Desert Force армии США показали, что Силам Готового Резерва (Ready Reserve Force (RRF)) требовалось большее количество судов типа Ро-Ро [6]. Для решения указанной проблемы была запущена программа «Крупных среднескоростных судов Ро-Ро» (large medium-speed Ro-Ro (LMSR)), включавшая в себя конверсию 5-ти и строительство 14-ти новых судов, а также постройку дополнительной накатной палубы над верхней палубой еще на 5-ти уже существовавших судах [7]. Действующая с 1950 года программа Mariner является примером строительства судов, применимых в военных целях, для развития коммерческой деятельности. В' современных условиях объектом программы являются суда типа Ро-Ро, которые в мирное время используются для перевозки на дальние расстояния автотехники вдоль побережий США, тем самым ликвидируя нехватку водителей-дальнобойщиков [8]. И, конечно же, подобные программы стимулируют развитие судостроения внутри страны [9].

Таким образом, подтверждается высказываемое в литературе мнение, что суда типа Ро-Ро являются одним из наиболее успешных типов судов, эксплуатируемых в настоящий момент. Эксплуатационная гибкость, возможность интеграции в транспортные системы и высокая скорость операций сделали их чрезвычайно популярными на многих судоходных маршрутах1 [10]. В свою очередь Scandinavian Shipping Gazette (в настоящий момент — Shipgaz) отмечает, что увеличивающийся спрос, стареющий флот и приток частных инвесторов — признаки позитивного будущего Ро-Ро индустрии и увеличения судостроительной активности [11]. Поддержку Ро-Ро оказывают государственные программы,

например; Short Sea Shipping, Marco Polo и Motorways of the seas [12; 13; 14; 15; 16; 17].

Соответственно' с развитием конкуренции остро встает вопрос о повышении эффективности методов управления Ро-Ро линиями и судоходной компанией в-целом. , " .

На государственном уровне признано, что совершенствование транспортных технологий и транспортной техники является-главным направлением, повышения производительности, труда на транспорте и важнейшим условием повышения безопасности и экологичности транспортных процессов. Основными направлениями совершенствования транспортных технологий в настоящее время являются:

— интеграция производственных и транспортных процессов, развитие транспортной логистики;

— использование интермодальных технологий и контейнеризация системы товародвижения;

— применение экологически-ориентированных и ресурсосберегающих транспортных технологий;

— информатизация всех аспектов,транспортного процесса,[18]. Остановимся более подробно на вопросе информатизации транспортного

процесса применительно к морским перевозкам. В литературе высказывается мнение, что с достаточно большой вероятностью можно утверждать, что повышение эффективности менеджмента в XXI веке будет связано с развитием и использованием информационных технологий управления- [19]. Право на существование получают только те производители, в основу выживания и развития которых положен принцип быстрой и адекватной реакции на непрерывно изменяющиеся требования рынка. Существующая практика показала, что динамичное и гибкое1 управление производствами, способными обеспечить такую реакцию, строится, на базе современных КИС — корпоративных информационных систем [20].

Также отмечается, что развитие информационных систем — дело достаточно затратное, но стратегически важное. При планировании любых изменений следует осознать два важных вопроса — насколько предлагаемые изменения обоснованы и что они принесут компании в будущем. Подобные вопросы задают себе многие, но большинство компаний еще только движется от восприятия информационных систем как престижной и в чем-то полезной «игрушки» к пониманию того, что корпоративная информационная система — это мощный инструмент, обеспечивающий реальное конкурентное преимущество [21].

В настоящий момент информационные технологии полностью интегрировались во все части бизнеса [22], и поставщики предлагают заинтересованным компаниям большой выбор информационных систем, отличающихся назначением, функциональностью и ценой поставки и обслуживания.

Для судоходной компании в целом и линейного судоходства в частности следует рассмотреть применение систем класса Enterprise Software / Enterprise Resource Planning (далее ERP) в целях наибольшей интеграции отделов компании и упорядочения бизнес-процессов.

При этом высказываются мнения, что внедрение ERP не просто желательно, а необходимо для дальнейшего развития бизнеса. В частности, крупные компании требуют внедрения таких систем от своих партнеров по бизнесу [23].

В тоже время для крупных компаний общая стоимость разработки, внедрения и использования ERP может достигнуть 300 млн. долларов США, а отношение указанной общей стоимости к количеству пользователей может достигнуть 53320 долларов США [24].

Более того, ERP системы ориентированы на методы работы стандартной компании. Однако любая отрасль обладает своими особенностями. В результате каждая компания была вынуждена требовать модификации ERP системы от поставщика. Относительно недавно поставщики ERP систем стали самостоятельно вносить изменения в свои системы, чтобы удовлетворить потребностям отдельных отраслей, в частности, розничной торговли, СМИ, коммунальных служб, ВУЗов, банковского сектора, промышленного производства [24].

На российском рынке программного обеспечения (ПО) представлен ряд программ для транспортной отрасли, однако данные системы предназначены в своей основе для транспортно-экспедиторских фирм, автоперевозчиков, железнодорожных перевозчиков, но не для судоходных компаний. Поэтому судоходные компании (российские и зарубежные) в основном пользуются собственными разработками либо вынуждены перерабатывать ПО известных поставщиков.

Таким образом, в настоящий момент не существует доступных пакетных решений по автоматизации систем управления судоходной компанией. В то же время необходимость ERP систем той или иной разновидности признается большинством представителей делового мира. Согласно опросу, проведенному журналом СЮ в октябре 2007 года, более 85% из 400 опрошенных IT специалистов компаний указали, что ERP системы чрезвычайно важны для их деятельности и что они «жить не могут без них». В то же время компании, чья продукция связана с IT (телекоммуникационные компании, финансовые службы) уже отказываются от стандартных моделей ERP. Вместо этого они инвестируют в разработку систем интеграции (самостоятельную разработку, заказ у поставщика, Интернет - решения или их комбинации), чтобы быть независимыми от крупных поставщиков ПО. Это позволяет сделать всю КИС дешевой и гибкой [25]. Однако материалов, на которые в настоящий момент возможно опереться при разработке КИС судоходной компании, чрезвычайно мало.

Проблема разработки и внедрения КИС судоходной компании охватывает широкий спектр вопросов, в том числе общие вопросы теории управления, специфику управления и коммерческой работы специализированного флота, теорию и практику построения КИС. В советский период эти вопросы были освещены в трудах таких ученых, как Лимонов Э.Л., Бакаев, A.A., Громовой Э.П., Левый В.Д., Канторович Л.В., Беленький A.C., Авен О.И., Гаськов Л.М., Ловецкий С.Е., Воевудский E.H., Капитанов В.П., Вепринская Т.А., Бутов A.C., Пана-рин ПЛ., Пьяных С.М., Немчиков В.И., Рыжов Л.М., Савин В.И. и др. В постсоветский период выходили труды Лебедева С.Б., Баранова В.В., Вензика Н.Г., Степанова А.Л., Буянова Л.Н., Прокофьева В.А., Уртминцева Ю.Н., Алексеева

Е.В., Кириченко A.B., Холопова К.В., A. Adler Hans, M. Christopher, Hayth Yehuda, James McConville и др.

Однако отмечается, что разработанные в трудах советского периода принципы, методы, способы относились большей частью к централизованному управлению экономикой. Современные труды отечественных ученых отражают в ос�