автореферат диссертации по транспорту, 05.22.14, диссертация на тему:Эффективность навигационного обеспечения безопасности полетов системой экипаж-воздушное судно



с

«V -

кч-

ЮЛВСЬШЛ ЫЦКНАРОДПИП ЛИВЕГСИГСТ .'• ЦИВ1ЛЬН'о1 АВ1АЦ11

^^ Не правах рукопису

ч

Коэарук Василь Васильевич

ЕфЕКГИБН1СТЬ НАВ1ГАЩЙЮГО ЗАВЕЗШИМ БЕЗПЕШ П0ЛЬ0Т1В СИСТЕМСВ ЕЙ ПАК - (10В1ТРЯНЕ СУДНО

Спец1альн1сть 05.22.14 "Експлуатвшя пов!тряного транспорту"

АВТОРЕФЕРАТ

дисертащт на здоб-уття наукового сттпеня доктора техичних наук

КиТв 1996

Дисертвтиею е рукопис

Робота виконана в Китвськоии ижнвродноиу университет! цив1льно! BBieqii

0(}1ц1йн1 опоненти: заслуиений мяч неуки i техн1ки УкраКни, доктор техшчних наук, npoifecop Комаров Mspifl Олександрович

доктор техмчних наук, професор Котельников Геннадий Нилович доктор техн^чних наук, npoifecop Павлов Вадим Вододимировнч

Лровхдма орген138Ц1я: Ав1вц1йний науково-техн1чний котлекс in. O.K. Антонова.

Захист в^дбудеться "31 " жоптня 1996 р. о 15 --г. на ааЫдати слегчал^зовано! вченох ради Д 01.35.04 при ЙИвсько-ку шкнеродноиу ун1версигет1 цивильно! вв1ац11 за адресов ; 252601, йЛв-58, просп.Комарова, I, КМУЦА.

3 дисертацгею ложна ознайомитись в б1бл1отещ КМУЦА.

1996 р.

Д.Т.Н. про,). М. С.Кулик

Автореферат poai слашй *J)Jf" (р^

; /

Вчешй секретер _ ;

спещал1зована! ради Л у- • '

ЗАГАЛЬНА ХАРАКГЕШЯИК4 РОБОТИ

АКГУАЛЬЙСГЬ ПРОВ ЛЕШ. Необхгднхсть виконувэти польоти в рга-них ф1эико-географ1чних 1 метеорологгчних умовах обумовилй пхд-вищення рхвня автодатизэцх! процеСу аеронавзтацх! повхтряних суден /НС/. Розширення функцгй навхгацхйного обладнання ПС,' його усиладн^ння I багаторежимнг сть з можливими нэсигнал1зованиш вгд-'казами при абмеясенш нав1гатора по завантаженостг, обчислювальшх сшерац1ях 1 првцездатностх стали важливиш чинниками появи актуально! проблеми - вгдказобезпечного эастосувшня, оперативного визначення стену i п!двищення вхдказобезлеки зacoбiв аеронавхга-ц!т.

МШГА ДОСЙДЩШ виконати теоретичнх узагальнення методов визначення експлуз-тацгйних характеристик нав1гац1йного обларнаиня, тй впливають на безпентг польотхв, створити единий критергй якост! нав1гацхйних ергатичних компдексхв /НЕIV" I процесу аерока-вггацг!, обгрунтувати оукутй сть способ!а вгдказобезпечного зао-тосування х оперативного визнвчекня стану навхгацхйного обладнання ПС.

ЗДДАЧ! ЛОСЙДШШ:

1. Обгрунтувати гйдххд до сцгкювакня впливу вхдказгв прила-дав, блокхв, агрегат!в х 1ишх елэмент1В систеш емпаж-ПС на безпеку польотхв.

2. Виконати теоретитай узагальнення метод!в визначення по-казнихвв безв1дказностг навхгацШного обладнання х розробити крн-тергх в!дказо(5езпекя 4 т^льотюТ ефентивностх НЕК.

3. Розробити днал{тячн1 I екшериментальщ метода, визначення дщзшчиох завантажетостх оператора Щ!К í оцшки його впливу на ефективнхсть забезпечення бездетен польотхв.

4. На оенов! теорвщттх £ екеяерименгальних дослхджень обгрунтувати способи- в1дказобеэпечного заотосування х оперативного, визначення ставу нав1г8Ц1йного обладнання для тдвитцення еф-ективностх експлуатацх! ПС х безпеки пояьотхв.

МЕТОДОЛОГИЯ ДОСЛЩШЙЬ.

"Г. Застосування методхв теор{1 хмовхрностей х математично! статистики для охрнки вплйву навхгацхйного обладнання на безпе-ну иольотхв з урахуванням ыокливостей г оеобливостей його застосування екхпаяами ПС. • ■ _

2. Систеший П1ДХ1 д до фориуаання. критерия якост1 фуннхуо-нування НЕК як складов01 частини систеш екхпаж-ПС.

3

3. Теоретичм узагальнення метода в визначення показникгв на-» дайностх i to4hoctí нав1гацхйного обяаднакня з урахуванняы можли-востей i особливостей його эастосування оператором НЕК.

4. Обгрунтування на основ! положень хнженерно! психолог!!, метода в дослхдкейня динашчно* завактаженосп операторе НЕК проце -сом екопдуатац!! HaBiraqiíinoro обладнадня в польота;г«

-5. Застооування метода в моделювання складних си стем для визначення операцхйно! надайностх оператора НЕК в процеci роз'в1язу-вання • HaBiraniüHKX задач в польотах. •

6. Застооування теорп прийняття ршень для об^мгування правил експлуатацй i оперативного визначення стану навхгацхйного обладнання.

0СН0ВН1 НА/KOBl ШЗУЛЬГАТИ, Jffit ШНОШТЬСЗНА ЗАХИСГ:

lj декомпозиция си от е ми емпаж-ПС на бортэai цхяьовх ергатич-hí коюлекси для аналхзу безвхдказностх í вхдказобезлеки прилад1в, блокхв, агрегатхв i систем авгацхйного обладнання, оцшки IX впяь ву на рхвень безпеки польотхв i обгрунтування orpaTerii обслугогу-вання Q5, 10, 16, 20, 21 J ; ; .

2/критерХ1 безв1дказносГ1, в!дказобезпеки i цхльово! ефектив-hoctí бортових ергагичнйх комплексна як склэдових частин системи ек1 паж-ПС [[б, 7, 8, II, 15, 16, 203 ;

3/ метод визначення безвхдвдзносгх i вхдказобезаеки навхгацхй-ного обладнання як сукуянсстг бсновшх. i контрольних ланцюгхв ви-кирювання, обробки i викориотання нав1гацхйно1'1нфоршцх1 з ураху-ванням повноти контролю эасгосовуваних систем I необх1дно! заван-таяеностх оператора процесом^контролю ix стану [7,15,16,18, 20] ;

4/ метод визначення трчностх аероиав!гац1£ i навхгацгйного обладнання з урахуванняы взаемозв'язку бокових, поздовнвдх i верти -кальних вхдхилань ПС В1Д задано! простйрояо-часов'о! траектор! толь от v на ловхтряних траеах ai зломами]5, 18, 14, 203

Ь) аналхтичний i експерииентальний метода визначення динаыхч-hoí завантаженостх оператора пррцесом аеронав1гацх1 ПС э урахуванняы установлених законхв розподалу гривалостх розн' язування навх-гацхйних задач i хыовхрноотей íx виканання[1,4,9,II, 13,17,193;

6/ метода вхдказобезпечного застооування i оперативного визначення стану навхгац1йного обладнання Для П1Двищення ефективностх експлт^атацп ПС i безпеки пояьот1в{10, 13, 14, 18, 201 ; • . .'

Достовхрн1сть винесених на захисг результат!в дисертацхйно! роботи обновлена тш.г, що вши одержан! на 6aai фундамента льшх теоретичних полокень з в.икористанням випробуваних моделей,адекват-

. • 4 .

но вЛдбиваючих ревльн! процаси.

Достов1рн1сть першо'го результат" об^гшвлена тим, що вгн, баз^ ючись на йжнародегёй сгатистицг по безпецг польотгв бГльш як за дв8дцятил1тн1й пер10Д,0б^ еди'ге в соб1 вех основа причини ов1авдй-' них пригод 1 Инцидент!в,якх сталися 13-эа недолгк1в системи екх-Паж-ПСЛэ веге! сук-упностг чинникхв, що -впливають на беэпену по. ль0т1в, видхленх I об' еднанх токг ,якг синтезтчоть вет рхзновиднос-тх систем екхпаж-ПС. Це дало можллвхсть сформ'шюлат-и узагэлышкга причини-невиконання сэое! задащ бортовим ергатичшм комплексом-: обгрунтувати единий критерий цхльовоу ефективностх НЕК х процесс аеронав1гац|х. ' '-

Достовхрнх сть другого результату обновлена тим.що критерп бёзё1р!(аз1Юст1,вкрк83обезпеки к цхльово! ефективноет1 борт о в их ер-гати чних комплекс!з сформулвованх так,що синтезують всю сукупйсть • чинникгв,як1 добрвдазщ в гажнародгай статйстицг про овгвщйнх лригоди. ' - -

' Достов1рк1сть третьего результату обумовлена тим, що вхн ба-зуеться на в1дошх положениях теорп надойнот, враховуе доцхль-т структура эастоеовувяних заеобхв визначеними способаш з алгоритмам переходу-при нх стану навхгацхйного обладнання.вхдпра-цьованх в випробувальних, виробничих г-навчальних- польотах.

Достовхрн1сть четвертого ревулотату пхдтверджуеться тим, що математичний апарат- визнэчекня точност! процесу аеронав1гацП V виглядх системы реячрентних рхвнякь оснований на теорп похибок х р1 вняннях зчислення щлях", яы реал!зовам! в сччасних НЕК.х П1дир1-плений результатами., одержанным в досл1дницьких х виробничих польотах.

Достовхрнгсть п' ятого результату обновлена тим, що в1н баз^ еться нв в1домому положеннх хнженерно! психологп про одноканаль-н!сть оператора I цх леспрямованх сть його дай в процесс розв"яз»*-вання сво|х задач, е алгоритм? моделювання роботи оператора на ЕШ-для 0ц1нки Й0ГО надхйностг з заданою точнхетю враховуе випад-кову тривал!сть розв"язування к окно! задач! 1 випадковий ,час,який мае оператор для II вир1шення,а статистично однорхдн1 вибхрки трь валостей визначенг в реальних- польотах.-

Доотовхрйсяь шестого результату обумовлена тим, що розробле-н! споаобл вхдаазобеэпечного застосування. х оперативного визначе-' ння стан" навхгацхйного обяаднання млькхено характериз^-тоться критерхяии вхдяааобезпеги I цхльопо* ефективностг ергатичного ком-

Характеристик« нздейноетх х точно ст1 технгчних засобхв х можливост! 1х здтаосувяннг.

Нечяове I прикладке значения розульсатхэ дослхддення полягэе '•.,■-. г" 5- • ■

в розвитку теор11 експлуатоцН складних авхац1йних ергатичних сио-тем I вкратаеться в ыидуючому:

1. Но основх декомпозищ! системи ек!паж-ПС на енергетичнйй.на-вхгац1йний, пхлотажшй х життезабезпечуючий бортов! щльсш ергете-чн1 комплекс« з однозначно сфсрмульованиыи посячйними задачами фун-кцхонуваквд видхлешй об'ект дослхрження - НЕК 1" установлений воае-мозв^язок характеристик його елемент I в з в1 дкаэабеэпекою I ефектив-шстьв забезпечення безпеки польотхв в аеронавхгв^йному вхдоошеж*.

2. 3 допомогою критер11в в:дказобезпекн I цхльояо! ефективносй борт.ових ергатичних комплексхв, враховуючих можливостх 1 особливоо-тх застосування обладнання в польотах, обгрунтованх шляхи уроскош-лення процесу експлуатацх! засобхв аеронав1гацх1.

3. 3 допомогою методу визначення точном^ процесу ееранаахга-цх1, враховуючого вааемозв'язок бокових, поздовшцх 1 вертикальнда вхдхилень ПС мд задано! траекторх!, обгруитована ютлив1:сть вико-нашя корекц1й зчислених координат в визначених точках маршрутов , що дозволяв забезпечити потрхбну iмoвipнicть знаходаевня ЛС в межах траси, завчасно спланувати 1 зебезлечити оптимальний :1н?ераал завантаженостх оператора /0,2, .,0,3/, оперативно оцхнивати -В1дн1сть фактично* точное^ нгигац! Иного обладнання установлении нормам I скоротити затрати на IX обслуговуэаииа, в 2,,,3 рдзи зме^ ншити число иорекщй координат ^ скоротит« час пользе за рахушк зменшення к£лькостх бокових перем^-щемь Ш в!дношхз яШй ааданого шляху. , ' ,

4. Розробленх иеторя аизкачеиня дащам4«но1 г-авштажеда-ет* оператор! в дають можлив1сть оухлквати 1х ол^рац1 йну сть, неой-XIдну для удосконалекня технсдомй р-оботл ек-1иау1в ВС в дешьотагс.

5. Отворена едина мхра якост! прецеалг аероаааЁРац!! X Ш£ дозволяв з точки зору забезоечгния безвеш полым сг^иот&ти ¡залив експлуатяцхйних псшааникхв систем Ш мввдидасть Ьг застосування емгижзмн ПС е пел-ьотах, »Згрун^у^афи пя вАдфшх Характеристиках надхйност*, точнаетх I павноти кедт^едя н.ав1гац4йно-го обладнання, дашх повхтряних тра-о к петрхбно$ ааБанздкйноот! оператора способи В1дказобвзпечного застосування, х оперативного визначення стану засобхв веронавхгацЛ! для пхдвищеяня ефэ.ктйанося'х використання ПС 1 безпеки польлт4в. . .

Впровадження результат: в | рорлхдуэнк.

I. Метод« визначення ц!ль ом* ефектиеносзд НЕК 1 ааваот^енае-

тх оператор!в, спомб регистрец1Г 1нф<цшяцЛ1 яро заванТ0*ен1сть

В

чл®н!в ек1пажу ка мтаючхй лабораторИ використанг для визначення структура НЕК 1 кота-ковки кабгн Л1тэмв Ан-28,Ан-72, Ан-74,Ан-124 1 8 Нау^ових роботах, налравлених на шдвищення беэпеки польот1в.

2. Результ&ти досл:хдження заяантаженост1 е'апягив ПС процесом верЬна©1г84<11 в польотах 1 алгорнтми аеронав1гац11 використанг па етанах пр^ентумння х се{5тиф1кацг! лхтакз 1л-8б.

3. Ыэтод моделюванкя на ТОМ процесу роботи оператора з метою прогонозування можливост! виконяння задано! технолога ч використаний для к!льмсН01 е^нки иархантхв технолог!! роботи екхпвжу на Л1та-ку Ту-154.

4. Метод аналхэу вплнву елементхв системи екхпаж-ПС на безпеку польотхв, метода виэначення надхйностх вв1ац1йного обладнання, метод визначення точвост! процесу азронавггацП з урахуванням взаею-зеиязку бокових, поддевших I вертикальних В1дхилень ПС, методи зе-сМсуванад! ! ви значения стану нав1Рац1йного обладнання з задано ю ёфеетиви^етьо вабеэпечення безпеки польотхв використанх в прогрямж неачельник дисщимйм! "Техн1чна вксплуатац1п I ремонт електроприбо-рного I п|яотвжно-.нав1гавдйного обладнання пов^ряних суден","Бортов! КОЙПЛ0КСИ елвктроириборного 1 н-хлотакно-иавхгецхйного обладнання повхтрдаи? суден", "Аеронавхгящя" I книгах по вказаних дис-циилхнах.

■ АЛРОЁМДЯ винясених на захися? положень дисертацх! виконака у вигаддх дсповхдей, пов!домлень 1 обговорень на Науково-методичтй «он^ереш^! по безпецх польотхв /Ленгнград, 1973/, конферекщ ?"Ашя-ц4йна ергбнощка 1 безпе(«8 польотхв0 /ВИв, 1974/, Науково-прак-' тичнхй конференцх I по де^ких питаниях аабеэпечення безпеки польотхв в цив!льи1й авгац!! /Риге, «онференцп "Норми льотно! год-

наст! " /Москва, 1976/, науяово-лраятичий конференцхг "Ергоногака I ¥руд в ав1ацх1я /КЙ1в, 1977/, науково-щгактичнхй конференц1! "Без-пека 1 ефентнвн!сть енотлуотвх^! пов1тряного транспорту" /Ленхнгрвд, £985/, респтблхквнсьвих 1 галуэе-вих сеаднарах, а та кож на лекцхях гга.навчальких рясфпшш-, чр* веде автор, багатьсх конференщях х сек!нарах факультету вЫвцхйНого «бладндаетя i кзфеДри техтчнох ек-сплуэтвц11 авг1ец$йкях елей* корешис х гЦ лотамкмтавхгавдйних комплексов /ТШхШ/ ЩЩк. .

. $шеб®н£ н» эегаст «ауков4 результате опублхкова-н! в 10 книгах: наувоя1-& 1Йотгряф11 х 9 ломбниквх для вуз1в,

32 £54 туке-тх &в£тт £ ш»анодах.

СЙУЙШ I ОЕСЯГ РОБОТЯ, Дйсерт&цгя складаетьея ¿3 вступу.пгео-

7

ти роздглхв, висновкхв i додаткхв, вмщуе 256 сторхнон основного, тексту, 27 рисушав, 35 таблиць i списка використано? лгтератури хз 200 назв. ' . '

' ОШОВНИЙ 3MÍCT РОБОТИ У вегупх розкрита акгуальн1сть науково! проблеми, сформульо-ванх метал задач! дослкпхенъ, коротко описаний зтст роздал!в ди-сертацх!, вказанх ochobhí науков1 результат«, що виносяться isae-хист.

Перший роз^ч присвячений аналхзу впливу системи екхпаяс-ПС на ефектившсть забезпечення безпеки польот1в i' обгрунтуввння шделей KpuTepiíB в1дказобезпеки i щльово! ефективнот НЕК. Приведений короткий огляд i анал1з ítpivrepiiB оцпжи бвзпеки польот1в, Ца. 8а-' безпечуеться полхергатичною системою екхпаж-ПС. Аналхз доипджень rio проблем! «puTepiiB оцхнки безпеки падь от i в са:дчить про pía их пхдходи до II виршення. Юлькхсна оцхнка'стану безпеки по ль Otí в i ефективност1 заходов по ti пхдвищенню здсйснюеться з допомогою багатьох абсолютних i в1дносних показникхв, серед яких повна ,бе-зумовка ÍMOBÍpuicTb безпечного виконання польоту стала загально-прийнятим показшком як рхвень безпеки.польотхв. Це зв'яэано з -розвитком концепщ! прийнятого рхвня' безпеки польотхв, засновано! на статистичному подхода до планування i. прогнозування дхяльност1 цивхлыю! 8В1ац11. , '

Í1 суть полягае в тому, що не основ: прийнятого рхвня безпеки польотхв знаходигься значения ¿мовхркостх ризику по статистичному критерхю, з допомогов якого вир1пгуються проблеми експлуатацх! по-вхтряного транспорту, ■ До цих проблем виносяться нормувашя ешело-нування польотхв i обгрунтування стратег!i техн!чного обслуговувэ-ння систем нав1гацхйного обладнат® ПС. 1 •

Дя концелцхя л-'Эволяе cniвставляли рпзель безпеки польотхв , який забезпечуеться пов1тряно-транспортно» систеюп, з частотою ризику bcíx i шик видхв транспорту. Безпека польотх в виэначаеться багатьма елеыентами велико? складно! повхтряно-транспортно! системи, до ■ складу якоi входять багато систем екхпаж-ПС, служб забезгв-чення i управления лольоташ, i залежить вхд тошна

В0= (о, t,e,p, f, m,..., аг } ' • (l) орган1зац:йних, технхчних, еконощчних» психофхзуологхчних, мо-рально-етичних та iramx чиннимв, з»"язаиих э ст-воренням, заего»--суван..ям, обслуговуванням i ремонтом авхацхйно! технхки. В бага-тор1вневхй автоматизованхй систем! управлхнкя "Безпека" врвхов^

ються II груп причин 8В1ац1йних природ i Ьщидетйв. В коний грусти1 южна видглити десятки х сотш причин. Детал1эупчи р13новидно-сТ1 лершолричин эвiaцiйшx пригод, молшэ переконатися, що няв1ть герерахувати вс1 фактори, як; впливаить на безпеку польотхв,практично неможливо. До того слхд мти на увазх, що ПС конструктивно складасться хз таких функц1оняльних систем як планер, силова установка, зл1тно-посадочнх пристро!, система упрэвл1ння, пхлотаж-но-няв1гац1йне обладнання, електрообладнання I радхообладнання рхзного призначення, як1 мають рхзну структурно-функцхональну над-м|рнхсть 1 можуть застосовувагися емпажем р1зними способа ми I в р!знях режимах.

Вааемощши з указанным системами, члени екхпажу ПС допускать помилки в робот1, приводять до р1зних наслхдшв, в тому чисд! до ашацгйних пригод. Причому вхдкази г переходи систем в рхзн1 втани провокують помилков! зе членхв екхпажу, I снлад}*>-чись з такими особистими чинниками як рхвень професхйног пхдготовки,- емоцхйна стхйК1сть до дхг стресових чинникхв, повхльнхсть або посп1Шнхсть э хаях, приводять до особливих ситуэцхй, настид-ки яких класиф1кувться як хнциденти х ав1ац1йнг пригоди.' Тому найбхльш повна I объективна оцхнка вгдказобезпеки I впливу еле-мент1в системи ек1лак-Г1С на р1вень беэпэки польотхв може бути дана тхльки при розглядх процесу функцхонування щек . системи по етапах польоту в рхзних режимах з переходами в р1зга стяни.

1нцидент або авхац1йна пригода як складна подхя В„иожуть буги приставлен! як обеднения подхй, що виражаоть невиконання свое! задач1,- системою ега паж-ПС 5 I несприятливий * вплив зовн1-пших чингашв вхдносно вдет системи. С

Ва" ЗиС, . ^ (2 )

де С = С,УСг1А.. \/С;У... УСТ«. .Значить

В0= ВПС, ВоПВ=0 (3)

1 ^мовхрнхсть авхащйно! пригоди

Р ( В») ■ Р{В) + Р(С) - Р(ВЛС>). (4)

1з статистики 1ИД0. за двадцятилхтнх й пер1од витхкае, що тхл>-ки 1255 ав1ац1йних пригод являються наслхдком негативного впливу зовнхшнхх чинникхв вхдносно систекм емпаж-ПС /936 - ыетеоумови, 1% - в1дсутн!сть контролю эх сторони органу уггравлхння повхтря-ним рухом, 2% - неправильна суперечлива шф.орматця органу управ-лхння пов!тряним рухом.

Так да P(Bj >i> PCc) , то в сенс обыеадтися роэглядом впливу властивостей системи ек1паж ПС як основно! i вхдносно автономно* одиниц1 повхтряно-транспортно! системи на безпеку польот1в з да-помогою окреыого критерия, враховуючого в едност! i вэаемоэв'яз-ку II основнх характеристики, по в1домих значениях яких ыожна ви-значяти ^ нормувати i прогнозувати ефективнхсть забезпечення бео-пеки польотхв i оптищзувати процес техничного обслуговування i ремонту ПС. Для вияснення ролх i помпдуючо!'кхльысно! oqi нки кожного елементу авгацхйного обладнання в забезлеченга безпеки польот1в, розД1ЛИмо "истему екХпаж-ПС на б1льш npocTi 1ЦЛьов1 ергатичнг кошлекси на основ! ыидуших принцип!в:

1. Кожний 13 бортових цгльових комплекс:в на протяэ1 всього польоту повинен вирхшувати свою пост1йну чхтко сформульовану задачу, яка не дублюеться 1ншими бортовиш комплексами.

2. Bei бортов1 цоьов! кошлекси у вхдношеши безпеки лол>о-Tiв вважаються рхвнознвчними - якщо хочз би один хз них свою задачу не виршуе, то безпечного польоту не буде.

Не дивлячись на багатограншсть причин 1нцидент1р i aßia-ц1йних пригод, 1з вказано! вище статистики витхкае, що безпечшй щлеспрямований пол1Т системою екхпагк-ПС забезпечуеться, якщо на його борту на протязх всього часу полоьту вирхшуються сЛ1Дуючх задач1: ■ >

I/ перетворюються необххднх види enepriI для створення тяги i живлення бортових систем;

2) формуеться безпечна лросторово-часова траекторгя польоту;

3/ здёйсшеться' управл!ння ПС вхдносно його Центру мае на задянхй просторово-часов1й траекторх!;

4/ створюються нормальнх умови життед1ЯЛьност1 лвдейла борту.

Вхдловхдно сформульованим так задачам, без яких неможливо здойснити безпечний цглеспрямовавий полхт, кожна система емпэж-ПС пхдроздаляеться на слхдуюч:. хцяьов1 ергатичш «юмплекси: ' I/ енергетичний кошлекси; - •

2/ нав1гац1йний комплекс;

3/ пхлотажний комплекс;

4/ життезабезпечувчий комплекс. -

Кожний хз видхлених таким чингч комплекс!в характеризуешься мнок.лною вэаемозв>'язк1в i елемент1в, режим в роботи i способа

10

эастосування, складмстю структура I може вхдрхзнятися по ряду 1нших оэнак, але складна подия, яка полягае в викоиатл системою ек1паж-ПС сво1х задач,

В^6-<ПВ2П8ЗП В, 6ЛВ1= 0 , 1=1,2,3,4 Ы

де В{.- пода!, що означають виконання сво!х задач бортовими ц1ЛЬОвими комплексами. ' .

На основ! цього 1мовхрнхсть виконання польоту тривалхстю t без особливих ситуац1й як критерий цгльово! ефективностх дистеми екиаж-ПС

Еепса)=Р(В) ^ХЬг/ЬМ&ЬП&РММВгПев), (б)

цеР(В0- умовнг хмавхрностч виряшення свогх задач бортовими ц!льовими ергатичними комплексами.

В силу закону комутативностё множин 1 подай

Р(&1) %Вф<)Р(вз[в1ЛВ2) Р(в.Ч[Ш2ЛВ5)=№)Р{вз/в2)Х

Прете к1лък1 сих яалехностх взаекного впливу систем I комплекс при кепрадездатдаыу станх 1нших бортових ц1льових ком' пдексхв втрача«пЪеено, Тому приймаеться. допущения про статистичну неаалеяихевъ 1х ввд««з4в % вираэ (6] нрийшв вигляд

^(ф^^Нз^Ез^)^.^). (в)

6дин|сть 1 постгйнхсть задач, що ви®1пуигься бортовими орга-тичними кодаледсани, даозволя? вугажати 1х ц|льову ефективтсть узвгал&кпкмод эовдашнвоп. хар^кт^ристдаад, яка вхдобраясае стушнь в1дп0в1днсстх кожного кошланса евоеыу призначеннп в в!домих уморах застосувяння.

Такий гцдазд дав мэдивЛсгь вид1лити об*ект доыидження - НЕК як сукупи!сть елемент1в, 'вклтавчих в себе оператора х вс1 засоби, що застосовугрться для фориування безпечнот просторово-часово! траектор;} а- урдхуванням хнформацх! органа управления пов1тря--ни-м рухом про параметра сложения ПС { обмеяень., наложених на в к® за ну травктор!«.

Таким чином «овдэна верного науяово^о результату полягае в декомпоз4«$1 еистеми емпавг-ПС на бортов! ц|льов! ергатичн1 комплекс», що дае можли«-хст$ виразити ефективн!сть забезпечення безпеки вяльотхв у .вигляд! добугку 1нов1рностей вир!пення сво!х за-

II

дач енергетичним, навхгацхйним, пхлотажним i життезабезпечуючим . комплексами.

Складаючись э кхнцевок мнокини функцз:ональних систем, блок1в i приладхв обТ ект дослхдження - НЕК характеризуемся шожиною ■ станхв fn

х можливхотю переходу будь-якого еле менту 13 працездатного стат-ну X { в непрацездатний Xj в будь-який момент часу , 1= 1,2,..Д.

..Вхдсугшсть необххдних чинншав успешного фуннц10нування НЕК-формування безпечно? просторово-часово! траектор1Г означав пору-шення установлений правил i схем набору висоти, виходу 13 зони аеродрому, зниження i заходу на посадку, бокового,-поздовжнього i вертикального "ешелонування, безпечно! висоти польоту,втрати opiab тировки, небезпечного аближення ПС в польотх, попадания ПС в зони небезпечних ыетеоявищ, зхткнення з хншиш объектами в польотх, посадку з к1льк1стю топлива, меншим необх1дного для повторного заходу на посадку. Визначення НЕК фактичних i завда'ння пхлотажно-му комплексу потрхбних параметрхв режиму польоту ПС з метою його беэпечного виводу по установлен^ або оперативно вибранхй i узгод-жешй з органом управлхння повхтряним рухом траекторх! е складною под1ев

В^Шз^ШгШ, (Ьг$\[\Ъъ(\Ъц)(\к4, ¿-.1.2,3 ,iio)

де - подхя, яка означав робогоздатнхсть застоссгауввних one* ратороу 3acodiB для виршення нав:1гац1йно1 задачу

, подхя,-яка означав, що похибки засоб1в аеронавггац1 i i дхюч1 на них збурення дозволяють виршити нав1гац1йн1 задач1 3 потр1бною точн1стю; '

A3 - подхя, яка означав, що П1дготовленому /знаючому що i як робитиУ оператору забезпечена необх1дна часова надмхршсть для рхшення cboIx задач в комплекс^

Зв1дси щльова ефективш сть НЕН як критер1й, характеризуючий його здатн1сть формувати.безпечну просторово-часову траекторхв польоту тривалхстю t , '

тЬНЩЛгШЩШг): P{i)<P1W Hi .i")

де p f^iMOBxpHicTb безвхдказно! роботи заробгв аерона-

В1гац11 при даному cnoco6i ix застосування;

Pffl^/Al)-iмов1рн1 сть того, що похибки засобгв аеронавхга-Ц13 i дхюч1 на них збурення дозволяють вирхшити зедач'у формуван-ня- безпечно! просторово-часово! траёктор11 польоту з потребною

12

to4híctio при умов!, що цх засоби працюють безв1Дказно ; P(^3/Al/1A2p/?(tb"iwoBÍpHÍcTb того, що при вказаних вище двох умо-вах у пхдготовленого оператора не виникне цит часу i floro пси-хоф131олог1чний стан дозволить йому виксжгвати nporjeci Пну ,шяль-HicTb. Очевидно в силу komvt8Thbhoctí ыножин i под1й

ф = Р(Лз)Р(ЦЬ)Ь(ШМ*)- Гг2)

Так як кожний оортовий щльовий комплекс мае структурно-функ-цхональну надмхрмсть i можлив1сть реал1зац11 ряду режимхв роботи i способхв застосування, з вхдказами окремих систем, то критерхй вхдказобезпеки ЙЕК прийыае вигляд

ШШт^тш^^т- ишь

де РоШ- iwJBipHxcTb безв1Дказно1 роботи комплекса в основному режиы1 роботи í основному способ! засгосування його систем при вхдсутностх в1даазгв за час польоту Í ;

flr№) - íwOBipHOCTi безвхдказног роботи </, В,Y - систем, що використовудаьея для витрювання, обчислення i контролю параметров трвекторН польоту по bucotí, напряму i дальности

Piltíi PzliXPstQ- Í«0BÍPH0CTÍ безвхдказно! роботи эасоб1в аеро-HaBÍraty!, що використовуютъся при в1Дкаэах<^ДУ- систем;

Ki ~tt* 1,2,3 )- мдькхсть режишв i способхв застосування обладнання при Удевэах - систем. '

У фунвдсналх(13)кожниЗ додаток пхд знаками сум виражав прирост iMOBÍpHOcri 6«3bíдавзно! роботи комплекса за рахунок моя-ливостх floro застосування в резервних режимах роботи, Щ складом являться КХ ль íti сними оц|шсаш впливу застосовуваних засобхв да-нимн способам! на р1вень базпбки польотхв i разом з першим членом флчй^оналу KinsiticHO хврактеризуоть в!дказобезпеку бортового . кошлекса.

Таким чином новизна другого наукового результату полягае в ícjuy, що ÍMOBipnicTb беайдкаэнот роботи кошлекса. вирвжаеться функцхоналом вхдказобезпеки, в з вхддазвхдниш спхвмножниками |ун-га^Ей точност! i HaflittHOcti оператора фунту она лом його хцльово! ¿фективност1.

У яиггоиу роадШ приведений BHanis особливостей функцхону-вання ЯЕК з урахуванням вимОГ безпеки польотхв в аеронав1гац1йно-му в-Мн<®«вй» Приведено узагальнення ознак класиф1кахц1 метод1в

13

аеронав1гацг1 I НЕК. Для р1зносторонньо! характеристики впливу на ефективмсть забезпечення бе-леки лольот1в вс1 задач1,якх ви-ршуе оператор НЕК, проанал1зован1 по зшсту, визначенносТ! в ча-сх, значению, кратностх рхшень в польотх I виду потрхбно! даяль-

НОСТХ.

Виконана на основх аналхзу льотно! д1яльностх екхпалцв ПС по аеронавхгацх! класиф1кац1я метода в_, засобхв I зщсту задач забеэ-печення безпеки польотх в идтверджуе лравильнхсть обгрунтованих моделей критер1ев вхдказобезпеки х щльово! ефективностх I пока-» эуе, що, не дивлячись на значний р1ст рхвня автоматизащ! проце-су Л1таковод1ння, основна одинщя повхтрянсмгранспортно]'сиотеми-систома ек!пал-ПС повнхстю автоматичной не становиться, а зат-шаеться ергатично». Це обуыовлюе необэаднхсть узагальноння вхдо-мЬс I розробки нових метод!в визначення I пхдвищення вхдказобезпеки навхгафйного обладнання з урахувашшм цождаво-СТей х особ-ливостей його застосування екхпавди.. '

Тому третхй розд!л вшщуе те9ретичщ узагальнення иетодав визначення основних експлуатац1йних характеристик НЕК. Обгрунто-ваний метод визначення вхдказобезпеки навхгацхйного облвднання з урахуванням можливостей 1х застосування оператором, так як ба-жання зменшити наслхдки вхдказхв засоб1в аеронав1гацХ! на безпе-ку польотхв привело до росту 1х халькостх 1 вначнох надшрнос-тх нав1гац1йно! хнформацхГ. Проте обробити х використати всю ци хнформацхю неможливо навхть при наявност1 обчисдювально! техшки на борту. . '

Людина в силу свое! одноканальност! I обмежених можливостей виконувати обчисливальнх операдх! не юже одночасно застосову-вати для п1двшцення точностх процесу жтаководхння деилька справних засоб1в аеронавхгац11. Одначе вплив функхцонального резерву на ефектившсть процесу л1таководхння проявляешься через оператора. При цьому , як правило, засоби аеронавхгац!! застосй-вувться найдашп трудошсткими .способами, або з наЧбхльтин рхвнем автоыатизацх!. В зв"язку з цим' найдена вхдповхдь на аапитання -як необххдно контролювати автоматичний режиы роботи эасобхв аеронавхгацх I, коли в1Д оператора не потфбно н!яких дай. В основу в1дпов1Д1 положено те, що мета в1зуал1>ного кодароли . роботи за-собхв аеронавхгацп полягае в корентувашх !х роботи або перехода кз запаснх способи 1х застосування при вхдказах систем х 1х

14'

елементхв.

Якби повнота контролю застосовуваних sacoSie q, = I, то опе ратор при bíak33í кожного елемента нав1гац1йного обладнанля ояе{>-жував би зв.укову, св1тлову чи íhuiv 1нформац1ю без затрати уваги на в1зуальний, контроль, Така 1нформац1Я могла би бути сигналом ДО рец! о на ль них дгй по переходу на шпий cnoci6 застосуваннл вхгац1йного' обладнання. Цей перех1д Mír би бути i чисто автома-тичним. Однача для.наявних эасоб!в аеронавхгацп q,<I. Тому оператор повинен здхйснговати В13уальний контроль шляхом звгрення по-казань приладгв функц1онально резервуичих 3aco6ÍB з показаниями приладсв, що безпосередньо засгосовуоться для р1шення основно! HasiraryflHOl задач1, i таким чином-доповнювати автоуатичний кан троль, п;сдвищувати ефективнпсть процесу лгтаководхння переходом на iwgi способи застосування i алгоритми роботи.

Таким чйном в ергатичних комплексах можна вида лити основний /ОЛ/ i контрольний ланцюги /КГ/ застосовуваних" заco6iв.

1ыов1рнхсТЬ визуального виявлення неконтрольованого автома-тичними- пристрояш В1дказу систем Pe¿; не може перёвищувати хмо-BipHocri безвхдказнот роботи контрольного ланцюга Рк.ц , за яку оператор виксристовуе функц10нально резерв.уючх системи, тобто Рв.к. ^ Рк.ц.

В той же чае вхдказ систем або вхдхилення режиму польоту мо-жугь бути вия-влвн! з ÍMOBÍpHieTtJ Р в.к, яка може буги найдена Í3 епхввхдношення хнтенсивносгГей неконтрольованих автоматично в1Д-казхв i iнтенеивнест-i вхзуального контролю оператором даного режиму Р в.к. - !-Лн/Лв.к. f 14)

Тому 1нтенсивнхсгг-ь в!зуального контролю оператором парамет-рхэ функцхонування еиетеы i рёжицгу польоту, при якому максимально' використовуеться надхйшсть функцхонального резерву як засо-бу контроля»

= (15)

• Ро.зкривасчи змхст повнотя контроля ^ = ЬРйх/6пР0л=^Яа.кМа,д=М<'.л-Лм)/Ао.л , (1б)

де Ра.к - ÍMOBi.pHÍсть беэвхдааэно! роботи автоматично коот-ролюемо! части ни. систем, застэсо-вуваних в основному ланцюгу да-ним способом;

Р о.л - ÍMOBÍpHicTb бёзв!дказно1 роботи систем основного , ланцюга",

одержим Ли г Ло.л ( . (17)

15

/

Так як Ро.л = еагр(-£лРо.л.--Лс>^ ,(1а)

то а. - Лн .-ЛалУ-д)- (4-1) ¿п Ран . .

1 -РкА - КУ-р^ц) -'19)

Найдена по ц!й формул! значения Дб.кявлясться максимально мся-ливим з точки зору максимального використання ¿нформацп в1д за-соб!в контрольного ланцюга.

Тому цикл1чна складова.завантаженостх оператора повинна бути обмежена з урахуванням верхньо! допустимо! границ його за-гально! завантаженот

? ъ о- - ЪЬ-к^-Ог) inPo.il , , -ь Ьх = ■ —™ '

де Ть.к - трмвалхсть однократного в1зуального контролю.

При спхвставлети показань приладав основного ланцюга з показаниями приладхв контрольного ланцюга достоверность в1зуалшо-

го «»р«- Рэ

де Ро - 1ыов1рш сть безв1Дказно1 роботи основного приладу;

Рэ - хмовгрнхсть безв1дказно! роботи додатнового засобу, що використовуеться як арбхтр при розбхжностх в показаниях вказаних приладхв; ' ■ 1 .

Рк « хмовхрнхсть безв1дказног роботи контрольного приладу.

При цьому допуск на розходхення в показаниях основного х контрольного приладхв або нав1гац1йних визначень

, (22)

де ¿о - середньоквадратична похибка вишрввання параметру основним приладоы*

- середньоквадратична похибка вимхрювання того ж параметру контрольним приладом.

3 урахуванням повноти контролю критер1й щдказобезпеки НЕН мае вигляд АкМ^М^^РЛ^^^^Й №

Таким чином новибна третьего паукового результату полягае в тому, що безв1Дказшсть I в1Дказобеэпека навхгавдйного обладнання визначаеться з урахуванням можливостх I особливостей його по-режикного застосуаання способами у виглядх сукупностей основних ланцюгхй засобхв контролю шляху по висотг, напряму г дальност1,1 контрольных ланцюгхв, що складаються 13 аналомчних або близь-

16

ких по призначению 3aoo6i в, як! служать для вгзуального контроле працездатност! основних ланцюгхв з аизначеною 1нтенсивн1стю п.с функцгею Ix беэв1дказноот1, повноти^1 достов1рностеП контролю.

Так як спхвмножник ФЩкритер^ (II) характеризуе можлнвхс:.. НЕК функц:онувати певний в1др1зок часу в межах долустишх в1дх»-лень ПС без учасгп оператора, то в робот1 обгрунтованиП метод визначення точност1 процесу aepoHaBiraqii з урахуванннм взаемо -зв"язку бокових, поэдовяадх i вертикальннх в1дхилень 112 вгд задано! траекторх! на повгтряних трасах зх зиомвми, хнраптерних д.г_; цив1Льно! ав!ац11.

* На основг рхвнянь зчислення шляху як безпреревних функщй часу з урахуванняы незалежност1 середньоквадратичних похибок /СЩ/ визначення координат нав1гац1йно! програми Ъг л/1 » 3snM, шляхово! швидкостх курсу &к , заданого шляхового куга (эзи)'к i куга зносу Зк^одержан1 слхдуюч1 вирази для визначення бокових i поз-довжн1х вхдхилень ПС в1Д лхнх! заданого шляху /Л2Ш/:

Qi=tä(th&zrr+(6U Ип(К+ЯЗ'ЗШЮ)2+(0кШсофКЪ-тф

б|-§S (t)--ösnM + (<3 wtcQ5(Kt КЗ -3№f + (6к tyt Ш(К+К 5-3 ШШ . -tföäftь1п(к+К5->ъшЮ)2+(0зшМйп(к+къ-тк))г, №

4 ^е СКП викарювання курсу складаеться i3 СИЛ начально! виставки курсово! системи i СШ аз1мутально! j виходу курсового ripocico-

пу ; (25)

При К + КЗ *-ЗШК = 0 , що справедливо для пряшх П1дрхзк1в пов1Тряних трас;бокова i поздовжня СШ зчислення шляху

(bzn=<bznM + (Wt)z((si<.H +(&u)ijzf + &къ + &1шк\

+(&vrt)2f .' (26)

а вхдстань i час прльоту М1Ж точками коре ид! зчислених координат: $ КП Ы ш.

' "ßS>z3 ~ допустима середньоквадратичне JLBB ПС в1д ЛЗШ, що визначаеться по вхдошй ширин! пов1тряно! траси , хя залежнос-Ti Cp(bl&)z9)npw нормальному 3aK0Hi розподглу вхдхилень ПС В1д ЛЗШ або 13 формули оцхнии гарант1йно! 1шв1рностх знаходження[ ПС в межах траси ¿nf ф_ Срг = 4 -ч/дё|з/(6 - mz)2 (2дл

17 ^ 1

Ця формула одержана на ochobí нер1вностх Кэмп-Мейдель i вико-.ристовуеться для визначення функцх! точностх процесу аеронав1га(Х1 з одно-, двох-, трьох- i чотирьохшрниш обмеженняш

Г P(zc\b¡=Sfr^(2,s^)dzclscíH,

- Í-oo-oq'J zoo h

P((z,H)ca)^f(zs,H)dzMH, P((z,S,H) С V)= . ¡lb^AH)dzdsdH, P((z(t), S(t),№сУЩДУ(гЪЖнШг№з (i) dH(t).(30)

Доц1льн1сть викориетання* формули (29)обумовлиеться тим, що ЛЕВ ПС Bifl ЛЗШ, як i ÍHrni нав1гац1йнх елементи, задовольняють ацдуючим умовэы:

I/ ix розпод1Л може гати одну або декхлька мод;

2/ едина або найбхльша мода приблизно дорхвнюе математичному ожиданию mz ;

3/ частоти розподхлу спадають безперервно, хоча можливо неод-наково по обох сторонах вхд моди.

Для цив1льно! авхацх! .характ.ерниы являемся те, ДО польоти зд1йонюються по прямих коротких дольницях ппвхтряних трас, з)ед-наних шж собою ¿угада розвороту влхво i вправо, в

середньоыу р1внивд 30°.

Боковх i поздовжнх похибки зчисления шляху на котахй прямгй Д1льниц1 повхтряно! траси являються незалежниыи випадковими величинами з нульовиш магематичними очхкуваннями i рхвношрними В1Д-хиленнями ПС влхво i вправо в1Д oci повхтряно! траси.

Виходячи з цього, в системх. прямокугних ортодром1чних координат ZOS бокове i поздовжнз в1дхилення ПС В1Д задано! просторово-часово! TpaeKTopií на С -й .ильницх шляху

Azi =Ází-icoiKP¿-Asi-l i>in.KPi+A%in , Asi =Aú-lc0iUP¿+Azi-i-smKP¿ + Asín ,

де Azt-í,AsL-í- бокове i лоздовжне вх-дхйяедая ПС вхд задано! TpaeKTopií на t-й дхльницх шляху перед розворотом; KP¿- куг розвороту ПС на С-у дхльницю шляху; Azi(i(Asin- бокове i поздовжне вхдхилення ПС на .1 -й прямхй льницх шляху.

Застосовуючи операцхю математичного оч1Кування i зводячи до квадрату рхвняння (31), маемо слхдуюч1 вирази для визначення дис-nepcifi бокового i поздовжнього вхдхилень ПС в1д ЛЗШ; •

18

hzr-{6ii-i ая№Т+(&1ч MPif-ZKi-MPecciKP^

да. Kl-i = M[Azi-iAsl4j.

Перемиожаючи рхвняння (31)

AziAsl =Azi-iAsi-<i(coizKPi - 51пг К Pi) + +(A\I-1 -jfsi-i) tin К Pi сод Ш +Asin (А г L-i w К Pi --A$H bLnKPi)+AZin(Au-4iin № +4sH cosKfy Aim Asm

i застосоеуючи до них операц1ю математичного оч1кувагаш , ыаемо „

Ki*Ki-i(cos*№ -sin2№h$k-<d!i-iMKPi cos КРс. (34j

1з приведених рхвнянь вит1кае, що лгшйне бокове вхдхилен-ня ПС Bifl Л1Ю1 эаданого шляху як фткцгя кореляцШюго моменту j' куга розрдроту буде шшмалышм

§zi=f (Ri-i,№)= rnin , С35)

"PJ. (bzicoi№)z+tfsi4 iiя UPj)2

. 2 co& m an и Pi ' (зб;

tiP;=azcta Gzi-i^Zri-i*Ш.-1

n C -0- ZKi-4 _ ■

Перенесен! з (¿-"0 -I щльницх шляху на L -у доьницю похибки зчислення шляху в середньоквадратичних значениях пара-ыетр!в виражен! pi снянняш:

&>zin - (bzl-i cosKPi)2 + (6si-i sinRPif+Gztip, Ь siЙ соЩРсу +(6zL4 Ып КРс }2-+6l,p, (3?)

" да 3zop,Ssrp- CWI перетворення координат нав1гацШшм об-числювачем.

СКП зчислення координат в^роцесх руху ПС по криволхнШи-й TpaeKfopi! на розворот1: ^

Ъгкь=(6wf£h<C(i)dLt)2 4- (Sk fcoiXit)cit)2 x

£2 "t-f tzt'1

^sKp-(¿>wfcosX(t)dt f +(6н\м\1}Ш

vtfur,

n¿(í)di)z + '~U(i¿(t)dt)z

да ** ¿(t)=K(t)iM(t)^U}K*'

Шелл перетворень для розрахунгав qi р1вняння мають вигляд:

6?Kp<6w%¡> jtj í¿rL¿¿)^(i75-{CÍ^^ccsXif

Де ¿i1/Ki+K3-3IÜKi

ti - ылькхсть BiflpisKÍB кривол1н1йно1 TpaeKTopii, ям прийма-ються oa прямолхнхйш;

ÍKp - час польоту ПС по кривол1н1йшй траектор11.

ís piвнянь (39) BHTÍKaG, що при лольотх по кругу, коли кут розвороту КР i 36d°,

¿ coó£i = kiLifo- »: AzKp = AsHp = 0. ¿o)

m í-f . . . . '

Таким чином, при польон по замкнуий траектори похибки зчиояення шляху кошенсуються повнгстю, а на пов1тряних трасах частково. СКП лхтаководцння в трьохмхрноыу простор! виражають-ся сл:1дуючою системою рекурентних pi внянь:

&глЬ =(óii-{ ros RPD2 + (6&L-1 iüiKP¿?.+ólnp+ &ZKP +&zn4ózm; Óse6=(6s¿-/ сел RP¿)^(ézi-i UnKP¿)z+óínp+ósKp + $sn í (Иг-Яд/Sf +&ib + ¿tnuA. , . (4i)

де (jiriuA'foftnUA- сш щлотування ПС по боковому каналу i ви-

CCTÍ;

Я-),Яа - початкове i кхнцвве значения висоти полноту на дальни-Ц1 маршруту довжиною Si ;

- СКП вишрювання висоти польоту. Приведет спхввхдношення дозволяигь визначити точшегь про-цесу аеронав1гац11 ПС в кожному nepepiei траекторх! польЬту i попередньо розрахувати 1нтервали корекц11 координат на кожн1й пов1трянхй Tpaci, скоротити число кореидй i в^овхдно час по— льот1в, оперативно оц1нювати вхдповхдшеть точност; HaBiraipfl-ного обладнання cboim нормам,- знайти складову завантаженостх оператора ршенням цих задач.

Таким чином новизна четвертого паукового результату подягае у врахуванн1. з допомогою системи рекурентних pi внянь взаимного впливу бокових, поздовжнхх i вертикальних В1дхилень ПС В1Д за-

дано! просторово-часово! траекторх! лольоту I установлена! зако-ном1рност1 накопичелня похибок зчислення шляху на повхтряних тра-сах зх зломами.

У в1дповхдност1 до (|унк1Цопалу (13)для виэначення його тре-тього апвмноюшка процес роботи оператора описаний у вигляд! стохастично! посл!довност1 тривалостей розв'язування р1зних задач I зщст трстього апвмножника критерхя^СП) мае вигляд

де ЯГк1 - випвдкова тривалхсть ршешэд оператором задач! ,обу-мовлена млыиетью ! характером допущеннх помилок при вико-нанн1 окремих операц1й, його квалхф^ацгею, часом реакцп ! 1Н-шиш психоф1з!олог1чниш якостяш;

Тк! - в!дведений для р!шення задач! час, який залежить В1д тех-нгчних характеристик кошлекса. Затрачений в процесг функцхону-вання НЕК час оператором К на поию Ь включае в себе сл^жга складовх: Ч^ - триваисть в1;шочинку /паузи/; Ч «I - тривалкяь 0Ч1кування на реакцш обладнання, коли воно працюе автоматично без його участ!; - тривал!сть ршення задач1, що склпдаеть-

ся з часу звернення увагн, сприйняття хиформадх!, прийняття решения I дг I.

Щ параметри в процесх експлуатацх! характеризуют днпамхч-ну завантожевдстчьрператорз (р)

±—г Л «I /лъ\

тгда-—*ТкГсЕГ ■ №

1з розгляду оператора як систеш масового обслуговування одержана залез»« сть , • , ,

г.

• (44) .

Проте потоки-задач, як! розв'язув в польот! оператор,, не яв-ляються ординарними, ствц|она-рНйми ! без коляда!. Тому ця за-лежцхстъ уточнена методами йатистичного моделава..ня на основ! результатов, що выхцеш в четвертий х п'ятий роздал дисертацх!.

В четвертому роздШ приведен! кетоди ! результат« досл!дже-ння завантаженосй екхоажхв Ш рхженняи нав!гац!йних задач.Описана рпзроблена методика экспериментального досл1^ження заван-таженаст-х оператор!в ПС в транспортних польотах, яка об'еднув в1-дом! засоби запису елеменпв дцяльностх оператора з регхстрацхею на спещальний магттофон кодхв початку, зм!сту I зак:нчешш ви-р1Шуваних задач з посл!дуючою розшфровкою ! наглядним зображен-

21

ням тривалостей на смукцг самописця.

Експериментально найдет к1лькоотг розв^язувань задач кожно—

го потоку /п0В1Д0Ш1ень: комаццир-екшаж, штурман-ек1пах, п1лот-ек!паж, борт1нженер-ек1паж, п1лот/командир/-диспетчер,- штурман-диспетчер, ек!паж! хншях ПС - диспетчер; в!зуального 1 рад1оло-кавдИного обзору передньо! П1вефери I шсцевосгг, ведения бортового журналу, виконання розрахутпйв на нав1Гащйн!й лхнхйщ .контролю положения I руху ПС по приладах, установки даних на задат-чиках 1 1Ццикаторах навггашйних систем/ розпод1лен1 по гнтерва-лах часу польоту I описанг рёвняннями ёнтенсивностей розв'язу-вання задач кожного потоку.

П'ятий роздал вмхщуя результат» досл1дження закощв розпод!-лу тривалостей розв'яэумння Навхгап1Рних задач í залежностей 1мовхрност1 виконання оператором навхгашйних задач В1Д його за-вантаженостг. .

Б статистичних моделях тривалостей прийсму I передач! повг-домлень I ршетш розглянутих вище нав!гац1Йних задач викорис-таш одержан! в процесх льотннх досл1двень даш, представлен! у вигляд! рядгв I г!стограм. Статистики тривалостей розв'язування оператором задач описаш двухпараметричшш законами розподглу з правостороншми подовженнями, наявн1сть яких пояснюеться тим.що оператор допускав помилки при виконаннх окремих операций. По стандартн!й программ на ЕОМ визначещ слхдуючх характеристики: в1дпов1дн1Сть виб1рки тривалостей рхшення оператором кожно! задач! даному закону роэподхлу, симетричш домрювальн! 1нтервали для математачних очгкувань I середньоквадратичних в!дхилень з довтргоральною 1мовгрн1стю 0,95, дисперсия, трвт!Я, чегвертий 1 п"ятий центральн1 моменти, значения критер!тв Колмогорова 1 Птр— сона, середини 20 1нтервал1в, на якх разделен! розмахи вар!ац!1, К1льн1сть попадань випадково! величини в кожний |нтервал, часто-ти, значения емпирично! I теоретично! функшй щ!лыгаст!, ешири-чно! I теоретично! функц1й розподглу тривалостей )й«ешя о-шра-тором задач.

Залежн1сть !мов{рност! рхшення операторе» тжтТ аедач! в!д його динам1чно! завантаженостг визначена методом Шите-Карло ва допомогою розробленого алгоритму, в яквыу використан! екссгери-менталып дам безпосередньо а гхстограм. 1э млвжнастб {«сшр-ност1 вирхшення оператором задач вед адвант&женоев!» ф мають вигляд

nff>\ Г - 0.272 •Ю-2..?3 + 0,889'IO"1;2- 0,7405+ 1,202 ,

, 0,26... .0,9, .

I 1v£= 0,00 ... 0,26 ' (45)

BMTÍKae, пр завантажешсть оператора по nepxniP- граниni повинна обмекуватися поьптним збхльщенням допущених оператором помило:: . при вИконанш операщй.

Таким чином по набору Аункщй розподыу тривалостс-й рхшзнш оператором задач i в1дведеного для цього часу, niii вгдбивають структуру робот оператора при вiдомих характеристиках надгйнос-TÍ, ТОЧНОСТ1 i повноти контролю застосовуваних систем ПЕК в дшкх умовах, мокна одержати'oqiHKVt ímobíphoctí виршзння .оператором , кожнр! is задач, пр властивт його проí>eciI, э задано» точнхстю.

Таким чином новизна п'ятого наукового результату полягав в обгрунтуванн! i експериментальному дослхдхенш в польотах дина-MÍ4HOI зчвашгакемэстх оператора як узагальнюючо! характеристики його. дхялькоет! в ергатичному комплекс! i установление залекнос-ti ímobíphoctí вирхшення оператором задач В1д Poro завантакеюс-tí процесои розв^язування навггашйних задач.

У ярст-ому роздалi описанг способи вЦказобезпечного застосу-вання аасоб-iB аеронавггацг* у в1дповгдност! з критерхем щльово! ефектищюст-; НЕК ' ' ^

ад -ш) шшп ^v-p^ím m a j + +f(t-pfim-pAt)) h (t) % (t) ш

pnm^m) hitmt) «у

Щ сиеи.оба вхдрхздяпться В1д в i до да :с тим, що на основ! ап-piopHHX вадомэ.стей про тоянгсть i. над1Йшсть засобхв лгтаководг-ння ta BCÍeí íx- сукупндстх видгляють два ланцоги визначення на-В1гащйшх елементхв дальоту то bhcotí, напряму i дальностх: ос-новний лашдег, ланки якого скяадають найб!льш точл1 засоби.з до-помогою яких ввдержують режим полноту; i контрольний ланотг, який скдадаеться is таких же або менш точних засобхв, э допомо-гою якизс вхэуалыго контролтть праиездатмсть засобхв основного ланцпга для визначення можливих в1дкаэ!в його елементгв i переходу «a ímjjí способа застосування засобхв лхтаксводхння*, при цьому допуск на резходкення в показаниях приладi в вказаних лан-цюг}в i аеронавirayiйних визначень видержують як функшю 1х точ-ностх, а при рогходженш показань рих прилад1в, бхлыгому тж до-

допуски, для виявлеиня вхдказавшэго засобу застосовують додатко-вий оас!б 13 резерву або находять необхгдний нав1гашйний елемент 13 й-ункщонально! залетаостх э параметрами, визначеними перевхре-ними на прагаздатшсть засобами основного I контрольного ланногхв; по одертаном^ ряду аеронавггапхйних визначень в1дказавшим засобом признаить той, з допомогою якого одерканий результат, який най-бхльше В1др1зняеться вхд середишого значения; припиняють застосо-вувати в указавший засхб г вказаними вище операргями змхнгоють структура основного х контрольного ланшггв для подальшого-' ¿¡чэрму-вання безпечно! просторово-часово! траекторх! польоту.

По[сазвдк вгдказобезпеки типового комплексу перспективного на-вхгац1йного обладнання ПС, яке складаеться 1з трьох систем повхт-ряних сигналхв СПС, трьох 1нерЦ1альних систем 1НС, двох обчислю-вальних систем лхтаководхння ОСЛ I двох радхотехшчних засобхв корекщ! зчи'слених • координат РЗК з середнхм направдванням о дню! системн на вхдказ 5000 ч, в трьохуодтгному польотг мае значения ~

Тша)- 0,9940 + 0,598127 'Ю-2 + 0,215905 Ч0"5= 0,99998, де перший доданок характеризуе безв!дказн!сть комплексу основним способом застосування.- Другий доданок характеризуе прир1ст 1мовгрност1 безв1дказно! роботи комплексу .16, способами э В1дказа-ми одно! 13 систем в кокнхй ланцх ландога ЗСПС-31НС-20СЛ-2РЗК. Третгй доданок характеризуе прирхст {мовхрностг безвхдказно! роботи комплексу послIдуючими 17 способами, ЯК1 реалхзуються при умовх, що в кожшй ланш працездатна хочаб одна система.

Таким чином новизна кюстого наукового результату полагав в способах застосування навхгащйного обладнання структурами »сно-в-них I контрольшх ланногхв, в яких ножна структура характеризуешься 1мовхрностям1 безвЦказно! роботи як показниками впливу эа-стосовува!шх систем на ргвень безпеки польотг в. . '

вжвди

I. Необх1днх умови забезпечення безпенн польотхв в аеронав!-гавдйному вхдношеши системою ек1паж-ПС виражен! функционалом Ц4-льово! ефзктивносг1 незс у вигляд: суми добуткхв 1мов!рдастей стану нав1гатГного обладнання, визначещш параметр}в гц»сторо.вд-ча-сово! травкторИ польоту з задано© точнгста . I аайезпечения часовою надм1рн1стю оператора при вирхшекн! кав1гац!йних задач, якг явлпготься функциями вхдомих I контра яитаншт в про пес! е-ксплуа таги! ав1авдйно! технхкя ппраметр!в 1 дннам:чцо! завантаженост1 .

. , 24

• оператора застосуваннш засобхв -аерон&вггац! Т.

2. Бгдказобезпека намгащйного обладнагаш ПС з урахупьнням иооивостеЛ його застосуваннл операторам впзначена у биглпдх сукуп-ност! основних ланцоггв, як1 складоютьсн з послЦовно з'сднаних систем, необхвдшх для Л1Таководхння, I контрольшх лангюггв^па скля-даються 13 аналогхчних або близькпх то призначенню систем, та рлужать для В1зуального контролю працеэдатностх основних лашроНв

я 1нтенсивн1стю, залекнсю В1Д шов1рност1 1х безв1дказго! роботи I повноти контролю.

3. Розробленш! рекурентний метод визначення взавмозв'лзапих бокових, поздовжтх I вертик^льних вёдхилеиь ПС в1д задано! иросто-рово-часово! траекторП I п!дтверд;-:;угач1 його експермментальш дан1

св!дчать, що аеронавггахця мгж двома послхдовнимл точками коррек-цИ зчислених координат представляй собою нестащонарниП внпадковий процес з ростучою дисперсгею, яка на Д1ючих повхтряних трасах 31 злоыами в середньому в 2...3 рази меньше, нхк на прямих маршрутах.

4. За уэагалыпоючу кхлькхсиу характеристику д:ялыюст1 оператора ПЕК, поб1чно враховуючу його психос£ гз10Л0Гхчний стан ! яка шддаеться визначенио в умовах еисклуатащ I авхащйно! техн1ки,прий-нята динашчна завантакещсть як фушотя гнтенсивноотей поток1в за дач на даному В1др1эку часу I закону розгадолу тривалостеР 1х решения з урахуванням по мило к оператора I пот-'орних д!й по 1х виправлен-

ШО.

5. Експерименталып дослхджеиня завантаженост! екшамв ИС пропесом аеронав1гацх¥ по розроблен1Й методищ п реАсових польотах показуюгь, що !нтенсивност1 розв'нзування оператором НЕК задач'ветх поток!в. В1Д эльоту до поейдки ПС описуються рхвняннямп регрес11 першого-третього порядков; при цьому динам!чна завантажешеть нав1-гатора прийоиом t передачей пов1дошгень по систем! внутр!р1Ього зв'язку ПС на 'етапах эльоту I посадки виростаа до 0,36, а з урахуванням рад10обм1ну м!Ж диспетчерами ! екхпажами хиших ПС-до 0,8, вр приводить до томило к при виконанш операщй згчдно технолог! I роботи х перервам в ф1льтра1н! по зьпету хнформац!!.

6. На основ! статнотичниз» даних про тривал1сть вирхшешш оператором Г'Гзних по вмёсту нав!гавдйних в виробничих польотах установлено, щр 1х розподхли зчачно 'вхдрхзняються Ы1ж собой I не мають вла-етивастей прост!йшого пуасон!вського потоку; статистичн! дан1 про тривалхсть роав'яэувяння оператором нав!гац!йних задач а урахувашшм

помилок, якi допускаютьсл при виконанш окрвмих onepanifl i tx сукупностей, задовхльно ошсуоться д'пухпараметричними законами розподхлу з правосторошпш подовяе'ннями.

7. Зало'пйсть hxmipnocTi виконання оператором сво!х задач в ергатичноиу комплекс i вгд його завантакетстг э потр1бною точшстю визначеиа методом статистичного модёлювання рвботи оператора по створеному алгоритму, в якому враховуються випадхо-ва тривалхсть виконання опэрашй i випадковий выведений для нього час, визначенг експериментально в польотах.

8. При завантаяеност1 ценьше 0,3 гйдготовлений оператор практично не зш?:уелшв1рност1 виконання ергатичшм комплеихш cbooI задач1, при заванта?:оност1 0,3.. Л залекн1сть ÍMOBÍprncTi вирхшення оператором задач вхд заванта;ченост1 падав анвчно меньше, híjk це вит1кае Í3 аналгзу його роботи як систами маеового обслуговування; яадп"ш1сть виконання задач оператором в euina-жх визначена з урахуванням подстраховки одного оператора iидам.

9. 0бгрунтован1 способи В1дказобезпечного иотпвкеноро аэе-.тосування структурно i -Лункцхонально резервованих aacoíiB аеро-навхгаш!, який В1дрхэняеться тг.м, що э *5®тою п1дрищрн»я е^ек- . thbhoctí ИЬК в забезпеченнх безпеки польот^в, оператором на ochobí апрхорних зведень про точн4атъ систем в даних удовед льоту, застосовуютьс.я два ланвдри виэк&чекня одшх i тих же вбо близьких по своему значен® napssmpiB! освоений одядо, 3 дого-могою якого видержують рекимм яедьоту, i контрольны® ^иц&г,.я*ий складабться 1а таких ж абр чэдр «ачтах систем £ служит^ для выявления вхдкаэгв ланон осшанвРв фаврра вдяжн« BiSyaJtbHWO контролю i cni вставления показакь иридад^в обнода«да> i контрольного ланцюгхв i переходу на n-mpít огодхб &астосзсв$ш{1 3&Q06ÍB aepj-naBiratiil при вхдказ-ах ланок аонэддого «андвра»

10. Ощнка стану тв*Рав1йнав<г <убладпання Й2 вд якрйИ фуш-шонування в польотах о-б'еднуо % щаб-í Цементе

стратегхй техничного обслугоеуэат^- ав*гиййн$>1 техгфвц п$> ну i по pÍBffio надгйноот!' J до-з-шййз абелуговуваиа. ойдадйюяк тхльки тодх, коли це д i Ясно необяйдк& фр&аьф: i ввдхилен-нях в роботх без використання епвгйаймтх aaccítíí'B «üítepwjb i диагностики, причому 8 вигначедаю ефектшнх-ств заббзнечвшд факФ-ки польотхв в aepoHaeix^üíÜJSMiy в!дв&даши

11. Економ1чну доцгльн^сть wÍHtf е®вплуатаЦ1Йн{}Х

тик НЕК i cnoco6iB íx застосу^вання слад аизначита по рхзгшй

&

довжин фактичного галяху ПС I витхкаючо* авхдси економх! льотно-Го часу при аадангй безпеих польотхв в аеронав1гац1(1ному вхдноше-ннЬ

12. Ооновними шляхами тдвищення ефективностг пронесу експ-луатац*! нее являвться : i/ виконання польот1в в режимах автома-тизованого лхтаковод1ння з корекшею коо.рдннат ПС в розрахованих рекурентшм методом точках гаттряних трас, що дозволяв эабезпе-чиги потptбнy гарант1йну 1ШВ1рщсть находчення ПС в метах допус-тимих бокового х поздовжнього в1дхилень вхдносш задано! просто-рово-часово* траектор11, наперед спланувати х забезпечити породой робота екхпажу по аеро'навггаш!, зменьшити кхлькхсть мож-ливих бокових перещцень ПС вадносно лпп* заданого шляху,оперативно шзначати в£дпов{дн1Сть Тактично! точюст1 застосовува-них эа<уэб4в 1х нормативним значениям; 2/в1дкаэобезпечне /комплексна/ застосувания нав{ гашеного обяаднання способами основних i контрольних ■ лаидаг{в; ЗУ ощиэвання' стану нав1гащйного об-ладн§ння по якася^ йаго З'у&кйснуванмя в польотах; 4/ зниження еа-вантежеи&стг ЙС ведениям зтв'язку з диспетчерами; 5/Ь1-

двшфиня тоннз-с-тх 8И<зн£ченн£! 4 комплексна обробка нав1гап1Йних параггет^хв.

освдн! голодая дисерташ етш-ковш в насгупних

РбШШ:

I» Денисов В.Г.» Козарук Б.В. Эргономические вопроси эксплуатации роадушркзе судов. Учебное пособие для вузов га. Киев : 1ШГД, Н75. Ш а.

2. Др^вдра В.Г,, Козарук В.В. Характеристики потоков речевой информация $ ец.е®э-к<5 внутренней и внешней связи воздушного судна. Кибернетика и авдислдавльная техника, Сб.научн.тр. Киев: Наукова дукка* 1976. 7 с^ <. '

3. Козарук В.В. &мплеко бортового оборудования самолета Ту-154 и его эксплуатация. Учебное пособие для вузов ГА. М.: Машиностроение, 1ЭТ5. 328 о. ■

4» Йозарул @,Э„ Общие свойства эргатических гавигаиркитннх комплексов,. Вопросы авиационной эргономики. Сб.научн. тр. Киев:

кййгд,

•5. Техническая эксплуатация навигяичодаых ком-

пле?сол ,' Утбтё щеобив для: вузовГА. Киев: КИИГА, 1975.116 с.

6, фларук В.®. Квитй.рий определения и прогнозирования полаю» йвэ- особы:. ситуаций. Йроб-лейы безопасности полетов. Журн. бе.

7. Козарук Б.В. Мера качества навигационных эргатических комплексов и процесса навигации воздушных судов. Авиационная эргономика. Сб.научн.тр. Киев: КНИГА, 1979. 6 о.

О. Козарук Б.В, Основы навигации воздушных судов. Учебное пособие для вузов ГА; Киев: КИИГА, 1980. 84 с.

9. Козарук Б.В. Метод определения и прогнозирования влияния операторов систем экнлая-воздушное судно на безопасность полетов. Проблемы безопасности полетов. Жури. М.: ВИНИТИ, 1980, № 8. 7с.'

10. Козарук Б.В. Стратегия технической эксплуатации навигационного оборудования по качеству функционирования эргатических комплексов. Аппаратура и методы эргономических исследований в гражданской авиамш. Сб.научн.тр. Киев: КИИГА, 1981. 6 с.

11. Козарук Б.В. Соотношения меткду основными эксплуатационными характеристиками навигационных комплексов воздушных судов. Авиационная эргономика и летный труд. Сб.научн.тр. Киев: KffiJFA, 1976.7с.

12. Козарук Б.В. Стратегия технической эксплуатации авиационного оборудования по качеству Функционирования. Проблемы безопасности полетов. Журн. М. : ВИНИТИ, 1980. II с.

13. Козарук Б.В. Достоверность визуального контроля и допуски на расхождение в показаниях навигационно-пилотаяннх приборов в полете. Эргономические особенности первоначального этапа освоения авиационной техники. Сб.научн.тр. Киев: КИИГА, 1989. 6 с.

14. 1Созарук Б.В. Способ определения технического состояния навигационного оборудования. Описание изобретения M73G977 с приоритетом от 03.07.1988, решение от II.06.1991. 10 о.

15.' Козарук Б.В. Отказобезопасность базовых комплексов стандартного пилотдано-навигатоонного оборудования. Эргономическая опенка эргатических систем. Сб.научн.тр. Киев: КИИГА, 1990. 7 с.

16. Козарук Б.В. Критерии и методы определения надеяности и отказобезопасности навигашонно-пилотажного оборудования и оценки его влияния на безопасность полетов. В кн.: Навигационно-пилотаж-ный комплекс самолета Ту-154 и его эксплуатация. Учебное пособие для вузов ГА. М.: Машиностроение, 1993. 290 с.

17." Козарук Б.В., Котенко П.С. Алгоритм оперативного устранения некоторых отказов навигационных комплексов воздушных судов. Автоматизированные бортовые системы управления. Сб. научи.тр.Киев:

КНИГА, 1975. 8 с.

18, 1Соэарук Б.Е., Ребо Я.Ю. Навигационные эргатич?ские комплексы самолетов. М. : Машиностроение, 1986. 2Ш с.

28

19. Козарук В.В., Хрисанов С. М. Об оценке точности выполнения задания в авиационных эргатически* системах. Зргатические системы управления. Сб.научн.тр. Киев: ИЙ АН УССР, 1978. 7 с.

20. Техническая эксплуатация пилбтажно-навигационных комплек-. сов. Учебное пособие для вузов ГА. Авт. В.Г.Денисов, В.В.КЬзарук

В.В., В.С.Новиков, Н.Ы.Савченко, А.В.Скрипец . U.: Транспорт,1992. 296 с. •

21. Эксплуатация авиационного оборудования й безопасность цолетов. Учебное пособие для вузов ГА. Авт.В.Г.Денисов, В.В.Коза-рук, А.С.Кураев, Ы^И.Пальчих, И»М.Синдеев. М.: Транспорт, 1979, 240 с. ■

. . 22. Грибов В.М., Козарук В.В. Основы теории надежности авиацисн-НОЙ техники. йгев: КИИГА, 1994. 267 с. '

23. Козарук В.В., Щепилов D.H. .Оценка эффективности применения навигационнойпилотажных приборов методом экспертного опроса. Эргономика и труд в гражданской авиации. СЙ.научн.тр.Мев: ВДИГА.1984.

■ 6 с.

' Диссертация на тему "Эффективность навигационного обеспечения безопасности полетов системой экипаж воздушное судно".

В работе выполнена декомпозиция системы экипаж-воздушное судно на бортовые целевые органические комплексы энергетики, навигации, пилотирования и жизнеобеспечения и выделен обьект исследования навигеционнйй вргатический комплекс /НЭК/. Изложены теоретические обобщения методов определения основных эксплуатационных; характеристик НЭН, влияющих на безопасность полетов: безотказности и отказобезопасности с учетом возможности и особенностей применения оператором /экипажем/ навигационного оборудования, точности систем ГОК и процесса аэронавигации на воздушных трассах и необходимой при этом работы оператора с оценкой надежности ее выполнения. Разработаны методы определения динамической загруженности операторов, дающие возможность оценивать ЧХ операционную надежность, необходимую для совершенствования технологий работы экипажей воздушных судов.

Создана единая мера качества НЭК й процесса аэронавигации, с помощью 'которой обоснованы способы отказобезопасности применения и оперативного определения состояния средств аэронавигации для повышения эффективности применения воздушных судов и безопасности полетов. • . .

The topic of this desser;tation is "Efficiency ®f navigation flight safety ensurance by means of crew-aircraft system**.

In this work. was made a decomposition of crev-elrcraft system on the board target human-machinery complex of energetics, navigation, piloting and llfesecurltir. . Uas di^tlngulehed the object of lnvestlgetlon the human-machinery navigation complex (HMNC), Here was written theoretical generalization methods of definition the basic maintenance characteristics ef BHNC making •influence on flight safety. To wit It le reliability and safety failture with due to regard for possibilities and features application.by operator CcrewJ of navigation eguipnent. precision of HMNC system and air navigation process en airways and necessary operator working with reliability estimate ©f its fulfilment. Uas worked out the methods of definition dinamie load operators enable to estimate its operation reliability- necessary for perfection the ways of crew working.

■ Uas created the single measure of HHNC and air navigation process by means of which was substantiated the ways of safety failture application and operative definition of state the air navigation aids for encreasing the efficiency application of. alrcrafts and flight safety.

Ключов1 слова: аеронавхгацгя, оператор, завантаженгсть,ефек-тившсть, В1дказ0ст.1йк1сть, в1Дкаэобезпека.