автореферат диссертации по транспорту, 05.22.10, диссертация на тему:Единый технологический процесс автотранспортного обслуживания углеобогатительных фабрик

.¿> 1 / / V

МОСКОВСКИЙ ОРДЕНА ТРУДОВОГО КРАСНОГО ЗНАМЕНИ АВТОМОБИЛЬНО-ДОРОЖНЫЙ ИНСТИТУТ

На правах рукописи

ТАТАРИНСКИЙ ВИГГОР БОРИСОВИЧ

УДК (725.4+662*74):656.13.07

ЕДИНЫЙ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ПРОЦЕСС АВТОТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ УГЛЕОБОГАТИТЕЛЬНЫХ ФАБРИК (НА ПРИМЕРЕ УГЛЕОБОГАТИТЕЛЬНЫХ ФАБРИК ДОНБАССА)

Специальность 05.22.10 - С":сплуатация автомос.шьног^

транспорта

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

МОСКВА- 1991

Работа выполнена на кафедре "Автомобильные перевозки" Московского ордена Трудового Красного Знамени автомобиль^- -дорожного института и кафедре "Экономика и эксплуатация автомобильного транспорта" Донецкого ордена Трудового Красного Знамени политехнического института.

Научный руководитель - доктор технических наук,

профессор Миротиц Л.Б.

Официальные оппоненты - доктор технических наук

Чеботаев A.A.

ка,тдидат технических наук Киселев G.E.

Ведущая организация - НПО Мосавтотранса

Защита состоится " су " 1991 года в ча-

сов на заседании специализированного совета К 053.30.09 ВАК СССР при Московском ордена Трудового Красного Знамени автомобильно-дорожном институте по адресу : 125329, ГСП-47, Москва А-319, Ленинградский проспект, 64, НАДИ, ауд. 42.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке института.

Автореферат разослан " ^п 1991 года.

Телефон для справок 1о5-03-28

Ученый секретарь специализированного совета кандидат технических наук,

доцент Етасоп В,Ы.

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность темы. В решении общей проблеш повышения ¡з|-фективности общественного производства одной из важнейших за.цчч является улучшение использования сырья, углубление комплексно.! его переработки, сокращение отходов и максимальное их примененпь в качестве вторичных ресурсов. Важная рель в реализации этих задач отвадится транспорту, который является связывающим звеном в ресурсосберегающих технологиях.

Угольная промышленность является одно;! из экологически сложных отраслей народного хозяйстгт, страны. Г/го связано с многосторонним негативным воздействием её технологических процессов на окружающую среду, в частности процессов углеобогащения. Автотранспорт является важнейшим звеном в технологической цепи утилизации отходов углеобогащения. От результатов его работы во многом зависит ритмичность и бесперебойность функционирования углеобогатительных фабрик и производств по использован™ отходов углеобогащения. За счет рационального планирования и управления автотранспортным, средствами можно значительно уменьшить нега-тиг«ыо последствия от воздействии случайных факторов в транспортной системе применения отходов углеобогащения, повысить эффективность использования технологического оборудования и автомобилей.

Целью работы является разработка единого технологического * процесса автотранспортного обслуживания углеобогатительных фабрик (ЕГП), позволяющего создать эффективную систему доставки отходов углеобогащения к местам их использования.

Научная новизна работы состоит в том, что впервые разработана организация автомобильных перевозок при обслуживании углеобогатительных фабрик на основе единой технологии работы системы; "углеобогатительная (фабрика - автотранспортное предприятие".

Автор защищает:

разработку математической модели' транспортного процесса достатки отходов углеобогащения к местам их использования;

математическую постановку задачиСС.мшшо-суточного планирования и управления автотранспортом при обслуживании породных комплексов углеобогатительных фабрик;

критерии эффективности органи ацки автомобильньи перевозок в углеобогащении;

методические.основы определения численности автомобильного парка, обслуживающего углеобогатительные фабрики;

сферы экономически целесообразного использования автотранспорта при утилизации отходов углеобогащения..

Практическая ценность. Отдельные вопросы диссертационной работы рассматривались в рамках целевой комплексной научно-технической программы "Развитие и совершенствование транспортной системы в целях организации рациональных перевозок грузов ь Украинской ССР" (РН.Ц.005. Программа "Транспорт" на 12-ю пяти.-етку).

Реализация на практике ЕТП доставки отходов углеобогащения автомобильным транспортом позволяет:

выполнять уточненные технико-экономические расчеты на стадии проектирования ЕТП;

устанавливать сферы экономически целесообразного использования автотранспорта;

обеспечивать подготовку производства для различных временных периодов, в том числе осуществлять оптимальное формирование парка автотранспортного предприятия, обслуживающего углеобогатительные фабрики;

организовать совместную работу участников транспортного процесса, включая разработку согласованных графиков, сменно- • суточных планов, анализов работы и т.п.

Реализация работы. Результаты исследования использованы при разработке с участием автора Типового единого технологического процесса централизованного транспортного обслуживания обогатительных фабрик (ЦОФ, ГШ) угольной промышленности (ТЕТИ г 09.2.84), который прошел успешную апробацию и утвержден Минуглепромом и Минавтотрансом УССР. Суммарный годовой' экономический эффект от внедрения ЕТП составляет 72,2 тыс.руб.

Апробация работы. Основные положения диссертационной работы доложены и обсуждены на 44-й, 45-й, 46-й научно-методических конференциях МАДИ, Всесоюзной научни-технической конференции "Современное состояние и перспективы развития специализированных видов транспорта" (г.Москва, 1985 г.), республиканской научно-технической конференции "Основные направления развития

и совершенствования организации перевозки грузов" (г.Одесса, 1985 г.), областной научно-технической конференции "Пути повышения производительности труда на автомобильное транспорте" (г.Донецк, 1986 г.), научно-техническом совете Госавто-трансниипроекта НПО "Автотранспорт" (г.Киев, 1988 г.), Всесоюзной на;"Чно-практической конференции "Спецтранс-90" (г.Москва, 1990 г.).

Публикации. По материалам диссертации опубликовано б печатных работ и составлен один отчет о научно-исследовательской работе.

Объем работы. Диссертация состоит из введения, чет !рех глав, выводов, списка литературы и приложений. Работа содержит 170 страниц, в том числе 149 страниц основного текста, 5 таблиц, 9 рисунков, список литературы из 148 наименований и приложений на 7 страницах.

СОДЕРЖАНИЕ Р А Г> О Т Н

Эффективность безотходных технологий общепризнана. Поиск путей и средств использования отходов углеобогащения требует проведения комплексных исследова: ий, учета всего многообразия требований к технологической совместимости различных производств, в том числе и глубокого изучени. транспортного асп кта проблемы.

Постоянный рост объемов перевозок в углеобогащении и планируемое увеличение транспортной работа в связи с расширением применения отходов углеобогащения сопровоздается Повышением требований к качеству автотранспортного обслуживания, росту эффективности использования транспортных средств. Важное место в решении отой проблемы принадлежит проводимы?,! различными подразделениями науки, а также отдельными научными работниками исследованиям в области использования автотранспорта в углеобогащении, которые призваны указывать направления, пути и методы со-вер'аенствопания его работы.

В последние годы в области теории и практики перевозок грузов наблюдается заметное усиление внимания к рассмотрению вопросов в комплексе, расширению границ рассмотри чип системы перевозок грузов до включения б неё потребителей автотранспортных услуг. ¡Ото в полной море относится и к вопросу утилизации отхо-

дов углеобогащения. На углеобогатительных фабриках наблюдается все более тесное переплетение и взаимозависимость основных и • вспомогательных технологических операций. Уровень организац; ' транспортного процесса доставки отходов углеобогащения в значительной мере опреде лет ритмичность углеобогатительных фабрик, их экономические показатели.

Требования,- предъявляемые взаимосвязанные; производствами к автотранспорту, не ограничиваются только объемами перевозки груза, а включают и другие факторы: ритмичность перевозок, согласованность во времени поставки груза. При высоком темпе производства, характерном для углеобогатительных фабрик, автотранспортные средства становятся тем зв-ном, которое во многом управляет ходом технологического процесса, влияет на основные показатели производственной деятельности взаимосвязанных предприятий .

Изучение литературных источников и практического спыта внедрения ЕГП показывает, что вопрос организации автомобильных перевозок в углеобогащении на основе единой технологии является недостаточно исследовг-лньш. Исходя из этого, в диссертационной работе поставлены следующие основные задачи:

анализ современного состояния изучаемого вопроса и разработка системы организации транспортного процесса доставки отходов углеобог-цения;

разработка имитационной модели транспортной снстемн доставки отходов углеобогащения, позволяющей планировать потребность в автотранспортных средствах для различных временна.,. периодов;

постановка с использованием модельно-динамического метода задачи оперативного планирования работы автомобильного транспорта при утилизами отходов углеобогащения;

установление критериев эффективности организации автомобильных перевозок, учитывающих требования участников транспортного процесса по обеспечению бесперебойного I эффективного функционирования производства;

разработка методических основ определения чнслииности автомобильного парка, которая обеспечивает необходимый длт практических нужд учет факторов, влияющих на численность автомобильного парка;

определение цфзр наиболее целесообразного применения аато-

транспорта ¡ри новом строительстве транспортных систем доставки отходов углеобогащения.

Реальная оценка надежности транспортной системы доставю' отходов углеобогащения может быть получена только в том случае, если рассматривать её как неотъемлемую часть технологического комплекса фабрики, то есть при моделировании должно находить отражение влияния различных факторов на транспортную систему, в частности наличие промежуточных бункеров, надежность технологических машин, рекам работы фабрики, автотранспорта, врем подачи сырья на обогащение и отгрузки продуктов углеобогащения.

Для исследования взаимосвязи и установления согласованности в работе элементов транспортной системы доставки отходов углеобогащения использован системный подход. Технологический комплекс машин и устройств транспортирования груза представлен в виде'подсистем: подачи сырья на обогащение железнодорожным транспортом; подачи сырья на обогащение шахтнга тргчспортом; отгрузки концентрата железнодорожным транспортом; отгрузки промнродукта железнодорожным транспортом; отгрузки породи автотранспортом и основного производства углеобогатительной фабрики. Кадцял из подсистем разбита на конечное число элементов, сире- . деле:ы параметры, списывающие грузопотоки и установлены связи между ними.

В качестве основных показателей, влияющих на грузопотоки, приняты: остатки материалов в бункерах на момент планирование

, ожидаемое время подачи сырья на обогащение:' геяезнодорок-,шм транспортом - Т, , иахтным транспортом - Т5 и его количество соответственно Р( и Р5 ; время подачи яелезнодорожннх составов под погрузку концентрата - Тг , премпродукта - Т3 и их вместимость Е^ и Р2 ; ретсим работы фабрики; время проведения планово-предупредительных ремонтов; аккумулирующие возможности бункеров для приема углей: доставляемых железнодорожным транспортом - V, , подаваемых с шахты - Уз ; отгружающих: концентрат - V, , прсм-гтродукт - , породу - Уч , а такжо установленная нагрузка питателей П^ , осуществляющих перегрузку материала; пропускная способность пункта призма рядовых углей I/, ; качество обогащаемого сырья, шрахаемоо коэффициентом выхода продуктов углеобогащения - ; техническое состояние (надежность) автомоби-

лей, выражаемое коэффициентом аварийности КА ; увеличение продолжительности ездки автомобиля в ночное время, при плохи» погодных условиях, выражаемое коэффициентом увеличения продол, яительности оборота автомобшш Ка . Блок-схема моделирующего алгоритма транспортной систеьщ доставки отходов углеобогащения представлена на рис. I.

Процесс формирования грузопотоков сырья, поступающего на обогащение и продуктов углеобогащения,начинается с установления времени начала работы технологического комплекса фабрики на предстоящую смену с учетом возможного проведения ремонтных' работ Тр . При отсутствии планово-предупредительных ремонтов в расчетный период Тснм начинается за чао до начала смены-и отличается от времени начала моделирования на П шагов квантования дЪ . 3 ходе моделирования рассматриваются всевозможные ситуации, возникающие в работе технологического комплекса фабрики, в частности, простой углеобогатительной фабрики по техническим и организационным причина: простой в ожидании поступления угля на обогащение, в ожидании отгрузки кон-гентрата, промпродукта, возникающий в результате полного опорожнения или заполнения аккумулирующих бункеров.

Количество подаваемого сырья Щ в приемше бункеры и количество поступающих продуктов углеобогащения {¡^ , » в погрузочные бункеры определяются накопительно за к£-«дай иаг квантования на протяжении йсего периода моделирования о учетом установленной нагрузки питателей 1/4 ,11, , П^ , а такте среднего выхода продуктов углеобогащения Х|, и их неравномерности.

Оперативное планирование автомобильшос перевозок производится в два этапа. В ходе первого этапа определяется общая потребность в автомобилях, необходимых для обеспечения бесперебойной работы технологического комплекса фабрики с учётом сред него расстояния доставки груза и возможных отклонений в продес-со производства. В ходе старого этапа составляется расписании работы каэдого выделенного на поревозку порода автомобиля и устанавливается очередность обслуживания потребителей.

Информацией для оперативного планирования перевозки груза-являемся: суточный заявлений объем поставки породы I -м клиен том 0з1 8 фактический шполнонный на дашшй момент времени объ см перевозки породы 1-му клиенту ; время окончания рабочей

НАЧАЛО "")

Рис.I. Елик-схема моделирующего алгоритма транспортной системы досг 1вки отходов углеобогащения

г-29-

<5>-

ТпрГ-tj

г 30-

IG

— 49"

T¡Jsmax{¡í£¡J

-50-

Т=ТК-ТН-ТФ

•p 'си 'CM 'пр

— 51 -

Т Тн Т^3

-52-

— 53-

1 - Оч^Оч

Рч

I-54-l--п

Ар(Рч,Тч,ТПр, Tnpi, /

Ç КОНЕЦ J

смет водя'1 еля (плановое)ТСцА > время начала рабочей смени водителя Гплановое время подачи автомобиля на углеобогатительную фабрику) Тс5|д ; время окончания рабочего дня Ь -го клиента Т^ ; среднее время оборота автомобиля, обслуживахи(его 1-го клиента Ь^ ; количество каналов обслуживания {аккумуляторов груза - погрузочных бункеров, приемных площадок и т.п.) на углеобогатительной фабрике и у каждого потребителя отходов углеобогащения, наличие в них груза и их аккумулирующая способность; средняя продолжительность обслуживания автомобилей; рабочий парк автомобилей в разрезе грузоподъемности.

Имитация доставки отходов углеобогащения потребителям осуществляется при помощи трех одинаковых массивов. Первый массив МО предназначен для хранения информации об изменении количества материала в каждом аккумуляторе груза. Второй массив МВ предназначен для хранения информации о времени прибытия и убытий автомобилей по каждому пункту погрузки и разгрузки. Третий массив МА предназначен для хранения информации о номерах автомобилей, прибывающих в пункты погрузки и разгрузки. В массивах МВ и МЛ перше строки отводятся под каналы обслуживатш.. Последняя строка каналеи обслуживатш отводится для записи чио-ла СА - числа занятых каналов. Все последующие строки, кроме последней, отводятся под накопитель. Накопителями считаются посты ожидания погрузки (разгрузки) автомобилей. В ячейках соответствующих каналов обслуживании записываются объемы материала в каждом канале обслуживания, а такав- мемвягм ос-тоботде-ния каналов и комара убывающих автомобилей.

Нз кяэдом «гаге квантования просматривав?«? соеитст есех аккумуляторов груза как углеобогатительной фабрам*, тазе и каждого потребителя отходов углеобогащеш'л. Шаг кшпьъяаш вяби-рается минимальным с таким учетом, чтобы он состйвтетпосал шагу квантования при моделировании транспортного процесса доставки продуктов углеобогащения технологического комплекса фабрики* Это позволяет сопоставлять количество породы, поступающей а погрузочные бункеры фабрики, приемные пункты получателей и количество породы, вывозимое автосамосвалами .за один и тот же ггеряод ■ времени.

Точность принятия решения в ходе сменно-суточного плакирования и управления автотранспортом повышается путем введения

простых критериальных функций, называемых эвристиками -цш локальными критериями, похожих на интуитивную систему оценок человека.

При распределении автомобилей но заказчикам отходов углеобогащения планировщик пользуется в основном тремя локальными критериями, которые формализуют качественную сторону перевозочного процесса. Во-первых, это выполнение заявленного суточного объема потребления груза, что отражает выполнение договорных обязательств и шражается соотношением:

о. = _ ~ Орк.

Предпочтение отдается тому клиенту,которому на данный момент времени меньше всего удовлетворили суточную заявку на доставку отходов углеобогащения, т.е., для которого Эц больше.

Второй локальный критерий отражает приоритет в подаче автомобилей тому клиенту, у которого время, отведенное на обслуживание производства, минимальное, т.е.:

тк _ тн

О а 1ЕМ.А »ем.д

1*9 тк -Тк 'см. А

Предпочтение отдается тому клиенту, у которого разница между Т^- и ТС({д меньше, т.е. для которого Э^больше,

Третий локальный критерий выделяет клиента, который наиболее удален от всех остальных, т.е.:

Э(

715 бе

Предпочтение отдается в обслуживании клиента, у которого Э^больше, т.е. наиболее удаленного клиента по причине обеспечения гарантии завоза груза. I Локальные критерии часто приходят в противоречие, поэтому планировщик, принимая решения, должен взвеаивать Их и находить кокпромисный вариант распределения автотранспорта. Передавая Функции человека ЭШ, следует использовать мультипликативную свертку локальных критериев . Автомобиль направляется с обогатительной фабрики тому клиенту, который имеет 3)^тах:

- «Й- э^ - А Э?« .

где Э|,- числовые значения обобщенного критерия для клиента К^; числа, характеризующие "вес" локального критерия.

Определение потребности в автотранспорте является одной из основных задач при проектировании, перспективном и текущем планировании перевозок. Для разработки методики определения численности автомобильного парка использован принцип, согласно которому списочное количество автомобилей состоит из рабочего парка и резервного числа автомобилей, необходимого для восполнения потерь рабочего времени, обусловленного простоями в обслуживании и ремонте, а т^кже другими простоями автомобилей в парке, вызванными стохастическим характером функционирования взаимосвязанных подсистем углеобогатительной фабрики и автотранспортного предприятия.

Ас= АР КР= А6м-(5ем/авд)- К?,

где А{ - списочный парк автомобилей;

Ар - рабочий парк автомобилей;

Кр - коэффициент резервирования рабочего парка;

Асм" среднесменноз выделение автомобилей;

2см- число смен работы углеобогатительной фабрики; коэффициент сменности автомобилей.

Сменное количество автомобилей, необходимое для обслуживания углеобогатительной фабрики,может быть установлено аналитически.! методом с использованием сложившихся или планируемых эксплуатационных показателей автомобилей в заданных условиях перевозок, а также вышеуказанным метолом имитационного моделирования транспортного процесса.

Коэффициент резервирования рабочего п:;рка является комплексным показателем и отражает результат .функционирования взаимосвязанных производственных подсистем углеобогатительной фабрики и автотранспортного предприятия. Валшгми [¡акторами, влияющими на величину Кр, являются режим работы автомобилей и ремонтно-тех-нической базы аптопредприягия, уровень организации автомобильных перевозок, которые определяют продолжительность работы автомобилей на линии.

Для установления взаимосвязи между производственными подсистемами, обеспечивающими организацию работы транспортных средств и поддерживающих их в технически исправном состоянии, ппедложено использовать коэффициент технического использования транспортных средстЕ, представляющий ^обой отношение математи-

ческого ожидания интервалов времени, пребывания транспортного средства в работоспособном состоянии на обслуживаемом объекте за некоторый период эксплуатации к сумме математических ожиданий интервалов времени пребывания транспортных средств в рабо- .. тоснособном состоянии, простоев, обусловленных техническим обслуживанием и ремонтом за тот ке период эксплуатации:

^ = ТрАЬ _

ТИ Трдь + ТТО-Р

В ходе исследования установлено, что списочный парк автомобилей, обслуживающих углеобогатительные фабрики, может определяться по формуле:

= Ргад.' К0- Нтид,- 1>0Б- Ка___^ем.р'Рем' ^ти.А_>

где РГ0А- годовой объем обогащения угля;

К0 - процент выхода отходов углеобогащения;

Кщ.?- коэффициент технического использования оборудования фабрики;

- коэффициент неравномерности выхода отходов углеобогащения ;

Ьав - среднее время оборота автомобиля на маршруте;

Ьу - коэффициент увеличения продолжительности рейса автомобиля;

Др.ф- число дней работы'фабрики за год;

- номинальная грузоподъемность автомобиля;

~ коэффициент использования грузоподъемности автомобиля;

Ъсия?- продолжительность рабочей смены фабрики;

■Ьсмр- продолжительность рабочей смены комплексной бригады по ремонту и обслуживанию автомобилей; 1

Рем - число смон работы комплексной бригады;

Кг ид - коэффициент технического использования автомобилей;

Кид - коэффициент использования автомобилей на линии;

Кпд - коэффициент простоя автомобилей в АТП.

Предложенная методики определения численности автомобильного парка обеспечиваот необходимый для практических нузд учет • факторов, влияющих на численность автотранспортных средств, & такжо совместима с показателями, применяемой при определении потребности в непрерытых и новых специализирован!™ видах

транспорта. Это позволяет устанавливать ожидаемые капитальные и эксплуатационные затраты на строительство транспортных систем доставгч отходов углеобогащения, а также определять единовременные Зсэтратн на возмещение ущерба, вызванного строительством транспортных систем и оценить ущерб, причиняемый зоздуш-ной среде за счет вредных выбросов в атмосферу н процессе эксплуатации транспортных средств в сопоставимых условиях.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ И РЕЗУЛЬТАТЫ

1. Впервые разработан единый технологический процесс работы автомобилей и основного производства углеобогатительных фабрик, который прошел экспериментальную проверку на предприятиях Донбасса. С участием соисполнителей разработан Типовой единый технологический процесс централизованного транспортного обслуживания обогатительных фабрик угольной промышленности.

2. Разработана математическая модель транспгртной системы доставки отходов углеобогащения, позволяющая анализировать организацию единого технологического процесса и выбирать наиболее эффективный вариант. Это обеспечивает согласованность между подсистемами доставки с,«рья на обогащение, отгрузки продуктов углеобогащения и подсистемой основного производства углеобогатительной (фабрики.

3. Обосновано применение модельно-динамического метода для сменно-суточного планирования и управления автотранспортом при обслуживании углеобогатительных Фабрик. При этом предложен обобщающий критерий, обеспечивающий оценку установления приоритета в обслуживании клиентов по дальности транспортирования породы, выполненной суто-'ной заявке и Ьремени работы потребителей отходов углеобогащения.

4. С учетом специфики предприятий углеобогащения разработана методика определения численности автомобильного парка, позволяющая учитывать такие факторы, как количество и качество обогащаемого сырья, количество и продолжительность рабочей смены углеобогатительной фабрики и комплексной бригады по ре- • монту, обслуживанию автомобилей, а ¡'акке уровень использования технологического оборудования. Это позволяет устанавливать взаимосвязь мезду подсистемами, углеобогатительно!, фабрики и автотранспортного предприятия и выявлять их влияние на численность автомобилей.

5. Внедрение математической модели транспортной системы доставки отходов углеобогащения позволило обеспечить окоорди-' ннрованную работу участников транспортного процесса и повысить производительность автомобилей до 5п.

. Проверка применения модельно-динамического метода /. для сменно-суточного планирования и управления автотранспортом при обслуживании yi леобогатительных фабрик показала, что разработанная модель адекватна реальному процессу и может быть использована в практике.

7. Предложенная методика определения численности автомобильного парка, обслуживающего углеобогатительные фабрики, позволила установить оптимальную пс ребность в автомобилях. Проверка методики в условиях Добропсльского АТП II436 показала, что фактическая численность автомобильного парка должна быть снижена на 8...9

8. Выполненные расчеты с использованием разработанной методики определения численности автомобильного парка показали, что рациональная сфера применения автомобилей при доставке отходов углеобогащения ограничена грузопотоком 1,5 млч.т. и дальностью перевозки до 5 км.

9. Внедрение научных разработок диссертационной работы позволило получить суммарный годовой экономический эффект в размере 72,2 тыс.^уб.

Основные положения, диссертации отражены в следующил работах:

1. Татаринский В.В., Рула В.Ф. Коорд'*нация работы автотранспорта на предприятиях углеобогащения: Информационный листок о науч. техн. достижении /Донецкий ЦНТИ.- 1985,- №85-48.

2. Полярин I. ,Н , Татаринский В.Б. Сферы целесообразного применения непрерывных видов транспорта при утилизации отходов углеобогащения // Всесоюзн. науч. техн. конференция Современное состояние и перспективы развития новис специализированных видов транспорта": Тезисы докладов,- 1.1., 1935,- с. 2I0-2II,

3. Татаринский В.Б. Организация работы автотранспорта в углеобогащении на основе единой технологии // Республикан. науч. техн. конференция "Основные направления развития и совершенствования организации перевозок грузов": Тезисы докладов. .¿иев, 1985,- вып. 2.- с. 18-19.

4. Типовой единый технологический процесс централизованного транспортного обслуживания обогатительных фабрик (Ц05, Ги?) угольной пропитанности (ТЕГП- 09.2-84).- Киев: Минавтотрано УССР, 1985.- 115 с. (в соавторстве).

5. Овчареико И.К., Корчагин В.А., Тат^ринский Я. Б. Повышение эффективности использования автотранспорта на предприятиях углеобогащения // Уголь,- 1986.- 1!? 7.- с. 52.

6. Полярин H.H., Корчагин В.А., Татпринский В.Е. &j6op экономически целесообразного вида транспорта по доставко отходов углеобогащения.- Тру,пк / ИКГП при Госплано СССР,- М., 1985,- вып. 114.- о. 90-96.

Рыкногено: рогытрлнгнм Ш Дои.ж.д.З.»/^ЧТ. iOÖ .¿Ц. /¿.90