автореферат диссертации по энергетическому, металлургическому и химическому машиностроению, 05.04.02, диссертация на тему:Взаимосвязь основных конструктивных параметров газовоздушных трактов двухтактных двигателей с кривошипно-камерной продувкой

од

Т л л

IIл правах рукописи

ХИСМАТУЛЛИН Камиль Амироинч

взаимосвязь основных

конструктивных параметров газовоздушных трактов двухтактных двигателей с кривошипно-камерной продувкой

Специальность 05.04.02 — Тепловые двигатели

АВТОР I: Ф Е Р л т

диссертации па соискание ученой степени кандидата технических наук

УФА 1990 г.

Работа выполнена па кафедре «Двигатели внутреннего сгорания» Уфимского государственного авиационного технического университета.

Научный руководитель — доктор технических наук,

профессор Рудой Б. П.

Официальные оппоненты — доктор технических наук,

доцент Иващенко Н. А., кандидат технических наук, профессор Русак А. М.

Ведущее предприятие — АК «Туламашзаводы».

Защита диссертации состоится «___»__1996 г.

в «____.» часов на заседании диссертационного совета

K-0fi3.17.04 но специальности 05.04.02 — тепловые двигатели при Уфимском государственном авиационном техническом университете (450000, г. Уфа, ул. К.Маркса, 12).

С диссертацией можно ознакомиться в технической библиотеке университета.

Автореферат разослан «_»___________199 года.

Ученый секретарь диссертационного совета

Сммслов.А. М.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы. Не снижающиеся мировые объёмы производства 2-х такгных ДВС для средств малой механизации, крупных силовых установок и повышающийся интерес к ним как источникам механической энергии для автомобилей свидетельствует о том, что следует ожидать появление новых двигателей этого типа и значительного изменения в конструкции уже существующих. Двигатели с кривошипно - камерной продувкой, при решении некоторых конструктивных проблем, обладают наибольшими преимуществами по простоте, стоимости и перестройки производства.

Эффективная мощность двигателя определяется расходом воздуха и соответствующим расходом топлива. Причем на мощность влияет не все количество воздуха, прошедшее через впускную систему, а только эффективная часть, которая удерживается в рабочей камере после окончания газообмена и которая участвует в рабочем процессе. Эта часть оценивается коэффициентом наполнения. Существует большой объем разрозненной информации о степени и характере влияния на качество газообмена различных конструктивных элементов газо-воздушных трактов (ГВТ). То, насколько правильно они выбраны, определяет характер нестационарных процессов в ГВТ и соответственно эффективные показатели двигателя. Если удается уже на ранней стадии проектирования достаточно точно определить все конструктивные параметры газовоздушного тракта, то это позволит существенно сократить как время, так и материальные затраты на доводку двигателя до характеристик, заложенных в техническом задании создаваемого или модернизируемого двигателя.

В данной работе сделана попытка установить взаимосвязи между основными конструктивными параметрами ГВТ 2-х тактного двигателя с кривошипно- камерной продувкой и эффективным

расходом воздуха, которые позволили бы уже на стадии эскизного проектирования двигателя оценить его характеристики.

Цель работы. Выработка методики и критериев выбора размеров основных элементов газовоздушного тракта 2-х тактного ДВС, а так же теоретическое и экспериментальное изучение процесса газообмена в двигателе с кривошипно- камерной продувкой в зависимости от схемы и размеров впускного и выпускного ГВТ.

На защиту выносится способ определения геометрических размеров проточных частей ГВТ 2-х тактных ДВС с кривошипно-камер-ной продувкой на стадии проектирования и при доводке двигателя.

Задачи исследования.

1. Проведение теоретического анализа основных уравнений газовой динамики применительно к 2-х тактным ДВС и определение вида обобщенного уравнения для коэффициента наполнения двигателей с кривошипно-камерной продувкой.

2.Выделение основных конструктивных элементов ГВТ 2-х тактного двигателя влияющих на эффективный расход воздуха.

3.Определение безразмерных комплексов, включающих в себя конструктивные элементы двигателя, влияющих на эффективный расход воздуха.

4. Расчетное исследование влияния безразмерных комплексов на коэффициент наполнения в двигателях с кривошипно-камерной продувкой.

5.Разработка методики выбора размеров основных элементов газовоздушного тракта.

6.Создание ДВС по методике и рекомендациям полученным в процессе работы и его исследование.

7.Разработка расчетно- экспериментальной методики определения коэффициента наполнения двухтактных ДВС.

Научная новизна работы заключается в следующем:

• впервые получены обобщенные переменные, включающие конструктивные параметры основных элементов ГВТ и установлена их взаимосвязь для двигателей с кривошипно- камерной продувкой.

• впервые показано, что двухтактный двигатель при правильной организации процесса газообмена может иметь практически такой же коэффициент наполнения как и четырехтактный.

• разработана методика определения размеров основных элементов ГВТ на основе полученных зависимостей обобщенного коэффициента наполнения от безразмерных комплексов.

• разработана расчетно- экспериментальная методика определения реального коэффициента наполнения на основе стандартных стендовых испытаний двигателя и численного моделирования рабочего процесса.

Практическая ценность. Разработанная методика определения ГВТ позволяет конструктору при проектировании двигателя:

• определять наиболее эффективную схему протекания газообмена в 2-х тактном двигателе с кривошипно-камерной продувкой;

• анализировать влияние вклада каждого из элементов газовоздушного тракта 2-х тактного ДВС на коэффициент наполнения;

• сократить время да я более точного подбора конструктивных размеров методами прямого численного или натурного эксперимента.

• снизить затраты и время на окончательную доводку двигателя.

Практическая реализация. Методика определения размеров ГВТ 2-х тактных ДВС использована при проектировании перспективных двигателей ЭМ-42, ЭМ-90, ЭМ-346 и ОМПД-2 в НТЦ "ЭкоМотор" и на кафедре "Двигатели внутреннего сгорания" Уфимского государственного авиационного технического университета.

Методы и объекты исследования. На этапе теоретического исследования, используя методы теории подобия, из основных уравнений сохранения газодинамики были определены обобщенные

уравнения для коэффициента наполнения (Г|у). а также вид безразмерных комплексов, включающих конструктивные параметры основных элементов ГВТ.

Численные эксперименты проводились в системе имитационного моделирования "Альбея", с использованием методов планирования экспериментов, где в качестве варьируемых факторов выступали безразмерные комплексы.

Экспериментальные исследования проводились на двигателях ЭМ-42 (УГАТУ), ТМЗ-200М (Тула) и на специально спроектированном ДВС ЭМ-90 на базе деталей лодочного двигателя "Салют". Эксперименты использовались для оценки достоверности предложенного метода определения размеров ГВТ.

Апробация работы. Диссертационная работа доложена и одобрена на научно- техническом совете факультета "Авиационные двигатели". Результаты работы докладывались на V Всесоюзном научно - практическом семинаре (г. Владимир, 1995г.).

Публикации. По теме диссертационной работы опубликованы тезисы докладов на конференции во Владимире (1995г.), 2 статьи в межвузовском научном сборнике (УГАТУ 1995г.).

Структура и объём диссертации. Диссертация состоит из введения, четырех глав, выводов, списка литературы из 66 наименований, приложений, изложена на 120 страницах, содержит 40 рисунков, 8 таблиц.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

В первой главе обосновывается актуальность темы исследования; дан анализ особенностей процессов газообмена в 2-х такгных ДВС с различными схемами продувки.

Проектирование двигателя представляет собой сложный творческий процесс, в котором для достижения поставленной цели требуется увязать в единую систему большое количество

конструктивных параметров. Поэтому, как правило, этот процесс осуществляется методом последовательных приближений, в течении которого используются различные методы анализа, чем ближе к цели тем более точные, но и более трудоемкие, требующие больших затрат. Установление достаточно простых зависимостей характеристик двигателя от его конструктивного исполнения может значительно упростить и ускорить процесс его проектирования и доводки, за счет снижения объёма численного моделирования на ЭВМ или натурных экспериментов на моделях и самом двигателе.

До настоящего времени практически отсутствуют работы в которых были бы приведены обоснованные взаимосвязи коэффициента наполнения 2-х тактного ДВС со всеми основными размерами ГВТ. которые можно было бы использовать при проектировании новых модернизации существующих ДВС.

Поиск возможных путей решения этой проблемы показал, что имеется возможность из основных уравнений газовой динамики получить обобщенное уравнение для коэффициента наполнения, в котором переменными являются безразмерные комплексы, состоящие из начальных и граничных (включая основные конструктивные размеры ГВТ двигателя) условий и, используя численные методы моделирования заложенные в систему имитационного моделирования "Альбея", исследовать зависимость коэффициента наполнения от этих безразмерных комплексов и установить их взаимозависимость.

Указанные выше доводы предопределили изложенные цель и задачи исследования.

Во второй главе основные уравнения газовой динамики приводятся к безразмерному виду, выводится обобщенное уравнение для коэффициента наполнения, определяются основные конструктивные параметры ГВТ 2-х тактного ДВС с кривошипно- камерной продувкой и вид безразмерных комплексов, состоящих Из граничных

(в том числе конструктивных параметров) и начальных условий. На характер протекания процессов газообмена в цилиндре 2-х тахтного двигателя с противоположно движущимися поршнями (ПДП) с прямой трубкой на выпуске и индивидуальными впускными клапанами у каждого картера,показанного на рис.1, влияют следующие величины,

характеризующие геометрию ГВТ двигателя: - величина рабочего объёма цилиндра V; - объем камеры

сгорания Укс, который связан с V Ул+Уь

выражением —п— = Б; - длитель-

' кс

ность открытия впускных окон Дфл; - закон изменения площади проходного сечения впускного клапана /Ч(ф); - площадь сечения впускного канала ; - длина впускного канала Ьц - длительность открытия выпускного окна Афех; - закон изменения площади сечения выпускного окна /^(ф); - площадь сечения выпускного канала Рг; -длина выпускного канала /, (; - длина шатуна, определяющая закон движения поршня, или отношение ^ = д являющимся параметрическим критерием подобия; - радиус кривошипа К, или определяющий компактность цилиндра отношение 5!В = 2ШО = Ка-

Для ДВС с кривошипно-камерной продувкой добавляются еще 5 параметров: - отношение максимального объёма кривошипной камеры V к минимальному V - = ; - закон изменения пло-

1Л!11

щади сечения перепускных окон /'"¡«(ф) ; - длина перепускного канала Ьщг; - площадь сечения перепускного канала ; - длительность открытия перепускных окон Дф/Л.

В общем виде для двигателя без выпускной системы:

р р р р-

л V =/(Дфл, Аф«, Афм, 8, е/с, А., Ка, -¿т,

ЯМ,М,Не) (1)

Принимая во внимание, что X мало влияет на Г), и предполагая,

что Re ~ со, т.е. силы газодинамического трения малы, в дальнейшей

записи обобщенного уравнения ими можно пренебреч. Ввиду того,

что при конструировании двигателя отношение S/D бывает заранее

определено из других требований к двигателю, то значение Kj в

обобщенное уравнение коэффициента наполнения должно войти

параметром. Кроме того, так как размеры перепускных каналов

F L ■

определяются плошадыо перепускных окон, то и величины также войдут в уравнение в качестве параметров.

Введя доли открытия перепускных и выпускных окон, имеем:

Ч"» - Ш' (2)

= (3)

Вместо параметрических критериев Ц. введем комплексные.

а d2

Для впускных окон это критерий МЛ:

М - Ьк 360° ^ - i £¿1 — J±- J_ vh'f (л\

л ek-\ ' 4фЛ " 4ГЛ ' г ' а0 E(t-| " ч/л ' /д.а0' '

который характеризует отношение средней скорости течения газа через впускное окно к скорости звука в окружающей среде. Аналогичным образом поступаем для перепускного окна:

А/. -Л___L . J2L (5)

м«1~е-\ Фш Fma о" W

М¡п характеризует отношение средней скорости течения газа через

перепускное окно к скорости звука в окружающей среде.

Для элементов выпускной системы используется скорость звука

в газе, расширенном от давления в момент открытия выпускного окна

до давления окружающей среды по адиабате Пуассона:

a, = Jk-R-Tb- (PblPo, (6)

Тогда для выпускного окна имеем:

A4 ___L.JM. П\

Это критерий представляет отношение средней скорости течения газа через выпускное окно к характерной скорости звука. Для выпускной трубы имеем два критерия:

представляющий отношение средней скорости течения газа в выпускном канале к характерной скорости звука, а также критерий Sh ShL^Sh-M.^.^^, (9)

характеризующий отношение собственных колебаний столба воздуха в выпускном канале к частоте вынужденных.

Для впускных трубок имеем так же два критерия:

(Ю)

ShLi = Sh.M.±-^ = ^. (11)

С учетом сделанных преобразований обобщенное уравнение можно записать в следующем виде:

r|v = Г(„(\|//я; ц/«; Мх\ Mfn; Мех\ Ml,;ShLt\МL.\ShLi\Sh; M);

(12)

При скоростях поршня, имеющих место в современных ДВС, влияние Sh и М на коэффициент наполнения практически отсутствует, и тогда можно записать:

4v=4v(Vfm\Vex\MK\Min,Mex\MLAShL,\ML,\ShLi) (13) Для базового двигателя не имеющего впускных и выпускных трубок приравниваем Sht, , Бкц нулю. И обобщенное уравнение запишется:

ilI = л! (Vi« IV«; МА ; Min; Мех) (14)

Таким образом, коэффициент наполнения 2-х тактного ДВС является функцией пяти обобщенных переменных.

Для того чтобы учесть влияние потерянного рабочего объёма (обусловленного высотой выпускного окна) и объёма камеры

сгорания комплекс Tj v необходимо умножить на величину: П _ (е-1)5 VmJ (6-1 )H+S '

где S - ход поршня,

Н - расстояние от ВМТ до верхней кромки выпускного окна. Для двигателей с выпускной системой к перечисленным пара-

метрам, добавляются следующие величины: - длина выпускного канала Ь\ до щели; - длина тупиковой части выпускной трубы Ьг", -угол раскрытия конуса Р; - площадь сечения выпускного канала Г\; - площадь сечения выпускного тупикового канала / 2; - площадь выпускной щели Гс),. Все они должны войти в состав параметрических критериев и обобщенное уравнение.

Тогда, для выпускной трубки Ь\, имеем число Струхаля, характеризующее отношение собственных колебаний столба воздуха в выпускном канале к частоте вынужденных:

= Об)

Аналогичным образом поступаем и для тупикового трубопровода:

Бки^к.М.Ь. £ = (17)

Запишем дополнительно еще три критерия, определяющие характерные площади выпускной трубы:

(18)

характеризующий отношение средней скорости звука в первой трубке

к характерной скорости звука;

= (19)

характеризующий отношение средней скорости звука в тупиковой трубке к характерной скорости звука в газе;

М^'^'тЗг,, (20)

характеризующий отношение средней скорости звука в щели к характерной скорости звука в газе.

В новом уравнении необходимо учесть Г| г для аналогичного двигателя без выпускной системы. Обобщенное уравнение в новом виде запишется следующим образом:

^ = \Mdi\ShLx\Shu). _(21)

Из физических опытов известен наиболее благоприятный для движения газа угол раскрытия конуса ([3 = 6-10°), т.е. значение Р войдет параметром. И тогда, обобщенное уравнение запишется:

Таким образом, коэффициент наполнения для ДВС с выпускной системой является функцией пяти переменных.

В третьей главе описывается порядок проведения вычислительных экспериментов, их результаты и методика определения размеров основных элементов ГВТ 2-х тактных двигателей.

Вычислительные эксперименты проводились в системе имитационного моделирования "Альбея" с целью исследования влияния комплексов, входящих в уравнения (14) и (22) на коэффициент наполнения 2-х тактного ДВС с кривошипно камерной продувкой. Составлялся план экспериментов для уменьшения количества расчетных опытов и нахождения оптимальных условий. Параметром оптимизации здесь выступал коэффициент наполнения. По результатам вычислений составлялись уравнения регрессии, находился градиент для коэффициента наполнения и определялись оптимальные значения безразмерных комплексов, которые приведены ниже:

1/Мл = 1.663; ShLi = 0.168+0.2; ML, = 0.6; 1/Мек= 13.50; \IMif] = 3.1&, Mch= 0.064; Мп = 0.0326; Ма = 0.0112; ShL2 = 0.103; (23)

Shu =0.120;

При выполнении данных условий и рациональном расположении газообменных окон у ДВС с ПДП (рис.1) без впускной и выпускной систем значение комплекса равно 0.88. У ДВС с ПДП с

впускной системой и без выпускной системы - = 0.97 .У

ДВС с ПДП с выпускной и впускной системами - ^^д+^Пу = 1.39 .

На рисунках 2... 11 приводятся графические зависимости (e-lv тактных ДВС от безразмерных комплексов, вид которых опреде- лен во 2 главе. Рисунки 2, 3 и 4 относятся комплексам, характеризу- ющих впускную систему. Из графика рис.2 видно, что оптимальное значение Shj лежит в пределах от 0,120 до 0,2.

(e-l)S

о,о 0,326 a,asг e.07a o.im в, а о. на о.т a.:Sh¡ =

HOYA

Рис.2, зависимость i-'* п

от Sh- -

Рис.3, зависимость от = ■ ^пщ

(e-pH+S^

О,i! O.ól Д,Ж LOS 1,26 1(7 Ш Ш 2, f

На всех графиках линии обозначенные V33=0% относятся к двигателям с прямоточной продувкой, V3-40% и Finc=30° - к ДВС с петлевой. Из графика рис.3 видно, что оптимальное значение 1/M¡ лежит в районе от 1,26 до 1,69. Из графика рис.4 находится средняя площадь выпускного окна. Из графика видно что комплекс 1/Мл должен быть не меньше 1,25 -1,63. Рисунки 5 и 6 относятся комплексам характеризующих перепускные и выпускные окна, соответственно.

Из графика рис.5 находится средняя площадь выпускного окна и видно что комплекс 1 /Ми должен быть не менее 3,25-4,0. Протекание процесса очистки цилиндра 2-х

тактного ДВС зависит от

п. » (s-os

Рис.4, зависимость ;„ Л] >

от I /Aiд = ~ ■ ч/л

(Е-1 )Я+5' Fji-ao

(е-')-У „

(Е-1)Я+5Л1 *

--1 —(- — 1—I--

0,9 Ш !,К 2.М !,№ 5,50 ¡,02 4,Я 5,Яг 5,5В 6,/

е-1 ... '

УМш = ^ • VI/,>,•

значения давления и температуры в нем в момент открытия выпускного окна, а также от давления и температуры в кривошипных камерах в момент открытия перепускных окон. Эти параметры при одних и тех

п1' же фазах зависят в

Рис.5, зависимость

-^Е-п

(Е-ОУ

Т], ОТ ММт - ■ основном от циклового

ГА/

расхода воздуха, характеризуемого Г) у, а параметры в цилиндре дополнительно зависят и от подведенного тепла в цикле характеризуемого а. Но так как влияние а на г} у не более 10%, то а является параме-

0,0 2,5 5,0 7,5 10.0 12.5 15,0 17,5 ¡0.0 225 25,0 и , /

Ра.а1 ром. Из графика рис.6

У Мех = -Г1 • V«

Рис.6 зависимость

Т),ОТ 1 !Мех = 1

■ V«

га/

Гех-а, VII/

находится средняя площадь выпускного окна.

Из него видно, что комплекс 1/Мех должен быть не менее 13,3.

На рисунках 7, 8, 9, 10 и И приводятся графические зависимости (с__1)Н+5г1у от комплексов для выпускной системы. Число 1/М(! определяет амплитуду исходной волны сжатия при выпуске, а так же расход воздуха через ДВС. Если оно мало, то повышается сопротивление выпуску и падает расход газа, что ведет к падению коэффициента наполнения. Из графика рис.7 находится оптимальная площадь первой выпускной трубки.

£

(е-ОУ

/.5(7 1111 ' 1 г 1 1

IX --1-4-4--1- -1-

1 м -У^А- 4- -4-

ПК Л J 1 1 и

0,00 _ J_ _|._±Л. _1_ J_ 1 1 _

0.75 1 1 ^/с 1 , 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

0.60 ~ г ~ г Л Т 1

ОХЬ ~! I— т —

е. за ~7~Л ¡~1 Г" -Г-1- 1- -г

С. К -1—

пп 1 1 1 1 1 1 1 1

« Я

/А

Из него видно что комплекс 1/М„ не должен бъггь менее 30. Число 1/Ма определяет амплитуду волны разрежения, отраженную от конуса, а также расход газа через двигатель, хотя и в меньшей степени чем число Рис.7 зависимость зП» от = тг ' 1/М„ . Из рис.8 видно,

что значение комплекса 1/М,2 должно быть от 70 и больше. Общая длина трубки 1 и конуса (расстояние до щели) определяют момент прихода минимума волны разрежения, а совместно с длиной тупиковой трубки и числа 1/Мс1, -максимума дозаряжающей волны сжатия. В зависимости от значения числа происходит либо "запирание" выпуска, либо чрезмерный экспорт газа из цилиндра без последующей дозарядки. Из графика {(ечу^у"!' рис.9 видно, что число

должно быть равно 0,126. Из графика рис.10 видно, что число 81\2 должно быть равно 0,096. Из рис.11 видно, что значение комплекса 1/МсН должно быть при-да мерно равно 10. В этой 6 ка/ же главе дается описание

I--

I I

Г

т_г_г

-1- Т-Г-1---1- + -+--1-

Рис.8 зависимость^^г],, от\/М„ = ^ • у, Гп<"

методики определения размеров основных эле-

ментов ГВТ 2-х тактного двигателя. Для правильного выбора раэме-

,(е-1)№5г11' ров необходимо: 1.Выб-

и 1 --_ 1 г 4- — 4- -Ь -1- 1 1 / +- I рать кон структи и 1 ую

и .4 -4-[_ .4 1 - -1- -1-, 1 / А\4 -_[ \ к 1 — I---- схему двигателя, пот-

и 1 / ! |\ I ребную мощность,необ-

¡.в ! 1 1 1 1 1 7| 1Г1 1 1 Л 1 1 ! I I ходимый эффективный

0,9 0.8 0,7 I ° --1 --]-- I 1 —< 1 Г ! ! Г Т Т-Т- ] 1 — I расход воздуха. 2. Выбрать число цилин

0.6 /7 Ч Ь-н-- I 1 .J___и 4- + - | : 1- — I--- I - дров, скоростной ре-

А ¿а 0*7 в'ка <£щзл жим работы двс дигь

°'4"' метр и ход поршня.

3. Определить желаемый

коэффициент наполнения (для ДВС без и с выпускной системой).

4. Определить из графических зависимостей значения безразмерных комплексов. 5. Вычислить по формулам без-

БИь2 = размерных комплексов Рис.10 зависимость^')""^!!, от = размеры элементов,отно-

сящихся к двигателю, впускной и выпускной системам.6. Провести предварительные компоновочные работы, чтобы убедиться в возможности их размещения в проектируемой конструкции. Если вычисленные значения и требования не удовлетворительны, тогда нужно повторить 4 этап с соответствующей корректировкой. 7. Затем выполняются более точные расчеты (например в системе имитационного моделирования "Альбея").8. Анализируются результаты расчетов, выявляются возможные не- стыковки тех или иных элементов ГВТ. При

Рис.9 зависимость^, от 57^, =

'ís-l)Л+.STl^'

!.Ь ; | ---Г-Г--1-1-1-г

—1--ь - -г — 1—1—4 -4 -4--1--

-Г —1 — —г --- 1 1 1 -Г Г Г ^4^ "V" _4_ --

¡.яг— л 1 1 1 \ 1 1

■•«Г 1 . 1 1/1 ! | -1 1

ш, 1 т 1 / 1 1 1 1 1

1-1 т 1 1 ~Т — 1 1--

О.«'— о.вА— 0.8 ■ -1 ^ т I 1 - г — 1—]—1 I 1 1 —11 ~ 1 I | I

0.1 _I_I_!__I_1_I 1_I I

о,о ом о.оя п.аа от о.т о.(т и. иг о.т о.м д.ъ

'(с-ия+з'Ь _______ __________________необходимости возвра-

щаются на уравень определения размеров ГВТ (5 этап) или предварительной компоновки двигателя (6 этап). 9. Окончательная компоновка двигателя (по результатам "~з.о 676 т т~йм аз т т проектирования ГВТ) и

ЛМсъ = ^гЧ'^'ТьТ'переход к следующим Рис.11 зависимость^^г), от1/Л/г/, = этапам проектирвания.

В этой же главе

представлены результаты расчета на "Альбее": двигателя с ПДП ЭМ-42, с петлевой продувкой ТМЗ-200М и спроектированного по предлагаемой методике двигателя ЭМ-90 на безе деталей лодочного мотора "Салют". Выбор базового двигателя с точки зрения целей данной работы - случаен и обусловлен его небольшими размерами, малыми затратами на проектирование и наличием стенда, позволяющего проводить испытания. Ошибка коэффициента наполнения для этого ДВС, определенная по обобщенным переменным (0.7) и по расчету на 'Альбее" (0.673), составила 5.1%.

В четвертой главе дается модельной камеры, опытных двигателей ЭМ-42, ТМЗ-200 и ЭМ-90, экспериментальных установок для снятия характеристик, индицирования двигателя ЭМ-90 и методик проведения экспериментов, а также основные результаты исследований и оценка точности замеренных величин.

Результаты видеозаписи продувки модельной камеры подтвердили возможность образования застойных зон занимающих до 40% объёма цилиндра и прямого выброса топливо- воздушной смеси при петлевой продувке. Эксперименты по снятию внешней

1 1 -Н-4-ТГ "7 А -У 1 / 1 1 ! 1 -а—и 1 - (, 1 [ 1 —!--

41 1 1 _. -1-1 ! 1 1 I 1 1 _1—1_ 1_ 1. _ —1— __1__ 1 1 1 1 I __ 1 1

71 ' 1 " Л т | | Г 1 +- -ь 1 Г -Г- -1— 1 1 1 I 1 т —|- — J 1 1 г ь 1 III! 1111

скоростной характеристики двигателей ЭМ-42 и ТМЗ-200М проводились с целью подтвердить, что расчеты для ДВС с кривошипно-камерной продувкой проводимые в "Альбее" достаточно адекватны. Так по двигателю ЭМ-42 ошибка для рассчитанных точек составляет 4-6% по крутящему моменту, и 5 - 1% по удельному расходу топлива. По двигателю ТМЗ-200М ошибка по рассчитанным точкам составляет от 3 до 5% как по крутящему моменту, так и по удельному расходу топлива.

Для ЭМ-90 принято такое расположение окон, чтобы потоки входящие в цилиндр из перепускных окон "дальней" камеры начинали вытеснять отработавшие газы из областей прилегающих к стенкам цилиндра, затем после открытия "ближних" окон, газ оставшийся в центре, также выталкивался бы вдоль оси к выпускным окнам и в область с тангенциальным вихрем с которым и выносился бы наружу. Такое расположение перепускных окон, кроме всего, позволяет получить достаточно большую степень турбулизации заряда для последующего воспламенения и горения свежей смеси. После изготовления необходимых деталей была проведена 15 часовая обкатка двигателя, подбор и регули-ровака карбюраторов и угла опережения зажигания. На этом доводочные работы были прекращены. Внешние скоростные характеристики двигателя ЭМ-90 снимались на установке, показанной на рис.13, которая благодаря поддержанию атмосферного давления в "расходном" ресивере позволяет исключить влияние расходомера на показатели 2-х тактного ДВС. На рис. 14 представлены ВСХ для варианта ЭМ-90 без выпускной системы. Эффективная мощность на 4004мин"' и равна 3.2 кВт. Расходы воздуха, соответственно для режимов макисмального момента и 4004 мин"1 равны: 21,5 кг/час и 23,9 кг/час. Удельные расходы топлива равны: — 0.48 кгДкВтчас) и 0.48 кг/(кВтчас). Из графиков видно, что ошибка для различных режимов составляет 3-5% по крутящему моменту, и 3 - 1% по удельному расходу топлива, и воздуха для ДВС без выпускной системы. Точки - результаты расчетов.

1. Двигатель

2. Трубопроводы

3. Расходомер РГ-40-1

4. Ресивер нагнетания

5. Вентилятор

6. U-образный манометр

7. Ресивер

8. Стенд IDS 541 N

Рис. 13 Схема экспериментальной установки.

Для уточнения степени адекватности проводимых расчетов в "Альбее" проводилась индицирование рабочего процесса двигателя ЭМ-90 на различных скоростных режимах и затем экспериментальные индикаторные диаграммы сравнивались с расчетными (рис.15). Коэффициент согласования кривых для разных циклов изменяется от 0.85 до 0.92. Что указывало на высокую степень достоверности расчета

Рис. 14. ВСХ двигателя ЭМ-90

3t» 9 4С.4 44

в среде ПК "Альбея". Это позволило для определения коэффициента наполнения в реальном двигателе использовать следующую методику. Коэффициент наполнения может быть определен по известной формуле:

(24)

здесь Ьо - теоритическое количество воздуха.

о 4.5 9.о АЭЛ А8.1) ЗД.4 36,9 31.4

Время (мсек) Рис. 15 Индикаторная диаграмма Параметры входящие в эту формулу однозначно замеряются с известной степенью точности (доЗ%), начальные давление и температура также известны. Поэтому в расчете их можно задать такими же как и в опыте, точно так же как и а.

С другой стороны, при абсолютной точности расчета и эксперимента отношение расчетного коэффициенту наполнения к экспериментальному должно быть равно единице:

'п

п»р

Л iv

1 ос?<;__L_ . JL\ LU

l-yoJ apL0 П;ДРо

1.985

1 _ Pbf То

aeLo l'e \Po

= 1. (25)

Произведя соответствующие сокращения получим:

ap'4ip'fie

1

n>f

4>e

Li PvVh

Учитывая, что Г|, = и = Jf^ последнее уравнение запишется:

р ùih-r, Ivp _ 1Р И и Gje__ _ a-e-Gtp

Pie

сip-Gu

(26)

(27)

apHu-a,p

Таким образом, отношение расчетного и экспериментального коэффициента наполнения методика соотносится как расчетный и экспериментальный расходы топлива Gte измеряется стандартным методом с известной точностью (0.6%), ар берется равным OLe с точностью измерения

3%. Таким образом расчетно- экспериментальная методика определения коэффициента наполнения заключается в следующем:

1. Проводятся эксперименты по снятию характеристик с двигателя в интерисующей точке (число оборотов, крутящий момент, расходы воздуха и топлива); 2. Проводится расчет этого ДВС в среде ПК "Альбея" с параметрами, скоростного режима, окружающей среды и а замеренными в эксперименте; 3. Сравниваются результаты расчетов и экспериментов (ошибка по выходным параметрам не должна превышать 3-5%). 4.0пределяется коэффициент наполнения аев двигателе, по формуле 27. В нашем случае при 4000 мин"1 отношение коэффициентов наполнения равно: = 54^ = 1-018. Приведение в таблице сравнительные

данные по коэффициентам полученны различными способами

(двигатель ЭМ-90, п = 4004 мин"1, полный дроссель).

Параметры Способ получения

По графикам Расчет "Албея" Эксперимент

значение погреши. значение погреши значение

Коэффициент наполнения 0.7 5.6% 0,673 1.8% 0,661

Обобщенный коэфф наполнения 0.89 5.6% 0.856 1.8% 0.841

Коэфф, подачк - - 0,945 2.9% 0,918

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

]. Впервые получены обобщенные переменные, включающие кон-руктивные параметры элементов ГВТ и установлена их взаимосвязь для 2-х тактных двигателей с кривошипно - камерной продувкой.

2. Впервые показано, что двухтактный двигатель при правильной организации процесса газообмена может иметь такой же коэффициент наполнения ) как и четырехтактный (^г^ЛV — 1.33).

3. Использование разработанной методики определения размеров ГВТ 2-х гактного ДВС позволяет уже на стадии эскизного проектирова-

ния оценивать эффективный заряд рабочей камеры с погрешностью не превышающем 10%, что подтверждается как сопоставлением расчетных данных с данными, полученными на существующих двигателях, так и показателями специально спроектированного двигателя.

4. Установлено, что использование обобщенных переменных дает возможность значительно сократить (в несколько раз) процесс проектирования и доводки двигателя, что подтверждается опытом создания двигателя ЭМ-90.

5. Разработана расчетно - экспериментальная методика определения реального коэффициента наполнения двигателя (с погрешностью не превышающей 3-5 %) на основе стендовых испытаний и его расчета в среде программного комплекса "Альбея".

Основное содержание диссертации отражено в работе:

1. Рудой Б.П. Хисматуллин К.А. Применение обобщенных переменных к ДВС с ПДП. //Совершенствование мощностных и экологических показателей ДВС. Тез.докл. V научно-практического семинара/. - г.Владимир, ВГТУ. 1995 г. - с.32-34.

Принятые сокращения и обозначения.

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА И ЗАДАЧИ

ИССЛЕДОВАНИЯ.

1.1. Перспективы развития 2-х тактных ДВС

1.2. Общие сведения о 2-х тактных ДВС с кривошипнокамерной продувкой

1.3. Влияние элементов ГВТ на показатели 2-х тактного двигателя

1.4 Цели и задачи, решаемые в данной работе

ГЛАВА 2. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ОПРЕДЕЛЕНИЯ КОЭФФИЦИЕНТОВ НАПОЛНЕНИЯ ДЛЯ 2-Х ТАКТНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ С КРИВОШИПНО - КАМЕРНОЙ ПРОДУВКОЙ

2.1. Введение.

2.2. Основные уравнения газовой динамики.

2.3. Применение обобщенных переменных к определению коэффициента наполнения

2.3.1. Обобщенные переменные для 2-х тактного ДВС с ПДП без выпускной системы

2.3.2. Обобщенные перемениме для 2-х тактного ДВС с ПДП и выпускной системой

2.4. Блок-схема программы определения значения комплексов

Мех,М1П.

2.5. Результаты

ГЛАВА 3. МЕТОДИКА ПРОВЕДЕНИЯ И РЕЗУЛЬТАТЫ

ЧИСЛЕННЫХ ЭКСПЕРИМЕНТОВ.

3.1. Введение. Цель и задачи вычислительных экспериментов

3.2. Интерактивная система имитационного моделирования

Альбея"

3.2.1. Назначение и возможности "Альбеи"

3.2.2. Прикладные модули, использованные в работе.

3.2.3. Представление результатов в "Альбее"

3.3. Результаты численных экспериментов для ДВС с ПДП

3.3.1. Результаты численных экспериментов для ДВС с ПДП без выпускных систем.

3.3.2. Результаты численных экспериментов для ДВС с ПДП и выпускной системой

3.3.3. Результаты расчетов двигателя ЭМ-42 с неоптимальной впускной системой

3.4. Результаты численных экспериментов для ДВС с петлевой продувкой

3.5. Результаты расчета ДВС с петлевой продувкой

ТМЗ-200М

3.6. Графические зависимости величины обобщенного коэффициента наполнения 2-х тактных ДВС от безразмерных комплексов

3.6.1. Влияние элементов впускной системы двигателя

3.6.2. Влияние перепускных и выпускных окон

3.6.3. Влияние элементов выпускной системы двигателя

3.7. Методика выбора размеров основных элементов газовоздушных трактов 2-х тактных двигателей

3.7.1.Определение размеров элементов впускной системы

3.7.2. Определение размеров элементов выпускной системы

3.8. Результаты расчета 2-х тактного двигателя ЭМ

3.9. Анализ полученных результатов для 2-х тактных ДВС с петлевой и прямоточной продувкой

ГЛАВА 4. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНАЯ УСТАНОВКА, МЕТОДИКА И

РЕЗУЛЬТАТЫ НАТУРНЫХ ЭКСПЕРИМЕНТОВ

4.1. Введение. Цели и задачи экспериментов

4.2. Методика проведения экспериментов

4.3. Испытательные стенды и измерительная аппаратура

4.3.1. Модельная камера

4.3.2. Испытательный стенд IDS 541 N.

4.3.3. Измерительная аппаратура

4.4. Результаты экспериментов

4.4.1. Модельная продувочная камера

4.4.2. Внешние скоростные характеристики ДВС с петлевой продувкой ТМЗ-200М

4.4.3. Внешние скоростные характеристики ДВС с ПДП ЭМ

4.4.4. Испытания двигателя ЭМ-90.

4.4.4.1. Внешние скоростные характеристики двигателя ЭМ

4.4.4.2. Индикаторные диаграммы двигателя

4.5. Обработка полученных результатов и оценка точности замеренных величин

4.5.1. Погрешность определен^ эффективных показателей ДВС

4.5.2. Оценка погрешности измерения давления в цилиндре двигателя

4.6. Методика определения значения коэффициента наполнения в 2-х тактном ДВС

4.7. Результаты анализа.

ВЫВОДЫ

Принцип двухтактных двигателей был впервые разработан в 1878 году. Их отличительной особенностью считается то, что они потенциально способны в тех же габаритах и при той же массе, обеспечить получение удвоенной мощности обычных 4-х тактных двигателей. Традиционными областями применения 2-х тактных ДВС являются, с одной стороны, легкомоторные транспортные средства (лодки, мотоциклы, легкие самолеты и т.д.) и средства малой механизации, а с другой стороны - крупные силовые установки для тепловозов, танков, морских и речных судов. Именно в этих сферах данным двигателям удалось проявить свои преимущества при существующем уровне производства. Главными причинами, сдерживающими их более широкое (например в автомобилестроении) применение, являются сложности организации газообмена и более высокая теплонапряженность, которые ведут к повышеному уровню токсичности и топливопотребления. Однако, в последнее время ведутся интенсивные опытно-конструкторские работы по использованию 2-х тактных ДВС в автомобильных силовых установках /45/,/47/, /48/,/51/,/59/,/60/,/61/,/62/,/63/.

Двухтактные двигатели по способу организации смены заряда можно разделить на три вида: волновая продувка; со специальным продувочным агрегатом; с использованием подпоршневого пространства. Первый вид продувки используется редко и имеет ограниченное применение. Второй вид - используется как правило в двигателях большой мощности. Третий - в маломощных ДВС (<50кВт). Однако двигатели с кривошипно-камерной продувкой потенциально более простые и имеют более высокий механический

КПД, чем ДВС с продувкой нагнетателем. Поэтому можно предположить расширение области их использоваия в зону больших мощностей и в частности в автомобилестроении. Тем более, что появились технологические возможности решить проблему смазки цилиндро-поршневой группы и кривошипного подшипника при приемлемом угаре масла, и проблему высокочастотного впрыска топлива в рабочую камеру, исключающего выброс топливовоздушной смеси в выпускную систему.

Эффективная мощность двигателя определяется расходом воздуха и соответствующим расходом топлива. Причем, на мощность влияет не все количество воздуха, прошедшее через вцускную систему, которое оценивается коэффициентом подачи (отношением воздуха прошедшего через двигатель к гипотетическому количеству воздуха, которое могло бы разместиться в рабочем объеме ДВС при атмосферных условиях), а только эффективная часть, которая удерживается в цилиндре после окончания газообмена и которая участвует в рабочем процессе. Эта часть оценивается коэффициентом наполнения (отношением оставшегося воздуха в цилиндре после закрытия органов газообмена к гипотетическому количеству воздуха, которое могло бы разместиться в рабочем объеме ДВС при атмосферных условиях).

Существует большой объем разрозненной информации о степени и характере влияния на качество газообмена различных конструктивных элементов газовоздушных трактов /4/,/8/,/14/,/15/, /17/,/20/,/23/,/39/,/42/,/46/,/50/,/63/,/64/,/65/ и практически отсутствуют работы, в которых были бы приведены обоснованные взаимосвязи коэффициента наполнения 2-х тактного ДВС со всеми основными размерами ГВТ. То, насколько правильно выбраны размеры ГВТ, определяет характер нестационарных процессов в них и, соответственно, эффективные показатели двигателя. Особенно заметно это проявляется в 2-х тактных ДВС, где газообмен проходит практически при максимальном объеме рабочей камеры, процессы очистки, продувки и наполнения не разделены во времени. Схема всего газовоздушного тракта (организация продувки, расположение и ориентация впускных и выпускных органов, использование нестационарных явлений) оказывает существенное влияние на очистку и наполнение рабочих камер. В связи с этим, для создания высокоэффективного двигателя уже на ранней стадии проектирования необходимо знать то, насколько совершенна выбранная система газовоздушного тракта. В данной работе сделана попытка установить взаимосвязи между основными конструктивными параметрами ГВТ 2-х тактного двигателя с кривошипно-камерной продувкой и эффективным расходом воздуха, которые позволили бы уже на ранней стадии проектирования двигателя оценить его характеристики.

Поиск возможных путей решения этой проблемы показал, что имеется возможность из основных уравнений газовой динамики получить обобщенное уравнение для коэффициента наполнения, в котором переменными являются безразмерные комплексы, состоящие из начальных и граничных (включая основные конструктивные размеры ГВТ двигателя) условий и, используя численные методы моделирования, заложенные в систему имитационного моделирования "Альбея", исследовать зависимость коэффициента наполнения от этих безразмерных комплексов и установить их взаимозависимость.

Научная новизна работы заключается в следующем: • впервые получены обобщенные переменные, включающие конструктивные параметры основных элементов ГВТ] и установлена их взаимосвязь для двигателей с кривошипно-камерной продувкой;

• впервые показано, что 2-х тактный двигатель при правильной организации процесса газообмена может иметь практически такой же коэффициент наполнения, как и четырехтактный;

• разработана методика определения размеров основных элементов ГВТ на основе полученных зависимостей обобщенного коэффициента наполнения от безразмерных комплексов;

• разработана расчетно-экспериментальная методика определения коэффициента наполнения 2-х тактного ДВС на основе стандартных стендовых испытаний двигателя и численного моделирования рабочего процесса.

На защиту выносится методика определения геометрических размеров проточных частей ГВТ 2-х тактных ДВС с кривошипно-ка-мерной продувкой на стадии его проектирования и доводке.

Практическая ценность - разработанная методика определения ГВТ позволяет конструктору при проектировании двигателя:

• определять наиболее эффективную схему протекания газообмена в 2-х тактном двигателе с кривошипно-камерной продувкой;

• анализировать влияние вклада каждого из элементов газовоздушного тракта 2-х тактного ДВС на коэффициент наполнения;

• сократить время для более точного подбора конструктивных размеров методами прямого численного или натурного эксперимента.

• снизить затраты и время на окончательную доводку двигателя.

Работа выполнена в Уфимском государственном авиационном техническом университете на кафедре "Двигатели внутреннего сгорания".

выводы

1. Впервые получены обобщенные переменные, включающие конструктивные параметры элементов ГВТ и установлена их взаимосвязь для 2-х тактных двигателей с кривошипно-камерной продувкой.

2. Впервые показано, что двухтактный двигатель с кривошипно-камерной продувкой при правильной организации процесса газообмена может иметь такой же коэффициент наполнения (^yiyls Лу=1-39), как и четырехтактный (ht^Hv =1.33).

3. Использование разработанной методики определения размеров

ГВТ 2-х тактного ДВС позволяет уже на стадии эскизного проектирования оценить эффективный заряд рабочей камеры с погрешностью, не превышающей 10%, что подтверждается как сопоставлением расчетных данных с данными, полученными на существующих двигателях, так и показателями специально спроектированного двигателя.

4. Установлено, что использование обобщенных переменных дает возможность значительно (в несколько раз) сократить процесс проектирования и доводки двигателя, что подтверждается опытом создания двигателя ЭМ-90.

5. Разработана расчетно-экспериментальная методика определения коэффициента наполнения двигателя (с погрешностью не превышающей 3-5%) на основе стендовых испытаний и расчета его параметров в среде программного комплекса "Альбея".

1. Абрамович Г.Н. Прикладная газовая динамика. - М.: Наука 1976г.

2. Абрамович Г.Н., Крашенников С.Ю., Секундов А.Н., Смирнова И.П. Турбулентное смешение газовых струй. М.: Наука 1974г

3. Адлер Ю.П., Маркова Е.В., Грановский Ю.В, Планирование ® эксперимента при поиске оптимальных условий. М.: Наука1976г.

4. Бекман В.В. Гоночные мотоциклы. Ленинград.: Машиностроение 1983г.

5. Бредшоу П. Введение в турбулентность и её измерение. М.: Мир 1974.

6. Ва(е)денин Г.В. Общая методика методикаэкспериментальных исследований и обработки опытныхданных. -М.: "Колос" 1973г-199с.

7. Волф В.Г. Статистическая обработка опытных данных.- М.: Изд. Колос, 1966г.

8. Глухов К.В. "Использование эффекта взаимодействия волн конечной амплитуды в трубопроводе при проектировании и доводке выпускных систем 2-х тактных ДВС". Диссертация на соискание ученой степени к.т.н. г.Уфа, УАИ 1991г.

9. Горбачев В.Г., Щербаков С.Б., Рудая Н.В., Загайко С.А. Альбея система автоматизированного моделирования газовоздушных трактов двигателей внутреннего сгорания (руководство пользователя). Уфа.: УГАТУ 1995г.

10. Гуревич М.И. Теория струй идеальной жидкости. М.: Наука 1979г.

11. Гухман А.А. Применение теории подобия к исследованию процессов тепло-массообмена. М.: Высшая школа. 1974г.

12. Дехович Д.А., Иванов Г.И., Круглов М.Г., Моргулис П.С., Перфилов В.Г. Агрегаты воздухоснабжения комбинированных двигателей внутреннего сгорания. М.: Машиностроение 1973г.

13. Дьяченко Н.Х., Харитонов Б.А., Петров В.М. и др. Конструирование и расчет двигателей внутреннего сгорания. -Ленинград.: Машиностроение 1979г.

14. Драганов Б.Х., Круглов М.Г., Обухова B.C. Конструирование впускных и выпускных каналов двигателей внутреннего сгорания. Киев.: Вища школа 1987г.

15. Кондрашов В.М., Григорьев Ю.С., Тупов В.В. и др. Двухтактные карбюраторные двигатели внутреннего сгорания. -М.: Машиностроение 1990г.

16. Круглов М.Г., Меднов А.А. Газовая динамика комбинированных двигателей внутреннего сгорания. М.: Машиностроение 1988г.

17. Круглов М.Г. Термодинамика и газодинамика двухтактных двигателей внутреннего сгорания. М.: Машгиз 1963г.

18. Ландау Л.Д., Лившиц Е.М. Гидродинамика. М.: Наука 1986г.

19. Лойцянский Л.Г. Механика жидкости и газа. М.г Наука 1987г.

20. Орлин А.С., Круглов М.Г. Комбинированные двухтактные двигатели. М.: Машиностроение 1968г.

21. Орлин А.С., Круглов М.Г. Двигатели внутреннего сгорания. -М.: Машиностроение 1983г.

22. Попык К. Г. Конструирование и расчет на прочность автомобильных и тракторных двигателей. М.: Высшая школа 1973г.

23. Пудовеев В.И., Гололобов Е.И., Плешаков А.А., и др. Экономичность двигателей мотороллеров и мотоциклов. -Тула.: Приокское книжное издательство 1990г.

24. Райков И .Я. Испытание двигателей внутреннего сгорания. -М.: Высшая школа. 1975 320с.

25. Розанов Ю.А. Случайные процессы. М.: Наука. 1979г - 1873с.

26. Рудой Б.П. Основы теории газообмена ДВС. Уфа.: УАИ 1977г.

27. Рудой Б.П. Прикладная нестационарная гидрогазодинамика. -Уфа.: УАИ 1988г.

28. Рудой Б.П. Березин С.Р. Расчет на ЭВМ показателей газообмена ДВС. Уфа.: УАИ 1979г.

29. Рудой Б.П., Галиев Р.А., Даянов С.Б., Никитин Р.В., Рудая Н.В. Расчет характеристик двигателя внутреннего сгорания. -Уфа.: УАИ 1986г.

30. Румшинский JI.3. Математическая обработка результатов эксперимента.

31. Седов Л.И. Методы подобия и размерности в механике. М.: Наука 1987г.

32. Седов Л.И. Механика сплошной среды. T.I. М.: Наука 1983г.

33. Седов Л.И. Механика сплошной среды. Т.Н. М.: Наука 1984г.

34. Хальд А. Математическая статистика о технических приложениях. М.: ИЛ. 1986г. 396с.

35. Фишбейн Е.И. Лодочные моторы "Ветерок". Ленинград.: Судостроение 1989г.

36. Якушев А.И., Воронцов Л.Н., Федотов Н.М. Взаимозаменяемость, стандартизация и технические измерения. М.: Машиностроение 1987г.

37. Маргэ П., Лаббэ Ж. и Коллин Дж. Измерение параметров потока в модельной камере сгорания. GEP, vol 36. №11, 1984. -р. 325-341.

38. Силовой агрегат МЗ-1/55 для автомобиля "Запорожец". Отчет Запорожский моторостроительный завод СКО. 1967г.

39. D.L.Rhode . On the Prediction of Swirling Flowfilds Found in Axisymmetric Combustor Geometries. JSME.,1982.,Vol.104.,-p.378-384.

40. Технический отчет по теме № 1-07-84 "Исследование путей создания, разработка и изготовление опытных образцов энергетических установок с применением ДВС". Книга I., Уфимский авиационный институт, 1986г.

41. Проведение научно-исследовательских, проектно-конструктор- ских работ по созданию действующего макетного образца двигателя для велосипеда. Отчет, Уфимский авиационный институт, 1989г.

42. V.K. Duggal, T.W.Kio, T.Mukerjee. Three Dimensional Modeling of In - Cylinder Processes in DI Diesel Engines.- SAE Techn. Pap. Ser., 1984. № 840227. -p. 13-48.

43. J.P.Sharma, G.Singh Multi-Port Transfer System A Major Breakthrough in Two- Stroke Engine Technology. - IE (I) Jornal-ME., Vol 67, 5, 1987. - p. 139-145.

44. Todd D. Fansler and Donald T. French. Swirl, Squish and Turbulence in Stratified Charge Engines: Laser-Velocimetry Measurements and Implications for Combustion.- SAE Techn. Pap. Ser., 1987. № 870371. -p. 1-20.

45. R.Fleck, C.P. Blair, B.B. Rassell, and G.B. Swann. Initial Development of a Two- Stroke Cycle Diesel Engine for Automotive Applications.- SAE Techn. Pap. Ser., 1987. № 87643. -p. 1-11.

46. P.-W. Manz. Improving the torque characteristic of a small four cylinder engine by using reed in the intate manifold. SAE Techn. Pap. Ser., 1989. № 890222. -p. 1-9.

47. G.E. Hundleby. Development of a Poppet-valved Two- Stroke Engine The Flagship Concept.- SAE Techn. Pap. Ser., 1990. № 900802. -p. 1-7.

48. R. Fleck Three Cilinder, Naturally Aspirated, Two- Stroke Automotive Engines - Perfomance Potential Evoluation.- SAE Techn. Pap. Ser., 1990. № 901667. -p. 10-12.

49. Meng Wang and D.R.Kassoy. Dynamic response of an inert gas to slow piston acceleration. J. Acoust. Soc. Am., 87, (4), 1990.

50. S.Kato, H.Nakagasawa, Y.Kawahara, T.Adachi and M.Nakashima. Numerikal Analiysis of the Scavenging Flow in a Two-Stroke-Cycle Gasoline Engine. JSME International Journal, Series II, Vol.34, №3, 1991,-p.385-390.

51. Hucho Wolf- Henric. Cameback des Zweitakters? KFZ - Betz. 1989. t.79. №14 p.32-36.

52. Uniflow, double-opposed piston type two cycle internal combustion engine. № 939774, Япония, Masaaki Noguchi, Yukiyasu Tanaka, Taro Tanaka, Norikatsu Uejima. №4216747, заявл. 5.9.1978. опубл. 12.8.1980.

53. Пат. № 58-38611, Япония, Двухтактный дизель. МКИ F02 В 25/08, F02B 31/00, Ногути Масааки, Танака Юкиясу, Игараси Исао. №53-123728, заявл. 6.10.1978, опубл. 24.08.1983.

54. Заяв. №60-85247, Япония, Впускная система двухцилиндрового ДВС с противоположнодвижущимися поршнями МКИ F02B 35/10, Тани Йосио, Накано КЭЙИТИ. №58-192814, заявл. 14.10.1983, опубл. 14.05.1985.

55. Пат. №4773358, США, ДВС с противоположно движущимися поршнями. НКИ 123/58Р, заявл 04.02.1986. Опубл. 27.09.1988.

56. Uniflow scavended two- stroke engine, заявка №2271386, Великобритания, МКИ F01 L 5/04/ Brotheston Alexander Coutts. № 9221001.2 заявл. 6.10.92. Опуб. 13.4.94 МКИ. F18.

57. Пат. № 2017995 (Россия). Двухтактный двигатель внутреннего сгорания. МКИ F02 В 33/02 Плющев В.Г. Осауленко В.Н. Волков А.Ю. ТОО АДВИ АЛМАС №5015451/06. заявл 9.12.91. Опубл. 15.08.94. Бюл. 15.

58. Пат. № 2017997 (Россия). Двухтактный двигатель внутреннего сгорания. МКИ F02 В 33/32 Плющев В.Г. Осауленко В.Н. ЕгерВ.С. ТОО АДВИ АЛМАС №5037816/06. заявл 9.12.91. Опубл. 15.08.94. Бюл. 15.

59. Двухтактные двигатели "Orbital" // Автомобильная промышленность США. 1988г. №5. - с. 6-8.

60. Двухтактный двигатель S-2 компании Toyota // Автомобильная промышленность США. 1990г. №6. - с. 10-11.

61. Разработка двухтактных автомобильных двигателей // Автомобильная промышленность США. 1992г. №12. - с. 10.

62. Двухтактный автомобильный двигатель Chrysler // Автомобильная промышленность США. 1993г. №1. - с. 7-8.

63. Новый двухтактный двигатель Ford // Автомобильная промышленность США. 1994г. №2. - с. 5-7.

64. Sanborn Daniel S., Dedeoglu Nabi. Investigations on Scavenging of Two-Stroke Engines. SAE Techn.Pap.Ser., 1988. № 881264. -lip.

65. Sher E. Modeling the Scavenging in the Two-Stroke Engines an Overview - SAE Techn. Pap. Ser., 1989. № 890414. -21p.

66. Appel Herman. Der Zweitautmotor im Kraftfahrzeug. MTZ: Motortechn. Z, 1990, 51, № 12. -p. 551-552.