автореферат диссертации по процессам и машинам агроинженерных систем, 05.20.01, диссертация на тему:Увеличение нагрузочной способности тягово-транспортного средства с использования накопителя энергии

рукописи

ШМЕЛЕВ МИХАИЛ НИКОЛАЕВИЧ

Увеличение нагрузочной способности тягово-транспортного средства с использования накопителя энергии

Специальность 05 20 01 - Технологии и средства механизации сельского хозяйства

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

МОСКВА 2007

003069473

Работа выполнена в Федеральном государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Московский государственный агроинженерный университет имени В П Горячкина»

Научный руководитель:

доктор технических наук, профессор Дидманидзе Отари Назирович

Официальные оппоненты*

доктор технических наук, профессор Рославцев Анатолий Васильевич

доктор технических наук, профессор Захарченко Анатолий Николаевич

Ведущая организация:

Центральная машиноиспытательная станция (ЦМИС)

Защита диссертации состоится 29 мая 2007 г в 16 часов на заседании диссертационного совета Д 220 044 01 при ФГОУ ВПО «Московский государственный агроинженерный университет имени В П Горячкина» по адресу 127550, Москва, Тимирязевская, 58

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ФГОУ ВПО «Московский государственный агроинженерный университет имени В П Горячкина»

Автореферат разослан и размещен на сайте >у\у\у.гтаи ги «28» апреля 2007 г

Ученый секретарь диссертационного совета, доктор технических наук

Левшин А Г

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность работы - Основное применение комбинированной энергоустановки в машинно-тракторном агрегате целесообразно для компенсации сопротивлений во время выполнения сельскохозяйственных операций

Колебания нагрузки до 30% (вспашка) приводят к увеличению удельного расхода топлива от 10 до 25% в зависимости от условий работы регулятора

Средняя частота вращения коленчатого вала двигателя может уменьшиться до 15% от номинальной при колебании нагрузки до 30% и работе дизеля на номинальном режиме Соответственно скорость трактора снижается на 15% т е от 10 км/ч на1,5 км/ч

Потери при снижении скорости на 1 км/ч составляют в среднем для колесного трактора тягового класса 1,4

- снижение выработки за 1 ч эксплуатационного времени на 1-го работающего - 9-12%,

- увеличение эксплуатационных затрат на 1 га - 4-8%,

- увеличение затрат топлива - 4-5%,

- уменьшение выработки на 1 т металла агрегата - 4-9%

В связи с этим проведение работ по обеспечению постоянства рабочих скоростей машинно-тракторного агрегата актуально и целесообразно

Цель работы - Увеличение нагрузочной способности тягово-транспортного средства с использования накопителя энергии

Объект исследования - машинно-тракторный агрегат, система тягового электропривода тракторов с электрической трансмиссией, емкостной накопитель энергии

Методы исследования Поставленные в диссертационной работе задачи решались с использованием методов экономико-математического моделирования на ПК, математической статистики, теории вероятности Основные теоретические результаты сопоставлялись с экспериментальными данными

Научная новизна. Машинно-тракторный агрегат представлен в виде сложной системы, в которой переход из стационарного состояния в динамическое, в режимах выполнения сельскохозяйственных операций и разгона, осуществляется энергоустановкой состоящей из двигателя внутреннего сгорания и емкостного накопителя энергии образующие собой комбинированную энергоустановку

Практическая ценность По результатам теоретических исследований разработана инженерная методика синтеза системы тягового электропривода с комбинированной энергоустановкой

Полученные в результате исследования параметры комбинированной энергоустановки позволяют установить степень ее использования и

обосновать выбор мощности и энергоемкости элементов тягового электропривода

Реализация результатов работы. Материалы исследований переданы соответствующим организациям в виде технических отчетов, технической документации и макетного образца электропривода

Предложенные автором алгоритмы управления накопителем энергии защищены патентом и приняты к реализации в МНПО Эконд Конкретные положения диссертационной работы нашли применение в опытно-конструкторских работах МГАУ при разработке гибридного трактора

Публикации Результаты исследования опубликованы в 5 научных статьях, докладывались на международной научно-практической конференции, посвященной 75-летию МГАУ, получен 2 патента на полезные модели

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, общих выводов и списка литературы Изложена на 110 страницах машинописного текста, включая 43 рисунка, 15 таблиц и библиографический список из 65 наименований

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении представлена актуальность темы, излагаются цель и положения, выносимые на защиту

В главе 1 «Состояние вопроса, цель и задачи исследования» проведен анализ литературных источников из которых установлено, что использование электронных систем управления подачей топлива является одним из эффективных средств повышения топливной экономичности, уменьшения токсичности выхлопных газов и улучшения динамических качеств двигателей тракторов За рубежом активные работы по созданию таких систем начались со второй половины 70-х годов В настоящее время они уже применяются на тракторах средней и высокой мощности Кроме того, применение этих систем обусловлено введением с 1 июля 2003 г в ЕС и США новых стандартов, ужесточающих экологические требования на выхлопные газы двигателей тракторов

Электронные системы управления подачей топлива как серийное оборудование на тракторах предлагают ряд зарубежных фирм «Fendt» (Германия), «John Deere», «New Holland», «Case IH» (США), «Renault» (Франция) Топливные насосы с электронным регулированием на большинстве тракторов заложены в основу систем управления не только двигателей, но и коробок передач, движителей и навесных систем

Автоматическую бесступенчатую трансмиссию впервые продемонстрировала фирма «Fendt» на выставке «Agntechmca-97» на одном из высокомощных тракторов, а в последующем стала устанавливать на тракторы серий 400, 700 и 900 В настоящее время бесступенчатые трансмиссии применяют на своих тракторах также фирмы «John Deere», «Claas», «Steyr», «Renault» По данным исследований и оценкам специалистов, автоматические

бесступенчатые трансмиссии повышают производительность, снижают расход топлива, обеспечивают оптимальную нагрузку на двигатель, их КПД находится в пределах для многоступенчатых коробок передач с переключением под нагрузкой Достижения в электронных системах управления позволяют использовать бесступенчатые передачи эффективнее, чем коробки передач с переключением под нагрузкой, причем их можно легко интегрировать в общую электронную систему управления трактором

На тракторах MX 240 и MX 270 фирмы «Case IH» электронная система подачи топлива осуществляет формирование характеристик мощности в зависимости от условий работы машинно-тракторного агрегата и обеспечивает равномерность подачи топлива (по углу опережения впрыска и массе) в цилиндры двигателя

Система автоматического регулирования Field Cruise фирмы «John Deere» на тракторах серии 9020 поддерживает заданную частоту вращения коленчатого вала и, следовательно, скорость движения, что обеспечивает равномерность внесения семян, удобрений и средств защиты растений и снижение расхода топлива при культивации На тракторах серии 8020 электронная система впрыска топлива Common Rail топливной системы инжекторного типа обеспечивает необходимые переменные значения момента и продолжительности впрыска Возникающие перегрузки преодолеваются кратковременным превышением мощности относительно ее номинального значения

Фирма «Valmet» (Финляндия) с 1997 г. на тракторах «Mega 8750» устанавливает двигатель с двумя уровнями мощности При работе в обычном режиме мощность составляет 118 кВт, однако при нагрузке на ВОМ, требующей мощности более 22 кВт, она повышается до 140 кВт Регулировку осуществляет электронная система изменения мощности Sigma, управляя топливным насосом на основании данных о диапазоне поступления импульсов от носка коленчатого вала и муфты сцепления ВОМ, соединенных торсионным валом.

На основе вышеизложенного сформулированы задачи исследования

1 Анализ режимов движения машинно-тракторного агрегата в реальных условиях эксплуатации с применением методов математического моделирования с целью выявления особенностей работы тягового электропривода

2 Выбор мощности и энергоемкости элементов комбинированной энергоустановки на основе теоретического расчета

3 Разработка математической модели электропривода, с учетом емкостного накопителя энергии, для всех режимов работы

4 Анализ динамических свойств и определение областей устойчивости системы тягового привода с комбинированной энергоустановкой

5 Снятие статических и динамических характеристик по критерию минимума энергии, потребляемой системой тягового привода от источника питания

6 Экспериментальная проверка полученных результатов

Гава 2 «Характер изменения момента сопротивления на валу электродвигателя и уравнение двигателя агрегата»

Момент сопротивления на валу тракторного электродвигателя в период выполнения основной работы непрерывно изменяется

Суммарный момент сопротивления электродвигателя можно представить в виде следующих компонентов

Мс=Мкр + Мг+М, + Ма + Мтр (1)

где Мкр- момент сопротивления прицепной машины Му- момент сопротивления перекатыванию М/ - момент сопротивления от сил инерции Ма - момент сопротивления при форсировании подъема Мтр - момент сопротивления от сил трения

Все изменения Мс обуславливаются непрерывным изменением всех его компонентов Чтобы обосновать выражение момента сопротивления, а также установить характер и причины его изменения, рассмотрим все составляющие момента сопротивления

Величина Ргр во время работы изменяется в следствии непостоянства составляющих ее отдельных компонентов в широких пределах Так, например, величина коэффициента/ равная от 0,25 до 0,4, зависит от состава и влажности почвы, коэффициент К„ зависит от сечения пласта, угла резания, числа корпусов и глубины пахоты и изменяется от 2000 до 10000 кг/м2, коэффициент Е зависит от свойств и влажности почвы, а также от профиля рабочей поверхности плуга

Колебание угловой скорости двигателя ведет к изменению Ркр Обычно на основании опытных данных величину Е принимают равной 0,1 кПа Тогда

Ркр=С„,/+ К„ а Ь (1+0, ] V ) (2)

При одновременном воздействии всех факторов, от которых зависят величины компонентов Рч, в уравнении (2) сила сопротивления плуга меняется в довольно значительном диапазоне

Рассмотрим основные показатели, определяющие характер изменения сопротивления на валу двигателя от силы сопротивления плуга Эти показатели определяют также характер изменения момента сопротивления и на других видах работы, определяют изменения момента сопротивления перекатыванию

Установим величины этих показателей на пахоте Предположим, что во время пахоты трактор на каком-то участке движется равномерно, почва имеет одинаковый растительный покров, влажность почвы и механические показатели при этом остаются постоянными Тогда нагрузку можно изобразить графиком, представленным на рисунке 2 (а) Из рис 2 видно, что

Мианс = Мер ~ ДМ м„„„ = Мер ± ЛМ

откуда Мср - (Ммакс + М^/2 (3)

А Л Л Л Л У А Л Л а

/ \ / \ ¿-V Р / 1/ \ м

-V т V V

с р \ е Е5

,1. о с? г'

0 дре,- 9 0

Л, Л 'Ч Л 5)

/ \ / \ / \ / V / V Л } \

) V \ / \ У V V /

) „ \ )

5' >

у

дрег- Я 1

п 1 П

Рис 2 Характер изменения момента сопротивления при выполнении сечьскохозяйственных работ

Одним из первых показателей, характеризующих изменение момента сопротивления, является степень неравномерности, которая выражается коэффициентом 8

б = (Мтс - М^/Мс (4)

После преобразования выражений (2 3) и (2 4) получим уравнение для определения приращения момента

Ме = (6/2)Мср (5)

Согласно данным опытов степень неравномерности (3) при пахоте может достигать величины 0,25-0,3, а при выполнении транспортных работ до 3

Вторым показателем является период изменения (Т), характеризующий изменение данного компонента момента сопротивления Чем больше период (Г), те чем больше по времени нарастание Мс, тем значительнее влияние этого нарастания на работу двигателя

На основании диаграмм динамометрирования установлено, что период изменения силы сопротивления плугов изменяется в широких пределах, от 0,2 до 2 секунд

Кроме периодических колебаний величины момента сопротивления, характеризуемых значениями <5 и Т, иногда наблюдаются продолжительные (измеряемые десятками секунд, а иногда и минутами) отклонения момента от средней его величины

Агрегатирование, выбор коэффициента перегрузки двигателя во многом зависит от этого увеличения момента сопротивления

Продолжительное увеличение момента сопротивления характеризуется коэффициентом возможной перегрузки, который согласно рисунка 2 б можно выразить так

V = Мср чаи/Мер Очит (б)

Временное отклонение силы сопротивления от среднего значения при пахоте зависит и от числа корпусов в агрегате, для 5-ти корпусного плуга коэффициент перегрузки может быть принят равным 1,2-1,25

Таким образом, основными показателями, определяющими характер изменения момента сопротивления прицепной машины являются д, Т, V

Таблица 1 Величины показателей определяющих характер изменения момента сопротивления для некоторых прицепных машин

Момент Степень Период Коэффициент

сопротивления неравномерности изменения возможной

с/х орудия нагрузки

мс 5 Т V

Плуг 0,15-0,3 0,2-2,0 1,10-1,30

Борона 0,06-0,12 0,1-0,3 1,0

В таблице 1 приведены величины этих показателей для некоторых прицепных машин

Рассмотрим одну из диаграмм изменения силы сопротивления (или момента от этой силы) при работе трактора ДТ-75 на пахоте с оборотным плугом ПНО-5-35, представленную на рисунке 3

Как видно из рисунка, эта диаграмма силы сопротивления представляет собой сложную периодическую функцию Функцию такого вида можно представить в виде составляющих синусоид разных колебаний, из которых одно основное колебание имеет наибольший период

Что - же касается всех остальных колебаний, предполагаем, что их периоды по отношению к периоду основного колебания постепенно уменьшаются, следуя тому же закону, по которому происходит уменьшение последовательных членов так называемого гармонического ряда 1 + 1/2 + 1/3 + 1*4 Обозначив периоды составляющих колебаний через Т, можем записать Т1 — 2Т2 = ЗТ3 -- 4Т4 = , где 7*/ - период основного колебания

р кг

Рис 3 Диаграммы изменения силы сопротивления при работе трактора на пахоте с оборотным плугом ПНО-5-35

Допустим, что изменение нагрузки происходит по синусоиде, представленной на рисунке 4, имеющей период колебания равный Т В данном случае для пульсирующего синусоидального характера нагрузки уравнение силы сопротивления для любого момента времени выражается

Рс = РсР + '\PsinOi, (7)

с учетом уравнения (4)

Ры = РсР + (ЗРср)/2 (8)

Для момента сопротивления уравнение примет следующий вид Мс, = Мср + = Мср + (3^/2^1,) = Мср(/+3,/2(5т()1,) (9)

В выражениях (8) и (9) - время, по истечении которого определяются величины Рс1 или Мс/, величина 0 = 2п/Т, где Т - период изменения момента сопротивления Подставляя в выражение для (9 различные значения Т, например, Т = 2,1,0,5,0,25 секунд получим

О ' - 2п/Г = п, 2п, 4п, 8п Пользуясь выражением (8) или (9) с достаточной степенью точности можно определить диаграмму силы (или момента) сопротивления как непрерывную цепь волн с различными максимальными значениями функции (АР или АМ) и периодами Т

По проведенным исследованиям проф В Н Болтинского для двигателя трактора ДТ-75 при его работе на пахоте коэффициент загрузки двигателя составит

К, =-- - 0,75 (10)

где ук- коэффициент возможной перегрузки на пахоте, равный 1,38

удв — коэффициент допустимой перегрузки, характеризующий предельно допустимую перегрузку при временном возрастании момента сопротивления равный 1,08 (коэффициент приспособленности для двигателя ДТ-75 при этом равен К = MvaJMpaw = 1,085)

Как видно из выражения (10) загрузка двигателя при работе должна составлять не 100%, а только 75% Нужно всегда стремиться к тому, чтобы агрегат работал с полной 100%-ной загрузкой, только в этом случае можно обеспечить лучшее качество работы и большую выработку Поэтому необходимо соблюдать условие ик > = v, где ик - коэффициент перегрузочной способности двигателя

Зная из выражения (8) силу сопротивления перекатыванию, силу сопротивления прицепного орудия, определяем величину момента сопротивления двигателя при работе на пахоте

[(GJ+ V + AP]*rk {[GJ+ GJ, + кпаЬ(1 + 0 lV*)](l_+yJ2 smQt,)}rk

мстш =...... --=...... ...... ............

Щтр Щтр

(И)

где i - передаточное число r¡mp - КПД трансмиссии r¡¡-радиус ведущей звездочки

К-действительная скорость движения, которую можно представить как V=t¡6V,= (<ark)/1Цъ (12)

где V, - теоретическая скорость движения агрегата в м/с со - угловая скорость двигателя

Если принять при этом, что г|д изменяется пропорционально силе тяги (Ркр), то

щ = 1-(1- TjeJ Рк/Ркр„ = l-(l- l6,j Vv (13)

где i}6 „ - коэффициент буксования при номинальном значении силы тяги на крюке (Ркр„)

Ркр „ - номинальное значение силы тяги на крюке трактора, т е силы тяги, соответствующей расчетной мощности двигателя

Ркр - среднее значение силы тяги, при котором определяется коэффициент буксования - т]б

Из основ динамики электропривода известно, что при постоянном моменте инерции системы, уравнение движения агрегата может быть записано в общем виде так

±Mak±ML = !а,р dw/dt (14)

Уравнение момента асинхронного двигателя, может быть представлено

как

Mab = 2Ml/(s/sk+sl/s) (15)

где Мк - критический момент

S, скольжение, соответствующее Мдв, и критическое скольжение Тогда уравнение движения агрегата при работе на пахоте (или выражение баланса моментов) согласно выражениям (11), (13), (14) и (15) можно записать таким образом

2МК {GJ+ GJ1 + k„ab{l + 01 [(co0rt (l-S))/i (l-vKp+vkp щ(1 +

S/Sk+S¡/S щтр

ahn/2 sin Qt) r¡¡

= (16) Максимальное удельное тяговое сопротивление

К max = кттах h = 70000' 0,25 = 17 500 Н/м,

амплитуда колебаний

A=2(7t=2£^= 3 17500 =5431 н/ Мик +3 1/0 15 + 3

математическое ожидание

~Ка = Кй^-Ак = 17500-5431 = 12069Н/м, минимальное удельное тяговое сопротивление

Котт = К0-Ак = 12 069-5 431 = 6 638 Н/м

Таблица 2 Характеристика составляющих функции Ркр

Номер составляющей fp, Гц тР, с АР, кН

1 0,07 0,25 4,00 15,0 2,5 3,0

2 1,0 1,5 0,67 1,0 4,6 5,0

3 2,5 3,0 0,33 0,4 4,8 5,1

4 5,0 6,0 0,17 0,2 1,8 2,5

5 10,0 12,0 0,02 0,1 0,4 0,6

Для расчета количества интервалов нагрузки на пути Ь = 200 м и частоты колебаний по пути из табл 2 возьмем среднюю частоту = 0,15 с"1 для первой составляющей Считаем, что средняя скорость движения на г-м интервале составляет усо =7 км/ч (1,94 м/с) Тогда количество интервалов нагрузки

Л с/ _ 0 15 200

1 94

Частота колебаний нагрузки по пути составит /„ = 1/и = 1/15 = 0 066

Глава 3 «Исследование переходного режима электропривода в момент трогания и период разгона э чектротракторного агрегата»

Чтобы судить о времени разгона, об изменении электромеханических показателей двигателя в процессе разгона и выявить роль момента включения электропривода и его влияние на устойчивость разгона, в данное работе приводиться теоретическое и экспериментальное исследование этого вопроса, результаты которого могут послужить необходимым материалом при расчете и выборе электропривода трактора

Рассмотрим электропривод трактора Процесс трогания и разгона тракторного агрегата обычно протекает в следующее порядке Пуск двигателя всегда осуществляется вхолостую при выключенном электроприводе и при нейтральном положении коробки передач затем водитель, включает требуемую передачу и начинает включать электропривод При этом до момента сцепления двигатель работает вхолостую с пдв = пххл„ и Мдв = Мххдв

Диаграмма изменения момента сопротивления и угловых скоростей представлено на рисунке 5

Для простоты и ясности графика на диаграмме показано изменение момента включения электропривода по закону прямой линии (прямая ООО Трогание начинается в тот момент, когда момент включения электропривода (М,р) будет равен моменту сил сопротивления (Мс)

Время буксования электропривода при неподвижном тракторе (ОА) может быть различным При более быстром включении оно может быть, например, равным КА Тогда изменение момента включения электропривода можно изобразить прямой КК1 при это по иному должна протекать кривая скорости двигателя - содв

Точка Д характеризует выравнивание скоростей двигателя (шдв) и вала электропривода (<в„ в) Начиная с этого момента (окончание буксования электропривода) электродвигатель передает от вала двигателя ведомому первичному валу трансмиссии крутящий момент двигателя (Млв) за вычетом момента касательных сил инерции движущихся масс двигателя

Под влиянием разности моментов двигателя и момента сопротивления, система, представляющая одно кинематическое целое, вращается ускоренно При дальнейшем увеличении угловой скорости момент двигателя Мдв

уменьшается и при равенстве Мдв и Мс наступает установившееся движение с постоянной скоростью Если при этом Мс будет равен Мн, то и скорость движения номинальная

Рис 6 Диаграммы изменения М„, эчектропривода Ма„, Мс, <г>„.

На рисунке 6 представлено несколько диаграмм изменения Мт электропривода, Мдв, Мс, содз (обозначение величин дано на рисунке 6-6)

Устойчивый разгон возможен при условии, что в момент выравнивания скорости вала электродвигателя и момент двигателя остается большим момента сопротивления (рис 6-а, б, в) При этом Мк > Мк

На диаграмме А показано изменение момента двигателя для разных величин момента инерции ведущего вала При большой величине момента

инерции ведущего вала (I,) требуется меньший момент двигателя при о^ = ш2 (точка Б) по сравнению с точкой Бг). Угловая скорость двигателя при этом будет больше (точка В по сравнению с точкой В]).

Гпава 4 «Экспериментальное исследование переходных режимов комбинированной энергоустановки при неустановившейся нагрузке»

Прежде чем анализировать процесс разгона агрегата с прицепным орудием в рабочем положении, рассмотрим результаты экспериментального исследования имитации разгона трактора без орудия и с орудием в транспортном положении.

Имитационные исследования проводились на базе многопрофильного научно-производственного объединения «ЭКОНД» (рис, 7).

Рис. 7. Общий вид экспериментальной установки с измерительным стендом

В качестве объектов исследования были использованы: модуль емкостного накопителя энергии напряжением 28 В, электрическая машина, соединенная посредством муфты с электромеханическим тормозом, имитирующим нагрузку. Величина создаваемой нагрузки и скорость вращения ротора электрической машины изменялись и контролировались приборами измерительного стенда.

На рисунке 8 приведены зависимости максимального и

«установившегося» /1уст/ токов, минимальных оборотов двигателя /ия1ишп/ времени буксования муфты /у и времени первого периода разгона в процессе разгона без орудия и при пахоте от скорости движения трактора. Те же зависимости для разгона трактора с плугом в транспортном положении приведены на рисунке 9. Ток и напряжение двигателя даны в относительных еденицах.

В результате анализа указанных кривых можно отметить следующее. Чем выше передача трактора, тем больше величины I™« 1УСТ, у и меньше

ЦаВГП|п и пдв тш Сила тока двигателя в момент трогания равен среднему току при движении трактора после разгона Время буксования муфты при неподвижном тракторе меньше времени буксования муфты в первый период разгона Наличие имитации крюковой нагрузки от плуга в транспортном положении внесло определенные изменения в показания

Г 11 г

ЛЯР

21 1Ш и

и т

а г и

и

а 1>! в

п

и я 11 11! ч

91

а !Я к

96 т

91

2Г

Рис 8 Зависимости максимального /]тау/ и «установившегося» /1усп/ токов Г 11 /= '

'ы

т

а

М!

т

18

п

гч

ш

и и

171

ш 14

/

10 Ь 2025

Рис 9 Имитация разгона трактора с плугом в транспортном положении

В связи с этим, при эксплуатационных расчетах оптимальную степень нагрузки двигателя определяют с учетом имеющихся рекомендаций, полученных на основе обобщения результатов многочисленных экспериментальных исследований Условия оценивают коэффициентом вариации момента сил сопротивления на валу двигателя <5 В качестве основного критерия ресурсосбережения используют минимум удельного расхода топлива двигателем g—*mm

Таблица 3 Оптимальная энергоемкость накопителя (кДж) в зависимости от коэффициента вариации момента сил сопротивления

Двигатель £2 при

¿=10% <5=20 % ¿=30 %

Д-243 60 120 180

А-41 70 140 210

ЯМЭ-238НД 180 360 540

Оптимальную степень нагрузки двигателя можно определять по значению Мс в соответствии с формулой (5)

Рекомендуемые оптимальные по критерию g—^mln значения и соответственно энергоемкость накопителя Е^ (кДж) приведены в табл 3 для двигателей наиболее распространенных марок

Общие выводы

1 По данным исследований и оценкам специалистов, автоматические бесступенчатые трансмиссии повышают производительность, снижают расход топлива, обеспечивают оптимальную нагрузку на двигатель, их КПД находится в пределах для многоступенчатых коробок передач с переключением под нагрузкой Достижения в электронных системах управления позволяют эксплуатировать бесступенчатые передачи эффективнее, чем коробки передач с переключением под нагрузкой, причем их можно легко интегрировать в общую электронную систему управления трактором

2. На основании диаграмм динамометрирования установлено, что период изменения силы сопротивления при пахоте, как наиболее энергоемкой операции по обработке почвы, изменяется в широких пределах, от 0,2 до 2 секунд

3 По данным расчетов, с учетом 20 % резерва 92 % необходимых значений номинальной мощности для основных технологических операций находятся в диапазоне 36 148 кВт

4 При колебании нагрузки до 30% и работе дизеля на номинальном режиме средняя частота вращения коленчатого вала двигателя может уменьшаться до 15% от номинальной Соответственно рабочая скорость трактора снижается на 15%т е от 10 км/ч на1,5 км/ч

5 Потери при снижении скорости на 1 км/ч составляют в среднем для колесного трактора тягового класса 1,4

- снижение выработки за 1 ч эксплуатационного времени на 1-го работающего - 9-12%,

- увеличение эксплуатационных затрат на 1 га - 4-8%,

- увеличение затрат топлива - 4-5%,

- уменьшение выработки на 1 т металла агрегата - 4-9%

6 Установлено, что ток двигателя в момент трогания равен средней силе тока при движении трактора после разгона Время буксования муфты при неподвижном тракторе меньше времени буксования муфты в первый период разгона

7 Рекомендуемые оптимальные по критерию минимального расхода топлива значения и соответственно энергоемкость накопителя (кДж) для двигателей наиболее распространенных марок будут следующими

- для Д-243 при ¿=10 % -60 кДж, при <5=20 % 120 кДж, и при 6=30 % -180 кДж,

- для А-41 при (5=10 % -70 кДж, при ¿=20 % 140 кДж, и при (5=30 % -210 кДж,

- для ЯМЭ-238НД при ¿=10 % -180 кДж, при <5=20 % 360 кДж, и при <5=30 % -540 кДж,

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах.

1 Пат №2005105841 Российская Федерация, МПК7 В 60 М 1/00, И 62 D 6/00 Карьерная самоходная машина [Текст] / Шмелев, М Н , заявитель и патентообладатель 2005 г

2 Пат №2005105839 Российская Федерация, МПК7 В 60 М 1/00, И 62 D 6/00 Устройство электропривода электроштабелеров [Текст] / Шмелев, М Н , заявитель и патентообладатель 2005 г

3 Шмелев, М Н Обоснование создания и применения на карьерных самосвалах комбинированной энергоустановки I Шмелев Михаил Николаевич//Объединенный научный журнал -2005 г -№23 - С 86-91

4 Шмелев, М Н Функционирование комбинированной энергоустановки сельскохозяйственной техники / Шмелев Михаил Николаевич // Объединенный научный журнал - 2005 г - №23 - С 82-85

5 Шмелев, М Н Руководство по диагностике, ТО и ремонту комбинированной энергоустановки гибридного автомобиля Toyota Prius NHW20 I О Н Дидманидзе , С А Иванов, Я В Чупеев, Д Г Асадов - М Триада, 2006 - 357 с

6 Шмелев, М Н Использование комбинированной энергоустановки в сельскохозяйственной техники / Шмелев Михаил Николаевич // Сельский механизатор - 2005 г - №12 С - 13-13

Подписано к печати Формат 68x84/16

Бумага офсетная Печать офсетная Уч -изд л Тираж 100 экз Заказ №

Отпечатано в лаборатории оперативной полиграфии Московского государственного агроинженерного университета им В П Горячкина 127550, Москва, Тимирязевская, 58

Сокращения.

Введение.

Глава 1 Состояние вопроса, цель и задачи исследования.

1.1 Специфические особенности и условия работы сельскохозяйственных и промышленных тракторов и их трансмиссий.

1.2 Преимущества применения в сельскохозяйственных и промышленных тракторах электрической трансмиссии.

1.3 Основные элементы электрической трансмиссии трактора.

1.4 Режимы работы электрической трансмиссии.

1.5 Тенденции и проблемы развития мощных и сверхмощных тракторов.

1.6 Особенности электрической трансмиссии тракторов, ее достоинства и недостатки по сравнению с механической.

1.7 Выводы по главе 1. Цели и задачи исследования.

Глава 2. Причины, характер изменения момента сопротивления на валу электродвигателя и уравнение движения агрегата при его работе.

2.1 Динамические качества двигателя с различными характеристиками.

2.2 Составляющие момента сопротивления тракторного агрегата.

2.3 Причины и характер изменения тягового сопротивления прицепного орудия.

2.4. Показатели, определяющие характеристику изменения момента сопротивления на валу двигателя.

2.5. Выражение силы или момента сопротивления на валу двигателя от прицепной машины.

2.6. Причины и характер изменения момента сопротивления перекатыванию при форсировании подъемов от сил инерции и сил трения.

2.6.1. Моменты сопротивления перекатыванию.

2.6.2. Момент сопротивления при форсировании подъемов.

2.6.3. Момент сопротивления от сил инерции и трения.

2.7. Характер изменения момента сопротивления на валу двигателя и общий вид уравнения движения агрегата при работе на пахоте.

2.8. Анализ развития суперконденсаторов для использования в системах электропривода.

2.9. Выводы по главе 2.

Глава 3. Исследование переходного режима электропривода в момент трогания и периода разгона электротракторного агрегата.

3.1. Переходный процесс трактора при наличии электропривода.

3.2. Уравнения движения системы электропривода с прямолинейной механической характеристикой двигателя.

3.3. Разгон агрегата при моменте трения муфты пропорциональном времени.

3.4. Алгоритм работы комбинированной энергоустановки.

3.5. Диспетчер режимов.

3.6. Моделирование работы гибридного трактора при транспортных работах

3.6.1. Определение параметров суперконденсаторов.

3.6.2. Временная диаграмма нагрузки.

3.6.3. Модель суперконденсатора.

3.6.4. Выбор приближения.

3.6.5. Результаты подбора.

3.7. Выводы по главе 3.

Глава 4. Экспериментальное исследование переходных режимов двигателей тракторов при неустановившейся нагрузке.

4.1. Методика проведения экспериментальных исследований.

4.2. Измерительная аппаратура.

4.3. Методика обработки опытных данных.

4.4. Исследование влияния внутреннего сопротивления накопителя энергии на эффективность КЭУ трактора на транспортных работах.

4.5. Характер изменения и величина электромеханических параметров при разгоне трактора без орудия и с орудием в транспортном положении при стендовых исследованиях.

4.6. Сравнительная оценка технико-экономических показателей трактора с комбинированной энергоустановкой.

4.7. Выводы по главе 4.

Механизация ряда трудоемких процессов значительно расширила область использования тракторов. Прежде они применялись главным образом в сельском хозяйстве. В настоящее же время тракторы, снабженные различными вспомогательными орудиями (бульдозеры, скреперы), используются в различных отраслях промышленности и строительства для производства тяжелых земляных работ для вскрытия тяжелых грунтов при добыче полезных ископаемых, при прокладке нефтегазопроводов, при строительство ирригационных сооружении, электростанции и т. д.

Промышленное использование тракторов связано с рядом специфических особенностей их эксплуатации, таких как цикличность технологических процессов, повышенная неравномерность нагрузки (например, при работе трактора как бульдозера) и др., что существенно отличает работу промышленных тракторов от сельскохозяйственных.

В связи с различными колебаниями нагрузки промышленного трактора важное значение для него приобретает возможность автоматического регулирования тяговых усилии и скоростей движения в широком диапазоне при относительной стабилизации нагрузки теплового двигателя за счет его работы в режимах с наиболее высокой эффективностью и, таким образом, достижение высокой экономичности работы трактора независимо от квалификации и опыта водителя. Решение этой задачи в настоящее время достигается применением непрерывных многоступенчатых электромеханических трансмиссий.

Сельскохозяйственный трактор конца 90-х годов - это, в основном, полноприводная машина, оснащенная малоповреждающими почву шинами увеличенного профиля, экономичным двигателем, передней и задней навеской с быстродействующей сцепкой, многодиапазонной коробкой передач с автоматическим переключением передач без разрыва потока мощности и др.

Но по-прежнему основным эксплуатационным показателем машинно-тракторного агрегата (МТА) является его производительность.

Выполнение многих сельскохозяйственных работ производится при условии ограничения движения МТА, небольших величинах тягового сопротивления (боронование посевов, культивация междурядий и др.) которые не дают возможности использовать всю мощность тракторного двигателя и не позволяют использовать наиболее экономичные режимы его работы.

Кроме того особенности тягового режима трактора, заключающиеся в том, что силы сопротивления движению тракторного агрегата имеют неустановившейся характер и во время работы непрерывно колеблются в довольно значительных пределах. Колебания нагрузки происходят в результате влияния микрорельефа поля, неоднородности почвы, особенностей технологического процесса выполняемой сельскохозяйственной операции, неравномерности сопротивления качению и многих других факторов.

Колебательный характер нагрузки вызывает необходимость резервировать некоторую часть мощности тракторного двигателя для преодоления систематически возникающих пиковых сопротивлений движению.

Некоторый резерв мощности может также потребоваться для обеспечения разгона тракторного агрегата, не прибегая к переключению передач. В связи с необходимостью иметь резерв мощности тракторный агрегат приходится комплектовать таким образом, чтобы его средний приведенный к коленчатому валу момент сопротивления был несколько меньше номинального крутящего момента двигателя. Поэтому при определении потребной мощности тракторного двигателя при тяговом расчете учитывают резерв мощности в пределах 15 - 20 % [1-5].

Таким образом, трактор может работать с высокими значениями тягового К.П.Д. только в определенном диапазоне тяговых усилий на крюке.

Чем больше отклонение тяговые усилия в ту или другую сторону за пределы указанного диапазона, тем интенсивнее снижается тяговый К.П.Д. Т.е. производительность агрегата в большей степени зависит от соответствия параметров трактора и характера механической характеристики двигателя данным условиям работы [6-8].

При колебании нагрузки до 30% и работе дизеля на номинальном режиме средняя частота вращения коленчатого вала двигателя может уменьшаться до 15% от номинальной. Соответственно рабочая скорость трактора снижается на 15% т.е. от 10 км/ч на1,5 км/ч.

Потери при снижении скорости на 1 км/ч составляют в среднем для колесного трактора тягового класса 1,4:

- снижение выработки за 1 ч эксплуатационного времени на 1-го работающего - 9-12%;

- увеличение эксплуатационных затрат на 1 га - 4-8%;

- увеличение затрат топлива - 4-5%;

- уменьшение выработки на 1 т металла агрегата - 4-9%.

Следующим немаловажным показателем на сегодняшний день является экологическая безопасность сельскохозяйственного производства.

Можно отметить, что из всех отраслей народного хозяйства сельское хозяйство в наибольшей степени зависит от загрязнения окружающей среды. Использование в качестве топлива угля и мазута приводит к выбросу огромного количества тяжелых металлов, попадающих в почву [8].

Вариантом улучшения этих показателей предлагается рассмотреть возможность установки на трактор комбинированной силовой установки с электрической трансмиссией.

Общие выводы

1. По данным исследований и оценкам специалистов, автоматические бесступенчатые трансмиссии повышают производительность, снижают расход топлива, обеспечивают оптимальную нагрузку на двигатель, их КПД находится в пределах для многоступенчатых коробок передач с переключением под нагрузкой. Достижения в электронных системах управления позволяют эксплуатировать бесступенчатые передачи эффективнее, чем коробки передач с переключением под нагрузкой, причем их можно легко интегрировать в общую электронную систему управления трактором.

2. На основании диаграмм динамометрирования установлено, что период изменения силы сопротивления при пахоте, как наиболее энергоемкой операции по обработке почвы, изменяется в широких пределах, от 0,2 до 2 секунд.

3. По данным расчетов, с учетом 20 % резерва 92 % необходимых значений номинальной мощности для основных технологических операций находятся в диапазоне 36. 148 кВт.

4. Одним из главных подходов к спецификации суперконденсаторов является использование гипотетической временной зависимости потребляемой мощности и RC-модели.

5. Установлено, что энергетические потери в суперконденсаторе за один цикл заряд-разряд для принятых величин RC-временной постоянной равной 5,0 с составляют приблизительно 30 %.

6. Выявлено, что ток двигателя в момент трогания равен средней силе тока при движении трактора после разгона. Время включения электропривода при неподвижном тракторе меньше времени включения в первый период разгона.

7. Рекомендуемые оптимальные по критерию минимального расхода топлива значения и соответственно энергоемкость накопителя (кДж) для двигателей наиболее распространенных марок будут следующими:

- для Д-243 при (5=10 % -60 кДж, при <5=20 % 120 кДж, и при <5=30 % -180 кДж;

- для А-41 при <5=10 % -70 кДж, при <5=20 % 140 кДж, и при <5=30 % -210 кДж;

- для ЯМЗ-238НД при <5=10 % -180 кДж, при <5=20 % 360 кДж, и при <5=30 % -540 кДж.

8. Результаты анализа экономичности трактора с КЭУ позволяют утверждать, что при движении трактора на транспортных работах с установившейся скоростью 40 км/ч расходует в 1,32 раза меньше топлива, чем серийный трактор, ДВС которой в 2,3 раза мощнее ДВС КЭУ.

1. Горячкин В.П. Собрание сочинений в трех томах. Т. 1. М.: Колос, 1965.-720 с.

2. А. с. 727486 (СССР). Предохранительное устройство для транспортного средства/ И.Т. Агапов, B.C. Шкрабак. Оцубл. в Б. И., 1980, № 14. НКИ.

3. А. с. 816849 (СССР). Устройство для предотвращения опрокидывания транспортного средства/И.Т. Агапов, B.C. Шкрабак. Опубл. в Б. И., 1981, № 12. НКИ.

4. Агеев JI.E. Основы расчета оптимальных и допускаемых режимов работы машинно-тракторных агрегатов. JL: Колос, 1978. 296 с.

5. Агеев JI.E. Расчет оптимальных режимов нагрузки мобильных агрегатов.— Механизация и электрификация социалистического сельского хозяйства, 1978, № 1, с. 31 35.

6. ЯэелаКсдвМ.В. 1еория^£и«/ениЯ' rnqioQo-юра испортиых среЭсюб. У^оепособие.-R-: УМЦ Трилт. 200$,-172 с,

7. Агеев JI.E., Бурм А.К. Оценка регуляторных характеристик тракторных двигателей вероятностно-статистическими критериями. В кн.: Сборник науч. трудов ЛСХИ. Л., 1978, т. 350, с. 37 - 41.

8. Агеев Л.Е., Соминич А.В. Оценка показателей работы газотурбинного двигателя после ремонта. В кн.: Сборник науч. трудов ЛСХИ. Совершенствование ремонта сельскохозяйственной техники. Л., 1982, с. 69 -75.

9. Агеев J1.E., Шкрабак B.C. Эксплуатационные допуски на параметры пахотного агрегата с газотурбинным трактором. В кн.: Сборник науч. трудов ЛСХИ. Л., 1981, т. 411, с. 75 - 83.

10. Агеев Л.Е., Шкрабак B.C. Вероятностная оценка показателей работы газотурбинного двигателя. Механизация и электрификация сельского хозяйства, 1982, №4, с. 36 - 39.

11. Агеев Л.Е., Шкрабак B.C. Технико-экономические показатели пахотного агрегата. Механизация и электрификация сельского хозяйства, 1983, № 11, с. 44-47.

12. Анилович В.Я., Ведолажченко Ю.Т. Конструирование и расчет сельскохозяйственных тракторов. Справочное пособие. 2-е изд. перераб. и доп. М.: Машиностроение, 1975. 456 с.

13. Анохин В.И. Применение гидротрансформаторов на скоростных и гусеничных сельскохозяйственных тракторах. М.: Машиностроение, 1972. 304 с.

14. Чудаков Д.А. Основы теории расчета трактора и автомобиля. М.: «Колос», 1972.

15. Самсонов В.А., Зангиев А.А., Лачуга Ю.Ф., Дидманидзе О.Н. Основы теории мобильных сельскохозяйственных агрегатов. М.: Колос, 2000.

16. Иванов A.M., Иванов С.А. Транспортные средства и проблемы экологии. // Приводная техника, 2000 №2.

17. Иванов A.M., Поляшов Л.И., Иванов С.А. Гибридные энергетические установки в проектах американского и российского электробусов. // Машиностроитель, 2000 №.10.

18. Чиликин М.Г., Сандлер А.С. Общий курс электропривода. М.: Энергоиздат, 1981.

19. Ефремов И.С., Пролыгин А. П. и др. Теория и расчет тягового привода электромобилей. М.: Высш. школа, 1984. 342 с.

20. АО ЭСМА (http://www.esina-cap.com)

21. Автомобильный справочник. Перевод с английского. (Robert Bosh, 1996) М.: За рулем, 1999. 346 с.

22. OPTIMA BATTERIES (http://www.optimabattery.com)

23. OLDHAM FRANCE S.A. (http://www.hawker.invensvs.com)

24. Electrosource Inc. (http://www.electrosource.coin)

25. Thomson Control (http://www.thomson.com)

26. Сигеру Омату и др. Нейроуправление и его приложения. Кн. 2. М.: ИПРЖР, 2000-272 с.

27. Макаров И.М., Лохин В.М. Интеллектуальные системы автоматического управления М.: ФИЗМАТЛИТ, 2001. - 576 с.

28. Лохин В.М. и др. Времяимпульсные системы автоматического управления/ Под ред. Макарова И.М. 2-е изд., перераб. - М.: Наука. Физматлит, 1997. - 224 с.

29. IXXA. Products and Services (http://www.ixxa.com)

30. Иванов A.M., Лидоренко Н.С., Шакарян Ю.Г. и др. /МНПО «ЭКОНД». Современная концепция развития городского электротранспорта. Исх. 1, от 29.03.02.32. "Partnerships for a New Generation of Vehicles" (http://www.pngv.com)

31. Стребков Д.С. и др. Система электроснабжения мобильных электроагрегатов// Приводная техника. 2000, №4-С. 32-38.

32. Jeffrey С. Brown, Dennis J. Eichenberg, and William K. Thompson /Льюис Исследовательский Центр Национального Управления по аэронавтике и космонавтике («NASA»). Полигонные испытания пассажирского гибридного электробуса. Кливленд, Огайо, 44135. 1999.

33. А.с. 2059102. СССР. Система электростартерного пуска двигателя внутреннего сгорания, оснащенного каталитическим конвертором/ Лев Френк, Иванов A.M., и др. 1991.

34. Frank Lev /Tavrida Canada. Volt Super-Capacitor Provides Cranking Amps to Integrated Starter Alternator. April 12, 2002.

35. Тамм И.Е. Основы теории электричества: Учеб. Пособие для вузов. -10 е изд., испр. М.: Наука, 1989. - 504 с.

36. Антропов Л.И. Теоретическая электрохимия. Учебник для химико-технол. специальностей вузов. Изд. Зе, перераб. и доп. М.: Высшая школа, 1975.- 335 с.

37. Иванов A.M., Герасимов А.Ф. Молекулярные накопители электрической энергии на основе двойного электрического слоя //Электричество. 1991. №8. С. 23 26.

38. Астахов Ю.Н., Веников В.А., Иванов A.M. и др. Функциональные возможности накопителей электрической энергии в энергосистемах // Изв. РАН. Электричество. 1983. №4. С. 33 36.

39. Астахов Ю.Н. и др. Накопители энергии в электрических системах: Учебное пособие для электроэнергетических специальностей вузов М.: Высшая школа, 1989. - 159 с.

40. А. с. 635351 (СССР). Предохранительное устройство для карданного вала/ B.C. Шкрабак, И.Т. Агапов, А.С. Шкрабак. Опубл. в Б. И., 1978, № 44. НКИ.

41. Пашов Г.С. Автомобили будущего// Автомобильные известия. -2003, №34-С. 10-12.

42. Zytek (http://www.zytek.com)

43. Проспект фирмы ООО «Автоэлектроника».

44. National Renewable Energy Laboratory (NREL) (http://www.nrel.com)

45. Frank Lev /Tavrima Canada Ltd. In pursuit of PNGV goals. 1999.

46. Соснин Д.А. Автотроника. Электрооборудование и системы бортовой автоматики современных легковых автомобилей: Учебное пособие. М.: C0J10H-P, 2001.-248 с.

47. General Motors (http://www.»m.com)

48. EVS-16: Сборник докладов на конгрессе. Пекин, 1999.

49. Ксеневич И.П. и др. EVS 16: тенденции и стратегия развития электромобильной техники// Приводная техника. 1999, № 11/12, С. 4-13.

50. Kenneth J. Kelly, Matthew Zolot /National Renewable Energy Laboratory, Gerard Glinsky, Arthur Hieronymus Environmental /Testing Corporation. Test Results and Modeling of the Honda Insight using ADVISOR. 2001-01-2537.

51. John R. Miller /JME, Inc. Electrochemical Capacitors for Hybrid Vehicles.

52. SOLECTRIA (http://www.solectria.com)

53. Полезная модель. №2001100959/20 (001605), B60L 11/18. Гибридная тяговая установка/ Иванов A.M., Иванов С. А. 2001.

54. John R. Miller /JME, Inc. Advanced technology transit bus (ATTB) capacitors. 1997.

55. Проспект фирмы МНПО «ЭКОНД».

56. ЗАО «ИНКАР» (http://www.inkar.com)

57. Булатов О.Г. и др. Полупроводниковые зарядные устройства емкостных накопителей энергии. М.: Радио и связь, 1986. - 160 с.

58. Карлащук В.И. Электронная лаборатория на IBM PC. Программа Electronics Workbench и ее применение. 2-е изд., доп. М.: COJIOH-P, 2001. -726 с.

59. Копылов И.П. Математическое моделирование электрических машин: Учебник для вузов. Зе изд., перераб. и доп. - М.: Высшая школа, 2001.-327 с.

60. Бут Д.А. Основы электромеханики: Учебное пособие. М.: Изд-во МАИ 1996.-468 с.

61. Ковчин С.А., Сабинин Ю.А. Теория электропривода: Учебник для вузов. СПб.: Энергоатомиздат. Санкт-Петербургское отделение, 2000. - 496 с.

62. Алиев И.И. Справочник по электротехнике и электрооборудованию: Учебное пособие для вузов. 2-е изд., доп. - М.: Высшая школа, 2000. - 255 с.

63. Пат. №2005105841. Российская Федерация, МПК7 В 60 М 1/00, И 62 D 6/00 Карьерная самоходная машина. Текст. / Шмелев, М.Н.; заявитель и патентообладатель. 2005 г.

64. Пат. №2005105839. Российская Федерация, МПК7 В 60 М 1/00, И 62 D 6/00 Устройство электропривода электроштабелеров. Текст. / Шмелев, М.Н.; заявитель и патентообладатель. 2005 г.

65. Шмелев, М.Н. Обоснование создания и применения на карьерных самосвалах комбинированной энергоустановки. / Шмелев Михаил Николаевич // Объединенный научный журнал. 2005 г. - №23. - С. 86-91.

66. Шмелев, М.Н. Функционирование комбинированной энергоустановки сельскохозяйственной техники. / Шмелев Михаил Николаевич // Объединенный научный журнал. 2005 г. - №23. - С. 82-85.

67. Шмелев, М.Н. Руководство по диагностике, ТО и ремонту комбинированной энергоустановки гибридного автомобиля Toyota Prius NHW20 / О. Н Дидманидзе., С. А. Иванов, Я. В. Чупеев, Д. Г. Асадов М.: Триада, 2006. - 357 с.

68. Шмелев, М.Н. Использование комбинированной энергоустановки в сельскохозяйственной техники. / Шмелев Михаил Николаевич // Сельский механизатор. 2005 г. - №12.С. - 13-13.

69. Wind River Systems (http://vvww.rtsoft.ru).

70. Миронов М.Ю., Федоренко М.Ю. Микроконтроллеры компании моторола для бортовых автомобильных систем управления. Межвузовский сборник научных трудов. /Выпуск XVII. Автомобильные и тракторные двигатели. М.: Издательство МГТУ МАМИ, 2001-С. 34 36.

71. Лысов Н.Ю., Штыков А.В. Анализ аппаратных и программных средств интеллектуальных систем управления роботами. Сборник научных трудов МИРЭА. М.: Издательство МИРЭА, 2001.

72. Лысов Н.Ю., Разработка и исследование интеллектуальных регуляторов быстродействующих следящих систем. Сборник научных трудов М.: Издательство МИРЭА, 2001.

73. Лысов Н.Ю., Разработка и исследование интеллектуальных регуляторов быстродействующих следящих систем. Кандидатская диссертация. М.: МИРЭА. 2001.

74. DEVELOPMENT OF FUZZY LOGIC AND NEURAL NETWORK CONTROL AND ADVANCED EMISSIONS MODELING FOR PARALLEL HYBRID VEHICLES. The National Renewable Energy Laboratory (NREL). Golden, CO. December 2001.

75. Sanjay R. Bhatikar and Roop L. Mahajan Keith Wipke and Valerie Johnson Copyright. Artificial Neural Network Based Energy Storage System Modeling for Hybrid Electric Vehicles. © 2000 Society of Automotive Engineers, Inc.

76. Генман-Галкин С.Г. Компьютерное моделирование полупроводниковых систем MATLAB 6.0: Учебное пособие. СПб.: КОРОНА принт, 2001. - 320 с.

77. Гультяев А. Визуальное моделирование в среде MATLAB: учебный курс СПб.: Питер, 2000. - 432 с.

78. Дьяконов В. Simulink 4. Специальный справочник. СПб.: Питер, 2002. - 528 с.

79. Кулаичев А.П. Компьютерный контроль процессов и анализ сигналов. -М.: Информатика и компьютеры, 1999. -330 с.

80. RT Technologies Inc. (www.opal-rt.com).

81. Филлипс Ч., Харбор Р. Системы управления с обратной связью М.: Лаборатория Базовых Знаний, 2001 - 616 с.

82. Ан П. Сопряжение ПК с внешними устройствами: Пер. с англ. М.: ДМК Пресс, 2001.-320 с.

83. Б.П. Бусыгин, В.Н. Догачев. Эксплуатация электромобилей. М.: Издательство МАДИ, 1982. 264 с.

84. Есеновский-Лашков Ю.К., Токарев А.А. Топливная экономичность автомобиля. Методы испытаний. Учебное пособие. М.: Издательство МИИСП, 1991.-50 с.

85. Тел. №5)1Я0-6340. 1К9-1Х20; пшЬакс №5) 180-53IX1. E-mail: ecomhaimaii г и1. УК'1. Утверждаю»

86. Генеральный директор Многопрофильного Научно-технического и водетвеппо-колшерческого Обтсст::ч1ИкрК(>ц$Щг^и 1 ^ С.В. Чижевский mvxh ш "J**? «27»апреля2007 г.'•••rv'tf *1. АКТо внедрении результатов научно-исследовательской работы

87. От МНПО «ЭКОНД» Зам. директора НТЦ1. Б.Н. Артеменко

88. От МГАУ им. В.П. Горячкина

89. Зав. кафедрой «Автомобильный транспорт»д.т.н., профессор1. О.Н. Дидманидзе1. Аспирант1. М.Н. Шмелев