автореферат диссертации по процессам и машинам агроинженерных систем, 05.20.03, диссертация на тему:Технология восстановления полуосей задних мостов автомобилей давлением

На правах рукописи

Синичкин Василий Павлович

Технология восстановления полуосей задних мостов автомобилей давлением

Специальность 05.20.03 - эксплуатация, восстановление и ремонт сельскохозяйственной техники

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Саратов - 2000 г.

РГБ ОД

1 \ '"¡ О <"

Работа выполнена ,на кафедре "Механизация переработки продукции растениеводства" Саратовского государственного аграрного университета им. Н.И.Вавилова (СГАУ) и отраслевой научно-исследовательской лаборатории восстановления деталей давлением.

Научные руководители: доктор технических наук, профессор ФЯ.Рудик

кандидат технических наук, доцент С.А.Богатырев

Официальные оппоненты: доктор технических наук,профессор Б.П.Загородских

кандидат технических наук, доцент В.ПЛесаков

Ведущее предприятие: Управление механизации министерства

сельского хозяйства Саратовской области

Защита диссертации состоится 25 февраля 2000 г. в 12 часов на заседании диссертационного совета Д-120.72.02 Саратовского государственного аграрного университета им. Н.И.Вавилова по адресу: 410600 г.Саратов, ул. Советская, 60, СГАУ.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке СГАУ.

Автореферат разослан "_2Л_" января 2000 г.

Ученый секретарь диссертационного совета

доктор технических наук, профессор Н.П.Волосевич

Обшая характеристика работы

Актуальность темы. Важнейшей задачей современного сельскохозяйственного производства является рациональное использование имеющихся материальных ресурсов. Из-за отсутствия средств на приобретение новой техники и возросших затрат на запасные' части резко возросла удельная нагрузка на каждую имеющуюся в хозяйстве машину.

Особое место в решении задачи увеличения валового сбора и уменьшения потерь сельскохозяйственной продукции отводится грузовым автомобилям, надежность которых в значительной мере определяется работоспособностью деталей трансмиссии, процент выбраковки которых при капитальном ремонте достигает 60 %.

Существующие технологии восстановления деталей трансмиссии, в частности полуосей заднего моста, не обеспечивают необходимый уровень качества и доступную себестоимость. В связи с этим актуальным является решение комплекса вопросов по созданию эффективного ресурсосберегающего способа восстановления полуосей задних мостов автомобилей.

Цель работы состоит в повышении долговечности полуосей задних мостов автомобилей путем их восстановления давлением.

Объектами исследований являются полуоси задних мостов автомобилей УАЗ-469, ГАЭ-53, ЗИЛ-130, КамАЭ-5320, а также способ горячего пластического деформирования, совмещенный с контактной стыковой сваркой.

Научная новизна работы заключается в теоретическом и экспериментальном обосновании процесса формообразования шлицевой поверхности при восстановлении полуоси давлением, а также в разработке оригинальной штамповой оснастки и технологического процесса, обеспечивающих качество восстановленной детали на уровне новой.

Практическая ценность диссертационной работы состоит в разработке по результатам исследований комплекта конструкторской и технологической документации, позволяющей изготовить и внедрить технологию и оснастку для восстановления полуосей в условиях ремонтного предприятия.

Реализация результатов исследования. Технологический процесс с комплектом оборудования и оснастки внедрен на Кирсановском РТП Тамбовской области и на ремонтном предприятии ЗАО «Промстрой-С» Саратовской области.

Научные положения, выносимые на защиту:

- теоретическое обоснование схемы формообразования шлицевых поверхностей при их восстановлении давлением;

- постадийный расчет энергосиловых характеристик процесса деформирования;

- методика определения оптимальных параметров конструкции устройства для восстановления шлицевых поверхностей;

- математическая модель, адекватно описывающая оптимальные режимы восстановления;

- рекомендации по формированию гарантированных показателей качества у восстанавливаемых деталей.

Апробация работы. Основные положения диссертационной работы доложены и одобрены на научно-технических конференциях профессорско-преподавательского состава Саратовского

государственного аграрного университета им. Н.И.Вавилова в 19961998 г.г., а также на технологических семинарах кафедр "Надежность и ремонт машин", "Механизация переработки продукции растениеводства", на научно-техническом совете в отраслевой научно-исследовательской лаборатории восстановления деталей давлением. Материалы работы представлялись на XI Межгосударственном научно-техническом семинаре по проблемам экономичности и эксплуатации в АПК СНГ в 1998 г. и экспонировались на ВВЦ.

Публикации. По результатам выполненных теоретических и экспериментальных исследований опубликовано 4 печатных работы, в том числе информационный'листок. Новизна разработки подтверждена патентом на изобретение № 2132762 "Способ восстановления изношенных длинномерных шлицевых валов с хвостовиком цилиндрической формы".

Структура и объем работы. Диссертация изложена на 202 страницах и состоит из введения, 5 глав, выводов и списка использованных источников. Содержит 64 рисунка, 18 таблиц, библиографический указатель из 118 наименований и 6 приложений.

Содержание работы

Во введении обоснована актуальность темы, намечены основные направления исследовательских работ.

Первый раздел. "Состояние вопроса и задачи исследований"

В первой главе в качестве объекта исследований выбрана полуось, как наиболее нагруженная и интенсивно изнашиваемая шлицевая деталь заднего моста автомобиля, до настоящего времени подвергавшаяся утилизации при капитальном ремонте.

В направлении повышения долговечности шлицевых передач большой вклад внесли такие ученые, как Богатырев С.А., Воловик E.JL, Годунов Н.Б., Доценко Н.И., Коротун H.H., Межецкий Г.Д., Молодык Н.В., Ожегов Н.М., Пашин Ю.Д., Рудик Ф.Я., Степанов В.А., Супрун В.А., Таратута А.И., Цыпцын В.И., Черноиванов В.И., Чудаков Е.А., Ширяев А.И. и др..

Полуоси работают в условиях широкого диапазона изменения скоростей вращения, подвергаются скручиванию, воздействию знакопеременных нагрузок и значительных вибраций. Сочетание усталостного изнашивания и фретгинг-коррозии в шлицевом соединении полуоси с конической шестерней предъявляет к проектируемому технологическому процессу восстановления дополнительные требования, заключающиеся во введении обязательных операций и приемов, гарантирующих сохранение имеющегося запаса прочности шлица.

Центрирование полуоси осуществляется по боковым поверхностям эвольвентных шлиц. Механическая прочность, ударная вязкость, сопротивляемость истиранию обеспечиваются поверхностным упрочнением, способствующим созданию остаточных напряжений сжатия в подслойной зоне. Увеличение крутящего момента по длине шлицевого сопряжения от торца к хвостовику носит линейный характер.

Рис. 1. Схема действия сил и моментов

на детали заднего моста автомобиля

моста, прочностной анализ полуосей скручивание по формуле:

т = М АV, кр

где Мхр- передаваемый крутящий момент, н - м; \¥ - момент сопротивления при кручении, м3.

При движении автомобиля на колесо и детали заднего моста помимо крутящего момента М? действуют силы тяги Р (рис.1), тормозное усилие Т, реакции силы тяжести в и бокового скольжения II, которые изгибают, скручивают, сжимают, растягивают, стремятся разрушить срезом полуось. Учитывая то, что напряжения сжатия и среза незначительны и момент от силы бокового скольжения Ы передается подшипникам колеса, а силы Р, Т и в воспринимаются кожухом заднего производится только на

О)

Так как боковые поверхности выступов шлицев при работе стремятся к смятию, а их основания к срезу и изгибу, то решающее значение имеет соблюдение следующего условия:

б„ =Мч>4-Р) = 0,7-Ми„.1,.1о/{г,.Ч/[(0-аь)/2-(а + с)]2-1}<[бсиЗ, (2)

где тл - радиус делительнои окружности, м;

Р - площадь опоры ответной детали на шлицы полуоси, м2 ; у - коэффициент, учитывающий неравномерность распределения момента по шлицам, \|/ = 0,75; М®« - максимальный момент двигателя, н м;

и - передаточное число коробки на 1-ой передаче;

ь - передаточное число главной передачи до дифференциала;

Б и А - диаметры выступов и впадин, м;

а и с - размеры фасок, м;

Ъ - число шлиц;

1 - длина шлицевого соединения, м;

[ссм ] - допустимое напряжение смятия, МПа.

Предварительные прочностные расчеты показали, что уменьшение размеров поперечного сечения при восстановлении полуосей, а также нанесение дополнительных материалов непосредственно на рабочие поверхности недопустимо.

Изготовление же полуосей вновь из круглого проката ведет к неоправданно завышенному перерасходу высоколегированной стали.

Анализ дефектного состояния ремфонда показ&ч, что до 82,2% исследуемых полуосей задних мостов автомобилей УАЗ-469, ГАЭ-53, ЗИЛ-130, КамАЭ-5320, поступающих на ремонтные предприятия отрасли, не соответствуют техническим требованиям заводов-изготовителей и подлежат восстановлению.

Согласно рекомендациям ученых ГОСНИТИ, СГАУ им. Н.И.Вавилова, МГАУ им. В.П.Горячкина, НПО "Ремдеталь", Челябинского ГАУ правильность выбора метода восстановления детали машины зависит прежде всего от степени его близости к способу изготовления этой детали в условиях производства. Так как при серийном изготовлении исследуемых полуосей соблюдалось требование к минимизации их металлоемкости, то использование метода давления, основанного на перемещении имеющихся в теле детали излишков металла на изношенные участки, следует проводить в сочетании со способами нанесения компенсирующего материала на нерабочие поверхности, такими как наплавка под флюсом, либо контактная стыковая сварка. Апелляция к надежным и проверенным способам сварного соединения дополнительного металла с восстанавливаемой деталью обеспечивает рабочим поверхностям возвращение исходных механических свойств с одновременным сохранением структуры металла.

В качестве компенсаторов предполагается использовать фрагменты, полученные из изношенной идентичной детали.

Совмещение операции соединения компенсатора и детали с обработкой полученной заготовки в штампе открывает перспективы

перед использованием предлагаемого способа в качестве основного дп: восстановления полуосей, имеющих неординарные конструктивны! особенности.

Комплексный подход к промышленной реализации предложенной способа поможет частично решить проблему восстановления деталей имеющих жесткие ограничения на колебания допуска по массе. Для этого необходимо решить ряд инженерных задач, связанных, прежд< всего, с формообразованием шлицевых поверхностей, расположенные на концах длинномерных валов типа полуосей.

В связи с необходимостью создания новой прогрессивно! ресурсосберегающей технологии восстановления полуосей задни; мостов автомобилей в работе решались следующие задачи:

1. Теоретически исследовать и обосновать кинематику течени; металла и динамику изменения энергосиловых параметров в процесс! формообразования поковки из изношенной полуоси пр! восстановлении давлением.

2. Экспериментально исследовать и теоретически обосноват: основные операции технологического процесса восстановления и и: оптимальные режимы.

3. Исследовать физико-механические, геометрические, структурны* и ресурсные показатели восстановленных полуосей.

4. Разработать конкурентоспособную конструкцию оснастки I безотходную технологию восстановления полуосей задних моста автомобилей, провести производственную апробацию и обосноват: технико-экономическую эффективность.

Второй раздел. "Теоретическое обоснование процесс: формообразования шлицевой поверхности полуоси заднего мост; при восстановлении давлением"

Основные положения рабочей гипотезы, положенной в основ; теоретических исследований, сформулированы следующим образом:

- в изношенных полуосях отсутствует запас металла, достаточны! для компенсации износа и создания припусков на обработку резанием;

- метрологические характеристики, конструктивное исполнение, особенности работы полуосей и их дефектное состояние исключают возможность применения известных способов восстановления;

- промышленное изготовление поковок полуосей на горизонтально-ковочных машинах создает предпосылки для восстановления этих деталей обработкой давлением в горизонтальном штампе с разъемными матрицами;

- наличие ненагруженного торцевого участка на шлицевой поверхности позволяет использовать его для нанесения компенсирующего износ металла;

- для нанесения компенсирующего металла наиболее рационально использовать электроконтактную стыковую сварку, обеспечивающую прочность сварного соединения и идентичность структур наплавленного и основного металлов;

- после обработки сварного шва заготовка должна подвергаться локальному нагреву и осадке в штампе до получения поковки с заполненными металлом шлицевыми впадинами;

- совершенство качественных характеристик восстановленных полуосей достигается за счет оптимизации режимов операций технологического процесса.

Расчет компенсирующего износ металла сводится к определению длины компенсатора 1« (рис.2) из соотношения:

1,=[(г-УШ1+2тхЯ-1-1)/т:г2]-1, (3)

г

где Ъ - число шлиц;

К - радиус выступов шлицев, м;

'опл I - припуск на обработку, м;

Ь - длина шлицевой поверхности, м ; г - радиус компенсатора, м;

•Ч^У«« 1 - величина оплавления и усадки

металла при стыковой сварке, м;

Ушл - объем шлицевой впадины, м3.

Определяется по формуле (4):

Рис.2. Схема к расчету объемов перемещаемого металла

V.. = к2иь /зЖ-ТкГ^Г)/ га [(ТкГ^ТГ)/ г ]+ агс!в г„ ]}+

+

(к: -г;){(я/22)+ (и /0+ [Ш^!)/г.]-

)/г.]+ агаё[(7ЁГ<)/г„], (4)

где Ии и п - радиусы изношенных шлицевых выступов и впадин, м; и - износ шлица по толщине, м; га - радиус делительной окружности, м.

Основным требованием к схеме формообразования полуоси при ее восстановлении давлением является обеспечение рационального перераспределения металла с максимальным приближением поковки к форме и массе готового изделия при минимальных степени деформации, припусках и облое. Наличие у полуосей необработанных и несопряженных с другими деталями поверхностей, полученных ковкой и черновой обработкой и имеющих значительные колебания полей допусков, вызывает дополнительные сложности при их фиксации в штампе и диктует необходимость применения дополнительного запорного клинового устройства.

Принятая гипотетическая схема формообразования шлицевой поверхности полуоси в исходном положении показана на рис.3.

При расчете усилия деформирования и определении направлений течения металла использовался известный метод линий скольжения, заключающийся в построении траекторий главных касательных напряжений.

На 1-ом этапе необходимое усилие деформирования с учетом преодоления силы трения о стенки матрицы будет определяться по формуле:

Р^о.-я.г'+ц-а.-гяг^-Ь) (5)

где а, - предел текучести стали при Рис.з. Схема начального этма температуре преддеформационного наг -

процесса формообразования рева, МПа;

(я - коэффициент трения нагретого металла о стенки матрицы; Ь - ширина кольцевого цилиндрического приемника в гравюре штампа, м.

Исследование полей линий скольжения (рис.3) показало два явных очага пластической деформации на выходе металла в свободное пространство гравюры штампа (АОВС) и на конусном переходе между ступенями компенсатора и шлицевого конца полуоси (ВСШЕ). Исходя из известной гипотезы жестко-пластического тела можно сделать предположение, что пластическая деформация протекает в зоне, очерченной границами поля линий скольжения. Остальная часть тела детали является условно жесткой. В этом случае усилие деформирования цилиндрического пояска определяется по формуле:

=еГ.[1,21п(г/2Ь)+2,4(Ь/г)-0,2}тг:, (6)

а величина усилия, необходимого для деформирования конусного перехода имеет вид:

Рв =б[1,851п(К2/г2)+соз2а(г2/К2)}тг2, (7)

где а - угол наклона образующей конуса, град.

Для исключения возможности образования зажимов и холодных спаев в переходной зоне необходимо, чтобы соблюдалось равенство: Рцил = Рида , тогда:

а = агссо^ / гХ/1,21п(г !2Ь)+2,4(Ь / г)- 0,2 -1,851п(Я2 / г ) (8)

Этапы дальнейшего формообразования исследуемой детали представлены на рис.4.

По мере движения формующего пуансона конусный переход осаживается с изменением формы изделия в сторону увеличения высоты Ь, и уменьшением угла наклона образующей а; и высоты

конусной части Ьп. При этом качество поверхности поковки оценивалось глубиной залегания кольцевого зажима:

Ь^(г + Ь,)-г, (9)

где

т1={-К[2) + ^{КЧ4)+[(Ь./Ъ,1г2+В.-г + К2)-Кг1 (10) Ь, = 01, /2цХ(Рта, /втсг2)-1,21п(г / 2Ь) - 2,4(Ь / г) + 0,2]. (11)

£ ¡ч

лт1

1_1

Л 1 1

/ 1

• /

1 •

Рис.4. Промежуточные и окончательные этапы формообразования элемента полуоси

Расчеты показали, что при наличии скоса с углом а =30 +37° в месте приварки компенсатора величина зажима не превышает 0,5 мм, т.е. находится в пределах припуска на последующую обработку резанием.

Зависимость глубины залегания зажима от величины радиального перемещения металла показана на рис.5.

Усилие на заключительном этапе формообразования, сопровождающимся "бочкообразованием" на наружной поверхности и перемещением металла в застойные зоны, определяется по формуле:

Рш = 7сЯ3б,)[1+(1/ЗХк/Ь)]+2дб'.7сЩ12)

Таким образом, окончательная формула для определения полного 1 Ь;,мм усилия деформирования, являющегося решающим при разработке

Рис.5. Зависимость глубины залегания

зажима от величины радиального -перемещения металла

технологии и для проведения прочностных расчетов формующих элементов штамповой оснастки, имеет вид:

Р = б тгг2 + цо 2яг(Г. - Ь)+отгг[1,2Цг/2Ь)+(2,4Ь/г)-0,2 + 2дЬ/!г]+бэтгх

х[1,851п(К7г2)+соз2а(г2/Я2)]+71К^>[1 + (1/зХК/Ь)]+2дб'17гКЬ (13)

На основании проведенных теоретических расчетов были определены усилия деформирования полуосей задних мостов автомобилей УАЗ-469(1), ГАЭ-53(2), ЗИЛ-130 (3) и КамАЗ-5320(4). Результаты расчетов представлены в виде графиков 1,2,3,4 на рис.6.

Теоретическое обоснование параметров устройства для восстановления полуосей (рис.7), состоящего из полуматриц 1 и 2, пуансона 3 и клинового механизма 4, заключалось в определении хода Ьц встроенного гидроцилиндра 5 по формуле:

, (14)

где Ялах и Ял™ -максимальный и минимальный радиусы хвостовика восстанавливаемых полуосей,м; тгдГ у - угол призмы клинового зажима,

МРГ

град;

Р - угол клина, град.

2. Ц 6 в 10 12 <4 <(> «в 12 34 26 2»

Рис.6. Зависимость усилия деформирования от величины осадки

Кроме того, предложено соотношение (15) для определения необходимого осевого усилия зажима, обеспечивающего неподвижность детали при односторонней осадке:

Р3 = р • Р соэ у ■ ц,

(15)

р - давление рабочей жидкости в гидросистеме, МПа; ц - коэффициент трения между поверхностями хвостовика и клина.

Проведенные теоретические расчеты позволили спроектировать устройство с клиновым зажимом детали, позволяющее избежать образования зажимов, заусенцев, застойных зон при получении поковок из изношенных полуосей, исключить их искривление в процессе горячей осадки.

Tpemuu раздел. "Программа и методика экспериментальных исследований"

В разделе изложены методики микрометража изношенных деталей, определения оптимальных режимов стыковой контактной сварки, планирования многофакторного эксперимента, разработки и изготовления экспериментальной установки, исследования структуры и микронапряжений, проведения прочностных и ресурсных испытаний.

Для определения коэффициентов годности и восстановления, выявления законов распределения износов использовалась многофункциональная прикладная программа CALL YPCON.

Режимы контактной стыковой сварки отрабатывались на машине МС-20.08.

При замере параметров деформирования использовались тензодатчик давления и самопишущий прибор Н338-4П.

Результаты многофакторного эксперимента обрабатывались по стандартным программам EUREKA и MATHCAD PLUS 5.0. Графическая компоновка поверхности отклика проводилась в системе WINDOWS.

Микроструктурные исследования проводились с использованием микроскопа МИМ-7 и эталонов по ГОСТ 8233-75.

Испытания на кручение и излом проводились на машинах 20М-МК-50 и ГРМ-1ПНИИС. Характер изломов исследовался на микроскопе STEREOSCAN.

Микронапряжения определялись рентгенографическим способом на дифрактометре ДРОН-3.

Сравнительные ресурсные испытания серийных и восстановленных полуосей проводились на автотранспортных предприятиях. Достоверность результатов подтверждалась соответствующими актами и протоколами.

Четвертый раздел. "Результаты экспериментальных исследований"

Анализ износного состояния ремфонда показал, что практически все полуоси задних мостов при постановке автомобилей на регламентный капитальный ремонт не соответствуют техническим требованиям, подлежат выбраковке или восстановлению.

Коэффициент годности полуосей для сборки с бывшими в эксплуатации деталями составил: ю- - 0,123+9,318.

В результате обработки массива экспериментальных данных получена математическая модель, адекватно описывающая зависимость между усилием деформирования Р, величиной деформации Ah, температурой нагрева детали Т и диаметром компенсатора d:

P=Ah°'2I67S . e(-£>,00679T+lS,5936) _ ^-1,6821

Графическая интерпретация модели процесса горячей осадки шлицевого конца полуоси на примере автомобиля КамАЗ-5320 при фиксированном значении d представлена на рис.8.

Оптимальные режимы

рабочие процесса

восстановления полуосей с максимальным диаметром .шлицевых впадин (1 = 46 мм

имеют

следующие

значения:

- температура предде -формационного нагрева Т= 1150+1200 °С;

'ю - максимальное усилие

горизонтального гидроцилиндра Р=800 КН;

- предельно возможная

Рис.8. Поверхность отклика для определения оптимальных режимов восстановления

скорость перемещения пуансона V = 0,3 м/с;

- вертикальное усилие пресса Рь = 2500 КН;

- усилие клинового зажима Рю = 1800 КН;

- вторичное напряжение при контактной сварке и = 7,6 В;

- сила тока первого импульса 7 = 4,5 А/мм2;

- величина оплавления и усадки 1ош = 10 мм.

Макроструктурный анализ сварного соединения характеризуется осевым течением волокон, которые изгибаясь выходят на поверхность под небольшим углом. Зона сплавления представляет собой хорошо сросшиеся кристаллы основного и наплавленного металла с общей прослойкой деформированного феррита видманштеттового строения. Микроструктура сварного соединения после штамповки имеет среднепластинчатое перлитное строение с ферритом по границам аустенитного зерна.

Высокочастотная закалка способствует образованию в поверхностном слое мелкоигольчатого мартенсита с переходной зоной из мартенсита, троостита и феррита, что идентично структуре закаленного слоя серийных полуосей.

Распределение микротвердости в поперечном сечении восстановленных шлицев указывает на незначительное уменьшение дисперсности зерен в мозаичных блоках после высокотемпературного поверхностно-пластического деформирования.

Диаграммы, полученные в результате испытаний на кручение, показали, что шлицевой участок восстановленной полуоси в месте сварного соединения выдерживает крутящий момент Мрач, = 23700 Н • м, что превышает технические требования завода-изготовителя.

Поверхность излома шлицевой поверхности аналогична фрактуре новой полуоси.

Результаты расшифровки дифрактограмм свидетельствуют, что величины остаточных микронапряжений по глубине шлица незначительны, так как составляют 10 ч-15 % от предела прочности термически обработанной легированной стали. Остаточный аустенит находится в пределах разрешающей способности дифрактоскопа.

Согласно результатам сравнительных эксплуатационных испытаний автомобилей ресурс восстановленной полуоси составляет не менее 96% от ресурса новой.

На основе проведенного комплекса теоретических и экспериментальных исследований, разработан и внедрен технологический процесс восстановления полуосей задних мостов автомобилей. Последовательность операций технологического маршрута приведена на рис.9.

Рис.9. Схема технологического процесса восстановления полуоси

Для осуществления предлагаемой технологии необходимо следующее оборудование: сварочная машина МС-20.08, печь соляная СВС4.7.5.3/10.54, гидропресс ДБ2434Б, правочный пресс Р-337, электропечь СНЗ-6.124/10М1, токарно-винторезный станок 16К20, горизонтально-фрезерный станок 6Р80Ш, установка ТВЧ ВЧ21/100.

Пятый раздел. "Технико-экономическое обоснование результатов исследований"

При оценке экономической эффективности за базу сравнения принята стоимость новой полуоси. Годовой экономический эффект при программе восстановления 2000 полуосей 4-х наименований составит 121 340 руб. при сроке окупаемости капитальных вложений 3, 4 года.

Экономические расчеты показали, что внедрение на авторемонтном предприятии технологического процесса и комплекта оснастки для восстановления полуосей позволит не только решить проблему самообеспечения запчастями, но и получить позитивный экономический эффект.

Выводы и рекомендации.

1.На основании проведенного патентного поиска и анализа литературных источников установлено, что наиболее распространенным способом восстановления шлицевых поверхностей является продольная наплавка изношенных шлицев с последующей их механической обработкой. Основным недостатком данного способа является значительное коробление вала и неоднородность основного и наплавленного металла, что снижает показатели надежности восстановленной детали. Остальные известные способы носят декларативный характер.

2. Основными дефектами полуосей являются: износ шлицев по ширине, погнутость, скручивание, деформация фланца и износ отверстий под шпильки. Анализ износного состояния ремфонда показал, что до 68 % полуосей имеют износ шлицев выше предельно-допустимого. Низкий коэффициент годности, составляющий от 0,123 ■до 0,318 в зависимости от модификации, обуславливает необходимость их восстановления.

3. Применение стыковой сварки для нанесения компенсирующего металла на нерабочий торец в сочетании с последующим нагревом и деформацией изношенного шлицевого хвостовика в штампе предполагается использовать в качестве основных операций техпроцесса восстановления полуосей.

4. Использование предлагаемой в способе схемы поэтапного и равномерного формообразования позволяет избежать появления

зажимов, застойных зон и холодных спаев на наружной поверхности поковки, исключить ее искривление в процессе осадки. Это позволяет повысить качество восстановленного изделия. Новизна разработки подтверждена патентом на "Способ восстановления изношенных длинномерных шлицевых валов с хвостовиком цилиндрической формы" №2132762.

5. Оригинальностью конструктивного решения разработки является использование клинового механизма для зажима детали, обеспечивающего не только ее осевую неподвижность, но и компенсацию отклонений размеров диаметров хвостовой части полуоси в месте зажима, сохранение первоначальной соосности поверхностей с одновременным исключением изгиба и устранением коробления.

6. Уточненный постадийный расчет силовых характеристик процесса деформирования выявил резервы уменьшения усилия деформирования, что сделало возможным снизить нагрузки на инструмент и тем самым повысить долговечность применяемого прессового оборудования и нгтамповой оснастки. Расчетное максимальное усилие деформирования составило 672 КН при усилии зажима, равном 900 КН, и усилии, обеспечивающем запирание матриц штампа в 2400 КН.

7. Регрессионным анализом экспериментальных данных выявлены оптимальные режимы восстановления полуосей давлением: температура нагрева детали 1150° С, максимально необходимое усилие деформирования 800 КН, предельная величина осадки 40 мм, скорость перемещения пуансона 0,3 м/с, вертикальное усилие пресса 2500 КН, усилие клинового зажима 1800 КН. Полученные экспериментальные значения расходятся с теоретическими в пределах 10 - 16%, что является допустимым для процессов горячей обработки металлов давлением.

8. Экспериментальным путем определены режимы, обеспечивающие достаточную прочность сварного соединения компенсирующего и основного металла: вторичное напряжение 6,45 и 7,6 В, сила тока 9-11 А/мм2, усилие зажатия 100 КН, усилие осадки 40-60 КН, скорости оплавления 1,2 и 2 мм/с, величина оплавления 7 и 10 мм.

9. Микроструктура рабочих поверхностей шлицев у восстановленный полуосей, представляющая собой мелкоигольчатый мартенсит, не отличается от состояния новых, серийно изготовленных.

Нежелательных концентраций усталостных и остаточных напряжений в зоне сплавления не наблюдалось, пределы прочности при испытаниях на кручение и излом соответствуют техническим требованиям для нового изделия.

10. Ресурс восстановленной полуоси составляет 96 % от ресурса новой, серийно изготовленной, что соответствует техническим требованиям на капитальный ремонт ходовой части автомобиля.

Суммарный экономический эффект от восстановления полуосей задних мостов 4-х наименований при годовой программе 2000 штук составит 121340 рублей.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Рудик Ф.Я., Богатырев С.А., Синичкин В.П., Демченко Ю.А. Устройство для восстановления полуосей задних мостов автомобилей. Инф. листок № 126-98. Саратов.: ЦНТИ, 1998. 2 с.

2. Синичкин В.П. Технология восстановления полуосей заднего моста автомобиля // Повышение эффективности использования и ресурса сельскохозяйственной техники: Сб. науч. работ / СГАУ, Саратов, 1999. с. 158-161.

3. Рудик Ф.Я., Богатырев С.А., Супрун В.А., Демченко Ю.А., Синичкин В.П. Восстановление давлением полуосей задних мостов автомобилей // Транспорт в сельском хозяйстве: Сб. науч. работ / МГАУ, М., 1999. с. 25-27.

4. Пат. № 2132762 РФ, МКИ В23Р6/00 (В2Ц5/12, ВбОБ 5/00). Способ восстановления изношенных длинномерных шлицевых валов с хвостовиком цилиндрической формы / Богатырев С.А., Демченко Ю.А., Рудик Ф.Ф., Сайганов А.И., Синичкин В.П., Супрун В.А. (РФ). №98109762; Заявл. 26.05.98; Опубл. 10.07.99, Бюл. № 19. 6 с.

ВВЕДЕНИЕ.в

1. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЙ.

1.1. ОБОСНОВАНИЕ ОБЪЕКТА ИССЛЕДОВАНИЙ.

1.2. АНАЛИЗ УСЛОВИЙ И ОСОБЕННОСТЕЙ РАБОТЫ ПОЛУОСЕЙ ЗАДНЕГО МОСТА.

1.3. ОСНОВНЫЕ ДЕФЕКТЫ ПОЛУОСЕЙ И АНАЛИЗ ИЗНОСНОГО СОСТОЯНИЯ РЕМФОНДА.

1.4. АНАЛИЗ СПОСОБОВ ВОССТАНОВЛЕНИЯ ШЛИЦЕВЫХ СОЕДИНЕНИЙ.

1.5. ПРЕДПОСЫЛКИ К ВОССТАНОВЛЕНИЮ ПОЛУОСЕЙ СОВМЕЩЕННЫМ СО СВАРКОЙ ПЛАСТИЧЕСКИМ ДЕФОРМИРОВАНИЕМ.

1.6. СТРУКТУРА И ОБЩАЯ МЕТОДИКА ИССЛЕДОВАНИЙ.

1.7. ВЫВОДЫ И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЙ.

2. ТЕОРЕТИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ПРОЦЕССА ФОРМООБРАЗОВАНИЯ ШЛИЦЕВОЙ ПОВЕРХНОСТИ ПОЛУОСИ И ЗАДНЕГО МОСТА ПРИ ВОССТАНОВЛЕНИИ ДАВЛЕНИЕМ.

2.1. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ РАБОЧЕЙ ГИПОТЕЗЫ И ПРОГРАММА НАУЧНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ.

2.2. РАСЧЕТ КОЛИЧЕСТВА КОМПЕНСИРУЮЩЕГО ИЗНОС МЕТАЛЛА.

2.3. ОБОСНОВАНИЕ РАЦИОНАЛЬНОЙ СХЕМЫ

ФОРМООБРАЗОВАНИЯ.

2.4. АНАЛИЗ КИНЕМАТИКИ ПЕРЕМЕЩЕНИЙ МЕТАЛЛА И ПОСТАДИЙНЫЙ РАСЧЕТ ЭНЕРГОСИЛОВЫХ ХАРАКТЕРИСТИК ПРОЦЕССА ДЕФОРМИРОВАНИЯ.

2.5. РАСЧЕТ ГЕОМЕТРИЧЕСКИХ И ФУНКЦИОНАЛЬНЫХ ПАРАМЕТРОВ УСТРОЙСТВА ДЛЯ ВОССТАНОВЛЕНИЯ ПОЛУОСЕЙ.

2.6. ВЫВОДЫ.

3. ПРОГРАММА И МЕТОДИКА ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ.

3.1. МЕТОДИКА АНАЛИЗА ДЕФЕКТНОГО СОСТОЯНИЯ ПОЛУОСЕЙ.

3.2. МЕТОДИКА ОПРЕДЕЛЕНИЯ РЕЖИМОВ КОНТАКТНОЙ СТЫКОВОЙ СВАРКИ.

3.3. МЕТОДИКА ОПРЕДЕЛЕНИЯ ОПТИМАЛЬНЫХ ЗНАЧЕНИЙ ПАРАМЕТРОВ ДЕФОРМИРОВАНИЯ.

3.4. МЕТОДИКА ИССЛЕДОВАНИЙ МИКРОСТРУКТУРЫ И ТВЕРДОСТИ.

3.5. МЕТОДИКА ПРОВЕДЕНИЯ ИСПЫТАНИЙ НА КРУЧЕНИЕ И ИЗЛОМ.,.,.,.,.„«,.,.

3.6. МЕТОДИКА ИССЛЕДОВАНИЙ НАПРЯЖЕННОГО СОСТОЯНИЯ.

3.7. МЕТОДИКА СРАВНИТЕЛЬНЫХ РЕСУРСНЫХ ИСПЫТАНИЙ.

4. РЕЗУЛЬТАТЫ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ.

4.1. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНАЯ УСТАНОВКА ДЛЯ

ВОССТАНОВЛЕНИЯ ПОЛУОСЕЙ ДАВЛЕНИЕМ.

4.2. ПЛАНИРОВАНИЕ МНОГОФАКТОРНОГО ЭКСПЕРИМЕНТА ПРИ ВОССТАНОВЛЕНИИ ПОЛУОСЕЙ ДАВЛЕНИЕМ.

4.3. РЕЗУЛЬТАТЫ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОГО ОПРЕДЕЛЕНИЯ ОПТИМАЛЬНЫХ РЕЖИМОВ СТЫКОВОЙ СВАРКИ.

4.4. РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ СТРУКТУРНОГО СОСТОЯНИЯ.

4.5. РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЙ ТВЕРДОСТИ.

4.6. РЕЗУЛЬТАТЫ ИСПЫТАНИЙ НА КРУЧЕНИЕ И ИЗЛОМ.

4.7. РЕЗУЛЬТАТЫ АНАЛИЗА МИКРОНАПРЯЖЕНИЙ.

4.8. РЕЗУЛЬТАТЫ РЕСУРСНЫХ ИСПЫТАНИЙ ВОССТАНОВЛЕННЫХ ПОЛУОСЕЙ.

4.9. ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ПРОЦЕСС ВОССТАНОВЛЕНИЯ ПОЛУОСЕЙ ЗАДНИХ МОСТОВ АВТОМОБИЛЕЙ ДАВЛЕНИЕМ.

4.10. ВЫВОДЫ.

5.ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ РЕЗУЛЬТАТОВ ИССЛЕДОВАНИЙ.

ВЫВОДЫ.

Важнейшей задачей современного сельскохозяйственного производства является рациональное использование имеющихся материальных ресурсов. Из-за отсутствия средств на приобретение новой техники, увеличения сезонной нагрузки на каждую машину резко возросла трудоемкость ремонтных работ машинно-тракторного парка. Ежегодные затраты хозяйств агропромышленного комплекса на запасные части составляют более 50% от стоимости капитальных ремонтов [1]. Как показывает практика, особое место в решении задачи увеличения валового сбора и уменьшения потерь сельскохозяйственной продукции отводится грузовым автомобилям. Согласно данным министерства сельского хозяйства, только в Саратовской области парк автомобилей, прошедших хотя бы один капитальный ремонт, составляет около 14000 штук, новых же поступило в 1997 - 1998 г.г. только 320 штук. Аналогичная картина наблюдается в соседних регионах. Удельная нагрузка на каждую машину составила в среднем в 2,7 раза больше, чем в США и в 8,7 раза больше, чем в Западной Европе [2].

Известно, что надежность автомобиля в значительной мере определяется работоспособностью деталей трансмиссии, в частности тяжелонагруженных деталей, таких как, например, полуоси задних мостов, процент выбраковки которых при капитальном ремонте составляет более 60% [3].

Существующие технологии восстановления подобных деталей не обеспечивают необходимый уровень качества и потребность ремонтных предприятий в сочетании с доступной стоимостью для потребителя. В связи с этим актуальным является решение комплекса вопросов по созданию эффективного способа восстановления полуосей. Российскими и украинскими учеными В.Я. Шадричевым, Д.Г.Вадивасовым, Ю.Д.Пашиным, Ф.Я.Рудиком, В.И.Черноивановым, В.Я.Микотиным, МИ.Черноволом, С.М.Бабусенко, А.В.Кирилловым, В.Г.Миклиным, Ю.В.Кулешковым, Н.Н.Коротуном,

Г.И.Торьбеевым, А.П.Вальцевым, Н.И.Иващенко, В.П.Крюковым, А.В.Садчиковым и другими [4-20] разработан ряд технологических процессов восстановления изношенных деталей, позволивших получить значительную экономию материальных и трудовых ресурсов.

Однако ни один из известных способов не обеспечивает комплексного устранения всех дефектов у шлицевых деталей типа полуосей задних мостов автомобилей с сохранением их первоначальных форм, размеров и структуры материала. Применение наплавки для восстановления шлицев вызывает повышенный расход электроэнергии и наплавочных материалов, так как большая часть наплавленного на шлицы металла (90 - 95%) снимается при последующей механической обработке [21]. Такое состояние вопроса вызвало необходимость в разработке новой технологии восстановления полуосей методом пластического деформирования.

АКТУАЛЬНОСТЬ ТЕМЫ, связанной с разработкой эффективной технологии восстановления полуосей, подтверждается существующим уровнем потребности в запчастях данного наименования.

ЦЕЛЬ РАБОТЫ состоит в повышении долговечности полуосей задних мостов автомобилей путем их восстановления давлением.

ОБЪЕКТАМИ ИССЛЕДОВАНИЙ являются полуоси задних мостов автомобилей УАЗ-469, ГАЭ-53, ЗИЛ-130, КамАЗ-5320, а также способ горячего пластического деформирования, совмещенный с контактной стыковой сваркой.

НАУЧНАЯ НОВИЗНА работы заключается в теоретическом и экспериментальном обосновании процесса формообразования шлицевой поверхности при восстановлении полуоси давлением, а также в разработке оригинальной штамповой оснастки и технологического процесса, обеспечивающих качество восстановленной детали на уровне новой.

ПРАКТИЧЕСКАЯ ЦЕННОСТЬ работы состоит в разработке по результатам исследований комплекта конструкторской и технологической документации, позволяющей изготовить и внедрить технологию и оснастку для восстановления полуосей в условиях ремонтного предприятия.

РЕАЛИЗАЦИЯ РЕЗУЛЬТАТОВ ИССЛЕДОВАНИЙ. Технологический процесс с комплектом оборудования и оснастки внедрен на Кирсановском РТП Тамбовской области и на ремонтном предприятии ЗАО " Промстрой-С " Саратовской области.

НАУЧНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ, выносимые на защиту:

- теоретическое обоснование схемы формообразования шлицевых поверхностей при их восстановлении давлением;

- кинематический анализ перемещений металла при формировании поковки из изношенной полуоси;

- постадийный расчет энергосиловых характеристик процесса деформирования; методика определения оптимальных параметров устройства для восстановления шлицевых поверхностей;

- математическая модель, адекватно описывающая оптимальные режимы восстановления;

- рекомендации по формированию гарантированных показателей качества у восстанавливаемых деталей.

АПРОБАЦИЯ РАБОТЫ. Основные положения диссертационной работы доложены и одобрены на научно-технических конференциях профессорско-преподавательского состава Саратовского государственного аграрного университета им. Н.И.Вавилова и Московского государственного агроинженерного университета в 1996 - 1998 г.г., а также на технологических семинарах кафедр "Надежность и ремонт машин", "Механизация переработки продукции растениеводства", на научно-техническом совете в Отраслевой научно-исследовательской лаборатории восстановления деталей давлением, в виде стендового доклада материалы работы представлялись на XI

Межгосударственном научно-техническом семинаре по проблемам экономичности и эксплуатации в АПК СНГ в 1998 г.

ПУБЛИКАЦИИ. По результатам выполненных теоретических и экспериментальных исследований опубликовано 4 печатных работы. Получен патент на изобретение № 2132762 "Способ восстановления изношенных длинномерных шлицевых валов с хвостовиком цилиндрической формы" [22].

СТРУКТУРА И ОБЪЕМ РАБОТЫ. Диссертация состоит из введения, 5 глав, выводов и списка использованной литературы. Содержит 202 страницы машинописного текста, 18 таблиц, 64 рисунка, библиографический указатель из 118 наименований и 6 приложений.

ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ

1. На основании проведенного патентного поиска и анализа литературных источников установлено, что наиболее распространенным способом восстановления шлицевых поверхностей является продольная наплавка изношенных шлицев с последующей их механической обработкой. Основным недостатком данного способа является значительное коробление вала и неоднородность основного и наплавленного металла, что снижает показатели надежности восстановленной детали. Остальные известные способы носят декларативный характер.

2. Основными дефектами полуосей являются: износ шлицев по ширине, погнутость, скручивание, деформация фланца и износ отверстий под шпильки. Анализ износного состояния ремфонда показал, что до 68% полуосей имеют износ шлицев выше предельно-допустимого. Низкий коэффициент годности, составляющий от 0,123 до 0,318 в зависимости от модификации, обуславливает необходимость их восстановления.

3. Применение стыковой сварки для нанесения компенсирующего металла на нерабочий торец в сочетании с последующим нагревом и деформацией шлицевого хвостовика в штампе предполагается использовать в качестве основных операций техпроцесса восстановления полуосей.

4. Использование предлагаемой в способе схемы поэтапного и равномерного формообразования позволяет избежать появление зажимов и заусенцев, застойных зон и холодных спаев на наружной поверхности поковки, исключить ее искривление в процессе осадки. Это позволяет повысить качество восстановленного изделия. Новизна разработки подтверждена патентом на «Способ восстановления изношенных длинномерных шлицевых валов с хвостовиком цилиндрической формы» № 2132762.

5. Оригинальностью конструктивного решения разработки является использование клинового механизма для зажима детали, обеспечивающего не только ее осевую неподвижность, но и компенсацию отклонений размеров диаметров хвостовой части полуоси в месте зажима, сохранение первоначальной соосности поверхностей с одновременным исключением изгиба и устранением коробления.

6. Уточненный постадийный расчет силовых характеристик процесса деформирования выявил резервы уменьшения усилия деформирования, что сделало возможным снизить нагрузки на инструмент и тем самым повысить долговечность применяемого прессового оборудования и штамповой оснастки. Расчетное максимальное усилие деформирования составило 672 КН при усилии зажима, равном 900 КН, и усилии, обеспечивающем запирание матриц штампа в 2400 КН.

7. Регрессионным анализом экспериментальных данных выявлены оптимальные режимы восстановления полуосей давлением : температура нагрева детали 1150° С, максимально необходимое усилие деформирования 800 КН, предельная величина осадки 40 мм, скорость перемещения пуансона 0,3 м/с, вертикальное усилие пресса 2500 КН, усилие клинового зажима 1800 КН. Полученные экспериментальные значения расходятся с теоретическими в пределах 10 - 16%, что является допустимым для процессов горячей обработки металлов давлением.

8. Экспериментальным путем определены режимы, обеспечивающие достаточную прочность сварного соединения компенсирующего и основного металла: вторичное напряжение 6,45 и 7,6 В, сила тока 9-11 А/мм2, усилие зажатия 100 КН, усилие осадки 40 - 60 КН, скорости оплавления 1,2 и 2 мм/с, величина оплавления 7 и 10 мм.

9. Микроструктура рабочих поверхностей шлицев у восстановленных полуосей, представляющая собой мелкоигольчатый мартенсит, не отличается от состояния новых, серийно изготовленных. Нежелательных концентраций усталостных и остаточных напряжений в зоне сплавления не наблюдалось,

-136пределы прочности при испытаниях на кручение и излом соответствуют техническим требованиям для нового изделия.

10. Ресурс восстановленной полуоси составляет 96% от ресурса новой, серийно изготовленной, что соответствует техническим требованиям на капитальный ремонт ходовой части автомобиля.

Суммарный экономический эффект от восстановления полуосей задних мостов 4-х наименований при годовой программе 2000 штук составит 121340 руб.

1. Восстановление автомобильных деталей: Технология и оборудование // В.Е.Канарчук и др. М.: Транспорт, 1995. 303 с.

2. Медведев Ж.А. Сельскохозяйственный кризис и аграрные реформы. Степные просторы, № 5-6, 1998. с. 11. 14.

3. Экономика и организация ремонтно-обслуживающего производства АПК. М.: Агропромиздат, 1987. 175 с.

4. Шадричев В.А. Основы технологии автостроения и ремонт автомобилей. М.: Машиностроение, 1976. 560 с.

5. Вадивасов Д.Г. Рекомендации по организации и технологии восстановления изношенных деталей. М.: 1970. 120 с.

6. Пашин Ю.Д. Восстановление деталей автомобилей, тракторов, комбайнов и других сельскохозяйственных машин способом давления. Саратов: ЦНТИ, 1983. 8 с.

7. Рудик Ф.Я. Восстанавливаются давлением. Степные просторы, № 4, 1990. С.23.24.

8. Черноиванов С.С. Восстановление шестерен и шлицевых валов. М.: ЦНИТЭИ, 1978. С.13.21.

9. Микотин В.Я. Технология ремонта сельскохозяйственных машин и оборудования. М.: Колос, 1997. 367 с.

10. Черновол М.И. Восстановление и упрочнение деталей сельскохозяйственной техники. Киев, УМКВО, 1989. 256 с.

11. Бабусенко С.М. Современные способы ремонта машин. М.: Колос, 1977. 180 с.

12. Кириллов A.B. Разработка технологии восстановления горячей объемной штамповкой цилиндрических дисковых зубчатых колес непостоянного зацепления. Автореферат Дис. канд. техн. наук. Саратов, 1983. 19 с.

13. Миклин В.Г. Исследование и разработка технологического процесса восстановления давлением прецизионных деталей тракторных гидрораспределителей. Автореферат Дис. канд.техн.наук. Саратов, 1983. 21 с.

14. Кулешков Ю.В. Технология ремонта шестеренных насосов путем восстановления его шестерен пластическим деформированием. Автореферат Дис.канд.техн.наук. Саратов, 1990. 20 с.

15. Коротун H.H. Исследование процессов восстановления прямобочных шлицев на валах пластическим деформированием роликовым инструментом. -Автореферат Дис. канд.техн.наук. М.: 1974. 20 с.

16. Торьбеев Г.И. Исследование и разработка технологии восстановления наружных шлицевых и резьбовых поверхностей изношенных деталей сельскохозяйственных машин. Автореферат Дис. канд.техн.наук. Челябинск,1979. 22 с.

17. Вальцев А.П. и др. Восстановление шлицевых валов//Техника в сельском хозяйстве, 1981, №1. С.54.

18. Иващенко Н.И. Технология ремонта автомобилей. Киев.: Высш.шк., 1971.360с.

19. Ремонт дорожно-строительных машин и тракторов /В.П.Крюков и др. М.: Высш.шк., 1984. 223 с.

20. Садчиков A.B. Технология восстановления шатунов карбюраторных двигателей давлением. Автореферат Дис. канд.техн.наук. Саратов, 1987. 19 с.

21. Зильберглейт B.JI. Технология обработки шлицев. М.: НИИМАШ, 1976. 60 с.

22. Масино М.А. Повышение долговечности автомобильных деталей при ремонте. М.: Транспорт, 1972. 148 с.

23. Серый И.С. и др. Курсовое и дипломное проектирование по надежности и ремонту машин. М.: Агропромиздат, 1991. 184 с.

24. Черновол М.И. и др. Повышение качества восстановления деталей машин. Киев.: Техника, 1989. 169 с.

25. Ростошинский М.А. Восстановление полуосей наплавкой. Автомобильный транспорт, 1966, №2. С. 27.29.

26. Пройкштат А. Шасси автомобиля. Типы приводов. Пер.с нем. М.: Машиностроение, 1989. 233 с.

27. Котаев В.П. Прочность и износостойкость деталей машин. М.: Высш.шк., 1991. 320 с.

28. Лопата А.Я. Шпоночные и зубчатые шлицевые соединения. М.: Машгиз, 1960. 130 с.

29. Износ деталей сельскохозяйственных машин / Под ред. Севернева М.М. М.: Колос, 1972. 120 с.

30. Какуевицкий В.А. Восстановление деталей автомобиля методом давления. М.: Автотрансиздат, 1969. 80 с.

31. Курганов А.И. Основы расчета шасси тракторов и автомобилей. М.: Изд-во с.-х. лит-ры, 1967. 612 с.

32. Чудаков Е.А. Теория автомобиля. М.: Машиностроение, 1970. 210 с.

33. Козлов Ю.С. Техническое обслуживание и ремонт машин в сельском хозяйстве. М.: Высш.шк., 1980. 222 с.

34. Анурьев В.Н. Справочник конструктора-машиностроителя. T.l. М.: Машиностроение, 1980. 325 с.

35. Доценко Н.И. Восстановление автомобильных деталей сваркой и наплавкой. М.: Транспорт, 1972. 134 с.

36. A.c. № 1748986 СССР. Устройство для восстановления шлицевых поверхностей / Г.И.Медников, Ф.Я.Рудик, В.М.Власов. Бюл. №2,1992.

37. Степанов В.А. Ремонт тракторных коробок передач и задних мостов. М.: Колос, 1968. 86 с.

38. Воловик E.JI. Справочник по восстановлению деталей. М.: Колос, 1981. 351 с.

39. Черноиванов В.И. Восстановление деталей сельскохозяйственных машин. М.: Колос, 1983. 220 с.

40. A.c. №1590307 СССР, МКИ В23Р6/00. Способ восстановления шлицевых валов. Бюл. № 33, 1990.

41. Молодык Н.В. Восстановление деталей машин. Справочник. М.: Машиностроение, 1989. 480 с.

42. Ширяев А.И. Рекомендации по полуавтоматической и автоматической наплавке деталей машин. М.: ЦНИИТЭП, 1979.

43. Таратута А.И. Прогрессивные методы ремонта машин. Минск. Урожай, 1975. 344 с.

44. Долженков А.Т. и др. Ремонтное дело. М.: Сельхозиздат, 1970.190 с.

45. Костровский Г.И. Шлицевое соединение зубчатых передач. Зерноград, ВНИИМЭСХ, 1972. 206 с.

46. A.c. № 1540919 СССР, МКИ В21 j 5/00. Способ восстановления изношенных деталей/ Ю.Д.Пашин, М.Х.Ибылдаев. Бюл. № 5, 1990.

47. Пат. № 2019375 РФ, МКИ В23Р6/00. Способ восстановления шлицевых соединений. Бюл. № 17, 1994.

48. Ожегов Н.М., Семириков Н.Е. Малоотходная технология восстановления деталей шлицевых соединений / Тезисы докладов на научно-технической конференции "Ремдеталь-88". М.: АгроНИИТЭНИТО, 1988. с. 53.54.

49. A.c. № 561600 СССР, МКИ В21 j 13/02. Штамп для однопереходной высадки утолщений на стержневых заготовках /Суворов Б.В., Капитонов А.Г. Бюл. № 22,1977.

50. Руководство по капитальному ремонту автомобиля УАЗ-469. Алма-Ата, 1978. 46 с.

51. Технические условия на капитальный ремонт автомобиля ГАЭ-53А. М.: Транспорт, 1968. 120 с.

52. Технические условия на капитальный ремонт автомобиля ЗИЛ-130. ТУ Минавтошосдора РСФСР 2003-63. М., 1970.

53. Технические условия на капитальный ремонт автомобиля КАМАЗ. Минавтотранс РСФСР, М.: ОНТИ ГОСНИТИ, 1971.

54. Масино М.А. Организация восстановления автомобильных деталей, М.: Транспорт, 1981. 176 с.

55. Технологические рекомендации по применению методов восстановления деталей машин. М.: ГОСНИТИ, 1976. 181 с.

56. Пашко И.Г. и др. Пути экономии металла в народном хозяйстве. Серия "Промышленность", 1977, № 12.

57. Китаев А.М. Справочная книга сварщика. М.: Машиностроение, 1985.385 с.

58. Николаев Г.А., Ольшанский H.A. Специальные метода сварки. М.: Машиностроение, 1975. 190 с.

59. Пашин Ю.Д. и др. Восстановление деталей типа валов и втулок давлением с нанесением компенсирующего металла. Тезисы докладов на научно-технической конференции стран-членов СЭВ. М.: АгроНИИТЭИИТО, 1988. С.70.

60. Ольшанский H.A. Сварка в машиностроении T.l. М.: Машиностроение, 1978. 248 с.

61. Багрянский K.B. и др. Теория сварочных процессов. Харьков, 1978.110 с.

62. Пат. 2093332 РФ, МКИ В23Р6/00. Способ восстановления стальных деталей / Богатырев С.А., Колетурин Е.Ф., Кузнецов Е.Ф., Рудик Ф.Я. (РФ). № 96105099/02. Заявл. 15.03.96. Опубл. 20.10.97. Бюл. № 29. 5 с.

63. Кабанов Н.С. Сварка на контактных машинах. М.: Высш.шк., 1973.255 с.

64. Супрун В.А. Обоснование »программы исследовательских работ при разработке технологий восстановления / Улучшение эксплуатации машинно-тракторного парка: Сб.науч.тр. Саратов: СГАУ, 1997. С. 115.

65. Серенсен C.B. и др. Валы и оси. М.: Машиностроение, 1970. 255 с.

66. Кабанов Н.С., Слепак Э.Ш. Технология стыковой контактной сварки. М.: Машиностроение, 1970. 264 с.

67. Рудик Ф.Я. Проектирование технологических процессов и конструирование оснастки для восстановления деталей калибрующей накаткой. Рекомендации. М.: ВНИИМ, 1993. 58 с.

68. A.c. № 1172666 СССР, МКИ В23Р6/00. Способ восстановления шлицевых деталей. Бюл. № 30, 1985.

69. Брюханов А.Н. Ковка и объемная штамповка. М.: Машиностроение, 1975. 222 с.

70. Владимиров В.М. Изготовление штампов, прессформ и приспособлений. М.: Высш.шк., 1974.

71. Губкин С.И. Теория обработки металлов давлением. М.: Металлургия, 1961.532 с.

72. Сторожев B.C., Попов Е.А. Теория обработки металлов давлением. М.: Машиностроение, 1977. 423 с.

73. Тарновский И.Я. Свободная ковка на прессах. М.: Машиностроение, 1967. 327 с.

74. Охрименко Я.М. Теория процессов ковки. М.: Высш.шк., 1977. 295 с.

75. Уиксов Е.П. Теория пластических деформаций металла. М.: Машиностроение, 1983. 597 с.

76. Журавлев А.З. Основы теории штамповки в закрытых штампах. М.: Машиностроение, 1973. 223 с.

77. Шофман Л.А. Теория и расчеты процессов холодной штамповки. М.: Машиностроение, 1964. 375 с.

78. Томленов А.Д. Теория пластического деформирования металлов. М.: Металлургия, 1972. 408 с.

79. Хилл Р. Математическая теория пластичности. М.: ГИТТЛ, 1966. 408с.

80. Шофман Л.А. Приближенное решение некоторых трехмерных задач обработки металлов давлением // Кузнечно-пггамповочное производство, № 4, 1966. С.1.7.

81. Ковка и объемная штамповка стали. Справочник в 2-х т./ Под ред. М.В.Сторожева. т.1. М.: Машиностроение, 1967. 436 с.

82. Грудев А.П. Трение и смазка при обработке металлов давлением. Справочник. М.: Металлургия, 1982. 309 с.

83. Краткий справочник машиностроителя / Под ред. С.А.Чернавского. М.: Машиностроение, 1976. 798 с.

84. Сборник научных программ / Пер с англ. Вып.1. М.: Статистика, 1984.180 с.

85. Молоков В.М. Организация восстановления деталей машин в сельском хозяйстве. М.: Колос, 1979.192 с.

86. Гуляев А.И. Технология и оборудование контактной сварки. М.: Машиностроение, 1985. 310 с.

87. Макаров P.A. Тензометрия в машиностроении. Справочник. М.: Машиностроение, 1975. 288 с.

88. Чиченов H.A. Методы исследования процессов обработки металлов давлением. М.: Металлургия, 1977. 311 с.

89. Смольников Е.А. Соляные ванны для термической обработки изделий. М.: Машиностроение, 1973. 124 с.

90. Грачев Ю.П. Математические методы планирования эксперимента. М.: Наука, 1981. 118 с.

91. Налимов В.В. Теория эксперимента. М.: Наука, 1976. 230 с.

92. Дьячко А.Г. Решение прикладных задач. М.: Высш.шк., 1993. 157 с.

93. Очков В.Ф. Mathcad PLUS 5.0 для студентов и инженеров. М.: Компьютер ПРЕСС, 1996. 237 с.

94. Адлер Ю.П. Планирование эксперимента при поиске оптимальных условий. М.: Наука, 1976. 280 с.

95. Металлография железа. Кристаллизация и деформация сталей с атласом микрофотографий / Пер. с англ. М.: Металлургия, 1972. 655 с.

96. ГОСТ 8233-75. Эталоны микроструктуры. М.: Госстандарт, 1975.

97. Геллер Ю.А. Материалловедение. М.: Металлургиздат, 1975. 447 с.

98. СТСЭВ 469-77. Металлы и сплавы. Метод измерения твердости по Роквеллу. Шкалы А, В и С. М.: Госстандарт, 1979. 7 с.

99. Авдеев Б. А. Испытательные машины и приборы. М.: Машгиз, 1967.

100. Рубашкин А.Г. Лабораторные работы по сопротивлению материалов. М.: Высш.шк., 1971. 78 с.

101. Финк К. Измерение напряжений и деформаций. М.: Машгиз, 1963.

102. Бабичев М.А. Методы определения внутренних напряжений в деталях машин. М.: Машиностроение, 1975.

103. Коганов H.H. Решгеноструктурньш анализ. М.: Машгиз., 1970. 216с.

104. Кобрин М.М., Дехтярь Л.И. Определение внутренних напряжений в цилиндрических деталях. М.: Машиностроение, 1975. 120 с.

105. Горелик С.С. и др. Рентгенографический и электроннооптический анализ металлов. М.: Металлургия, 1970. 366 с.

106. Комплексная система технического обслуживания и ремонта машин в сельском хозяйстве. М.: ГОСНИТИ, 1985. 144 с.

107. Рудик Ф.Я. и др. Устройство для восстановления полуосей задних мостов автомобилей. Информационный листок № 126-98. Саратов.: ЦЕГГИ, 1998. 2 с.

108. Массен В.А. Справочник молодого кузнеца штамповщика. М.: Машиностроение, 1980. 255 с.

109. ИцковичГ.М. Сопротивление материалов. М.: Высш.шк., 1970.

110. Ермолов Л.С. Основы надежности сельскохозяйственной техники. М.: Колос, 1982. 271 с.

111. Бабусенко С.М. Проектирование ремонтных предприятий. М.: Колос, 1981. 295 с.

112. Методика определения экономической эффективности использования новой техники, изобретений и рационализаторских предложений. М.: Экономика, 1987. 40 с.

113. Конкин Ю.А. Экономика ремонта сельскохозяйственной техники. М.: Колос, 1983. 414 с.

114. Справочник технолога-машиностроителя. Т.2./ Под ред. А.В.Ачеркана. М.: Машиностроение, 1975. 541 с.