автореферат диссертации по машиностроению и машиноведению, 05.02.11, диссертация на тему:Совершенствование методов контроля тепловых процессов и напряженного состояния при изготовлении цельнокатаных колес на основе сочетания инструментальных методов и компьютерного моделирования

Введение

Глава 1. Анализ состояния вопроса. Цель и задачи исследования

1.1. Анализ, условия эксплуатации и повреждаемость цельнокатаных колес вагонов

1.2. Анализ нормативных требований к качеству цельнокатаных колес

1.3. Анализ состояния вопроса расчетной и экспериментальной оценки тепловых процессов и напряженно - деформированного состояния колес

1.4. Цель и задачи исследования

Глава 2. Разработка методики и алгоритма компьютерного моделирования тепловых и деформационных процессов, а также структурных превращений в цельнокатаных колесах на основе использования метода конечных элементов

2.1. Разработка методики решения задачи теплопроводности применительно к термической обработке цельнокатаных колес (закалка + отпуск). Разработка конечноэлементной модели цельнокатаных колес

2.2. Формирование граничных условий и параметров теплового нагруже-ния для компьютерного моделирования процессов термической обработки цельнокатаных колес

2.3. Структурные и фазовые превращения в колесной стали при термообработке

2.4. Методика решения деформационной задачи применительно к термической обработке цельнокатаных колес

2.5. Верификация методики и программного обеспечения для анализа тепловых процессов и структурных превращений при термообработке цельнокатаных колес

Выводы по главе

Глава 3. Компьютерное моделирование и экспериментальное определение температурных полей, структурных превращений и напряженно - деформированного состояния в цельнокатаных колесах при термической обработке

3.1. Анализ температурных полей, структурообразования и напряженно -деформированного состояния цельнокатаных колес при термической обработке в процессе изготовления

3.2. Контроль остаточных напряжений в цельнокатаных колесах. Сравнение результатов компьютерного моделирования и экспериментальных данных

3.3. Разработка рекомендаций по заводскому контролю температур при термической обработке ЦКК

Выводы по главе

Колеса подвижного состава являются наиболее ответственными деталями, работоспособность которых в эксплуатации во многом определяет безотказность подвижного состава железнодорожного транспорта.

На протяжении всего периода развития железнодорожного транспорта, надежности колеса уделялось первостепенное внимание со стороны специалистов во всех странах мира.

Непрерывно проводятся исследования в области использования новых материалов, определения физических, механических и ряда специальных характеристик этих материалов для обеспечения более высокой надежности и ресурса колес. При этом приходится учитывать не только свойства материала самого колеса, но также и необходимое согласование свойств колеса и рельса, а также взаимодействие колеса с тормозными колодками в различных условиях эксплуатационных воздействий, прежде всего торможения.

В табл. 1 приведены данные о химическом составе колесных сталей, применяемых в нашей стране и за рубежом. В табл. 2 приведены механические свойства и характеристики твердости, которые контролируются в различных странах при изготовлении колес.

Следует отметить различный подход к формированию химического состава и номенклатуры колесных сталей в различных странах. Так, если в США на железной дороге используется 5 марок колесной стали, существенно отличающихся по содержанию углерода, то в нашей стране в настоящее время практически используется одна марка стали, колесная сталь марки 2.

Таблица 1.

Химический состав колёсных сталей весовые %

Документ Марка стали Легирующие элементы Примесные элементы, не более V п С Si Мп Р S Си N± Сг Мо Ni+Cr п +Мо

ГОСТ

1 6362-52 ] 2 0,500,60 8,550,7в 0,15 -8,35 0,150,35 0,6. 0,9 0,6. 0,9 0,04 0,05 0,04 0,05

2 6362-59 1 0.52-

0,60 0,17- 0,50 0,04 0,04 0,25 0,25 0,25

2 0,57. 0,65 0,37 .0,8

3 10791-64 0,52- 0,20- 0,50

0,63 0,42 -0,90 0,035 0,04 0,25 0,25 0,25

4 10791-81 1 0,440,52 0,400,60 0,81,2 0,035 0,04 0,25 0,25 0,25 0,08 -0,15

2 0,520,65 0,200,42 0,50,9 0,035 0,04 0,25 0,25 0,25

5 10791-89 1 0,44- 0,40- 0,8- 0,08

0,52 0,60 1,2 0,035 0,04 0,25 0,25 0,25 0,15

2 0,55 0,65 0,220,45 0,50 0,90

6 М-107-34 (ААЖД) 0,67-0,«2 0,15- 0,60 -0,85 0,05 0,05

7 М-107.83 и L А 0,65-

8 9 (ААЖД) 0,77 0,47

10 США В С 0,57 0,57 0,57 0,670,77 0,15 0,60-0,85 0,05 0,05

12 JIS SSW (Япония) AR Q3S Q3R 0,60,75 0,15 -0,35 0,50 -0,9 0,045 0,045

13 NOKLY-91 (Финляндия) 0,520,56 0,901,10 0,90 1,10 0,150 0,006 0,1 0,3 0,3

14 UIC-812-3 R1 0,48 0,50 1,2

15 R2 0,58 0,5 1,2

16 17 (МСЖД) КЗ R5 0,7 0,48 0,5 0,4 0,9 0,75 0,04 0,04 0,3 0,3 0,3 0,05 0,7 0,05

19 R6 0,52 0,4 0,8

20 R7 0,56 0,4 0,8

21 R9 М. 0,4 | 0.8

Таблица 2.

Механические свойства колёсной стали пп Стандарт Марка стали Временное сопротивление кгс/мм2 Относительное удлинение, %- Относительное сужение, % Твёрдость НВ на расстоянии от поверхности катания, мм Ударная вязкость K.CU при 20 °С, кгс*м/см2

5 30

ГОСТ

1 6362-52 1 2 80 10 13 229 241

2 6362-59 1 2 82-102 83-102 10 16 235 241

3 10791.64 90-110 10 16 248 2

4 10791-81 1 90-110 12 21 248 3

10791-89 2 93-113 8 14 255 2

5 JIS SSW А

6 (Япония) Q3S 253-309

7 Q3R 318-367

8 M-107AAR и

9 (США) L 197-277

10 А 255-321

И в 277-345

12 С 321-363

13 UIC 812-3 R1N 60-70 18 1.5

14 (МСЖД) R2N 70-84 14 1,0

15 R3N 80-94 10 1,0

16 R6T,E 78-90 15 1,5

17 18 R7T,E R8T,E 82-94 86-98 14 13 1,5 1,5

19 R9T.E 90-105 12 1,5

Имеются отличия и в характеристиках, по которым оцениваются поставляемые железнодорожные колеса в различных странах. Так, если в нашей стране и по нормам МСЖД определяются прочностные и пластические характеристики стали, а также твердость, то по нормам США и Японии определяется только твердость после полного цикла изготовления, причем твердость колес в зависимости от их назначения в нормативах США может изменяться в широких пределах.

При оценке работоспособности колес к основным факторам относятся структурное состояние металла и напряженно - деформированное состояние (НДС). В излагаемой работе рассматриваются вопросы, связанные с тепловыми процессами, структурообразованием и распределением остаточных напряжений в колесах на заключительном этапе их изготовления, связанном с их термической обработкой. Это особенно важно в связи с тем, что колесная сталь с высоким содержанием углерода (~ 0,6 %) обладает ограниченным запасом пластичности и дополнительные технические эксплуатационные воздействия могут приводить к существенному исчерпанию пластичности металла, перехода его в хрупкое состояние, а при возникновении сложного НДС к хрупкому разрушению.

НДС и структурообразование следует рассматривать на различных этапах термической обработки, как при закалке, так и при отпуске. В связи с предусмотренным в нормативных материалах изменением параметров термической обработки, в определенных пределах возможно изменение, как структурного состава, так и распределения остаточных напряжений в колесе, поступающем в эксплуатацию.

Существенное влияние на изменение НДС колеса в процессе эксплуатации могут оказывать технологические воздействия, связанные с восстановлением колес методами наплавки или упрочнения различными методами с применением высококонцентрированных источников теплоты.

Для грузовых и пассажирских вагонов используют цельнокатаные колеса (ЦКК), схема радиального сечения которых представлена на рис.1.

В излагаемой работе рассматриваются вопросы, связанные с совершенствованием системы и методов контроля основных параметров процесса термообработки колеса на заводе-изготовителе.

Следует отметить, что в последние годы вопросом контроля колес на различных этапах их изготовления и эксплуатации уделяется все большее внимание во всех промышленно развитых странах мира США, Германии, # Японии и др.

В связи с вышеизложенным разработка методов расчетной и экспериментальной оценки тепловых и деформационных процессов в колесах подвижного состава железных дорог при изготовлении является актуальной задачей.

Существенная сложность поставленной задачи заключается в том, что анализ вышеназванных процессов связанных с термическими воздействиями на колесо в основном может быть выполнен на основе компьютерного моделирования этих процессов, что связано с необходимостью решения нелинейных задач нестационарной теплопроводности, термоупругопластичности.

Выводы по главе 3

1. Проведенное на основе разработанных методик и программного обеспечения компьютерное моделирование тепловых и деформационных процессов при закалке и отпуске ЦКК позволяют сделать вывод о возможности совершенствовании контроля технологических операций на заводе на основе сочетания методов инструментального контроля и результатов компьютерного моделирования. Сопоставление моделирования с экспериментальными данными, как по распределению температур, так и остаточных напряжений на поверхности катания колеса показывает их хорошее соответствие, различие в результатах составляет 12 - 15 %.

2. Установлено, что по окончании процесса закалки обода колеса при последующем охлаждении на воздухе активно протекают процессы самоотпуска, связанные с нагревом охлажденных зон за счет распространения теплоты от частей колеса, сохранивших при закалке высокую температуру. Установлено, что этап самоотпуска приводит к существенному изменению напряженно-деформированного и структурного состояния колеса еще до начала отпуска.

3. Проведено моделирование процессов изменения температуры в точках обода колеса, находящихся на разном расстоянии от поверхности катания. Определена также кинетика скоростей охлаждения и связанная с ней кинетика изменения структурного состояния в различных точках.

4. Установлено, что распределение мартенсита в момент окончания закалки при закалке 160 с достаточно стабильно. На глубине 2 -3 мм в этот момент содержится до 100 % мартенсита, который затем убывает и на глубине 5-7 мм от поверхности катания снижается до нуля. В гребне и на внутренней боковой поверхности обода ширина мартенситной зоны достигает 10-12 мм и на внутренней боковой поверхности обода.

5. Установлено, что схема охлаждения обода колеса при закалке играет существенную роль в распределении остаточных напряжений в момент окончания закалки и последующего отпуска.

Наихудшим вариантом закалки следует считать вариант II- охлаждение гребня с 2-х сторон и поверхности катания. В данном случае в центре гребня возникает схема трехосного (объемного) растяжения с компонентами стг =+541 МПа, ае =+978 МПа, о0 =+315 МПа. Такая схема наиболее опасна с позиции возможности возникновения в этот момент начальной хрупкой трещины.

Наиболее благоприятная схема остаточных напряжений возникает при охлаждении обода по вар. III (поверхность катания и гребень со стороны поверхности катания) в момент окончания закалки. Максимальные растягивающие напряжения снижаются в 2 - 2.5 раза. Двухосное растяжение возникает под поверхностью катания на глубине 10 - 12 мм с относительно невысокими компонентами растягивающих напряжений (ст0 = +326 МПа, а0 = +326 МПа).

6. Установлено, что после отпуска при 500 °С Зчаса растягивающие напряжения стеост составляют +178 МПа в центре обода по вар. I и + 137 МПа внизу обода по вар. III. Осевые напряжения а0°С1 изменяются в центре обода от +56 (вар. III) до +113 МПа (вар. I). Радиальные агост увеличиваются от +128 МПа по вар. III до +236 МПа по вар. I, причем максимум стгост после отпуска находится на верхнем внутреннем радиусе. Максимальные сжимающие остаточные напряжения увеличиваются в зависимости от варианта и находятся в пределах -168 МПа (вар. III) до -380 МПа (вар. I). В связи с этим представляется возможность неразрушающего заводского контроля во всем объеме колеса.

7. На Выксунском металлургическом заводе были проведены измерения на колесах, прошедших различные технологические циклы изготовления.

Анализ результатов свидетельствует о достаточно хорошем соответствии результатов компьютерного моделирования и экспериментальных данных, отличие составляет 10 - 15 %. Кривые распределения остаточных напряжений, замеренных на колесах, соответствуют по характеру расчетным данным, а по абсолютным значениям отличаются в допустимых пределах. Это различие можно объяснить вероятными отклонениями на этапе изготовления каждого из колес, а именно возможное снижение температуры закалки, изменение температуры закалочной среды, сокращение или увеличение времени закалки. В то же время следует отметить хорошую повторяемость результатов измерений для колес с одинаковыми технологическими циклами, что подтверждает достоверность получаемых результатов.

Соответствие экспериментальных данных о НДС на поверхностях ЦКК и результатов расчетов подтверждает достоверность данных, полученных при компьютерном моделировании термодеформационных процессов в ЦКК на этапе изготовления. Данные об остаточных напряжениях в центре обода принимаются по результатам расчетов.

8. Построены номограммы для контроля возможного отклонения от штатного режима закалки проводятся измерения температуры в колесе после закалки на боковой поверхности обода. По номограммам определяется настройка спрейера.

9. Для контроля максимальной температуры, с которой производится закалка колеса представлены номограммы распределения температур в точке контроля в зависимости от температуры закалки. По номограммам определяются экспериментальные значения температуры на поверхности катания колес.

Заключение. Общие выводы

1. Анализ состояния вопроса свидетельствует о том, что для обеспечения высокого качества цельнокатаных колес необходимо совершенствование методов заводского контроля тепловых процессов и структурообра-зования при термической обработке на основе сочетания инструментальных методов контроля и результатов компьютерного моделирования.

2. Разработана методика и программное обеспечение для компьютерного моделирования тепловых процессов на основе использования метода конечных элементов, в нестационарной и нелинейной постановке. Разработана конечноэлементная модель ЦКК и алгоритм решения задачи теплопроводности в осесимметричной постановке применительно к термической обработке ЦКК. Разработана методика компьютерного моделирования кинетики структурных превращений при закалке и отпуске ЦКК, основанная на анализе дилатометрических характеристик, диаграммы анизо-термического распада аустенита и структурной диаграммы колесной стали марки 2.

3. Для верификации методического и программного обеспечения проведено сравнение результатов компьютерного моделирования закалки цельнокатаного колеса по штатной заводской технологии с экспериментальными данными. Рассмотрены различные схемы охлаждения зоны обода колеса при закалке, которые определяются положением и направлением потока воды спрейеров. Отмечается достаточно хорошее соответствие расчетных и экспериментальных данных.

4. Проведено моделирование процессов изменения температуры при закалке в точках обода колеса, находящихся на разном расстоянии от поверхности катания (0,5 - 29,5 мм). Определена также кинетика скоростей охлаждения и связанная с ней кинетика изменения структурного состояния в различных точках. Установлено, что в момент окончания закалки на глубине 2-3 мм содержится до 95 % мартенсита, которое затем резко убывает и на глубине 5-7 мм от поверхности катания снижается до нуля.

5. Установлено, что температура в точке сопряжения гребня с поверхностью катания после закалки не зависит от схемы охлаждения и может быть использована для контроля температуры колеса перед закалкой.

6. Установлено, что по окончании процесса закалки обода колеса при последующем охлаждении на воздухе до поступления в отпускную печь активно протекают процессы самоотпуска, связанные с нагревом охлажденных зон за счет распространения теплоты от частей колеса, сохранивших при закалке высокую температуру. Температура в ободе колеса через 700 с после закалки, к моменту поступления в отпускную печь, повышается до 420-450 UC, что удовлетворяет нормативным требованиям.

7. Разработана методика заводского контроля температур начала закалки и соответствия расположения спрейеров относительно обода колеса, основанная на использовании расчетных номограмм и измерения температур в определенных зонах на поверхности колеса в определенный момент времени от начала закалки.

8. Установлено, что схема охлаждения обода колеса при закалке играет существенную роль в распределении остаточных напряжений в момент окончания закалки и последующего отпуска. На Выксунском металлургическом заводе магнитоупругим методом проведены измерения остаточных напряжений в колесах, прошедших различные технологические циклы изготовления, что подтверждено актом внедрения приложенным к диссертации. Анализ результатов свидетельствует о достаточно хорошем соответствии результатов компьютерного моделирования и экспериментальных данных, отличие составляет 10-15 %.

9. На основании результатов проведенных исследований сформулированы предложения по совершенствованию системы сквозного контроля качества изготовления колес вагонов. Предложено ввести операцию контроля контактной термопарой температуры начала закалки колеса, а также качества настройки спрейеров в момент поступления колеса из закалочной машины на рольганг для транспортировки к отпускной печи.

1. Выбор показателей свойств колесных и бандажных сталей для существующих и перспективных условий эксплуатации: Отчет о НИР / МИ-ИТ; Руководитель С.Н. Киселев. № ГР 01830156649; Инв. № 02007503054 -М., 1999. -238 с.

2. Андриевский С.М., Шестаков В.Н. О боковом износе рельсов в кривых // Вестник ВНИИЖТ. 1957. - №1. - С. 22-29.

3. Лысюк B.C. Причины и механизмы схода колеса с рельса Проблема износа колёс и рельсов М.: Транспорт, 1997. - С. 146-150.

4. Температурные поля, деформации и напряжения в цельнокатаных колесах при различных режимах торможения / С.Н. Киселев, В.Г. Иноземцев, С.Ю. Петров, А.С. Киселев // Вестник ВНИИЖТ. 1994. - №4. - С. 1317.

5. Исследования в опытных составах / В.А. Иванов, М.В. Орлов, А.А. Пранов и др. // Жел. дор. транспорт. 1996. - №12. - С. 32-35.

6. Школьник Л.М., Сунруров А.С. Прогнозирование предела выносливости и циклической несущей способности цельнокатаных колес вагонов // Вестник ВНИИЖТ. 1983. - №6. - С. 39-35.

7. Гальперин В.Е., Еганов А.А. Динамические напряжения в дисках колес грузовых вагонов // Вестник ВНИИЖТ. 1 986. - №5. - С. 39-41.

8. Ларин Т.В. Оптимизация материала колес высокоскоростных поездов // Вестник ВНИИЖТ. 1 985. - №8. - С. 48-5 1.

9. К. Митура, Р.Файя О причинах появления одного из видов трещин в цельнокатаных колесах в процессе эксплуатации на железной дороге //В40. 1985. -№8.-С. 531-537.

10. Исследование колес Выксунского металлургического завода сломавшихся в 1992 году в эксплуатации: Отчет о НИР / ВНИИЖТ, Руководитель Школьник Л.М. № ГР 01845067; Инв. № 3020/92. - М., 1992. - 77 с.

11. Нагрузка текучести и циклическая трещиностойкость цельнокатаных колес / Л.М. Школьник, М.И. Староселецкий, А.С. Сунгуров, Л.И. Бондаренко // Вестник ВНИИЖТ. 1985. - № 4. - С. 25-28.

12. Об остаточных напряжениях в цельнокатаных железнодорожных колесах / Т.В. Ларин, И.Г. Узлов, Н.Г. Мирошниченко и др. // Вестник ВНИИЖТ. 1978. -№ 7. - С. 15-17.

13. Проект нового европейского стандарта EN 13262 "Продукция для железных дорог колесные пары и тележки - колеса - Требования к готовой продукции». - М., 1998.- 38с.

14. Зенкевич O.K., Чан г И. Метод конечных элементов в теории сооружений и механике сплошных сред. М.: Недра, 1974. - 238 с.

15. Сегерлинд Л. Применение метода конечных элементов. М.: Мир, 1979.-388 с.

16. Галлагер Р. Метод конечных элементов. Основы / Пер. с англ. -М.: Мир, 1984.-428 е.,ил.

17. Розин Л.А. Метод конечных элемен тов в применении к упругим системам. М.: Стройиздат, 1977. - 129 с.

18. Метод конечных элементов в статис тике сооружений / Я. Шмель-тер, М. Дауко, С. Доброчинский, М. Вечорек; Пер. с польского М.В. Предтеченского; Под. ред. В.Н. Сидорова. М.: Стройиздат, 1986. - 220 с.

19. Куркин А.С., Павлович А.А. Алгоритм расчета нестационарных температурных полей в массивных деталях // Изв. вузов. Машиностроение. 1987. - №2. - С. 102-106.

20. Коздоба JI.A. Методы решения нелинейных задач теплопроводности. -М.: Наука, 1975. -227 с.

21. Киселев С.Н., Киселев А.С., Кузьмина Г.Д. Решение нелинейных задач нестационарной термоупруго пластичности применительно к сварке и наплавке конструктивных элементов // Прикладная физика. 1994. - №3. -С. 33.

22. Резников А.Н., Резников J1.A. Тепловые процессы в технологических системах: Учебник для вузов по специальностям «Технология машиностроения» и «Металлорежущие станки и инструменты». М.: Машиностроение, 1990. - 288 е.: ил.

23. Александров А.В., Потапов В.Д. Основы теории упругости и пластичности: Учеб. для строит, спец. вузов. М.: Высшая школа, 1990. - 400 с. - ил.

24. Батэ К., Вильсон Е. Численные методы анализа и метода конечных элементов. М.: Стройиздат, 1 982. - 448 с.

25. Крауч С., Старфилд А. Методы граничных элементов в механике твердого тела. М.: Мир, 1987. - 328 с.

26. Цейтлин А.И., Петросян Л.Г. Методы граничных элементов в строительной механике. Ереван: Луйс, 1987. - 200 с.

27. Бреббия К., Уокер С. Применение метода граничных условий в технике. М.: Мир, 1982. - 247 с.

28. Аладинский В.В. Разработка численных методов определения напряженно деформированного состояния сварных соединений с концентраторами: Дис. канд. техн. наук. - М., 1986. - 171 с.

29. Постнов В.А. Метод суперэлементов в расчетах инженерных сооружений. Л.: Судостроение, 1979. -288 с.

30. Вычислительные методы в механике разрушения: Пер. с англ.; / Под ред. С. Атлури. М.:Мир, 1990. - 392 е.: ил.

31. Годунов С.К., Рябенький B.C. Разностные системы. М.: Наука, 1977.-382 с.

32. Самарский А.А. Введение в теорию разностных систем. М.: Наука, 1971.-446 с.

33. Анализ повреждаемости и расчет показателей надежности сварных узлов полувагонов в эксплуатации: Отчет о НИР / МИИТ; Руководитель С.Н. Киселев. № ГР 01825068186; Иив. jYo02830047168. - М., 1982. -107 с.

34. Kuhlman С., Sehitoglu Н. The significance of material properties on stresses developed during quenching of railroad wheels // Proceeding of the 1988 Joint ASME IEEE Railroad Conference. Pittsburgh (Pennsylvania, USA), 1988.-P.55-63 (англ.).

35. Температурные поля, деформации и напряжения в цельнокатаных вагонных колесах при различных режимах торможения / С.Н. Киселев, В.Г. Иноземцев, С.Ю. Петров, А.С. Киселек .'.' Вестник ВНИИЖТ. 1985. -№7.-С. 15-17.

36. Моделирование остаточных напряжений и структурообразования в колесах вагонов / С.Н. Киселев, И.А. Пегрухенцева, А.В. Саврухин и др. //Тез. докл. 2-ой Всерос. науч.-техн. конф. Тула, 1998. С. 3-4.

37. Дайчик М.Л., Пригоровский Н.И., Хуршудов Г.Х. Методы и средства натурной тензометрии: Справочник. М.: Машиностроение, 1989. - 240 е.: ил. (Основы проектирования машин).

38. Сварные конструкции: Тез. докл. междунар. конф. АН УССР. ИЭС им. Е.О. Патона. - Киев, 1990. - С. 296.

39. Junk Н. NeueHotte. 1972. -№ 17. - S. 13-18.

40. Grassmann P. Physikalische Grundlagen der Verfahrenstechnik. -Aarau, 1970. -688s.

41. Grober A. Die Grundgesetze der Warmeubertragung. 3. Aufl. Berlin West.-Gottingen-Heidelberg, 1957. - 352s.

42. VDI Warmeatlas. Hrsg. Verein Deutscher Ingenieuere. - Dusseldorf. 1974.-56s.

43. Требования к геометрии колес скоростного подвижного состава и технологии их изготовления: Отчет о НИР / МИИТ; Руководитель С.Н.Киселев. № ГР 01865201436; Инв. № 01835496235 - М., 1997,- 186 с.

44. Марочник сталей и сплавов / В.Г. Сорокин, А.В. Волосникова, С.А. Вяткин и др.; Под ред. В.Г.Сорокина. М.: Машиностроение, 1989. -640 с.

45. Кузьмина Г.Д. Совершенствование и обоснование технологии восстановления наплавкой гребней цельнокатаных колес вагонов на основе моделирования тепловых процессов и структурных превращений: Дис. .канд. техн. наук. М.,1998. - 167 с.

46. Блантер М.Е. Теория термической обработки. М.: Металлургиз-дат, 1984.- 179 с.

47. Теория сварочных процессов: Учебник для вузов по спец. «Обо-руд. и технология сварочн. пр-ва» / Под ред. В.В. Фролова. М.: Высшая школа, 1988.- 559 с.:ил.

48. Материаловедение / Под ред. С.Н. Арзамасова. М.: Машиностроение, 1986. - 159 с.

49. Махненко В.И. Расчетные методы исследования кинетики сварочных напряжений и деформаций Киев: Наукова думка, 1976. - 320 с.

50. Николаев Г.А., Куркин С.А., Винокуров В.А. Сварные конструкции. В 2-х т. М.: Высшая школа. 1982. -Т.1.-272 е.; 1983. - Т.2. - 344 с.

51. Партон В.З., Пермин П.И. Интегральные уравнения теории упругости. М.: МВТУ, 1977. - 312 с.

52. Работнов Ю.Н. Ползучесть элементов конструкций. М.: Наука, 1966. - 752 с.

53. Малинин Н.Н. Прикладная теория пластичности и ползучести. -М.: Машиностроение, 1968. 400 с.

54. Нормативные материалы по контролю вагонных колес, соответствующие новому Европейскому стандарту EN 13262: Отчет о НИР / МИ-ИТ; Руководитель С.Н. Киселев. № ГР 01835700365; Инв. № 01865012034 -М., 2000.- 142 с.

55. Макаров Э.Л. Холодные трещины при сварке легированных сталей. М.: Машиностроение, 1981. - 248 с.

56. Научные основы материаловедения. / Под ред. Б.Н. Арзамасова. -М.: МГТУ им. Баумана, 1994. 200 с.

57. Выбор показателей свойств колесных и бандажных сталей для существующих и перспективных условий эксплуатации: Отчет о НИР (закл.) / МИИТ; Руководитель С.Н. Киселев. № ГР 01865470024; Инв. № 01854786541 - М., 2000. - 211 с.

58. Требования к геометрии колес скоростного подвижного состава и технологии их изготовления: Отчет о НИР (закл.) / МИИТ; Руководитель

59. С.Н. Киселев. № ГР 01865235437; Инв. № 01833254235 - М., 1999. - 245 с.

60. ГОСТ 10791-89 (ИСО 1005-6-82) Колеса цельнокатаные. Технические условия. М., 1989. - 30с.

61. Семыкин В.Н. Развитие магнитоупругого метода и создание средств определения напряженного состояния конструкций тяжелого машиностроения: Автореф. дис. канд.техн.наук: -М., 1992. -16 с.: ил.