автореферат диссертации по процессам и машинам агроинженерных систем, 05.20.03, диссертация на тему:Разработка процессов дистанционной диагностики систем тягово-транспортных средств

На правах рукописи

МЕЛЬНИК ВЛАДИМИР ГРИГОРЬЕВИЧ

Разработка процессов дистанционной диагностики систем тягово-транспортных средств

Специальность 05.20.03 - Технологии и средства технического обслуживания

в сельском хозяйстве

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

МОСКВА 2005

У

На правах рукописи

МЕЛЬНИК ВЛАДИМИР ГРИГОРЬЕВИЧ

Разработка процессов дистанционной диагностики систем тягово-транспортных средств

Специальность 05.20.03 - Технологии и средства технического обслуживания

в сельском хозяйстве

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

. *МСГКРА*2005

Работа выполнена в федеральном государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Московский государственный агроинженерный университет имени В.П. Горячкина».

Научный руководитель:

доктор технических наук, профессор Дидманидзе Отари Назирович

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор Пучин Евгений Александрович

доктор технических наук, профессор Варнаков Валерий Валентинович

Ведущая организация:

Центральная машиноиспытательная станция ЦМИС

Защита диссертации состоится 13 июня 2005 г. в 12. часов на заседании диссертационного совета Д 220.044.01 при ФГОУ ВПО лМосковский государственный агроинженерный университет имени В.П. Горячкина» по адресу: 127550, Москва, Тимирязевская, 58.

С диссертацией можно ознакомится в библиотеке ФГОУ ВПО «Московский государственный агроинженерный университет имени В П. Горячкина»,

Автореферат разослан « /3» мая 2005 г.

Ученый секретарь диссертационного совета доктор технических наук

..... ¡¡м:

РОС НАЦИОНАЛЬНА» | БИБЛИОТЕКА | СПе 49

Левшин А.Г.

ошижкл I

деку]

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность работы - Анализ возможных путей развития сельскохозяйственной техники, научно-технические публикации последнего времени показывают, что, во-первых, бортовые микроЭВМ становятся надежной основой технического прогресса в сельскохозяйственном машиностроении. Можно утверждать, что технический уровень сельскохозяйственного производства будет определяться микропроцессорными системами контроля и управления. Это объясняется рядом причин, такие системы дают возможность существенно расширить возможности использования различных агрегатов машин и навесных орудий. Во-вторых, микропроцессорное управление способно существенно расширить технологические возможности машин и навесных орудий. В третьих, бортовая микропроцессорная система обеспечивает осуществить автоматическое диагностирование технического состояния МТА с выдачей информации о необходимости проведения ТО по потребности.

В перспективе предполагается установка оборудования для выдачи наиболее важной информации голосовой связью. Это даст возможность облегчить труд оператора и тем самым повысить эффективность полевых работ с использованием МТА.

Цель работы - рассмотрение процессов и взаимосвязей при реализации дистанционной диагностики систем тягово-транспортных средств.

Объект исследования - система диагностирования тягово-транспортных средств, GSM контроллер, электронный блок управления работой ДВС - Мотроник.

Методы исследования - моделирование сложных производственных процессов, исследование операций включая теорию массового обслуживания, методы прямого наблюдения и эксперимента.

Научная новизна - система дистанционной диагностики оборудования тягово-транспортных средств на основе GSM стандарта в режиме реального времени при движении тягово-транспортного средства.

Практическая ценность работы - Практическое применение результатов исследования оптимизирует процесс диагностики тягово-транспортного средства и повышает надежность оборудования. Оперативный контроль за состоянием оборудования в режиме реального времени позволяет соединяться с центральным диагностическим сервером, который сможет не только определить неисправность, но и предложить алгоритм их устранения, программно или в виде пошаговых инструкций для персонала автосервиса

Апробация работы. Результаты исследования используются в ООО АЦ «Север», ООО МНПО «Эконд» и в учебном процессе.

Публикации. Результаты исследования опубликованы в 2 научных статьях и 1 методическом указании, получено 2 патента на полезную модель.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, пяти глав, общих выводов и списка литературы. Изложена на 135 страницах машинописного текста, включая 43 рисунка, 15 таблиц и библиографический список из 105 наименований.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении представлена актуальность темы, излагаются положения, выносимые на защиту.

В главе 1 «Состояние вопроса, цель и задачи исследования» проведен анализ литературных источников из которых установлено, что:

Диагностика является стандартной всех микропроцессорных систем управления. При нормальной работе функции самопроверки обеспечиваются параллельно с другими функциями, такими, как впрыск топлива и зажигание. Самодиагностика характеризуется выполнением основных требований:

1. Контроль за работой сложных систем и узлов. Все усложняющаяся конструкция двигателя делает возможности самодиагностики весьма важными для обнаружения и устранения неисправностей.

2. Информирование водителя о неисправностях системы диагностики с помощью индикаторных ламп, дисплеев и акустических приборов предупреждения и согласование с сервисным центром о визите.

3. Хранение точной информации. Система хранит в блоке управления предупреждающую информацию и данные об отдельных неисправностях. Также в запоминающем устройстве хранятся данные об условиях работы двигателя на момент первоначального обнаружения ошибки. Тип и полнота информации регламентируются стандартами БАЕ Л978, Л 979 и 12012.

4. Доступ к хранимым ошибкам. Данные, хранящиеся в памяти системы самодиагностики во время работы автомобиля, передаются на диагностический стенд с дисплеем через ОБМ канал. Оттуда персонал может быть связан через Интернет с центральным диагностическим сервером, который сможет не только определить неисправность, но и предложить алгоритм их исправления, программно или в виде пошаговых инструкций для персонала автосервиса. Необходимые для этого протоколы обмена приведены в стандартах 180 9141 и 14230.

На основе этого сформулированы задачи исследования:

1. Исследовать структуру диагностирования транспортных средств.

2. Рассмотреть принцип построения системы самодиагностики контроллера управления двигателем.

3. Скорректировать систему технического обслуживания и ремонта тяго-во-транспортного средства с использованием дистанционной диагностики.

4. Экспериментально проверить возможность функционирования системы дистанционной диагностики.

5. Определить экономический эффект от внедрения результатов исследования.

В главе 2 «Принцип функционирования системы диагностирования».

Существующие разновидности систем диагностирования можно представить в виде следующей структуры (рис. 1). При этом комплекс, включающий объект, средства и алгоритмы, образует основу системы диагностирования. Средствами диагностирования служат специальные приборы и стенды. Они делятся на внешние и встроенные, являющиеся составной частью автомобиля.

Рис, 1 Структура разновидностей систем диагностирования

Уровень снижения затрат при планово-предупредительном ТО за счет диагностирования в большей степени зависит от коэффициента вариации V ресурса автомобиля /, стоимости аварийного ремонта с, стоимости профилактических с1 и диагностических сЛ работ. Эффективность применения диагностирования при различном сочетании перечисленных факторов показана на номограмме, построенной из условия, что суммарные удельные затраты на ремонт, предупредительное обслуживание и диагностирование не превышают суммарных удельных затрат на ремонт и предупредительное обслуживание без диагностирования.

Эффективность диагностирования при различном сочетании перечисленных факторов хорошо иллюстрируются номограммой (рис. 2), построенной из условия, что суммарные удельные затраты на ремонт, ТО и диагностирование не превышают суммарных удельных затрат на ремонт и ТО без диагностирования

сд, +<1(1-дэ) + с.п„ ^сд + с!(1-д)

где ц и д - вероятности аварийных отказов, соответственно, при обслуживании с диагностированием и без диагностирования; - средние фактические (средневзвешенные) пробеги до восстановления, соответственно, при обслуживании с диагностированием и без диагностирования п- -

среднее число проверок до восстановления

Из номограммы видно, что чем выше коэффициент вариации ресурса, а, следовательно, и вероятности пропуска отказов данного агрегата при регламентном обслуживании, и чем выше затраты на устранение этих отказов, тем более эффективно применение диагностирования.

личный величинах коэффициентов вариации V ресурса объекта и различных относительных затрат к на ремонт

Расчеты показывают, что затраты на ТО и ремонт автомобилей могут быть снижены за счет диагностирования на 10...25 %.

Кроме снижения затрат на ТО и ТР автомобилей, эффект от применения диагностики может быть пол) чен в результате более полного использования ресурсов работоспособности их агрегатов путем более точного информационного обеспечения планирования и организации таких мероприятий как ремонт, снабжение, экономия топлива, безопасность движения и др. Из этого следует, что диагностика автомобилей является одним из основных факторов обеспечения прогрессивных технологических процессов ТО и ТР, направленных на реализацию многочисленных внутрихозяйственных резервов, за счет всестороннего использования индивидуатьных возможностей и свойств автомобилей.

Процесс диагностирования заключается в восприятии диагностических параметров (77,, П: ,17пА измерении их величин, определяющих в известном масштабе параметры технического состояния (XI, Х2, , Хп) и выдачи заключения на основе сопоставления измеренных величин с допустимыми (Пд I, Пр 2, > Поп) или предельными (Л,.', Пп2, , Ппп) нормативами.

Схематично процесс диагностирования можно представить, следующим образом (рис 3) В процессе работы объекта О на тестовом режиме или в условиях эксплуатации параметр его технического состояния А'проявляется в виде диагностического параметра Я, который воспринимается при помощи

какого-либо одного или нескольких датчиков Д. От датчика параметр в измененном виде П' поступает в устройство У для усиления или разделения сигнала и далее в виде П" — в устройство А для измерения параметра технического состояния X в определенном масштабе а или анализа и синтеза полученной информации.

Рис. 3 Схема процесса диагностирования

Постановка диагноза в простейшем случае заключается в сравнении измеренного параметра с нормативными его значениями. Диагностика сложных механизмов осуществляется либо по одному признаку путем анализа полученной информации, либо одновременно по нескольким параметрам путем синтеза сведений о состоянии объекта.

В таблице 1 приведены результаты такой оптимизации при а=0,4 и отношение цен Цт/Ц„=1,2.

Таблица 1. Результаты оптимизации числа обслуживаемых тягово-транспортных средств при а=0,4 и Цт/Ц„=1,2

ш ш0 Ро С тп

2 0,16 0,713 0,905

3 0,50 0,283 0,883

4 1,02 0,150 1,374

Из приведенных результатов следует, что при заданных условиях оптимальному режиму работы при Стптт = 0,883 соответствуют: шор,=3; шосР,=0,50; Ро„р,=0,283.

Оптимальному режиму работы соответствует коэффициент простоя обслуживаемых агрегатов

= 0,166 (2)

При заданной плотности потока требований Я<> можно определить требуемую оптимальную интенсивность обслуживания |дор,=Ао/аор,=><уО,4. Например, при }ю=2 получим |лф[=5. По значению ц„р1 выбирается один или несколько обслуживающих агрегатов с общей интенсивностью обслуживания равной 5. Оптимальная пропускная способность системы составит

Пор, = (l - Рос, )■ /v = (1 - 0,283). 5 = 3,58 (3)

Аналогичные оптимальные результаты можно получить для любых типов агрегатов в любой производственной ситуации.

Создание устройства дистанционной диагностики силового оборудования тягово-транспортных средств посредством текоммуникационных средств связи стандарта GSM исключает процесс ожидания транспортного средства очередности обслуживания и обеспечивает заданный тестовый режим (скоростной, нагрузочный, тепловой и др.) в реальных эксплуатационных условиях для организации объективного диагностирования.

SMS

<с=

Рис. 4 Устройство дистанционной диагностики силового оборудования

Поставленная задача решается за счет устройства дистанционной диагностики силового оборудования из центра технического обслуживания, оснащенного диагностическим комплексом 1 (рис. 4). Программное обеспечение обеспечивает управление и наблюдение за удаленными объектами с помощью SMS сообщений через GSM аппаратуру 2. В свою очередь тягово-транспортное средство оснащено также GSM аппаратурой 2, модулем с АЦП-ЦАП преобразователем 3 и датчиком 4. Получение центром SMS сообщения при появлении определенных событий на тягово-транспортных средствах (выход из строя одного или нескольких элементов) - срабатывание входных датчиков. После получения сигналов в течение некоторого времени происходит опрос, анализ полученной информации техническим персоналом, исправления в пределах возможностей диагностического комплекса возникшей нестандартной ситуации. В это же время владелец автомобиля по мобильному телефону получает информацию о техническом состоянии автомобиля и принимает решение о своих дальнейших действиях.

В главе 3 «Метрологические характеристики системы управления рабочим процессом».

Источником информации о состоянии двигателя являются датчики, представляющие собой устройства, осуществляющие первичное преобразование различных физических величин, характеризующих состояние двигателя и автомобиля, в электрические сигналы, которые могут быть переданы че-

рез линию связи, соединяющую датчики и устройство управления, и измерены устройством управления. Этим требованиям отвечают два вида электрических сигналов, формируемых датчиками: в виде величины электрического напряжения (тока) и в виде временных интервалов между электрическими импульсами. Однако в любом случае, должна существовать однозначная связь между физической величиной, поступающей на вход датчика и выходным сигналом датчика, ивых = Р(х)вх или Гаых = Р(х)„х, описываемая передаточной характеристикой датчика.

Рис 5 Структура источников погрешности при диагностики рабочего процесса двигателя

Процесс преобразования входной физической величины в выходную, происходящий в датчике, сопровождается влиянием различного рода факторов, искажающих связь, описанную его передаточной характеристикой, и приводящих к возникновению погрешности преобразования. Погрешность преобразования датчика Да это разность между действительной величиной выходного сигнала датчика, являющейся результатом преобразования эталонной физической величины и величиной выходного сигнала, определенной для этого же значения эталонной физической величины по его передаточной характеристике расчетным путем, - и(е) - и(^е)). Такая трактовка погрешности преобразования связана с процедурой обработки поступающей от

датчика информации в системе управления, где осуществляется обратное преобразование сигнала датчика в цифровой эквивалент измеряемой физической величины, производимое с использованием передаточной характеристики датчика.

Поскольку множество известной величины, полученной путем квантования эталонной величины дискретно, то и соответствие с множеством измеряемой величины не может быть однозначным, а следовательно, результат измерения, определяемый неравенством < и < Б,, так же дискретен. Эта важная особенность процесса измерения заставляет рассматривать погрешность измерения как результирующую трех погрешностей: систематической, случайной и погрешности квантования. Под погрешностью квантования Дх при измерении будем понимать разность между результатом измерения, полученным измерительной системой с заданным количеством уровней квантования и измерительной системой, в которой количество уровней квантования бесконечно. Величины систематической и случайной погрешности, при измерении, определяются как физическими свойствами измерительной системы, погрешностью и стабильностью эталонной величины, характеристиками электрических цепей участвующих в измерении, так и погрешностью квантования, зависящей от шага квантования измеряемой величины ДБ = 81 - 8,.] (рис. 6).

Рис 6 Зависимость погрешности квантования от измеряемой величины

Выбор шага квантовании измеряемых и управляющих величин зависит от многих факторов, в частности от соотношения систематической и случайной погрешности измерения и реализации, вносимой датчиками и исполнительными устройствами, применения различного рода фильтров в процессе

А'

О

обработки информации в системе управления, характера описания данных в алгоритме управления и так далее.

Датчик массового расхода воздуха

Измерение сигнала датчика массового расхода воздуха

Фильтрация сигнала датчика массового расхода воздуха

0И1

Вычисление подачи топлива

Погрешность преобразования

а

Шаг сетки по наполнению

Таймер управления форсункой — Разрядность АЦП

Погрешность преобразования

Топливная форсунка «—

Рис. 7 Метрологическая модель системы управления, применяемая при расчете параметров системы управления участвующих в управлении подачей топлива

Выбор шага квантования измеряемых и реализуемых параметров управления должен быть проведен на основании критерия, характеризующего величину вносимой тем или иным действием погрешности в конечные показатели процесса управления. Сформулировав этот критерий как требование того, что погрешность, вносимая любой из процедур обработки информации в системе управления связанная квантованием должна быть существенно меньше требуемой погрешности реализации регулировок двигателя АБ « АЛ можно определить не только требуемый шаг квантования при измерении сигнала любого из датчиков и шаг квантования сигналов управления исполнительными устройствами, но и определить оптимальные характеристики любой процедуры, выполняемой в процессе диагностики.

Данный критерий позволяет сформулировать и требования к форме представления информации в системе управления рабочим процессом двигателя: регулировок двигателя и калибровок системы управления.

В главе 4 «Организация службы устранения технических неисправностей транспортных средств»

Количество транспортных средств т в каждом сервисном центре обычно определено. От каждой такой машины исходит поток требований на устранение технических отказов. В исследованиях по теории надежности, доказывается, что поток требований на устранение технических отказов можно принять простейшим или пуассоновским. Вероятность PJt) поступления именно к требований за промежуток времени t для такого потока определяется по известной формуле Пуассона:

_ (4)

На основании экспериментов многими исследователями доказано, что поток отказов тягово-транспортных средств с достаточной точностью также можно принять пуассоновским.

Плотность потока отказов Я при этом определяется из равенства

; _ 1

г ' (5)

стк

где тотк - средняя продолжительность времени между отказами (наработка на отказ), 1/ч.

Предполагается, что обслуживание каждого требования осуществляется с помощью одного стационарного средства, поэтому интенсивность соответствующего обслуживания определяется из равенства

(6)

1об

где то6 - средняя продолжительность устранения одного отказа, ч.

Обычно для времени обслуживания тоб в теории массового обслуживания (ТМО) принимается показательный закон с функцией распределения:

F(t) = l-e~f*. (7)

Под стационарным средством устранения отказа подразумевается соответствующий пост обслуживания в ремонтной мастерской или на пункте технического обслуживания.

При недостатке средств устранения отказов образуется очередь из ожидающих транспортных средств. Избыток таких средств приводит к их простою.

Из приведенного описания рассматриваемой задачи следует, что службу устранения отказов транспортных средств можно рассматривать как замкнутую систему массового обслуживания (СМО) с ожиданием. Если на сервисном центре имеется только одно стационарное средство устранения отказов, то принципиальная схема функционирования СМО будет аналогична рисунку 8.

Сервисный центр

Очередь ©

Поток транспортных У \ средств / N.

о о о '/ ^

' ч\

I

^

I

V

©

Обслуженные транспортные средства

ООО

.у

Рис. 8 Принципиальная схема функционирования замкнутой одноканальной

СМО с ожиданием

В качестве основного экономического критерия эффективности работы СМО целесообразно принять минимум суммы потерь от взаимного ожидания сервисного центра и транспортных средств в виде

Если используется только одно стационарное средство, то определяется количество обслуживаемых транспортных средств в зависимости от радиуса обслуживания.

Численное значение то6 для стационарного средства определяется в виде суммы:

/1 1ч (--+ — ) + /■

Тобс ~ + Ке\ + 1утс + Кг + Ке2 + 'пмс

~ К\ + Ке ^

+ t , +/

уте п 2 пмс

ле1

пе2

(8)

где ¡„I, - соответственно время подготовки к переезду транспортного средства и самого переезда (доставки) в сервисный центр, ч; 1утс - время устранения отказа, ч;

Лл Ьег - время подготовки и обратного переезда (обратной доставки), ч;

1пе - соответствующее расстояние, км;

ипе], ит2 - соответствующие скорости при доставке, км/ч;

¡пмс - время подготовки центра к работе, ч.

Критерий оптимальности с позиций ресурсосбережения соответствует минимуму потерь от взаимного ожидания транспортных средств и средств устранения отказов:

Ст,„ = (РоЧсм + m0ЖцJ—*min (9)

где Стш - суммарные потери от простоев во взаимном ожидании, руб/ч; Р0 - вероятность простоя средства для устранения отказов; тож - количество ожидающих транспортных средств с отказами;

ЦСм, Дм - стоимость одного часа простоя технического средства и транспортного средства, руб/ч.

И в данном случае целесообразно перейти к относительным затратам:

с™ = ■^ = (Л + —)min (10)

^с.и Чем

Численные значения Р0 и тож определяются соответственно из (9 и 10)

при

а = а= Х— Т°6с

с~ и" г (п>

г* * отк

Для стационарных средств получим:

»«,=«-(1-^X1+—),

(12)

где от - количество обслуживаемых транспортных средств.

Значение Рос определяется из (10) в виде Р0 = Рос при а=ас.

Оптимальное количество обслуживаемых транспортных средств соответственно одним стационарным тсор, средством определяется по критерию (6) в результате численного решения в зависимости от среднего радиуса обслуживания 1пе при Ст„ = С,„,„:„;п

Дополнительно следует учесть также и время ожидания транспортных средств в очереди на основании (10) в виде

т

гр _ ОЖС

ожс- тЛ . (13)

Оптимальное потребное количество стационарных псор1 технических средств устранения отказов упрощенно определяется из равенства

т.

п

с°р> т , (14)

где тх - количество обслуживаемых транспортных средств в сервисном центре.

Эффективный радиус обслуживания /„„ при этом определяется на основании (6).

Построив при т = тх график зависимости тожс - /с(1пе) определим по точке их пересечения соответствующий эффективный радиус 1пе = 1„„.

Полученная математическая модель при необходимости применима и к решению задач технического обслуживания транспортных средств. Под Я при этом следует подразумевать плотность потока требований на техническое обслуживание, а под ¡л - интенсивность обслуживания.

Анализ эффективности использования стационарных средств технического обслуживания также осуществляется аналогичным образом.

В главе 5 «Экспериментальные исследования и экономическая эффективность системы диагностики)/

Экспериментальные исследования проводились с использованием блока управления МИКАС 5 4 и контроллера СС1!6225-С (рис 9)

Рис 9 Контроллер CCU6225-G трекинговых GSM/GPS систем

При обнаружении активного уровня на входах или, если происходит системное событие (падение внешнего питания и д р.), контроллер формирует сигнальное текстовое SMS сообщение по указанным номерам.

Для каждого из восьми входов можно запрограммировать:

- название датчика, название активного и пассивного состояния датчика;

- границы тревожной зоны - верхняя и нижняя границы зоны определяют интервал напряжений, в котором вход считается активным;

- тип входа: аналоговый/дискретный;

- активный уровень имеет 6 режимов' низкий, свободный, высокий и др.;

- время усреднения входного сигнала;

- задержку выдачи сигнального сообщения;

- время восстановления опроса;

- круглосуточный контроль, независимо от режима;

- действие при активном уровне на входе: голосовой дозвон, SMS, доз-вон и SMS, связь через внешний микрофон, включить GPS автотрекинг;

- влияние на реле

Перед подключением датчиков к контроллеру, сначала был запрограммирован активный уровень После этого были настроены "границы тревожной зоны" так, что бы в неактивном состоянии напряжение на входе находилось в середине тревожной зоны, а при замыкании шлейфа или его обрыве выходило за границы

Максимальным уровнем 100% - считается напряжение на входе 5 В.

Блок управления МИКАС 4 4 изготовлен на базе микропроцессора SAB80C517A фирмы SIEMENS, имеет объем оперативной памяти (RAM) 2 Кбайт и постоянной памяти (ROM) 32 Кбайт Выходные ключи управления исполнительными устройствами имеют защиту от короткого замыкания.

Система обладает самодиагностикой и аварийным режимом работы в случае повреждения датчиков.

Блок управления

L-line Q GND Q

——С

13

30,19,14, 2

22

Диагностический разъем

Конт Цепь

10 L-line

11 K-lme

12 Силовая масса

2 +12В АБ

1 + 12В

Диагностическая лампа

: Установка ! перемычки при ■ запросе функции : самодиагностики

> +12В

Рис 10 Схема диагностической цепи

Программное обеспечение электронного блока управления содержит в своем составе подсистему диагностики, позволяющую определять текущие ошибки в работе системы и блока и запоминать их в памяти.

В процессе экспериментальных исследований ошибки, полученные электронным блоком, передаются в контроллер CCU6225-G для дальнейшей передачи их на пост диагностики сервисного центра (рис. 10).

Схема проведения дистанционной диагностики была следующей:

1. Проверка работоспособности бортовой системы диагностики и диагностической цепи.

2. Проверка наличия кода неисправности.

3. Неисправности, отражающиеся на качестве работы двигателя, передаются с помощью контроллера CCU6225-G на пост диагностики сервисного центра.

В пределах данного исследования рассматривалось последовательное прохождение обслуживаемых машин через посты диагностирования и технического обслуживания. Такую систему можно рассматривать как двухфазную СМО с ожиданием, на которую поступает практически неограниченный поток требований Поскольку в разных сервисных службах могут обслуживаться самые различные узлы и агрегаты, то основная задача моделирования и оптимизации заключается в получении таких обобщенных закономерностей и результатов, которые были бы применимы к любым типам машин в любых условиях.

Для определением технических показателей функционирования двухфазной системы диагностирования и технического обслуживания воспользуемся показателями числа тягово-транспортных средств, находящихся в первой фазе (на диагностировании) m0i и во второй фазе (на техническом обслуживании) m02, а также соответствующие вероятности простоя указанных

фаз Pc, и Р02 в зависимости от соотношений «]=л/ц; и а2=лУц2 между плотностью потока требований X и интенсивностями Ц] и обслуживания в каждой фазе.

т0„ Ю т02

8

6

4

2 0

0 0,2 0,4 0,6 0,8 1

е^л, г

Рис. 11. Обобщенный график зависимостей m0j от а/ и то2 от aj

Обобщенный график зависимости на фазе диагностирования m0i и на фазе технического обслуживания т02 соответственно от ai и а2 приведен на рис. 11. По графику в зависимости от о>! можно определить значение moi и тог в зависимости от о.2. Значения moi и тог с ростом соответственно cij и аг возрастают по гиперболической зависимости

Если задаться приемлемыми значениями m0i и ш02 с учетом производственных площадей, то можно определить соответствующие значения ai0 и <Х20. Затем при заданной плотности потока требований можно определить требуемые интенсивности обслуживания |Xj0=Ao/ai0 и ^o-^o^o-

Например, если в каждой фазе можно расположить только две машины (moi=2, m02=2), то как показано на рис. 11, получим a)o=a2O=0,65.

При плотности потока требований Xq-\,2 получим требуемые интенсивности обслуживания Ц10—,2/0,65=1,84.

Аналогичное решение можно выполнить и при разных значениях moi и т02. Например, если в первой фазе можно разместить две машины (moi-2), а во второй - три (то2=3), то на графике (рис. 11 ) получим aio=0,65, a2O=0,745. При этом необходимы интенсивности обслуживания jiio=l,2/0,65=l,84 и

И2о=1,2/0,745= 1,61. По значениям ¡а!о и (Д;0 можно определить потребное количество постов, а также мастеров-диагностов и мастеров-наладчиков.

Рис. 12. Обобщенные графики зависимостей Р01 и Рог от а.1 и а.2

При известных значениях си и а2 получим соответствующие вероятности простоя поста диагностирования Р01 и технического обслуживания Р02- Соответствующие графики зависимостей Р01 и Рог от О] и <х2 приведены на рис. 12.

Например, для первого случая при а1О=а2О=0,65 получим РО|=Ро2=0,277, как показано на рис. 12 стрелками.

При аю=0,65, а2о=0,745 для определения Р0! значение а1о откладываем по оси абсцисс, а сЬо - на соответствующем луче. При этом получим РО|=0,26. Аналогичным образом при определении Р02 значение а2о=0,745 берем по оси абсцисс, а а]О=0,65 - по лучу. При этом получим, как показано штриховыми линиями, Ро2=0,166.

Расчет экономического эффекта от внедрения проектных предложений производился по разности суммарных приведенных затрат на сопоставимый разовый объем работ. Экономический эффект от внедрения проектных предложений составил более 5%.

Общие выводы

1. Использование самодиагностики и дистанционной диагностики систем автомобиля помогает обслуживающему персоналу ускорить диагностику путем сужения поля возможных источников и неисправностей.

2. Установлено, что создание устройства дистанционной диагностики силового оборудования тягово-транспортных средств посредством текомму-никационных средств связи стандарта GSM исключает процесс ожидания транспортного средства очередности обслуживания и обеспечивает заданный тестовый режим (скоростной, нагрузочный, тепловой и др.) в реальных эксплуатационных условиях для организации объективного диагностирования.

3. Выбор шага квантования измеряемых и реализуемых параметров управления должен быть проведен на основании критерия, характеризующего величину вносимой тем или иным действием погрешности в конечные показатели процесса диагностики.

4. Определено, что блок управления МИКАС 5.4 содержащий в своем составе подсистему диагностики совместно с контроллером CCU6225-G позволяет реализовать режим дистанционной диагностики двигателя тягово-транспортного средства с задержкой обмена данными равной 2 с, что не оказывает влияние на эффективность процесса.

5. Для сервисных станций технического обслуживания, описываемых вероятностными системами массового обслуживания с отказами, получены обобщенные оптимальные ресурсосберегающие сочетания между плотностью потока требований и интенсивностью их обслуживания на всем возможном диапазоне их изменения Хор1=0. ..14 и jiopt=0... 14. Полученные значения Xopt и |iopt позволяют обосновать оптимальные ресурсосберегающие параметры соответствующих сервисных систем по производственной и технической эксплуатации машин.

6. Основной организационной формой использования агрегатов является групповая работа в виде технологических комплексов, описываемых замкнутыми системами массового обслуживания, для которых получены эффективные сочетания числа обслуживающих агрегатов ш=1...4 при всех сочетаниях а=Х/ц=0,1...3,0 плотности потока требований и интенсивности их обслуживания.

7. Взаимосвязанная работа средств диагностирования и технического обслуживания машин описывается двухфазной системой массового обслуживания, для которой установлены рациональные сочетания плотности потока требований к и интенсивности их обслуживания в первой Ц) и второй Цг фазах. При этом для каждого конкретного случая устанавливается количество машино-мест и обслуживающего персонала для диагностирования и технического обслуживания.

8. Практическое применение полученных общих результатов исследования обеспечивает существенное повышение эффективности работы сервисных станций технического обслуживания по производственной и технической эксплуатации машин.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Полезная модель. №20056652. Способ организации заряда легких транспортных средств с электротягой/ Дидманидзе О.Н., Иванов С.А., Мельник Г.В. 2004.

2. Полезная модель. № 20047654. Устройство дистанционной диагностики силового оборудования тягово-транспортных средств/ Дидманидзе О.Н., Иванов С.А., Мельник Г.В. 2004.

3. Дидманидзе О.Н., Иванов С.А., Мельник В.Г., Хоменко Д.А. Предпосылки дистанционной диагностики накопителя энергии тягово-транспортного средства с комбинированной энергоустановкой. Объединенный научный журнал, 2004, №26.

4. Дидманидзе О.Н., Иванов С.А., Асадов Дж.Г., Мельник В.Г. Системы диагностирования автомобилей. Объединенный научный журнал, 2005, №1.

5. Дидманидзе О.Н., Митягин Г.Е., Андреев О.П., Егоров Р.Н., Асадов Дж.Г., Чупеев Я.В., Мельник В.Г. Диагностика и техническое обслуживание систем автомобилей. Методические указания по выполнению лабораторных работ. Часть III. М.: - ФГОУ ВПО МГАУ, 2004. - 53 с.

Подписано к печати Формат 68x84/16

Бумага офсетная. Печать офсетная. Уч.-изд. л. Тираж 100 экз. Заказ №

Отпечатано в лаборатории оперативной полиграфии Московского государственного агроинженерного университета им. В.П. Горячкина 127550, Москва, Тимирязевская, 58

»1158 0

РЫБ Русский фонд

2006-4 7630

Введение.

Глава 1. Состояние вопроса и задачи исследования.

1.1. Развитие систем диагностирования в тягово-транспортных средствах.

1.2. Перспективное направление развития системы диагностирования тягово-транспортного средства.

1.3. Выводы по главе 1. Цель и задачи исследования.:.

Глава 2. Принцип функционирования системы диагностирования.

2.1. Структура системы диагностирования тягово-транспортных средств.

2.2. Выводы по главе 2.

Глава 3. Метрологические характеристики системы управления рабочим процессом.

3.1 Критерии выбора метрологических характеристик системы управления рабочим процессом двигателя.

3.2 Методы выбора метрологических характеристик системы управления.

3.3 Способы улучшения метрологических характеристик системы управления рабочим процессом двигателя.

3.4 Адаптация системы управления рабочим процессом бензинового двигателя.

3.5 Пути улучшения экологических показателей тягово-транспортных средств.

3.6. Выводы по главе 3.

Глава 4. Организация службы устранения технических неисправностей транспортных средств.

4.1. Принцип функционирования системы массового обслуживания.

4.2. Повышение надежности транспортных средств методами резервирования.

4.3. Оптимизация потребности в резервных узлах и в ремонтных рабочих для отдельных сервисных центров и транспортных средств.

4.4. Выводы по главе 4.

Глава 5. Экспериментальные исследования и экономическая эффективность системы диагностики.

5.1. Объекты и методика исследований.

5.1.1. Контроллер CCU6225-G трекинговых GSM/GPS систем.

5.1.2. Функциональные особенности CCU6225-G.

5.1.3. Характеристики GPS приемника GR-01.

5.1.4. Датчики.

5.2. Результаты экспериментальных исследований.

5.3. Выводы по главе 5.

Диагностика является стандартной всех микропроцессорных систем управления. При нормальной работе функции самопроверки обеспечиваются параллельно с другими функциями, такими, как впрыск топлива и зажигание. Самодиагностика характеризуется выполнением основных требований:

1. Контроль за работой сложных систем и узлов. Все усложняющаяся конструкция двигателя делает возможности самодиагностики весьма важными для обнаружения и устранения неисправностей.

2. Информирование водителя о неисправностях системы диагностики с помощью индикаторных ламп, дисплеев и акустических приборов предупреждения и согласование с сервисным центром о визите.

3. Хранение точной информации. Система хранит в блоке управления предупреждающую информацию и данные об отдельных неисправностях. Также в запоминающем устройстве хранятся данные об условиях работы двигателя на момент первоначального обнаружения ошибки. Тип и полнота информации регламентируются стандартами SAE J1978, J1979 и J2012.

4. Доступ к хранимым ошибкам. Данные, хранящиеся в памяти системы самодиагностики во время работы автомобиля, передаются на диагностический стенд с дисплеем через GSM канал. Оттуда персонал может быть связан через Интернет с центральным диагностическим сервером, который сможет не только определить неисправность, но и предложить алгоритм их исправления, программно или в виде пошаговых инструкций для персонала автосервиса. Необходимые для этого протоколы обмена приведены в стандартах ISO 9141 и 14230.

Анализ возможных путей развития сельскохозяйственной техники, научно-технические публикации последнего времени показывают, что, во-первых, бортовые микроЭВМ становятся надежной основой технического прогресса в сельскохозяйственном машиностроении. Можно утверждать, что технический уровень сельскохозяйственного производства будет определяться микропроцессорными системами контроля и управления. Это объясняется рядом причин, такие системы дают возможность существенно расширить возможности использования различных агрегатов машин и навесных орудий. Во-вторых, микропроцессорное управление способно существенно расширить технологические возможности машин и навесных орудий. В третьих, бортовая микропроцессорная система обеспечивает осуществить автоматическое диагностирование технического состояния машинно-тракторного агрегата (МТА) с выдачей информации о необходимости проведения технического обслуживания (ТО) по потребности.

В перспективе предполагается установка оборудования для выдачи наиболее важной информации голосовой связью. Это даст возможность облегчить труд оператора и тем самым повысить эффективность полевых работ с использованием МТА.

Общие выводы

1. Использование самодиагностики и дистанционной диагностики систем автомобиля помогает обслуживающему персоналу ускорить диагностику путем сужения поля возможных источников и неисправностей.

2. Установлено, что создание устройства дистанционной диагностики силового оборудования тягово-транспортных средств посредством текомму-никационных средств связи стандарта GSM исключает процесс ожидания транспортного средства очередности обслуживания и обеспечивает заданный тестовый режим в реальных эксплуатационных условиях для организации объективного диагностирования.

3. Выбор шага квантования измеряемых и реализуемых параметров управления должен быть проведен на основании критерия, характеризующего величину вносимой тем или иным действием погрешности в конечные показатели процесса диагностики.

4. Определено, что блок управления МИКАС 5.4 содержащий в своем составе подсистему диагностики совместно с контроллером CCU6225-G позволяет реализовать режим дистанционной диагностики двигателя тягово-транспортного средства с задержкой обмена данными равной 2 с, что не оказывает влияние на эффективность процесса.

5. Для сервисных станций технического обслуживания, описываемых вероятностными системами массового обслуживания с отказами, получены обобщенные оптимальные ресурсосберегающие сочетания между плотностью потока требований и интенсивностью их обслуживания fiopt на всем возможном диапазоне их изменения Aopt=0.14 и (дорг=0--. 14. Полученные значения и Цор1 позволяют обосновать оптимальные ресурсосберегающие параметры соответствующих сервисных систем по производственной и технической эксплуатации машин.

6. Основной организационной формой использования агрегатов является групповая работа в виде технологических комплексов, описываемых замкнутыми системами массового обслуживания, для которых получены эффективные сочетания числа обслуживающих агрегатов ш=1.4 при всех сочетаниях a=X/jj.=0,1.3,0 плотности потока требований и интенсивности их обслуживания.

7. Взаимосвязанная работа средств диагностирования и технического обслуживания машин описывается двухфазной системой массового обслуживания, для которой установлены рациональные сочетания плотности потока требований X и интенсивности их обслуживания в первой jij и второй Цг фазах. При этом для каждого конкретного случая устанавливается количество машино-мест и обслуживающего персонала для диагностирования и технического обслуживания.

8. Практическое применение полученных общих результатов исследования обеспечивает существенное повышение эффективности работы сервисных станций технического обслуживания по производственной и технической эксплуатации машин.

1. Черноиванов В.И., Северный А.Э., Халфин М.А. и др. Ресурсосбережение при технической эксплуатации сельскохозяйственной техники. — М.: ФГНУ «Росинформагротех», 2001. 360 с.

2. Ксеневич И.П. Новая техника: проблемы создания и производства. -Тракторы и сельхозмашины, 1982, № 3.

3. Бурумкулов Ф.Х. и др. Стандартизация и качество машин. М.: Изд. стандартов, 1975.

4. Фролов К.В. Внедрение научных достижений в сельскохозяйственное производство с целью повышения ресурса техники. В кн.: Научно-технический прогресс в механизации, электрификации и автоматизации сельскохозяйственного производства. - М.: Колос, 1981.

5. Фролов К.В. Методы совершенствования машин и современные проблемы машиноведения. М.: Машиностроение, 1984.

6. Кряжков В.М., Ожегов Н.М. Перспективные способы и оборудование для восстановления и упрочнения деталей машин. JL: ЛДНТП, 1984.

7. Малышев В.И. Исследование восстановления и повышения долговечности деталей сельскохозяйственной техники механизированной наплавкой в комбинированных газовых защитных средах. Канд. дис. - JI. - Пушкин, 1971.

8. Погорелый Л.В. Инженерные методы испытаний сельскохозяйственных машин. Киев: Техника, 1981.

9. Поляк А.А. и др. Технико-экономические критерии предельного состояния агрегата трактора. Тракторы и сельхозмашины, 1981, № 2.

10. Клятис JI.M. Ускоренная оценка сельскохозяйственных машин. М.: Агропромиздат, 1985.

11. Ждановекий Н.С, Николаенко А.В. Надежность и долговечность автотракторных двигателей. JL: Колос, 1981.

12. Испытания сельскохозяйственной техники/С.В. Кардашевский, JI.B. Погорелый, Г.М. Дузиман, П.И. Лобков, В.В. Брей. М.: Машиностроение, 1979.

13. Конкин Ю.А. Экономика ремонта машин. М.: Колос, 1972.

14. Севернев М.М., Каплун Г.П., Василец Ф.П. Эксплуатационная надежность сельскохозяйственной техники. Минск: Ураджай, 1981.

15. Стопалов С.Г., Леер М.И. Критерии отказов тракторов. — В кн. Обеспечение надежности тракторных конструкций. — М.: ГОНТИ НПО «НАТИ», 1984.

16. Сильвестров Д.С. Полумарковские процессы с дискретным множеством состояний. М.: Сов. радио, 1980. - 272 с.

17. Соловьев А. Д. Расчет и оценка характеристик надежности.- М.: Знание, 1978.-51 с.

18. Штреллер А. Стационарная интервальная надежность дублированной системы с восстановлением и профилактикой// Изв. АН СССР. Техническая кибернетика, 1979. - № 3. - С. 98 - 103.

19. Аяилович В.Я. и др. Эксплуатационная надежность сельскохозяйственных машин. Минск: Ураджай, 1974.

20. Артемов М.Е. и др. Контроль качества ремонта сельскохозяйственных машин. М.: Агропромиздат, 1985.

21. Артемьев Ю.Н. Качество ремонта и надежность машин в сельском хозяйстве. М.: Колос, 1983.

22. Смит Дж. Сопряжение компьютеров с внешними устройствами. Уроки реализации: Пер. с англ. М.: Мир, 2000. - 266 с.

23. Кухаркин Е.С. Электрофизика информационных систем: Учеб. пособие для вузов. М.: Высш. шк., 2001. - 671 с.

24. Черепанов С.С. Научно-технический прогресс в ремонтно-обслужива-ющем производстве. Техника в сельском хозяйстве, 1984, № 3.

25. Чухчин Н.Ф. Основные тенденции развития тракторной техники. -Тракторы и сельхозмашины, 1982, № 6.

26. Полесский В.П. Об одной нижней границе надежности информационных сетей// Проблемы передачи информации. 1971. - Т. VII, № 2. - С. 88 -96.

27. Вельских В.И. Диагностирование и обслуживание сельскохозяйственной техники. М.: Колос, 1980.

28. ОСТ 70.2.8-82. Испытания сельскохозяйственной техники. Надежность. Сбор и обработка информации. М.: ЦНИИТЭИ Госкомсельхозтехни-ки СССР, 1983.

29. ОСТ 23.1.145-86. Тракторы сельскохозяйственные. Методы ускорения полигонных испытаний на надежность. М.: НПО «НАТИ», 1986.

30. Засорин С.Н., Мицкевич В.А., Кучма К.Г. Электронная и преобразовательная техника: Учеб. Для вузов ж.-д. трансп. М.: Транспорт, 1981. 319 с.

31. Забродин Ю.С. Промышленная электроника: Учеб. для вузов. М.: Высш. шк., 1982.496 с.

32. Будников Г.К., Майстренко В.Н., Муринов Ю.И. Вольтамперия с модифицированными и ультрамикроэлектродами. — М.: Наука, 1994.

33. Будников Г.К. Основы современного электрохимического анализа. — М.: Бином ЛЗ, 2003. 592 с.

34. Кокс Д., Льюис П. Статистический анализ последовательных событий: Пер. с англ. М.: Мир, 1969. - 312 с.

35. Дружинин Г. В. Надежность автоматизированных систем. М.: Энергия, 1977.-536 с.

36. Гадасин В.А., Ушаков И.А. Надежность сложных информационно-управляющих систем. М.: Сов. радио, 1975. - 191 с.

37. Чепурин Е.В. О статистических выводах для процессов восстановления// Статистические методы в теории надежности и контроле качества. М.: Изд-во МГУ, 1973. - Вып. 43. - С. 9 - 25.

38. Франкен П., Хойзер К.П. Оценки показателей надежности для резервированных систем с восстановлением/ Изв. АН СССР. Техническая кибернетика. 1977 - № 4 - С. 100 - 105.

39. Глухов В.Н. Время исполнения и другие надежностные характеристики// Автоматика и телемеханика. 1972. - № 10. - С. 184 - 192.

40. Гнеденко Б.В. О дублировании с восстановлением// Изв. АН СССР. Техническая кибернетика. 1964. - № 5. - С. 111 - 118.

41. Гнеденко Б.В., Махмуд И.М. О длительности безотказной работы дублированной системы с восстановлением и профилактиками// Изв. АН СССР. Техническая кибернетика. 1976. - № 3. - С. 86 - 91.

42. Гнеденко Б.В., Коваленко И. Н. Введение в теорию массового обслуживания. М.: Наука, 1966. - 431 с.

43. Гумбель Э. Статистика экстремальных значений. М.: Мир, 1965. -450 с.

44. Козлов Б.А. Резервирование с восстановлением. М.: Сов. радио, 1969. - 150 с.

45. Сахобов О., Соловьев А. Д. Двухсторонние оценки надежности в общей модели резервирования с одной ремонтной единицей// Изв. АН СССР. Техническая кибернетика. 1977. - № 4. - С. 94 - 99.

46. Бухлагин Д.С. Применение стендов, полигонов и автоматизация испытаний сельскохозяйственной техники на надежность. М.: ЦНИИТЭИ Госкомсельхозтехники СССР, 1982.

47. Важдаев В.П. Надежность тракторов (нормирование, испытания, оценка). М.: ГОНТИ «НАТИ», 1981.

48. Важдаев В.П., Петросян П.Ш., Кугель Р.В. Обеспечение надежности тракторной техники. М.: ГОНТИ НПО «НАТИ», 1984.

49. Левитану с А. Д. Ускоренные ресурсные испытания тракторов. М.: Машиностроение, 1983.

50. Лернер М.И., Поляк А.А. Обеспечение надежности тракторной техники. М.: ГОНТИ НПО «НАТИ», 1984.

51. Лисунов Е.А. Повышение эффективности использования сельскохозяйственных машин периодического применения путем оптимизации надежности и резервирования (на примере комбайнов). Докт. дис. - JI. - Пушкин, 1986.

52. Арндт К. Расчет надежности дублированной системы методом вложенных полумарковских процессов// Изв. АН СССР. Техническая кибернетика. 1977, - № 1.-С. 70-79.

53. Барлоу Р., Прошан Ф. Математическая теория надежности. Пер. с англ. М.: Сов. радио, 1969. - 488 с.

54. Барлоу Р., Прошан Ф. Статистическая теория надежности и испытания на безотказность: Пер. с англ. М.: Наука, 1985. - 327 с.

55. Беляев Ю.К., Максимов В. М. Свойства аналитичности производящей функции для цикла восстановлений// Теория вероятностей и ее применения. 1963. - Т. 8, № 1. - С. 108 - 112.

56. Голодников А.Н., Стойкова JI.C. Определение оптимального периода предупредительной замены на основе информации о математическом ожидании и дисперсии времени безотказной работы системы// Кибернетика. 1973. 118с.

57. Воловик E.J1. Теоретические основы совершенствования организации и технологии восстановления деталей машин сельского хозяйства. -Докт. дис. Челябинск, 1974.

58. Ермолов Л.С. Повышение надежности сельскохозяйственной техники. М.: Колос, 1979.

59. Ермолов JI.C., Кряжков В.М., Черкун В.Е. Основы надежности сельскохозяйственной техники. М.: Колос, 1982.

60. Ломоносов Ю. Н. Экономический эффект от внедрения ускоренных испытаний объектов на надежность (Труды ЧИМЭСХ, вып. 166). Челябинск, 1981.

61. Лукинекий B.C. Классификация моделей для расчета показателей надежности деталей механических систем. Машиноведение, 1985, № 1.

62. Митков А.Л., Кардашевский С.В. Статистические методы в сельхозмашиностроении. М.: Машиностроение, 1978.

63. Михайлов А.Л., Игнатьев Р.А. Упрочнение деталей методом пластической деформации. М.: Россельхозиздат, 1974.

64. Михлин В.М. Управление надежностью сельскохозяйственной техники. М.: Колос, 1984.

65. Повышение надежности основных элементов тракторных трансмиссий М.: ГОНТИ НАТИ, 1980.

66. Поляк А.А., Лернер М.И. Содержание критерия предельного состояния в зависимости от области его применения. В кн.: Обеспечение надежности тракторной техники. - М.: ГОНТИ НПО «НАТИ», 1984.

67. Поточно-цикловой метод организации выполнения механизированных работ. М.: АгроНИИЗТО, 1987.

68. Проблемы эффективного использования, технического обслуживания, ремонта и хранения сельскохозяйственной техники. Ч. I и П/Тезисы докладов Всесоюзной научно-технической конференции. М.: ГосНИТИ, 1984.

69. Тракторы сельскохозяйственные/Руководство по ресурсному диагностированию на СТОТ в ремонтных предприятиях. — М.: ГосНИТИ, 1985.

70. Халдин М.А. Повышение эксплуатационной и ремонтной технологичности сельскохозяйственных тракторов. Докт. дисс. - Л. -Пушкин, 1987.

71. Черепанов С.С. Техническое обслуживание и ремонт машин в сельо-ком хозяйстве. М.: Колос, 1978.

72. Васильев Ю.А., Козлов Б.А. О влиянии закона распределения времени восстановления на надежность дублированной системы// Теория надежности и массовое обслуживание: Сб. статей. М.: Наука, 1969. - ООО с.

73. Ллойд Д., Липов М. Надежность: организация исследования, методы, математический аппарат: Пер. с англ. Под ред. Н.П. Бусленко. М.: Сов. радио, 1964.-686 с.

74. Надежность технических систем: Справочник/ Р. Барлоу, Ю.К. Беляев, В.А. Богатырев и др.; Под ред. И.А. Ушакова. М.: Радио и связь, 1985. -606 с.

75. Половко A.M. Основы теории надежности. М.: Наука, 1964. - 446 с.

76. Райкин A.JI. Элементы теории надежности технических систем./ Под ред И.А. Ушакова. М.: Сов. радио, 1978. - 280 с.

77. Суслов В.П., Суслов В.В. Управление качеством ремонта сельскохозяйственных машин. Минск: Ураджай, 1981.

78. Виноградов О.П. О применениях одной формулы обращения преобразования Лапласа// Теория вероятностей и ее применения. 1976. - Т. 21 № 4.-С. 857 - 860.

79. Вопросы математической теории надежности/ Е.Ю. Барзилович, Ю.К. Беляев, В.А. Каштанов и др.; Под ред. Б.В. Гнеденко. М.: Радио и связь, 1983.-376 с.

80. Моделирование трения и износа/Под ред. А.В. Чичинадзе. М.: НИИМАШ, 1970.

81. Мур Д. Основы и применение трибоники/Под ред. И.В. Крагельского Г. И. Трояновской. М: Мир, 1978.

82. Некоторые тенденции развития систем топливоподачи низкого давления. Обз. инф. ЦНИИТЭИт.ракторсельхозмаш, сер. «Тракторы и двигатели», 1982, выл. 17.

83. Некрасов С.С. Повышение надежности и ресурсы сельскохозяйственной техники. В кн.: Научно-технический прогресс в механизации, электрификации и автоматизации сельскохозяйственного производства - М -Колос, 1981.

84. Обкатка и испытание тракторных и комбайновых дизелей на ремонтных предприятиях Госкомсельхозтехники. М.: ГосНИТИ, 1983.

85. Оборудование для восстановления деталей сельскохозяйственной техники. М.: ГосНИТИ, 1985.

86. Рекомендации по герметизации и уплотнению узлов и агрегатов тракторов и автомобилей. М.: ГосНИТИ, 1983.

87. Ротенберг Р.В. Системный подход к проблеме надежности и вопросы ее обеспечения. М.: Знание, 1981.

88. Коробейников А.Т. и др. Испытания сельскохозяйственных тракторов. М.: Машиностроение, 1985.

89. Ксеневич И. П. и др. Ходовая система почва - урожай. - М.: Агро-промиздат, 1985.

90. Кугель Р.В. Надежность машин массового производства. М.: Машиностроение, 1981.

91. Кугель Р.В. Испытания на надежность машин и их элементов. М.: Машиностроение, 1982.

92. Лихачев B.C. Испытания тракторов. М.: Машиностроение, 1974.

93. Мишин И.А. Долговечность двигателей. Л.: Машиностроение, 1996.

94. Нормативы надежности и износостойкости восстановленных деталей автомобилей, тракторов и сельскохозяйственных машин. Правила выбора/Методика ВНИИ по нормализации в машиностроении. М.: 1981.

95. РТМ 70.0001.246-84. Критерии предельного состояния тракторов и их составных частей. М.: ГосНИТИ, 1985.

96. Комплексная система технического обслуживания и ремонта машин в сельском хозяйстве. Ч. I. М.: ГосНИТИ, 1985.

97. Левин Э.Л., Синяговекий И.С, Трофимов Г.С. Термомеханическое упрочнение деталей при восстановлении наплавкой. М.: Колос, 1974.

98. Зангиев А.А., Андреев О.П. Оптимизация параметров и режимов работы агрегатов для уборки зерновых культур по индустриально-поточной технологии. — М.: Информагротех, 1996. 124 с.

99. Зангиев А.А., Дидманидзе О.Н., Андреев О.П. Оптимизация состава и режимов работы средств для сбора, транспортировки и первичной переработки чайного листа. М.: Колос, 1985. — 132 с.

100. Зангиев А.А., Дидманидзе О.Н., Асадов Дж. Г. Оптимизация производственных процессов по уборке и реализации винограда. М.: Агрокон-салт, 1998.-135 с.

101. Зангиев А.А., Дидманидзе О.Н., Иволгин B.C. и др. Оптимизация производственных процессов в плодово-ягодных питомниках. — М.: Агро-консалт, 2002. — 148 с.

102. Зангиев А.А., Дидманидзе О.Н., Митягин Г.Е. Повышение эффективности работы сервисных служб машинно-технологических станций. М.: Агроконсалт, 2001. - 108 с.

103. Зангиев А.А., Дидманидзе О.Н., Мотылев B.C. Оптимизация производственных процессов по заготовке и реализации картофеля. М.: Колос, 1997.-118 с.

104. Новиков О.А., Петухов С.И. Прикладные вопросы теории массового обслуживания. — М.: Советское радио, 1969. 400 с.

105. Нормативно-справочный материал для экономической оценки сельскохозяйственной техники. — М.: ЦНИИТЭИ, 1984. 328 с.

106. Овчаров JI.A. Прикладные задачи теории массового обслуживания. — М.: Машиностроение, 1969. 324 с.

107. Огнивцев С.Б. Методология математического моделирования АПК. -М.: 2001.

108. Океанова З.К. Основы экономической теории. — М.: Форум-Инфра-М, 2002. 272 с.

109. Орманджи К.С. Контроль качества полевых работ. — М.: Росагро-промиздат, 1991.-191 с.

110. Павлов Б.В., Пушкарева П.В., Щеглов П.С. Проектирование комплексной механизации сельскохозяйственных предприятий. 2-е издание, пе-рераб. и доп. М.: Колос, 1982. - 288 с.

111. Саати Т. Элементы теории массового обслуживания. М.: Советское радио, 1965. — 510 с.

112. МИНИСТЕРСТВО СЕЛЬСКОГО ХОЗЯЙСТВА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ (Минсельхоз России)1. Диссертационный совет

113. Московский государственный агроинженерный университет имени В.П. Горячкина

114. Департамент научно-техническойполитики и образования . (Депиаучтехлолитика)

115. Орликов пер., 1/11, Москва, 107139 Для телеграмм: Москва 84 Мннроссельхоз факс: (095) 975-37-12, тел: (095) 20747-14 E-mail: lnfo@poULmcx.ru • http://www.mcx.ru

116. Справка о внедрении в учебный процесс

117. Заместитель директора Департамента1. Перелыгин 207-80-401. Audi1. РОЛЬФ

118. ООО «Ауди Центр СЕВЕР» 125445 Москва, Ленинградское шоссе, 63 бт. 974-19061. Справка о внедрении

119. Инженер по гарантии к.т.н.