автореферат диссертации по энергетическому, металлургическому и химическому машиностроению, 05.04.02, диссертация на тему:Разработка методологии исследования и технического обеспечения для анализа и улучшения работы дизеля на неустановившихся режимах

На правах рукописи О Г С л п УДК 621.436 Г'и 1М|

7 " Щ 2000

Басаргин Владимир Данилович

РАЗРАБОТКА МЕТОДОЛОГИИ ИССЛЕДОВАНИЯ И ТЕХНИЧЕСКОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ ДЛЯ АНАЛИЗА И УЛУЧШЕНИЯ РАБОТЫ ДИЗЕЛЯ НА НЕУСТАНОВИВШИХСЯ РЕЖИМАХ

Специальность 05.04:02 - Тепловые двигатели

Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук

Барнаул - 2000

Работа выполнена в Хабаровском государственном техническом университете

Научный консультант

доктор технических наук, профессор Лашко В А.

Официальные оппоненты: д.т.н., проф. Путинцев

Сергей Викторович д.т.н., проф. Красовских

Виталий Степанович Д.Т.Н., проф. Альт

Виктор Валентинович

Ведущее предприятие - ОАО «Барнаултрансмаш».

Защита состоится » МНЯ 2000 года в 12°° ч. на заседании диссертационного совета Д 064.29.01 при Алтайском государственном техническом университете им. И.И.Ползунова по адресу: 656099, г. Барнаул, пр. Левина, 46.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Алтайского государственного технического университета им. ИИ.Ползунова.

Автореферат разослан « // » CLfip&ítp 2000 г.

Ученый секретарь специализированного совета д.т.н., профессор

В.А. Синицин

J

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. Одной из основных проблем современного дизелесгроения является последовательное улучшение удельных энергетических, массогабаритных и экономических характеристик, которая наиболее полно решается путем форсирования рабочих процессов. В этих условиях дизель становится более чувствительным к уровню и характеру эксплуатационных нагрузок и качеству технического обслуживания.

Над решением этой задачи работают конструкторы, исследователи, производственники и эксплуатационники. Однако улучшение параметров дизелей возможно лишь при тщательном изучении происходящих в них процессов. Для сокращения сроков создания и доводки новых образцов дизелей, постановки их на производство, требуется решение многих вопросов, которые решаются путем замены длительных испытаний - ускоренными, а дорогостоящих испытаний всего агрегата - испытаниями отдельных узлов на специальных стендах по ускоренным методикам. Поэтому в настоящее время нельзя провести четкую грань между опытно-конструкторскими и исследовательскими работами.

В реальных условиях использования дизеля высокие эксплуатационные значения энергетических и экономических показателей, надежности и ресурса могут быть достигнуты только в тех случаях, когда имеется объективная информация о величинах параметров, качестве функционирования и техническом состоянии всех составляющих агрегатов и узлов дизеля. Стремление наиболее полно реализовать показатели, заложенные в дизеле при проектировании, требует более совершенных методов и средств контроля и регулирования в реальных эксплуатационных условиях.

Характерной особенностью ДВС является то, что это машина циклического действия, у которой рабочий процесс, осуществляемый в цилиндрах, так же как и кинематика кривошипно-шатунного механизма, преобразующего возвратно-поступательное движение поршня во вращательное коленчатого вала, являются мощными источником динамических возмущений в силовых потоках передачи механической энергии упругими звеньями этой сложной динамической системы. Существование периодических по времени и углу поворота коленчатого вала газовых и инерционных возмущающих сил и моментов определяет практически для всех силовых установок с

ДВС наличие нескольких резонансных зон во всем эксплуатационном диапазоне частот вращения коленчатого вала.

Теория и практика динамического анализа силовых установок с ДВС до настоящего времени ограничивает область изучаемых вопросов исследованием частотных характеристик отдельных составляющих ее звеньев, а затем на основе полученных результатов, производится оценка резонансных динамических характеристик для условий установившегося режима работы ДВС.

В такой постановке задач исследований функционально взаимосвязанные звенья механической системы (регулятор, топливный насос, турбокомпрессор, двигатель, потребитель и т.д.) оказываются разобщенными, что на практике приводит к неправильным заключениям, в частности, при оценке устойчивости работы системы автоматического регулирования скорости вращения коленчатого вала ДВС. Взаимосвязь всех звеньев динамической системы при их совместной работе в составе машинного агрегата усложняется, тем более что для ДВС желателен учет обеспечения оптимальных показателей работы не только на установившемся номинальном, но и в широком диапазоне скоростных и нагрузочных режимах при непрерывном их изменении.

Существующий уровень теории и практики управления процессами одновременно во всех звеньях сложной динамической системы еще не позволяет решить эту задачу и произвести в полной мере согласование работы и оптимизацию параметров всех входящих в нее агрегатов, при этом в ГОСТах на ДВС отсутствуют даже общие указания по условиям согласования.

По мере отклонения параметров эксплуатационного режима от соответствующих значений исследуемого расчетного такие показатели ДВС, как экономичность, тепловая и динамическая нагружен-ность и другие сместятся относительно расчетных оптимальных уровней, следовательно, экономические показатели машинного агрегата будут ниже возможных, заложенных в конструкции ДВС. Для транспортных ДВС в условиях реальной эксплуатации наиболее характерен широкий диапазон изменения скоростного и нагрузочного режимов, и в связи с динамическими явлениями в системе ДВС -ПОТРЕБИТЕЛЬ установленная мощность не может быть реализована полностью. Экспериментальные данные показывают, что, например, коэффициент использования установленной мощности дизеля при эксплуатации в условиях сельскохозяйственного производства составляет всего 0,4...0,5 (40...50% от И«»).

Отсутствие достаточно разработанного системного подхода к анализу физических процессов, вызывающих такое нерациональное использование ДВС, определяет актуальность разработки новых путей оценки их показателей в условиях эксплуатации и критериев согласования с потребителем.

Практический опыт, накопленный в различных отраслях промышленности и транспорта, свидетельствуют о том, что наиболее перспективным направлением совершенствования контроля за протеканием изменений параметров дизеля является безразборная диагностика. Разработка и внедрение систем технического диагностирования (СТД) позволяет повысить надежность дизелей, сократить трудоемкость ремонтов, существенно улучшить эксплуатационную экономичность и производительность агрегатов, а также прогнозировать остаточный ресурс.

Цель и задачи исследования. Изложенными выше положениями формулируется основная цель диссертационной работы: повышение эффективности использования дизелей на неустановившихся режимах.

Поставленная цель достигается решением следующих задач:

• Анализа опубликованных методов и результатов исследований работы дизелей на неустановившихся режимах, определение на этой основе исходных положений и формирование физических предпосылок для создания теории неустановившихся режимов.

• Разработки критериев оценки динамических качеств для теоретического определения на стадии проектирования возможностей использования их в составе машинных агрегатов.

• Разработки методов экспериментального исследования динамических качеств дизеля и его агрегатов в условиях стенда с имитацией эксплуатационных нагрузок.

• Проведения комплекса экспериментальных исследований по определению эффективности использования дизелей на неустановившихся режимах.

• Разработки технических средств диагностирования для повышения эффективности использования в реальных условиях эксплуатации.

Научная новизна работы заключается в нижеследующем:

• Разработан частотный метод оценки динамических показателей дизеля и его агрегатов.

• Определены критерии оценки внутренней и внешней динамики дизелей.

• Оценена правомерность и целесообразность использования результатов стендовых испытаний дизелей на неустановившихся режимов для повышения эффективности их использования в реальных условиях эксплуатации.

• Разработан комплекс технических средств для безразборного диагностирования дизеля и его агрегатов в процессе рядовой эксплуатации.

Практическая значимость работы и реализация.

Практическая ценность выполненных в работе теоретических и экспериментальных исследований состоит в том, что на их основе возможно:

• Достижение за счет применения разработанного автоматизированного стенда для исследования неустановившихся режимов высокой точности, достоверности и повторяемости результатов экспериментальных работ при значительном сокращении времени и численности обслуживающего персонала.

• Проведение сравнительных испытаний дизелей по показателям внешней динамики и выбора рекомендаций по совершенствованию конструкций для использования в реальных условиях эксплуатации.

• Оценка динамической нагруженности приводов топливного и масляного насосов дизелей семейства «А» и формулирования рекомендаций, предотвращающих поломки деталей приводов.

• Получение экспериментальных частотных характеристик (как дизеля, так и его агрегатов), по которым выбирается оптимальная комплектация составляющих деталей и агрегатов дизеля.

Результаты проведенных исследований по эффективности использования дизелей в реальных условиях эксплуатации позволяют устранить психологическую инерцию в вопросах планирования расходов топлива для машинных агрегатов с ДВС и позволяют начать внедрение новых научно обоснованных по агрегатных норм расхода топлива. Это достигается с помощью применения разработанных под руководством и при непосредственном участии автора технических средств для безразборного диагностирования.

Апробация работы. Основные результаты работы докладывались на: научно-технических конференциях профессорско-преподавательского состава: АПИ им. И.И. Ползунова, г. Барнау1 (1970, 1971 г.г.); ХПИ, г. Хабаровск (1972 - 1991г.г.); ЧИМЭСХ, г Челябинск (1972,1987 г.г.). На: Всесоюзной научной конференции

«Тепловыделение, теплообмен и теплонапряженность высокофорсированных ДВС, работа их на неустановившихся режимах», г. Ленинград (1976 г.); Всесоюзном межотраслевом научно-техническом семинаре «Исследование двигателей сельскохозяйственных машин в динамических (неустановившихся) режимах», г. Казань, (1983 г.); Всесоюзной научно-технической конференции «Перспективы развития комбинированных двигателей внутреннего сгорания и двигателей новых схем и на новых топливах», г. Москва (1987 г.); Всесоюзном научно-техническом семинаре «Разработка и оптимизация динамических характеристик двигателей мобильных сельскохозяйственных комплексов», г. Казань (1991 г.); Первом советско-китайском симпозиуме «Современные проблемы научно-технического прогресса Дальневосточного региона с учетом развития прямых советско-китайских связей», г. Хабаровск (1991); научно-технических советах в ПО «Сибэнергоцветмет» Минцветмет СССР, г. Красноярск (1997) и ПО «Северовостокзолото», г. Магадан (1986); НТС ДВГУПС, г. Хабаровск (1997 г.); Ученом совете ДВГМА им. адм. Г.И. Невельского , г. Владивосток (1998 г.); постоянно действующем семинаре при кафедре ДВС ХГТУ, г. Хабаровск (1997,1999 г.г.).

Публикации. По материалам диссертации опубликовано 35 печатных работ и получено одно авторское свидетельство.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, шести глав, заключения и приложения. Общий объем работ составляет 266 страниц, в том числе 230 страниц машинописного текста, 71 рисунков и таблиц; список литературных источников включает 151 наименований, приложение - 24 страницы.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении определена цель работы, показана актуальность, научная новизна и практическая ценность решаемых задач.

В первой главе проведен анализ опубликованных исследований, посвященных работе дизелей на неустановившихся режимах, обосновывается актуальность темы и формируются задачи исследования.

Проблема исследования работы ДВС на неустановившихся режимах ненова. Первые опыты в нашей стране относятся к 1916 -му году, которые были проведены профессором Р.Н. Брилингом. Различным аспектам этих проблем посвящены работы отечественных ученых: В.М. Архангельского, Д.Д. Багирова, Е.И. Блаженнова, В.Н.Болтинского, A.A. Грунауэра, В.А. Гусятникова, Н.Х. Дьяченко,

Н.С.Ждановского, Н.А.Иващенко, И.И.Кринецкого, В.С.Красовских, О.БЛеонова, Д.Д.Матиевского, В.А.Петрова, В.Н.Попова, B.C. Поповича, Б.Б. Чагар, В.И.Шестухина, АК.Юлдашева. Значительное внимание развитию методов и технических средств функциональной диагностики дизелей уделено в работах ученых В.А.Аллилуева, П.А.Васина, Б.П.Васильева, А.А.Грина, М.И.Левина, В.Н. Михлина, Л .Г.Соболева и др. Показано, что по вопросам решения поставленных задач еще не выработался единый методическийподход, нет серийно выпускаемой исследовательской аппаратуры и стендов, нет критериев оценки эффективности использования дизелей на неустановившихся режимах. Это существенно влияет на результаты проводимых работ и не позволяет накопить статистический материал по основным направлениям исследований. Проведение исследований по дальнейшему развитию теории и практики работы дизелей на неустановившихся режимах должно обеспечить данное направление едиными методами и критериями оценки энергетических, динамических, энергетических и других качеств дизеля, освободив от необходимости привязки этих показателей к соответствующим на заданном установившемся режиме. Настало время разрабатывать и внедрять технические средства безразборного диагностирования, позволяющие существенно повысить эффективность использования дизелей на неустановившихся режимах.

Во второй главе изложены принципы формирования и основные положения теории для проведения динамического анализа показателей дизеля, находящегося в составе машинного агрегата.

Физической основой предложенного в работе подхода является аппроксимированная обобщенная динамическая система реальной длиннобазовой установки, которая заменяется в первом приближении двухмассовой (рис. 1).

Установки подобного типа содержат в общем случае по три -пять и более основных функциональных элементов, каждый из которых в той или иной мере влияет на динамические свойства их крутильных систем. Согласно рис.1, а этими элементами (звеньями динамической системы) являются: двигатель 1, потребитель 2, разобщительная (соединительная) муфта 3, коробка перемены передач (вариатор) 4 и соединительные промежуточные валы. В зависимости от комплектации машинного агрегата эта сложная механическая система в целом будет иметь различные динамические свойства. Кроме того, изменение параметров одного звена меняет качественную картину динамических явлений в целом.

Для динамического анализа машинного агрегата, представленного на рис.1, 6 в виде многомассовой схемы, необходимо иметь конкретные данные по параметрам всех его элементов: сосредото-

ченных масс (моментов инерции) кривошипов ДВС 1, маховика 4 и ротора потребителя 8, поступательно движущихся масс кривошип-но-шатунного механизма (КШМ) 2, перемещающихся в направляющей - втулке цилиндров, связанной жестко с корпусом (остовом), разобщительной муфты 5, передаточного отношения КПП 6 для каждой ступени и параметров соединительных валов 7.

а)

щ

< 3

, г

нъ

р

г;

тИь

Г X £/Т\ « * 6 7 8

■^уХ ф ^ "V у ~

Рис. 1. Схема динамической системы машинного агрегата: а - кинематическая-, б - динамическая-, в - эквивалентная двух-массовая; г - мгновенные углы закрутки соединительного вала

Эти данные позволяют еще на стадии проектирования определять вероятность возникновения опасных резонансных зон во всем эксплуатационном скоростном диапазоне использования ДВС и согласовывать параметры основных составляющих элементов системы.

Одним из самых значимых элементов рассматриваемой системы является ДВС. Для .согласования его характеристик с соответствующими параметрами машинного агрегата, в составе которого пред полагается его использование, необходимо иметь величины его динамических характеристик.

Динамические показатели ДВС можно рассматривать с двух точек зрения: первая - это с точки зрения процессов, происходящих внутри двигателя (показатели внутренней динамики), и вторая -взаимодействие ДВС с потребителем энергии, оцениваемое по показателям в сечении I-I (рис.1, в) (показатели внешней динамики).

Оценку перечисленных выше показателей для ДВС, как звена сложной динамической системы, с учетом принимаемых в практике допущений упрощенно можно произвести с помощью цепной редуцированной двухмассовой динамической схемы (рис.1, в). При этой оценке должны быть учтены конкретные динамические (упругие, инерционные, силовые и др.) характеристики всего машинного агрегата, то есть ДВС, потребителя, промежуточных и соединительных элементов (звеньев), хотя это не всегда удается из-за сложности его конструктивного исполнения.

Рассматриваемая система (рис.1, в) состоит из двух вращающихся с угловой скоростью (ю) масс, связанных между собой соединительным валом. Здесь За - приведенный момент инерции вращающихся масс двигателя (на схеме слева до сечения I-I); Jn - приведенный момент инерции вращающихся масс (ротора) потребителя (на схеме справа от сечения I-I); с - жесткость соединительного вала в рассматриваемом сечении (сразу за маховиком ДВС со стороны потребителя).

Используя принцип суперпозиции и выводы, полученные ранее при анализе исследований неустановившихся режимов работы ДВС, принимаем допущение, упрощающее математические выкладки при описании законов изменения момента сопротивления и крутящего момента двигателя. Это допущение заключается том, что крутящий момент дизеля Мв, равно как и момент сопротивления со стороны потребителя Мс, содержат, кроме постоянных составляющихМ,сри Мс.ср, только главные гармонические составляющие j-ro порядка.

При условии, что система, представленная на рис. 1, в линейна, амплитуды гармонических составляющих крутящего момента

А, = ^ 5аМвср и А2 = j 5'3Маср будут различаться как по

величине, так и по фазе, но с обязательным равенством круговой частоты у (рис. 2).

При различных частотах изменения гармонической составля ющей отдаваемого двигателем крутящего момента соотношение амп литуд входной, определяемой рабочим процессом в цилиндрах ДВС и выходной (в сечении I-I рис.1,.<?)> передаваемой потребителю, будет различно:

т1 = ^ = ^5'эМзФ/A,=iSaMacP. (1)

А, 2 / 2

Здесь г) - коэффициент динамической фильтрации двигателя; потребителю.

8' г - степень неравномерности крутящего момента, отдаваемого потребителю.

Мв,

tf-N -IZM

Рис.2. Схема изменения крутящего момента дизеля: 1 - крутящий момент дизеля; 2 - крутящий момент, отдаваемый дизелем потребителю

Подставляя в формулу (1) зависимости описывающие закон движения обеих масс, получим

jd^KdJEx di1 di

(2)

Используя комплексную форму записи закона движения рассматриваемой системы, примем

Ф, =В,е®°", ф,=В,е»

(3)

где В, и В, - компексные амплитуды колебаний соответственно первой и второй масс двухмассовой системы (рис.1, в). Подставляя (3) в (2), получаем

^ = ¿гУпМ-'К) (4)

Коэффициент динамической фильтрации двигателя является комплексной величиной и показывает, что возбуждающий момент, обусловленный характером протекания рабочего процесса в цилиндре ДВС на выходе (сразу за маховиком), меняет не только свою амплитуду, но и фазу.

При абсолютно жесткой системе (когда с=оо) мгновенные углы отклонений ф, и <р2 будут равны и тогда

Л, )сэ-;к (

J к

Обозначив а =—, 6 =-, получим

Л J■aicз

п = а - шЬ _ [а(1 + а) + агЬг\-1аЬ „к

ПЖ (1+а)-1аЬ~ (1+а)2 +«г6г ' ^

Тогда из зависимости (6), выражающей комплексный коэффициент динамической «фильтрации» двигателя, можно выделить его модуль I г|ж I и фазу Еж:

Выраженния (7) и (8) показывают, что коэффициент динамической фильтрации не является постоянной величиной, а зависит от соотношения моментов инерции собственно дизеля, потребителя и всей установки в целом.

Однако в реальных машинных агрегатах с ДВС динамическая система является упругой.

Решение вопроса о коэффициенте динамической фильтрации в реальной (упругой) системе основывается на изложенных выше по-

ложениях, только в выражении (4) значения (р,^(рг; В,#Вг, поэтому упругую систему необходимо заменить эквивалентной, но рассмотренной выше жесткой. Для чего, не изменяя динамических параметров двигателя, заменим действительный потребитель другим, эквивалентным ему потребителем, соединенным с ДВС абсолютно жестким валом, динамические параметры которого определяются величинами п и К'.

В результате проведенных математических преобразований получено выражение для определения коэффициента динамической фильтрации дизеля в упругой системе

=

(1 + а'Г в1*1

А1)2 1

1+а!_

1 + (*')'

(1 + а1)2 +(а1А')2 а1 + (l+в^)(г,), '

, У п а(1-/2)-г2Ь2 где а = —— = ■> ' - — Л А

(9)

(10) (И)

й = 7^ = (1-уг)-г^' (12)

03)

1 +а

При К=0 (момент сопротивления не зависит от угловой скорости вращения ротора) выражение для определения коэффициента динамической «прозрачности» ДВС упрощается и принимает вид о' а ,л ,ч

V)' (14)

где о' = —— (при К = 0).

1-У

В случае, если 2 = о, то Т)*=т1ж——г"- (15)

1 + а

Как видно из проведенной части анализа, коэффициент в упругой системе является функцией не только параметра а (даже при К = 0), но и коэффициента г (значит от угловой скорости вра-

щения коленчатого вала), порядка (j) рассматриваемой гармоники

возмущающего крутящего момента, жесткости С системы и абсолютной величины Jn момента инерции ротора потребителя.

Из выражения (14) видно, что:

• В интервале значений 0<уг<1 + 2а IriJ > 1, то есть инерционный момент дизеля как бы усиливает его гармоническую составляющую крутящего момента, при этом максимальное усиление достигается при у2 =1+а. Этот случай возникает тогда, когда в системе развиваются резонансные крутильные колебания {ja =/2)

_ +Jn) j2'Í -Va "

• В интервале у2 > I + 2а имеем I т| J < 1. Здесь инерционные свойства дизеля выполняют роль фильтра неравномерности передаваемого потребителю крутящего момента. В установках с

К > 0 величина Т|, в резонансной области будет ограниченной в

соответствии с величинами К и ¿.Влиянием К на Т], н8, при значениях у вне резонансной зоны можно пренебречь.

Так как машинный агрегат с ДВС (далее рассматривается толь ко дизель) представляет собой сложную динамическую систему (см.рис.1 .а), то закон движения системы зависит не только от свойств ее составляющих звеньев, но и характера изменений возмущающего воздействия со стороны потребителя. Проведенный обзор исследований показал, что, строго говоря, эти воздействия по своей природе носят случайный характер и изучение динамических процессов весьма затруднительно.

Однако принимается, что для сравнительной оценки динамических качеств различных ДВС достаточно выбрать возмущающее воздействие таким, при котором все звенья исследуемой системы находились бы в непрерывном движении.

Из опыта экспериментальных исследований, нашедших широкое применение в теории автоматического регулирования, известно, что наиболее целесообразным и практически осуществимым для определения динамических свойств дизелей является частотный метод исследования, когда возмущающее воздействие (момент сопротивления) изменяется по гармоническому закону. Структурная схема рассматриваемой динамической системы, принятая для анализа, представлена на рис.3. В основу частотного метода заложен сравнительный анализ результатов расчетного или экспериментального исследования различных вариантов комплектации машинных arpera-

тов (а так же агрегатов подобных конструкций), главная задача которого заключается в получении достоверных результатов путем снятия и анализа частотных характеристик.

При использовании амплитудных (АЧХ), фазовых (ФЧХ) и производных от них амплитудно-фазовых (АФЧХ) частотных характеристик появляется уникальная возможность оценки динамических показателей исследуемых замкнутых систем автоматического регулирования (САР) машинных агрегатов.

Рис.3. Структурная схема моторной установки с двигателем А-41: а - принципиальная; б - функциональная

Для экспериментального получения АФЧХ необходимо создание специальных стендов, которые должны быть оборудованы соответствующей аппаратурой. Техническое оснащение стендов обязано обеспечить требуемую точность как создания гармонического закона изменения величины входной координаты (возмущающего воздействия - момента сопротивления), так и регистрации всех наиболее значимых выходных параметров. Однако для предварительной (качественной) оценки динамических свойств системы можно использовать АФЧХ, полученные расчетным путем.

Определяющим звеном динамической системы САР машинного агрегата является дизель. Для получения АФЧХ экспериментальным путем необходимо на валу дизеля (сразу за его маховиком) изменять величину момента сопротивления (входная координата), при этом закон изменения момента должен иметь строго гармонический характер с заданными постоянными амплитудой и частотой. За выходные координата предлагаем принимать две: перемещение рейки топливного насоса Ир (или цикловая подача топлива) и угловую скорость вращения коленчатого вала (0к.в.

При постоянной амплитуде входной координаты в зависимости от частоты ее изменения будут изменяться как амплитуды Ьр и

00к в., так и их фазовый сдвиг относительно входной координат, что характеризует инерционные свойства дизеля, а значит внешнюю динамику.

Кроме того, по положению рейки топливного насоса и величине угловой скорости можно судить о динамических нагрузках в кривотипно-шатунном механизме (КШМ). При аналитическом способе исследования внешней динамики дизеля необходимо получить уравнения частотных характеристик и с достаточной точностью выбрать граничные (исходные) постоянные коэффициенты для проведения расчетов. Исходные данные (постоянные для каждого исследуемого скоростного режима) включают в себя совокупность многих параметров как конструктивных, так и динамических, всех входящих в САР звеньев.

Математическое описание всех процессов, происходящих в САР при работе на гармонически меняющуюся нагрузку, довольно сложно, и поэтому вывод уравнений частотных характеристик проводится с рядом допущений, которые приводятся в работе.

В результате проведенных аналитических исследований получены уравнения для определения абсолютной величины амплитуды вынужденных колебаний (перемещений) муфты регулятора (рейки топливного насоса) и её фазовый сдвиг:

и

'

(16)

Зависимости (16) и (17) являются уравнениями соответственно амплитудной и фазовой частотных характеристик САР дизеля относительно перемещений рейки топливного насоса.

Решая систему уравнений относительно выходной координаты Ф , получим аналогичные зависимости для амплитуд отклонений угловой скорости

я^к-щ-щ -г,Утл -т

Полученные выше зависимости позволяют аналитическим путем определить величины амплитуд отклонений угловой скорости и перемещений рейки топливного насоса, а также их фазовый сдвиг относительно изменений момента сопротивления на валу двигателя.

Проверка справедливости этих зависимостей как расчетным путем, так и экспериментальным в разное время проводилась на двигателях Алтайского моторного завода типа А-41 и А-01М.

Конкретные данные исходного массива по параметрам двигателей и регуляторов скорости при расчетах принимались по результатам опытных работ, проведенных автором и исследователями в лабораториях СКВ АМЗ.

Полученные результаты исследований представлены в виде графиков амплитудных и фазовых частотных характеристик на рис. 3-6.

Как видно из графиков, с ростом частоты колебаний нагрузки амплитуда Аа^ уменьшается, при этом для частичных скоростных режимов (кривые 2 и 3) существенных отличий в характере изменений и их абсолютных величинах (начиная с частот выше 0,3 Гц) не наблюдается. Однако с возрастанием скоростного режима, что соответствует увеличению значения Е^ (предварительной затяжки пружины регулятора), в области низких частот наблюдаются явно выраженные резонансные максимумы. При этом с увеличением затяжки пружины максимум амплитуды отклонений скорости смещается в область более высоких частот, а величина ее резко возрастает.

Резонансная область лежит в диапазоне частот от 0,2 до 1,0 Гц. Максимум амплитуды при настройке регулятора на номинальный скоростной режим приходится на частоту около 0,5 Гц и относительно статического отклонения Аа^ увеличивается более чем в 5 раз. Следует отметить, что при частоте пульсации момента сопротивления выше 1 Гц величина амплитуды по всем скоростным режимам отличается одна от другой незначительно, и можно предпо-

лагать, что для двигателей, не имеющих в области эксплуатационных частот нагрузки резонансных явлений в системе регулирования, скоростной режим на величину амплитуды отклонений скорости влияния не оказывает.

Полное отсутствие колебаний угловой скорости при любых моментах сопротивления и степени его неравномерности следует ожидать при частотах около 3 Гц и выше.

Величина фазового отставания Асо, от соответствующих значений ДМе[ (отклонений момента сопротивления) для двигателя А-01М в зависимости от частоты его изменения на принятых для исследования скоростных режимах представлены графиком ФЧХ (рис.6), где кривые 1, 2, и 3 показывают фазовый сдвиг для настроек регулятора на номинальный, средний (1500 об/мин) и режим максимального крутящего момента соответственно.

Из графиков видно, что с увеличением предварительной затяжки пружины регулятора фазовый сдвиг растет медленнее и для настроек, близких к номинальной наблюдается даже фазовое опережение. Однако при частотах изменения Мс около 1 Гц и выше фазовый сдвиг практически не меняется и асимптотически приближается к значению - 90°, т.е. изменение угловой скорости при частотах выше 1Гц, отстает от изменений момента сопротивления на четверть периода.

О величине крутящего момента двигателя в первом приближении можно судить по положению рейки топливного насоса и скоростному режиму с помощью статических характеристик, снятых на стенде по стандартным методикам.

Проведенные автором расчеты показывают, что в амплитудах перемещений рейки ТНВД также, как и в отклонениях угловой скорости вращения коленчатого вала двигателя имеют место резонансные явления.

Зависимости амплитуд перемещений рейки ТНВД ДА, и фазового сдвига ^представлены на рис. 3 и 4.

Анализ протекания кривых изменений амплитуды перемещений (положений) рейки показывает, что во всем исследуемом диапазоне изменений момента сопротивления наибольший размах колебаний АЛ, соответствует настройке регулятора на номинальный скоростной режим и максимальное значение его более чем в два раза превышает соответствующие значения при стационарных условиях. Амплитуда перемещений рейки уменьшается и резонансный максимум ее смещается в область более низких частот, если настройки регулятора направлены на понижение скоростного режима.

Диапазон частот резонансной области для ДАр практически совпадает с диапазоном для Дюга>.

При частотах пульсаций момента сопротивления свыше 2 Гц происходит полная фильтрация в перемещениях рейки, т.е. при той же входной координате (в приводимых расчетах Мсс, =0,8М„ и Sc =0,4) рейка перемешаться из-за пульсаций момента сопротивления не будет. Фаза отставания Дhp ТНВД (рис.4) при всех настройках регулятора на скоростной режим в зависимости от частоты изменяется примерно одинаково в диапазоне от 0° до 180°, причем максимальное отставание (около 180°) наступает при частотах, начиная от 1 Гц и выше асимптотически, приближаясь к 180°.

Рис.З.АЧХ дизеля А-01М Рис.4.ФЧХ дизеля А-01М (относительно Ъ р) (относительно Ь

Исследования показали, что при одинаковых относительных величинах параметров входной координаты соответствующие значения амплитуд отклонений угловой скорости отличаются в основном по скоростным режимам. Если при настройке регулятора на номинальный скоростной режим амплитуды скорости двигателей примерно равны, то на скоростных режимах 1500 и 1300 об/мин амплитуда Ддвигателя А-01М примерно на 20% больше, чем соответствующая у А-41. Однако следует отметить, что данные отличия наблюдаются только в резонансной области, а для частот от 1 Гц и

выше отличия практически отсутствуют. Отличий в фазовых сдвигах практически нет (или они очень малы).

Величина и качественная картина изменений крутящего момента двигателя при частотном методе исследования, как отмечалось выше, оценивается по перемещениям рейки ТНВД (по цикловой подаче).

Рис.5 АЧХ дизеля А-01 Рис.б.ФЧХ дизеля А-01 (относительно со) (относительно ш)

Анализ кривых перемещений рейки топливного насоса показал, что характер их изменения аналогичен соответствующему изменению амплитуды угловой скорости. Существенная разница отмечается только в области низких частот (от нулевой до максимума амплитуды резонансной зоны).

Полученные в данной работе результаты позволили сделать выводы о том, что в реальных условиях эксплуатации при непрерывном изменении нагрузки на двигатель в спектре составляющих гармоник имеются в числе главных такие, у которых их частота попадает в резонансную или близкую к ней область. Часто оказывается, что выполняемые машинным агрегатом технологические операции, занимающие большую часть времени их использования, характеризуются именно такими нагрузками. Существующие САР дизелей в этих условиях (как показывают исследования) работают крайне неудовлетворительно, вызывая при этом существенные нарушения его внешней динамики, что приводит к значительным внутренним нагрузкам деталей и узлов.

В третьей главе приводятся результаты анализа существующих методов экспериментального исследования, даются описание разработанного комплекса стендового оборудования для исследования неустановившихся режимов и материалы экспериментальных работ.

Принципиальная схема стенда приведена на рис.5.

В основу стенда заложен управляемый электрическим сигналом тормоз, в качестве которого применялась балансирная машина постоянного тока, связанная через управляемый реверсивный тири-сторный преобразователь с городской электрической сетью.

Испытываемый двигатель 10, представленный на схеме (рис.5) через торсионный динамометр тензометрического типа 6, отдает энергию на электрический тормоз 5. Балансирная машина постоянного тока типа МПБ-42,5/30 мощностью 200 кВт при частоте вращения ротора равной 1500 мин"1 (4500 мин"1 при понижении поля возбуждения). Электротормоз связан с городской электрической сетью через тиристорный преобразователь 1 типа ПТТР-460/630 мощностью 200 кВт.

Рис.7. Принципиальная схема экспериментальной установки: 1 - тиристорный преобразователь; 2 - тестозадатчик закона изменения нагрузки; 3 - блок сравнения; 4 - тензометрический динамометр; 5 - электрический тормоз; 6 - торсионный динамометр крутящего момента; 7 - датчик перемещений рейки топливного насоса 8; 9 - измеритель крутящего момента в его приводе; 10 - испытываемый дизель; 11 - датчик угловой скорости вращения коленчатого вала дизеля; 12 - усилители преобразователи электрических сигналов; 13 - регистрирующий блок исследовательской ин-

формации; 14 - коммутатор аналоговых сигналов; 15 - согласующее устройство (,нормализатор); 16 - блок АЦП', 17 - вычислительный процессор; 18 - блок управления регистрирующим комплексом', 19 - входы измеряемых параметров.

Управление тиристорным преобразователем осуществляется с помощью тестозадатчика 2, принятого для исследований закона изменения нагрузки через блок сравнения 3. Управляющий сигнал от задатчика 2 через блок 3 сравнения его с действительным значением нагрузки (обратная связь) поступает на тиристорный преобразователь 1, который включен в цепь якоря обратимой балансирной машины 5. Величина управляющего сигнала на обмотках С МГУ (суммирующего магнитного усилителя) ПТТР составляет ±6В, что позволяет изменять нагрузку в пределах ±200 кВт, т.е. 200 кВт на торможение дизеля при сигнале + 6 В и 200 кВт на его прокрутку при управляющем сигнале - 6 В.

Стенд оснащен рядом измерительных преобразователей и автоматических регуляторов, которые позволяют производить запуск двигателя, его остановку и управление дистанционно или в автоматическом режиме.

Электрические сигналы исследуемых параметров, получаемые с тензометрических датчиков 4 и 6 крутящего момента, индуктивного дифференциального датчика перемещений рейки 7 топливного насоса высокого давления 8 и крутящего момента в его приводе 9, частотного датчика угловой скорости 11 вращения коленчатого вала дизеля и других параметров через усилители-преобразователи 12, подавались на блоки регистрации. При автоматизированном способе сбора и обработки экспериментальных данных в состав стенда входят дополнительно следующие устройства: коммутатор аналоговых сигналов 14; согласующее устройство (нормализатор) 15; аналоговоцифровой преобразователь 16; процессор 17 и устройство 18 управления регистрирующим комплексом. В этом случае сигналы от датчиков (измерительных преобразователей) 12 подаются на входы 19 коммутатора каналов 14. После прохождения 15 усилительно-нормализующего устройства, которое необходимо для согласования уровня сигналов датчиков с соответствующими АЦП 16 со своим буфером памяти, информация поступает в процессор 17 для математической обработки по заложенной исследователем программе в блоке управления 18.

Экспериментальные исследования двигателя и его агрегатов на неустановившихся режимах требуют разработки и применения методов и технических средств для одновременного измерения мгновенных значений многих параметров дизеля.

Основными параметрами при исследованиях неустановившихся режимах работы дизеля в условиях стенда являлись: крутящий момент, передаваемый потребителю; угловая скорость вращения коленчатого вала; текущий расход топлива; перемещение (положение) рейки топливного насоса; расход воздуха и многие другие (в зависимости от задач исследования).

Измерительные преобразователи в данной работе разрабатывались с таким расчетом, чтобы имелась возможность исключения постоянной составляющей величины исследуемого параметра и регистрации только его отклонений в максимально возможном масштабе, что позволяет в десятки раз увеличить точность определения абсолютных его значений. Например, отклонение угловой скорости вращения вала привода РС в пределах 1...2%, устройство позволяет измерить с погрешностью не хуже 2...2,5%. (погрешность при определении абсолютного значения скорости составит0,02...0,05 %).

В четвертой главе предлагается понятие и приводится методика построения расчетной динамической характеристики дизеля.

Для построения теории энергетических возможностей дизеля как преобразователя энергии машинный агрегат, в составе которого он используется, представляется в виде функциональной схемы, представленной на рис. 8.

В теории ДВС принято (ГОСТ 10448-80) представлять зависимость выходных параметров дизеля в виде скоростных характеристик. Выход рейки топливного насоса при этом ограничивается соответствующим положением упора для каждой конкретной (частичной) скоростной характеристики. Таких характеристик можно получить сколько угодно много. Кроме того, на большинстве дизелей установлены всережимные регуляторы угловой скорости вращения коленчатого вала, которые автоматически изменяют величину цикловой подачи в зависимости от его настройки (инициативное воздействие оператора) на скоростной режим.

Учитывая то, что при использовании дизеля в.реальных условиях эксплуатации таких скоростных характеристик необходимо иметь бесконечно большое количество, представление их в виде, предусмотренном ГОСТом, не представляется возможным. Особенно это относится к классу транспортных силовых установок с процессом преобразования энергии по дизельному типу, снабженных регуляторами скорости. В работе предлагается метод изображения с помощью декартовых прямоугольных координат, которые задаются во всем диапазоне реально возможных величин цикловых подач и скоростей вращения коленчатого вала дизеля.

При построении характеристики принимается правая координатная система, по осям которой откладываются: по оси ординат ко-

ордината, пропорциональная угловой скорости вращения коленчатого вала (шкв) , по оси абсцисс - координата, пропорциональная величине перемещений рейки ТНВД (hp) или цикловой подаче топлива в цилиндры двигателя (#,), а по оси аппликат - величина крутящего момента на выходном валу (М,?). Совокупность всех точек функции Mtp= f (h р,шкв) в принятом координатном пространстве будет представлять собой поверхность, ограниченную замкнутой ломаной линией, состоящей из кривой abed, отрезков аа,, a,d15 d,d. На этой поверхности располагаются все точки, принадлежащие отрезкам ЬЬ,,СС, и множеству других, которые фактически являются регуляторными ветвями скоростных характеристик (см.

Рис. 8. Энергетическая оболочка дизеля

Полученную таким образом поверхность, которая объединяет все возможные при реальной эксплуатации значения крутящих моментов дизеля, предлагается называть энергетической оболочкой дизеля. Для каждого дизеля и в соответствии с его техническим состоянием существует одна энергетическая оболочка, которая изменяется только с какими-то изменениями в дизеле (например, регулировки в топливной аппаратуре и фазах газораспределения, износы в цилиндропоршневой группе и т.д.).

Однако в реальных условиях эксплуатации нагрузка на валу дизеля непрерывно меняется. При этом её величина может изменяться от максимального значения крутящего момента по внешней скоростной характеристике до минимального (режим холостого хода).

При работе на регуляторе текущие значения крутящего момента дизеля и момента сопротивления со стороны потребителя не совпадают из-за инерционных явлений в системе автоматического регулирования скорости (одна из основных причин, кроме имеющихся других).

В зависимости от параметров нагрузки и динамических качеств дизеля эти несовпадения могут быть существенными. В связи с этим энергетическая оболочка (характеристика) дизеля, полученная на стационарных режимах, в условиях стенда будет деформирована.

Деформация энергетической оболочки, полученная для дизеля А-01М при работе на нагрузку меняющуюся по гармоническому закону, представлена на рис.9.

Рис.9. Деформированная оболочка дизеля А-01М

Представленные на рис.9 результаты аналитических исследований дизеля типа А-01М производства Алтайского завода в составе машинного агрегата (трактор Т-4, пахота, 5-я передача). Экспериментальные исследования по частотным характеристикам дизелей А-41 и А-01М, выполненные в условиях стенда, подтверждают адекватность расчетных и экспериментальных данных.

Динамические качества агрегатов исследовались применительно к дизелям семейства «А» Алтайского моторного завода и завода «Трансмаш» (г. Барнаул).

Большие трудности, возникающие при решении систем уравнений, описывающих закон движения изучаемых агрегатов и сложность учета многочисленных факторов, которые влияют на работу в составе динамической системы (силы сухого и вязкого трения, вибрации, крутильные колебания, точность и чистота обработки трущихся поверхностей и т.д.) приводят к тому, что при аналитическом исследовании приходится пользоваться упрощенными моделями и схемами, что требует уточнения экспериментом.

Все вышеизложенное, а также нелинейность (и неидентичность) статических и динамических характеристик определяют необходимость применения экспериментальных методов исследования.

Для работ по исследованию динамических качеств РС был создан стенд, схема которого приведена на рис.10.

Рис.10. Функциональная схема стенда для испытания регуляторов скорости дизелей: 1 - топливный насос высокого давления; 2 - электропривод ТНВД; 3 - тиристорный пре-обазователь; 4 - резервуар для топлива; 5. Фильтр грубой очистки; 6 - топливоподкачивающий насос; 7 - фильтр тон-койочистки; 8 - электродвигатель; 9 - манометр; 10 — форсунка; 11 - топпивосборник; 12 -задатчик; 13 - электронный блок сравнения; 14 ~ измерительный преобразователь угловой скорости; 15,19 - преобразователи «частота-напряжение»; 16 -измерительный преобразователь перемещений рейки ТНВД; 17 - тензометрический усилитель; 18 - регистрирующий блок

Из всех экспериментальных методов исследования САРС дизеля наиболее доступным и нашедшим широкое практическое применение является частотный, который позволяет определить как область резонансных частот, так и коэффициенты усиления системы.

В работе приводится программа экспериментальных исследований и полученные результаты в виде частотных характеристик (рис. И, 12).

2 4 В Я ¿.Г* Рис. 11. Амплитудная частотная Рис. 12. Фазовая частотная характеристика РС характеристика РС

На рис. 13 показаны статические характеристики РС двигателей завода «Трансмаш».

В пятой главе рассмотрены вопросы эффективности использования дизелей в условиях неустановившихся режимов.

Установлено, что причин снижения эффективности использования дизелей на неустановившихся режимах достаточно много, однако механизм явлений, обуславливающих снижение их мощност-ных и экономических показателей при работе на неустановившихся режимах, до настоящего времени полностью еще не раскрыт,а пред-

ложенные пути улучшения исследуемых параметров не дают радикального решения проблемы.

В данной работе приведены результаты аналитических и экспериментальных исследований и получены зависимости для определения величин снижения эффективных показателей дизеля при работе на гармонически меняющуюся нагрузку.

Для каждого конкретного значения частоты изменения момента сопротивления на валу двигателя зависимости для мощности и экономичности записываются математическими выражениями в виде

= ~_Мссршср -

6с2Мс2д,сои ^(аЬ + сО)г+(сЬ- ас!)2

600МН(Ь2 +({2)

сЬ-ас1 Ы + аЬ

= отшсгм\с,

<он аЬ + Ы)г +(сЬ~асГ)2

М„

Ь2+<12

Со.ч(агс<§

сЬ-ас1 Ы + аЬ

)....(19

...(2

£в ср

1-0,0016652М2с.ч,

щн ^(аЬ + и!)2 +(сЬ-шИу Мн

~Мст(Ъ2+с1г) Ы + аЬ

ср \ /

Здесь а-6р~Т2у/г\Ь = Н^/'1 -Ну,с = у/Тс^ = Не\)гг ~Нг1// - постоянные коэффициенты для данной настройки регулятора на скоростной режим и частоты изменения момента сопротивления.

Анализ влияния основных параметров нагрузки и динамических свойств двигателя (с регулятором) на эффективные показатели, который был проведен расчетным путем по зависимостям (19) и (21), полностью подтверждается результатами экспериментальных исследований проведенных в стендовых условиях на двигателях семейства «А» производства Алтайского моторного завода.

Экспериментальное определение величин снижения эффективных показателей двигателей при работе на гармонически изменяющуюся нагрузку показало, что во всем исследованном диапазоне скоростных и нагрузочных режимов наблюдается их ухудшение по сравнению с соответствующими на стационарных.

На рис.15 представлены результаты расчетных и экспериментальных исследований двигателя типа А-41.

Повышение эффективности использования дизелей в условиях рядовой эксплуатации в значительной мере достигается за счет применения средств технического диагностирования.

В шестой главе диссертантом рассмотрены теоретические основы и предложены технические средства для безразборного диагностирования дизелей типа 6ЧН36/45, работающих на автономных дизельэлектростанциях (ДЭС) ПО «Северовостокзолото». Для этого

были проведены работы по обследованию технического состояния дизелей по 19-ти ДЭС (115 дизельагрегатов), которые показали, что по различным причинам в условиях реальной эксплуатации дизели находятся в неудовлетворительном техническом состоянии. Наряду с изношенностью основных деталей, имеют место существенные разрегулировки дизелей, что приводит к значительному снижению их эффективных показателей.

Рис. 15. Снижение эффективной мощности двигателя А-41 при работе на регуляторе на нагрузку, изменяющуюся по гармоническому закону с параметрами: Мссг= 280Нм; 5С = 0,4; 1 = 181с"' ,2-0)^= 157(Г'; 3 - <оср=П6с~1 (расчетные кривые);^, о; Д - экспериментальные точки, соответствующие значениям на скоростных режимах 1, 2 и 3

Повышение эффективности использования дизелей в условиях рядовой эксплуатации в значительной мере достигается за счет применения средств технического диагностирования.

Диссертантом рассмотрены теоретические основы и предложены технические средства для безразборного диагностирования дизелей типа 6ЧН36/45, работающих на автономных дизельэлекгро-станциях (ДЭС) ПО «Северовостокзолото». Для этого были проведены работы по обследованию технического состояния дизелей по 19-ти ДЭС (115 дизельагрегатов), которые показали, что по различным причинам в условиях реальной эксплуатации дизели находятся

в неудовлетворительном техническом состоянии. Наряду с изношенностью основных деталей, имеют место существенные разрегулировки дизелей, что приводит к значительному снижению их эффективных показателей.

На рис.16 приводится нагрузочная характеристика дизелей, полученная при обследовании ДЭС прииска Мякит Магаданской области.

¿Г-6Б

ЛГ-6В (мту, лг-бв

паспортная хорак-теристилв[4Г-ЗБ

А/е, %

Рис. 16. Нагрузочная характеристика ДГ - 66:

-о- -№745; -Д- №1283; -х- №2271; -□- паспортная характеристика ДГ - 66

Уровень технического состояния практически всех обследованных ДГ не соответствует требованиям ТУ как по износам, так и по регулировкам: цикловой подачи по цилиндрам, угла опережения впрыскивания топлива, настройки регуляторов скорости по наклону регуляторной ветви характеристики и др.

В работе предлагается комплект технических средств для безразборного диагностирования дизелей при работе на неустановившихся режимах с целью повышения эффективности их использования. Ниже на рис. 18 и 19 приводятся общий вид и схема стенда для диагностирования и наладки дизелей типа Г - 72.

Предложенная при выполнении данной работы конструкция стенда позволяет методом сравнения определить идентичность работы комплектов топливной аппаратуры дизеля (одновременно всех шести ТНВД в сборе с форсунками) и произвести их регулировку.

Кроме того, этот метод позволяет определить пределы возможностей использования каждого комплекта, подвергнутого испытаниям на диагностическом стенде.

Рис. 17. Схема установки устройства для диагностирования на дизеле: 1 - диагностируемый дизель; 2 - автономный ТНВД; 3 - датчик угла опережения впрыскивания топлива; 4 - датчик давления воздуха; 5 - регулируемый жиклер; 6 -датчик максимального давления в цилиндре; 7 - трубопровод измерительной магистрали; 8 - аккумулятор давления воздуха; 9 - преобразователь давления; 10 - датчик угла поворота коленчатого вала; 11 -запорный кран; 12-маховик; 13 - электронный блок

Одним из наиболее весомых эксплуатационных факторов, влияющих на топливную экономичность дизелей, является техническое состояние всех агрегатов (основных элементов ТНВД, распылителей форсунок и т.д.) топливной аппаратуры. В работе

приводится описание конструкций стендов для безразборного диагностирования ТНВД и распылителей форсунок.

Схема стенда для диагностирования технического состояния распылителей форсунок дизелей представлена на рис. 18.

Принцип измерений на стенде основывается на сравнении диагностируемого и эталонного распылителей по величине эффективного проходного сечения.

Рис. 18. Функциональная схема стенда для определения эффек тивного проходного сечения распылителей форсунок дизелей: а - функциональная; б — схема процесса измерения сигнала; в -принципиальная

Основное достоинство предлагаемого стенда заключается в отсутствии необходимости создания постоянного давления проли-вочной жидкости, на что требуется значительное количество электрической энергии (работа на перепуск проливочной жидкости в контурах высокого и низкого давлений). Достигается это за счет применения схемы полного гидравлического моста, в которой колебания давлений при проливке полностью взаимно компенсируются, а отклонения измеряемой величины регистрируются высокоточным способом, который легко поддается автоматизации.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. Анализ опубликованных исследований по проблемам работы дизелей на неустановившихся режимах показывает, что данная проблема ненова. Имеется большое количество расчетных и экспериментальных данных по различным направлениям исследований в

этой области, однако, единой общепризнанной теории по совершенствованию дизелей для работы на неустановившихся режимах до настоящего времени нет.

2. Результаты проведенных исследовательских работ в стендовых условиях и эксплуатационных на ДЭС показали, что имеются значительные резервы по повышению эффективности использования дизелей на неустановившихся режимах.

3. Разработан метод оценки динамических качеств дизелей по показателям внешней и внутренней динамики, с помощью которого показано, что применяемые на дизелях регуляторы скорости крайне неудовлетворительно выполняют свои функции, в результате чего в САРС дизеля наблюдаются резонансные явления.

4. Предложено понятие «энергетической оболочки дизеля» и изображение его энергетических возможностей с помощью поверхности в трехмерном пространстве.

5. Разработан метод получения деформированной «энергетической оболочки дизеля» и получены результаты расчетно-экспериментальных работ для дизелей семейства «А».

6. Создан автоматизированный стенд для исследования дизелей на неустановившихся режимах, позволяющий воспроизводить любые законы изменения нагрузки вплоть до реальных - эксплуатационных.

7. Создан комплекс технических средств и научного оборудования для проведения исследований дизелей и их агрегатов частотным методом.

8. Разработан метод экспериментального определения частотных характеристик дизелей, который апробирован с помощью описанного комплекса технических средств на дизелях типа А-01М и А-41, их регулятора скорости, а также регуляторах скорости дизелей 7Д6, 7Д12, 7Д20 с различными вариантами их комплектации чувствительными элементами.

9.Разработан метод экспериментального и расчетного определения величин снижения эффективных показателей дизелей, который проверен при исследовании дизелей семейства «А» на неустановившихся режимах.

10. Проведено обследование технического состояния дизелей, используемых на ДЭС в ПО «Северовостокзолото» и разработаны мероприятия по повышению эффективности использования их в условиях рядовой эксплуатации.

11. Разработаны технические средства для безразборного диагностирования и наладки дизелей с целью применения их на автономных ДЭС. Предварительные расчеты показали, что при внедре-

нии комплекта разработанных диагностических стендов позволяет получить экономию только по топливу порядка 17%.

12. Результаты данной работы используются в народном хозяйстве, в научных исследованиях и в учебном процессе.

Основные положения диссертации опубликованы в работах:

1. Басаргин В.Д. Установка для исследования тракторного дизельного двигателя АМ-41 в условиях работы его с переменной нагрузкой // Труды научно-технической конференции «Молодежь, наука, производство» Вып. 3. ДВС. - Барнаул,1970. С. 21 - 25.

2. Басаргин В.Д., Коваленко В.Д. Устройство для измерения угловой скорости // Информационный листок № 130 -71 : Межотраслевой территориальный центр научно-технической информации и пропаганды. - Хабаровск, 1971. С.7.

3. Басаргин В.Д. Устройство для записи мгновенных значений расхода топлива на неустановившихся режимах: Материалы конференции. Исследование и эксплуатация поршневых двигателей. - Ангарск, 1971. С. 131 - 137.

4. Басаргин В.Д., Нечаев В.К., Волков В.И. Устройство для создания в лабораторных условиях переменной нагрузки на тракторный двигатель // Материалы научной конференции. Ч. 1. Двигатели. -Барнаул, 1972. С. 85 - 88.

5. Басаргин В.Д. К определению средней величины снижения эффективной мощности при работе дизеля на регуляторе с неустановившейся нагрузкой // Пути повышения эксплуатационных показателей с/х тракторов и автомобилей : Сб. научных работ. Вып. 1. -Благовещенск, 1972. С. 102 - 107.

6. Басаргин В.Д., Скотта A.B., Сорюс А.Ф. К определению амплитуды отклонений угловой скорости вращения коленчатого вала двигателя // Исследование рабочих процессов двигателей внутреннего сгорания: Сб. научных трудов ИЛИ. - Ангарск, 1973. С. 154 -157.

7. Басаргин В.Д., Грачев B.C. Снижение эффективной мощности при работе дизеля на регуляторе с нагрузкой, изменяющейся по гармоническому закону // Исследование рабочих процессов двигателей внутреннего сгорания: Сб. научн. Трудов ИЛИ - Ангарск, 1977. С. 170-176.

8. Басаргин В.Д., Грачев B.C. Устройство для записи на пленку осциллографа мгновенных значений отклонений мощности двигателя при неустановившемся режиме нагрузки // Информ. Листок № 6 (42): ЦНИТЭИ ТРАКТОРСЕЛЬХОЗМАШ. Тракторы. Тракторостроение. - М., 1974. С. 3.

9. Басаргин В.Д., Грачев B.C. Устройство для записи на пленку осциллографа мгновенных значений отклонений мощности двигателя при неустановившемся режиме нагрузки // Информ. листок № 123 74 : Алтайский Межотраслевой территориальный центр научно -технической информации и пропаганды. - Барнаул, 1974. С. 3.

10. Басаргин В.Д., Нечаев В.К., Ройфберг Е.М., Грачев B.C. Некоторые результаты исследований тракторного дизеля А - 41, работающего на пульсирующую нагрузку И Исследование рабочего процесса и систем быстроходных дизелей: Межвуз. сб. науч. тр, Вып. 3.(58). - Барнаул, 1976. С. 3 - 17.

11. Басаргин В.Д., Горелик Г.Б., Чеботарь В.П. Расчетно - экспериментальное исследование неустановившихся режимов работы быстроходного дизеля Н Тепловыделение, теплообмен и теплона-пряженность высокофорсированных ДВС, работа их на неустановившихся режимах: Тез. докл. Всесоюзн. научно-техн. конф. - JI., 1976. С. 96-97.

12. Басаргин В.Д., Грачев B.C., Завадский И.П. О влиянии колебаний рейки топливного насоса на цикловую подачу // Автотракторостроение. Автоматические системы управления мобильных машин: Сб. Вып. 12, - Минск, 1978. С. 23 - 30.

13.Басаргин В.Д., Грачев B.C. Оптимальная статическая характеристика тракторного дизеля с газотурбинным наддувом // Вопросы совершенствования работы дизелей на неустановившихся режимах и при высокой форсировке: Сб. научн. трудов. -Хабаровск, 1978. С. 42 -53.

14. Басаргин В.Д., Милютин В.М., Чеботарь В.П. Измерительный комплекс для регистрации мгновенных значений угловой скорости и крутящего момента на валу двигателя внутреннего сгорания // Вопросы совершенствования работы дизелей на неустановившихся режимах и при высокой форсировке : Сб. научн. тр. - Хабаровск, 1978. С. 133 -136.

15. Басаргин В.Д., Чеботарь В.П., Милютин В.М. Стенд для исследования регуляторов скорости дизелей // Вопросы совершенствования работы дизелей на неустановившихся режимах и при высокой форсировке: Сб. научн. трудов. - Хабаровск, 1979. С. 28 - 33.

16. Басаргин В.Д., Трусов В.И., Залов Ю.И. Экспериментальное исследование суммарного эффективного проходного сечения отсечного тракта плунжерных пар на показатели работы дизеля А -01 Депониров. Рукописи // Библ. указатель ВСНИТИ. № 3 (125). - М., 1982. С.96.

17. Басаргин В.Д.,Будников В.В., Горелик Г.Б., Ершов В.И., Ильченко В.А., Ильченко A.B. Методика экспериментального определения удельных норм расхода топлива на выработку электроэнер-

гии на дизельных электростанциях // Теория и практика рационального исчпользования ГСМ в технике: Научн. - метод, семинар. - Челябинск, 1987. С. 56 - 57.

18Басаргин В.Д., Горелик Г.Б. Автоматизация процесса испытания параллельно работающих дизель - генераторов на автономных электростанциях II Тез. докл. Всесоюзн. научн.-техн. конф. - М., 1987. С. 105.

19. Басаргин В.Д., Горелик Г.Б. Применение микроЭВМ при снятии частотных характеристик регуляторов угловой скорости дизелей // Тез. докл. Всесоюзн. научн,- техн. конф. - М.,1987. С. 103.

20. Басаргин В.Д., Леонтьев В.В., Ильченко A.B., Голубев И. Ю. Повышение экономичности дизелей при работе на автономных электростанциях // Тез. докл. 23 научн. - практич. конф. проф. -преп. состава. - Хабаровск, 1988. С. 147.

21. Басаргин В.Д., Горелик Г.Г., Соколов В.В. Оптимизация рабочего процесса впрыскивания топлива высокофорсированного двигателя путем применения дифференциального нагнетательного клапана. Деп рукопрись: ЦНИИГЭИТЯЖМАШ. № 7 (213). - М., 1989. С. 132.

22. Басаргин В.Д., Федосеев A.C. Автоматизация исследования динамических характеристик регуляторов скорости // Тез. докл. Всесоюзного научн. - техн. семинара «Разработка и оптимизация динамических характеристик двигателей мобильных сельскохозяйственных комплексов». - Казань, 1991. С. 70 - 71.

23. Басаргин В.Д., Залов Ю.И. Применение микропроцессоров при диагностировании дизелей II Тез. докл. Первый советско-китайский симпозиум. «Современные проблемы научно-технического прогресса дальневосточного региона с учетом развития прямых советско-китайских связей». - Хабаровск, 1991. С. 14.

24. Басаргин В.Д., Сорюс А.Ф. Применение ЭВМ при экспериментальных исследованиях эффективности работа дизелей на автономных электростанциях Северовостока // Актуальные проблемы создания, проектирования и эксплуатации современной техники: Сб. научн. трудов - Хабаровск, 1997. С. 95 - 99.

25. Басаргин В.Д. Электронный блок для безразбороной диагностики дизелей на автономных электростанциях Северовостока. Деп. рукопись: ВИНИТИ. № 2245 - В97. - М„ 1997. 8 с.

26. Басаргин В.Д. Использование ИВК при стендовых испытаниях дизелей на неустановившихся режимах. Деп. рукопись: ВИНИТИ. № 2247 - В97. - М., 1997. 6. с.

27. Басаргин В.Д. Теоретические основы и принцип работы устройства для безразборного диагностирования дизеля. Деп. рукопись: ВИНИТИ. № 2246 - В97.10 с.

28. Басаргин В.Д. Показатели внешней динамики дизеля. Деп. рукопись: ВИНИТИ. № 2504 - В99. 1999. 14 с.

29. Басаргин В.Д. Деформация энергетической оболочки дизеля в динамических режимах. Деп. рукопись: ВИНИТИ. № 2505 -В99. 1999.9 с.

30. Басаргин В.Д. Коэффициент динамической «прозрачности» двигателя в упругой системе. Деп. рукопись: ВИНИТИ. № 2506 -В99.1999. 6 с.

31. Басаргин В.Д. Энергетическая оболочка дизеля. Деп. рукопись: ВИНИТИ. № 2507 - В99. 1999. 7 с.

32. Басаргин В.Д. Определение эффективного проходного сечения распылителей форсунок дизелей. Деп. рукопись: ВИНИТИ. № 2508-В99. 1999. 10 с.

33. Басаргин В.Д. Показатели внутренней динамики двигателя. Деп. рукопись: ВИНИТИ. № 2509 - В99. 1999. 8 с.

34. Басаргин В.Д. Проблемы использования дизелей на неустановившихся режимах: Монография. -Хабаровск, 1999. 71 с.

35. A.c. № 1444635 СССР МКИ. Устройство для диагностирования двигателей внутреннего сгорания / Горелик Г.Б., Басаргин В.Д., Будников В.В., Ильченко A.B. (СССР): Заявлено 16.02.87. Опубл. 15.12.88. Бюл.№ 46.

36. Басаргин В.Д. Безразборное диагностирование дизелей в реальных условиях эксплуатации: Учебное пособие. -Хабаровск, 1999.64 с.

Басаргин Владимир Данилович

Разработка методологии исследования и технического обеспечения для анализа и улучшения работы дизеля на неустановившихся режимах.

Лицензия на издательскую деятельность ЛР №020526 от 23.04.97 года.

Подписано в печать 29.10.99. Формат 60x84 1/16. Офсетная печать. Бумага писчая. Уел .п. л. 2,2. Уч.-изд. л. 1,9.

Тираж 100 экз. Заказ

Издательство Хабаровского государственного технического университета, 680035, ул. Тихоокеанская, 136.

Отдел оперативной полиграфии издательства Хабаровского государственного технического университета. 680035, Хаба ровск, ул. Тихоокеанская, 136.

Введение.

Глава 1. Неустановившиеся режимы работы машинных агрегатов с ДВС.

1.1.Основные понятия. Определения.

1.2.Обзор и анализ исследований посвященных работе дизелей на неустановившихся режимах.

1.3.Основные направления исследований неустановившихся режимов.

Глава 2. Критерии оценки динамических показателей ДВС.

2.1 .Показатели внутренней динамики ДВС.

2.2.Показатели внешней динамики ДВС.

2.3.Частотный метод определения показателей внешней динамики ДВС и его агрегатов.

Глава 3. Экспериментальные исследования динамических качеств ДВС и его агрегатов.

3.1. Анализ методик экспериментального исследования неустановившихся режимов ДВС.

3.2.Стенд для исследования неустановившихся режимов ДВС.

3.3.Результаты экспериментального исследования частотных характеристик ДВС.

3.4.Экспериментальное исследование динамических качеств агрегатов ДВС.

Глава 4. Динамическая характеристика дизеля.

4.1 .Теоретическое обоснование понятия динамической характеристики дизеля.

4.2.Описание методики построения расчетной динамической характеристики дизеля.

Глава 5. Эффективность использования дизелей в условиях неустановившихся режимов.

5.1 .Определение величин снижения эффективной мощности дизеля при работе на неустановившихся режимах.

5.2.Определение величин снижения экономичности дизеля при работе на неустановившихся режимах.

Глава 6. Пути повышения эффективности использования дизелей в реальных условиях эксплуатации.

6.1.Теоретические основы и устройства для безразборного диагностирования дизелей.

6.2.Измерительный комплекс для выравнивания мощности по цилиндрам.

6.3.Безразборное диагностирование и наладка топливной аппаратуры дизелей.

6.4.Стенд для сортировки распылителей форсунок дизелей

Во всех отраслях народного хозяйства требуется тот или иной вид энергии (электрической, механической, тепловой и т.д.) для производства которого создаются различного рода устройства -источники или преобразователи одного вида энергии в другой.

Наиболее распространенным источником (преобразователем) энергии (до 80% всей вырабатываемой в мире энергии) является двигатель внутреннего сгорания (ДВС). Двигателями внутреннего сгорания оснащен практически весь парк колесных машин (автомобили, тракторы, строительно-дорожные машины, сельскохозяйственная и другая техника), тракторный парк как промышленного, так и специального назначения. ДВС широко используются в силовых установках тепловозов, морских и речных судов, в геологоразведочном и нефте-газоперекачивающем производстве, а также на удаленных от центральных электрических энергосистем в качестве автономных дизель-электростанций (ДЭС).

В настоящее время значительно возрастает доля дизелей в общем объеме вырабатываемой ДВС энергии в связи с тем, что они более экономичны и меньше загрязняют окружающую среду по сравнению с карбюраторными двигателями.

Основной тенденцией развития современных как транспортных, так и других типов дизелей является повышение показателей энергонасыщенности, экономичности, удельной материалоемкости, ресурса и безотказности при улучшении эргономических и экологических характеристик и снижении трудозатрат на техническое обслуживание в условиях эксплуатации.

Над решением этих задач работают конструкторы, исследователи, производственники и эксплуатационники. Однако, улучшение параметров ДВС возможно лишь при тщательном изучении происходящих в них процессов. Для сокращения сроков создания и доводки новых образцов техники перед разработчиками ставятся задачи замены длительных испытаний ускоренными, а дорогостоящих испытаний всего агрегата - испытаниями отдельных узлов на специальных стендах и по ускоренным методикам. Поэтому в настоящее время нельзя провести четкую грань между опытно-конструкторскими и исследовательскими работами. Легкодоступные резервы улучшения конструкций практически уже исчерпаны, а новые решения требуют более тщательного и углубленного изучения всех процессов, протекающих в каждом из узлов и механизмов (вплоть до отдельных деталей) с учетом реальных условий и нагрузок в составе агрегата.

Характерной особенностью ДВС является то, что это машина циклического действия, у которой рабочий процесс, осуществляемый в его цилиндрах так же как и кинематика кривошипно-шатунного механизма, преобразующего возвратно-поступательное движение поршня во вращательное коленчатого вала, являются мощным источником динамических возмущений в силовых потоках передачи механической энергии упругими звеньями этой сложной динамической системы. Существование периодических по времени и углу поворота коленчатого вала ДВС газовых и инерционных возмущающих сил и моментов определяет практически у всех силовых установок с ДВС наличие нескольких резонансных зон во всем диапазоне частот вращения коленчатого вала, встречающихся в реальных условиях эксплуатации.

Теория и практика динамического анализа силовых установок с ДВС до настоящего времени ограничивает область изучаемых вопросов исследованием частотных характеристик отдельных составляющих ее звеньев, а затем на основе полученных результатов осуществляются оценки резонансных динамических характеристик для условий установившегося режима работы ДВС и, как правило, номинального.

В такой постановке задач исследований функционально взаимосвязанные звенья механической системы (регулятор, топливный насос, турбокомпрессор, двигатель, потребитель и т.д.) оказываются разобщенными, что на практике приводит к качественно неправильным заключениям, в частности - при оценке устойчивости работы системы автоматического регулирования скорости вращения коленчатого вала ДВС.

Взаимосвязь всех звеньев динамической системы при их совместной работе составе машинного агрегата усложняется, тем более, что для ДВС желателен учет обеспечения оптимальных показателей работы не только на установившемся номинальном, но и в широком диапазоне скоростных и нагрузочных режимах при непрерывном их изменении.

Существующий уровень теории и практики управления процессами одновременно во всех звеньях сложной динамической системы еще не позволяет решить эту задачу и произвести в полной мере согласование работы и оптимизацию параметров всех входящих в нее агрегатов, при этом в ГОСТах на ДВС отсутствуют даже общие указания по условиям согласования.

По мере отклонения параметров эксплуатационного режима от соответствующих значений исследуемого расчетного такие показатели ДВС как экономичность, тепловая и динамическая нагруженность и другие сместятся относительно расчетных оптимальных уровней; следовательно, экономические показатели машинного агрегата будут ниже возможных заложенных в конструкции ДВС. Для транспортных ДВС в условиях реальной эксплуатации наиболее характерен широкий диапазон изменения скоростного и нагрузочного режимов. В связи с динамическими явлениями в системе ДВС - ПОТРЕБИТЕЛЬ установленная мощность не может быть реализована полностью. Экспериментальные данные показывают, что, коэффициент использования установленной мощности дизеля при эксплуатации в условиях сельскохозяйственного производства составляет всего 0,4.0,5 (40.50%отКен).

Отсутствие достаточно изученного системного подхода к анализу физических процессов, вызывающих такое нерациональное использование ДВС, определяет актуальность разработки новых путей оценки их показателей в условиях эксплуатации и критериев согласования с потребителем.

Проведенные автором в период 1967. 1997 г.г. исследования работы дизелей производства Алтайского моторного завода на неустановившихся режимах позволили накопить определенный методический и экспериментальный материал, на базе которого предпринята попытка комплексной оценки эффективности использования ДВС в составе конкретной машинной установки в условиях эксплуатации по показателям внутренней и внешней динамики.

Цель и задачи исследования. Изложенными выше положениями формулируется основная цель диссертационной работы: повышение эффективности использования дизелей на неустановившихся режимах.

Поставленная цель достигается решением следующих задач:

• Анализ опубликованных методов и результатов исследований работы дизелей на неустановившихся режимах, определение на этой основе исходных положений и формирование физических предпосылок для создания теории неустановившихся режимов.

• Разработка методов экспериментального исследования динамических качеств дизеля и его агрегатов в условиях стенда с имитацией эксплуатационных нагрузок.

• Разработка критериев оценки динамических качеств для теоретического определения на стадии проектирования возможностей использования их в составе машинных агрегатов.

• Проведение комплекса экспериментальных исследований по определению эффективности использования дизелей на неустановившихся режимах.

• Разработка технических средств диагностирования для повышения эффективности использования в реальных условиях эксплуатации.

Научная новизна работы заключается в нижеследующем:

• Предложен частотный метод оценки динамических показателей дизеля и его агрегатов.

• Предложены критерии оценки внутренней и внешней динамики дизелей.

• Показана правомерность и целесообразность использования результатов стендовых испытаний дизелей на неустановившихся режимах для повышения эффективности их использования в реальных условиях эксплуатации.

• Разработан комплекс технических средств для безразборного диагностирования двигателя и его агрегатов в процессе рядовой эксплуатации.

Практическая значимость работы и реализация.

Практическая ценность выполненных в работе теоретических и экспериментальных исследований состоит в том, что на их основе открываются реальные возможности для:

• достижения за счет применения разработанного автоматизированного стенда для исследования неустановившихся режимов высокой точности, достоверности и повторяемости результатов экспериментальных работ при значительном сокращении времени и численности обслуживающего персонала;

• проведения сравнительных испытаний дизелей по показателям внешней динамики и выбора рекомендаций по совершенствованию конструкций для использования в реальных условиях эксплуатации;

• оценки динамической нагруженности приводов топливного и масляного насосов дизелей семейства «А» и формулирования рекомендаций, предотвращающих поломки деталей приводов навесных агрегатов;

• получения экспериментальных частотных характеристик (как дизеля, так и его агрегатов), по которым выбирается оптимальная комплектация составляющих деталей и агрегатов дизеля.

Результаты проведенных исследований по эффективности использования дизелей в реальных условиях эксплуатации позволяют устранить психологическую инерцию в вопросах планирования расходов топлива для машинных агрегатов с ДВС и позволяют начать внедрение новых научно обоснованных по агрегатных норм расхода топлива. Это достигается с помощью предлагаемых в работе технических средств для безразборного диагностирования.

Апробация работы. Основные результаты работы докладывались на: научно-технических конференциях профессорско-преподавательского состава АПИ им. И.И.Ползунова, г. Барнаул (1970, 1971 г.г.), ХПИ, г. Хабаровск (1972 - 1991 г.г.), ЧИМЭСХ, г. Челябинск (1972, 1987 г.г.); Всесоюзной научной конференции «Тепловыделение, теплообмен и теплонапряженность высокофорсированных ДВС, работа их на на неустановившихся режимах», г. Ленинград (1976 г.); Всесоюзном межотраслевом научно-техническом семинаре «Исследование двигателей сельскохозяйственных машин в динамических (неустановившихся) режимах», г. Казань, (1983 г.); Всесоюзной научно-технической конференции «Перспективы развития комбинированных двигателей внутреннего сгорания и двигателей новых схем и на новых топливах», г. Москва (1987 г.); Всесоюзном научно-техническом семинаре «Разработка и оптимизация динамических характеристик двигателей мобильных сельскохозяйственных комплексов», г. Казань (1991 г.); Первом советско-китайском симпозиуме «Современные проблемы научно-технического прогресса Дальневосточного региона с учетом развития прямых советско-китайских связей», г. Хабаровск (1991 г.); научно-технических советах в ПО «Сибэнергоцветмет» Минцветмет СССР, г. Красноярск (1997 г.) и ПО «Северовостокзолото», г. Магадан (1986 г.); НТС ДВГУПС, г. Хабаровск (1997 г.); Ученом совете ДВГМА им. адм. Г.И. Невельского, г. Владивосток (1998 г.); постоянно действующем семинаре при кафедре ДВС ХГТУ, г. Хабаровск (1997, 1999 г.г.).

Публикации. По материалам диссертации опубликовано 35 печатных работ, в том числе одно авторское свидетельство на изобретение и составлено 17 отчетов по НИР, имеющих номера государственной регистрации.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. Анализ опубликованных исследований по проблемам работы дизелей на неустановившихся режимах показывает, что данная проблема не нова. Имеется большое количество расчетных и экспериментальных данных по различным направлениям исследований в этой области, однако, единой общепризнанной теории по совершенствованию дизелей для работы на неустановившихся режимах до настоящего времени нет.

2. Результаты исследовательских работ в стендовых условиях и эксплуатационных на ДЭС показали, что имеются значительные резервы по повышению эффективности использования дизелей на неустановившихся режимах.

3. Предложен метод оценки динамических качеств дизелей по показателям внешней и внутренней динамики, с помощью которого показано, что применяемые на дизелях регуляторы скорости крайне неудовлетворительно выполняют свои функции, в результате чего в САРС дизелей наблюдаются резонансные явления.

4. Предложено понятие «энергетической оболочки дизеля» и изображение его энергетических возможностей с помощью поверхности в трехмерном пространстве.

5. Разработан метод получения деформированной «энергетической оболочки дизеля» и получены результаты расчетно-экспериментальных работ для дизелей семейства «А».

6. Создан автоматизированный стенд для исследования дизелей на неустановившихся режимах, позволяющий воспроизводить любые законы изменения нагрузки вплоть до реальных - эксплуатационных.

7. Создан комплекс технических средств и научного оборудования для проведения исследований дизелей и их агрегатов частотным методом.

8. Разработан метод экспериментального определения частотных характеристик дизелей, который апробирован с помощью описанного комплекса технических средств на дизелях типа А-01М и А-41, их регулятора скорости, а также регуляторах скорости дизелей 7Д6, 7Д12, 7Д20 с различными вариантами их комплектации чувствительными элементами.

9. Разработан метод экспериментального и расчетного определения величин снижения эффективных показателей дизелей, который проверен при исследовании дизелей семейства «А» на неустановившихся режимах.

10. Проведено обследование технического состояния дизелей используемых на ДЭС в ПО «Северовостокзолото» и разработаны мероприятия по повышению эффективности использования их в условиях рядовой эксплуатации.

11. Разработаны технические средства для безразборнолго диагностирования и наладки дизелей с целью применения их на автономных ДЭС. Предварительные расчеты показали, что при внедрении комплекта разработанных диагностических стендов позволяет получить экономию только по топливу порядка 17%.

12. Результаты данной работы используются в народном хозяйстве , в научных исследованиях и в учебном процессе.

1. Абакшин В.А., Федянин А.И. Динамические характеристики системы автоматического регулирования подачи топлива в двигателе СМД-15К // Механизация и электрификация социалистического сельского хозяйства. 1968. - № 2. - С. 15 -• 18.

2. Агеев Л.Е. Основы расчета оптимальных допускаемых режимов работы МТА. Л.: Колос, 1978. - 295 с.

3. Агеев Л.Е., Бурм А.К. Оценка регуляторных характеристик двигателей вероятностно-статистическими критериями // Тр./ Ленинградский с.-х. ин-т, 1978, Т. 350. С. 37-41.

4. Айзерман М.А. Теория автоматического регулирования двигателей. М.: Гостеориздат, 1952. 522 с.

5. Айзерман М.А. Лекции по теории автоматического регулирования. -М.: Физматиздат, 1960. 237 с.

6. Акатов Е.И., Белов Г1.М., Дьяченко Н.Х., Мусатов В.С. Работа автомобильного двигателя на неустановившемся режиме. М.-Л.: Машгиз, 1960. 248 с.

7. Аксарин П.Е., Ваганов Р.Г. Проверка мощностных показателей тракторного двигателя // Тр. зап. Ленингр. с/х и-та. Т. 109, 1967. С. 31-39.

8. Александров A.B. Метод тензометрирования в измерении крутящего момента на валах ДВС // Тр. ЦНИТА. Вып. 34, 1967. С. 68-74.

9. Ю.Алексеев В.В., Болотин Ф.Ф., Кортын Г.Д. Демпфирование крутильных колебаний в судовых валопроводах. Л.: Судостроение, - 1973. 273 с.

10. П.Алексеев В.В., Чайкин A.C. Метод расчета расхода топлива двигателями внутреннего сгорания, работающими в различных климатических условиях. //Колыма. № 3. 1986. С. 17-24.

11. Антипин В.П. Исследование двигателя трелевочного трактора в неустановившемся режиме: Автореферат. Л., 1970. 18 с.

12. Артоболевский И.И. Теория механизмов,- М.: Наука, 1967. 453 с.

13. Н.Архангельский В.М. и др. Автомобильные двигатели. М.: Машиностроение, 1977. -591 с.

14. Астахов И.В., Трусов В.И. и др. Подача и распыливание топлива в дизелях. М.: Машиностроение, 1971. - 359 с.

15. Багиров Д. Д. Влияние неустановившейся нагрузки на показатели двигателя экскаватора. // Науч. техн. реф. сб. НИИИНФОРМСТРОЙДОРКОММУНМАШ / Строительные и дорожные машины. 1965. Вып. № 1. С.25-27.

16. П.Багиров Д.Д., Златопольский A.B. Двигатели внутреннего сгорания строительных и дорожных машин. М.: Машиностроение, 1974. 220 с.

17. Басаргин В. Д. Исследование тракторного дизельного двигателя при работе на пульсирующую по гармоническому закону нагрузку: Дис. . канд. техн. наук. Челябинск, 1973. 167 с.

18. Басаргин В.Д. Электронный блок для безразборной диагностики дизелей на автономных электростанциях северо-востока. М., 1997, 8 с. Деп. в: ВИНИТИ 07.07.97. №2246.

19. Басаргин В.Д., Горелик Г.Б. Применение микроЭВМ при снятии частотных характеристик регуляторов угловой скорости дизелей//Тез. докл. Всесоюзн. научн.-техн. конф. -М., 1987. С. 105.

20. Басаргин В.Д. Устройство для записи мгновенных значений расхода топлива на неустановившихся режимах // Исследование и эксплуатация поршневых двигателей: Материалы конференции.-Ангарск, 1971. С. 131-137.

21. Блаженнов Е.И. О степени неравномерности всережимного регулятора автомобильного дизеля. // Автомобильная промышленность. 1966, № 6. С. 24-29.

22. Болотин A.A. Исследование характера нагрузки на двигатель и отдельные механизмы при эксплуатации в реальных условиях. //Тр. Волгоградского мол. ин-та., 1959. Вып. 42. С. 37-41.

23. Болтинский В.Н. Работа тракторного двигателя при неустановившейся нагрузке. М.: 1949. 532 с.

24. Булст A.C. Исследование автоматического регулирования оптимального нагрузочного режима работы трактора. Харьков, 1965.42 с.

25. Вавилов A.A., Салодовников В.В. Экспериментальное определение частотных характеристик. -М.: Энергия, 1963. 283 с.

26. Васильев А.Л. Тензометрирование и его применение в исследовании тракторов. М.: Машгиз, 1963. 357 с.

27. Ваншейдт В. А. Дизели: Справочник. М.-Л.: Машиностроение, 1977. 480 с.

28. Великанов Д.А., Бернацкий В.Н. Изучение эксплуатационных режимов работы автомобильного двигателя // Автомобильный транспорт. 1960. № 4. С. 40-44.

29. Вейц В.Л., Кочура А.Е. Динамика машинных агрегатов с двигателями внутреннего сгорания. JL: Машиностроение (Ленингр. отд-ние), 1976. 384 с.

30. Гиттис В.Ю. и др. Влияние неустановившегося режима на некоторые показатели ДВС. // Сб.: Сгорание и смесеобразование в дизелях. Изд. АН СССР, 1960. С. 73-79.

31. Гальперин A.C., Нефедов Б.Б. Влияние неустановившейся нагрузки на износ деталей тракторного двигателя. // Вестник машиностроения. 1961. №4. С. 17-19.

32. Горанчаровский В.А., Чкаров В.А., Чапурин Л.П. К определению герметичности камеры сгорания по индикаторным показателям. // Записки ЛСХИ, 1973. Т. 229, С. 16-19.

33. Готкарт Н.Л., Хинчук Г.И. К вопросу определения коэффициента вязкого трения в механизме регулятора скорости и топливного насоса двигателя. // Труды ЦНИТА, 1969. Вып. 41. С. 59-62.

34. Гриднев Г.Ф. Исследование показателей рабочего цикла двигателя Д-50 в эксплуатационных условиях. // Зап. Ленинградского с/х ин-та, 1968. № 3. С. 119.

35. Грунауэр A.A., Дик В.А. Моделирующая установка для исследования работы тракторного двигателя при неустановившейся на грузке. // Сб. статей под ред. проф. Майера К.А., Изд. ХГУ. 1961. Т. ХХХ1У. С. 231-251.

36. Грунауэр A.A., Дик В.А. и др. Аппаратура для исследования системы регулирования тракторных дизелей. // Тракторы и сельскохозяйственные машины. 1965. № 9. С. 14-18.

37. Грунауэр A.A., Чагар Б.Б. Причины колебаний рейки топливного насоса. //Тракторы и сельхозмашины. 1961. № 2. С. 45-48.

38. Грунауэр A.A. Исследование регуляторов тракторных двигателей: Автореферат, Харьков. 1958. 18 с.

39. Грунауэр A.A., Шаповалов В.Е. Экспериментальное определение приведенного коэффициента вязкого трения регулятора РВ-850. // Известия ВУЗов: Машиностроение, 1966. № 10. С.48 53.

40. Гуланс А.Д., Кулаков И.П. Об износе тракторного двигателя при неустановившейся нагрузке // Механизация и электрификация социалистического сельского хозяйства. 1956. № 4. С. 27 - 36.

41. Гусятников В.А. Имитация нагрузки тракторного двигателя. // Материалы юбилейной научной конференции ЧИМЭСХ., 1962. Часть 2. С. 19-24.

42. Гусятников В.А. Влияние неустановившейся нагрузки на показатели дизеля с газотурбинным наддувом // Тр. ЧИМЭСХ, -1963. Вып. 16. С. 74-82.

43. Ден-Гортог Дж. П. Механические колебания. М.: Физматиздат, 1960. 288 с.

44. Драчнев Д.А. Динамика случайных процессов нагружения и эксплуатационная экономичность судовых дизелей. Автореферат, 1991.18 с.

45. Дробот Ю.И. О влиянии режима работы на механические потери. //Научные записки Львовского ПИ. 1955 . Вып. №32. С. 31-37.

46. Доценко В.Я., Трунин С.Ф., Холявко Л.П. Исследование динамических нагрузок траловых лебедок в условиях волнения моря // Тр.: Николаевский кораблестр. ин-т, 1973. Вып. 67. С. 10-13.

47. Ждановский Н.С., Улитовский Б.А., Миносян Д.П. К определению основных показателей работы 6-ти цилиндрового дизеля в эксплуатационных условиях // Записки Ленинградского сельскохозяйственного института. 1968. № 2. С. 119 124.

48. Ждановский Н.С., Ковригин А.И., Шкрабак B.C., Соминич A.B. Неустановившиеся режимы поршневых и газотурбинных двигателей автотракторного типа. Л.: Машиностроение, 1974. 224 с.

49. Иващенко H.A. Прогнозирование температурных полей деталей поршневых двигателей: Автореферат дис. .докт. техн. наук.-М., 1994.32 с.

50. Иткин Б.А. Анализ влияния неустановившейся нагрузки на мощностные и экономические показатели двигателя с механической силовой передачей. // Доклады МИИСП. Т.З. Вып. 2. 1966. С. 54.

51. Калиш Г.Г., Поляков П. А. Влияние периодической составляющей движущего момента на режим работы поршневого двигателя // Вынужденные колебания режима двигателя. / НАМИ: Машгиз, 1953. Вып. 70. С. 127 -139.

52. Карпов Р.Г. Приборы для измерения мощности двигателей внутреннего сгорания//Известия ВУЗов: Приборостроение: 1961. Т. 4, №4. С. 69 -75.

53. Ковальчук Л.И. Повышение эффективности функциональных методов диагностирования судовых дизелей: Автореферат дис. . докт. техн. наук, Калининград, -1998. 38 с.

54. Кипшакбаев И.К. Исследование влияния приведенного момента инерции машинотракторного агрегата и степени неравномерности на показатели работы тракторного двигателя Д-35 при неустановившейся нагрузке: Дис. . канд. техн. наук, М., 1953. 186 с.

55. Киртбая Ю.К. Исследование составляющих тягового сопротивления сельскохозяйственных машин и орудий // Сельскохозяйственное машиностроение: 1953. № 11. С. 48 -52.

56. Кожешник Я.И. Динамика машин. М.: Машгиз, 1961. 347 с.

57. Козлов П.Д. Влияние колебаний рабочего сопротивления на прицепном крюке трактора СТЗ-НАТИ на его тяговые свойства: Дис. .канд. техн. наук. Л., 1950. 199 с.

58. Козмодемьянов Е.А. Исследование влияния неустановившегося характера нагрузки на динамические показатели двигателя Д-35 при работе с перегрузкой // Тр. МИМЭСХ, 1953. С.26 32.

59. Конарчук В.Е. Влияние неустановившихся режимов на износ двигателя Д-130 // Автомобильная промышленность, 1966. № 11. С. 46 -49.

60. Конке Г.А. Исследование причин и методов снижения обменных колебаний мощности при параллельной работе дизель-генераторов ДГР-150/750: Автореферат дис. . канд. техн. наук, -Ленинград, 1971. 18 с.

61. Кринецкий И.И. Регулирование ДВС. М.: 1965. 456 с.

62. Кругов В.И. Автоматическое регулирование ДВС. М.: Машгиз, - 1968. 535 с.

63. Крылов H.A. Определение мощности трения методом двойного выбега // Известия ВУЗов. / Машиностроение, 1962. № 4.

64. Кузовков Н.Т. Теория автоматического регулирования, основанного на частотных методах. М.: Оборонгиз, 1960. 452 с.

65. Кузнецов А. П. Исследование наполнения цилиндра при неустановившемся режиме работы тракторного двигателя Д-130 с газотурбонаддувом. // Тезисы докл. нучн. конф. / ЧИМЭСХ, 1964. Вып. 19. С. 87 95.

66. Ланцош К.И. Практические методы прикладного анализа. М.: Физматгиз. 1961. 364 с.

67. Левин Г.Х. и др. Влияние угла опережения подачи топлива на показатели рабочего процесса и температуру поршня быстроходного дизеля. -М: НИИИНФОРМТЯЖМАШ, Двигатели внутреннего сгорания, 1972, 4-72-17. С. 13-16.

68. Леонов О.Б. Неустановившийся режим дизеля // Известия ВУЗов. / Машиностроение. 1968. № 8.

69. Леонов О.Б., Мануйлов H.H. Анализ силовых нагрузок при переходном процессе ДВС // Известия ВУЗов. / Машиностроение. № 4, 1968.

70. Либеров И.Е. Об оптимальном режиме загрузки тракторного двигателя // Техника в сельском хозяйстве. № 3, 1959. С. 19-21.

71. Лысов A.M. Уравнение динамической характеристики тракторного двигателя // Тракторы и сельхозмашины. 1969. № 2. С. 31-34.

72. Малашенко В.А. Теоретический и действительный коэффициент приспособляемости тракторного двигателя. // Докл МИИСП, 1967. Вып. 2. С. 91 96.

73. Мам ед ов М.М. Методика определения сопротивления движению системы регулирования. НАМИ, Машгиз, 1961. Вып. 61.1. С. 61-11.

74. Маслов A.C., Тазьба М.М. Экспериментальное определение приведенного момента инерции движущихся масс двигателя // Тр. ЦНИДИ. Л., 1960. Вып. 39. С. 103 - 107.

75. Матиевский Д.Д. Разработка и использование методологии анализа индикаторного КПД для снижения расхода традиционного топлива, дымности и токсичности тракторных дизелей: Дис. .докт. техн. наук. J1., 1987. 303 с.

76. Мэнли Р. Анализ и обработка записей колебаний. М.: Машиностроение, - 1972, 368 с.

77. Морозов А.Х. Автоматическое регулирование числа оборотов двигателя при колебании момента сопротивления // «Механизация и электрификация социалистического сельского хозяйства». 1968. №2. С. 18-21.

78. Музычук Ф.М. Тракторным дизелям двух импульсные регуляторы // Техника и сельхозмашины. 1968. № 6. С. 43 -45.

79. Настенко H.H., Борошек A.A., Грунауэр A.A. Регуляторы тракторных и комбайновых двигателей. М.: Машиностроение, 1965. 252 с.

80. Настенко H.H., Борошек A.A. Основы автоматизации сельскохозяйственного производства. Машгиз., -1967. 251 с.

81. Новоселов A.JI. Экспериментальное исследование влияния антидымных присадок в топливо на дымность, токсичность отработавших газов и эксплуатационные показатели тракторных двигателей. Автореферат. 1974. 17 с.

82. Нейченко В.Г. К вопросу имитации эксплуатационных нагрузок на крюке трактора при ускоренных ресурсных испытаниях // Тракторы и сельхозмашины, 1979. № 12. С. 11-12.

83. Пальченков А.П. Влияние нестационарной нагрузки на работу двигателя // TP Калининградского политехнического института. 1969. Вып. 4 (17). С. 36 - 39.

84. Пановко Я.Г. Основы прикладной теории упругих колебаний. М.: Машиностроение, - 1967. 223 с.

85. Падалко И.И. Исследование влияния скоростного и нагрузочного режима на динамические и экономические показатели двигателя трактора ДТ-54. Автореферат . канд. техн. наук, 1954. 18 с.

86. Петров В.А. К вопросу об исследовании рабочего процесса дизелей при работе их на неустановившихся режимах // ТР. ЦНИДИ, 1969. Вып. 47. С. 56 59.

87. Петров A.C., Капитанский В.М., Гольмшток А.Д. Выделение наиболее информативных параметров технического состояния отдельных деталей дизеля ДН23/2х30 для диагностического контроля. //- Сб.: Труды ЦНИДИ, 1977. Вып. 71. С. 30 - 36.

88. Погосбеков М.И. Влияние неустановившегося характера нагрузки на мощность и экономичность двигателя // Сельскохозяйственное машиностроение, 1955. № 8. С. 61 63.

89. Поляков П.А. Резонансные колебания муфты регулятора // Вынужденные колебания режима двигателя. НАМИ: Машгиз, 1953. Вып. 70. С. 40-51.

90. Попов В.Н., Гусятников В.А., Кузнецов А.П. Некоторые особенности работы двигателя Д-130 при неустановившейсянагрузке // Технико-экономический бюллетень Челябинского Совнархоза, 1962. №5. 4 с.

91. Попов В.Н., Гусятников, Кузнецов А.П. Ускоренные и экономические испытания ДВС при переменных нагрузках. (Из опыта работы центральной заводской лаборатории двигателей ЧТЗ) // Информационный листок № 168 (ЦБТИ Южно-Уральского Совнархоза), 1964. 6 с.

92. Попов В.Н., Гусятников В.А. Результаты испытания тракторного двигателя Д-130 при неустановившейся нагрузке. // Тракторы и сельхоз. машины, 1964. № 7. С. 95 - 99.

93. Попов В.Н., Кузнецов А.П. и др. Некоторые особенности работы дизельного двигателя при неустановившейся нагрузке // Тр. ЧИМЭСХ, Челябинск, 1970. Вып. 44. С. 167 178.

94. Попович B.C. Анализ прочности коленчатого вала быстроходного дизеля: Дис. . канд. техн. наук. Барнаул, - 1971. 232 с.

95. Попович B.C. Конструирование, расчет и долговечность двигателей внутреннего сгорания: Учебное пособие. Алт. политехи, ин-т им. И.И. Ползунова. -Барнаул: Б.н., - 1985. 87 с.

96. Розенблит Г.Б. и др. Датчики с проволочными преобразователями. М.: Машиностроение, 1966. 278 с.

97. Ройфберг Е. М. Двигатель АМ-41. Алтиздат, 1966. 163 с.

98. Райков И .Я. Испытания двигателей внутреннего сгорания. -М: Высшая школа, 1975, 320 с.

99. Свирщевский А. Б. Влияние протекания характеристики крутящего момента на работу двигателя при неустановившейся нагрузке // Тракторы и сельхоз. Машины. 1959. № 6. С. 18-25.

100. Слуцкая О.Б. Исследование неустановившегося режима разгона трактора. // Тракторы и сельхоз. машины. -1961, № 3. С. 37 -40.

101. Таршиш М.С. Контроль и диагностика при испытаниях авиадвигателей и гидроагрегатов. М.: Машиностроение, 1977. 253 с.

102. Терских В.П. Расчет крутильных колебаний силовых установок. M.-JI.: Машгиз, 1953. Ч. 1. 258 с.

103. Титов Ю.А. Исследование процесса разгона машинотракторного агрегата со скоростным гусеничным трактором и пути улучшения его разгонных качеств: Дис. . канд. техн. наук. -М.: 1964. 146 с.

104. Топливная аппаратура дизелей: справочник / Фомин Ю.Я. и др. М.: Машиностроение, 1982. 68 с.

105. Трусов В.И. и др. Форсунки автотракторных дизелей. -М.: Машиностроение, 1977. -167 с.

106. Турчин A.M. Электрические измерения не электрических величин. -М.: Госэнергоиздат, 1959. 431 с.

107. Уланов Г.М. Регулированиен по возмущению. М., 1960. 274 с.

108. Утямышев Р.И. Техника измерения скорости вращения. -М.: Госэнергоиздатд, 1961. 167 с.

109. Фомин A.B., Манусанжанц О.И., Шестухин В.И. Эксплуатационные качества автомобильных дизельных двигателей. М: Автотрансиздат, 1961. 196 с.

110. Храмов Ю.В. Расчетно-эксперимиентальный метод исследован я переходных процессов автотракторных дизелей // Автомобильная промышленность, 1965. № 2. С. 28 32.

111. Храмов Ю.В. Методика эксперимента исследования динамики неустановившегося режима работы автотракторных двигателей с наддувом // Тр. НАМИ: 1964. Вып. 70. С. 28-36.

112. Храмов Ю.В. Экспериментальное определение динамической характеристики автотракторных дизелей // Автомобильная промышленность, 1964. № 7. С. 18 22.

113. Хрушков П.П. Влияние эксплуатационных режимов тракторного двигателя на износостойкость основных его деталей // Записки ЛСХИ. / Механизация сельскохозяйственного производства, 1971. Т. 174. Вып. 3. С. 70-74.

114. Чагар Б.Б. О регулировании тракторных дизелей при переменной нагрузке // Тр. ХПИ, 1961. Вып. 1. С. 165 172.

115. Чагар Б.Б. К вопросу о действительной мощности тракторного двигателя при переменной нагрузке // Тр. ХПИ, 1963. Т.№ 43. Вып. 3. С. 73 -78.

116. Чагар Б.Б. Исследование тракторного дизеля при работе на переменной нагрузке // Материалы отраслевого научно-технического семинара 26-28 ноября 1964 г., М.: 1965. С. 123-145.

117. Шестухин В.И. Повышение экономичности тракторного двигателя на неустановившейся нагрузке // Тракторы и сельхоз. машины, 1961. №7. С. 33 -36.

118. Шестухин В.И. Влияние типа регулятора на топливную экономичность при неустановившейся нагрузке // Автомобильная промышленность, 1967. № 5. С. 42 45.

119. Шестухин В.И. Работа автомобильного дизельного двигателя при неустановившейся нагрузке. М.: Транспорт, 1966, 30 с.

120. Щагин В.В., Драчнёв Д.А. Характеристики переменных режимов работы двигателей промыслового судна // XII межвуз. науч.-техн. конф. проф.-преп. состава, асп. и сотр.: Сб. тез. докл.-Калининград, 1985. -С. 122.

121. Эминбейли З.Н. Влияние запаса крутящего момента на тяговые показатели трактора // Механизация и электрификация социалистического сельского хозяйства, 1959. № 2. С. 15 17.

122. Юлдашев А.К. Определение числа оборотов тракторного двигателя, работающего с неустановившейся нагрузкой // Механизация и электрификация социалистического сельского хозяйства, 1964. №, № 3, 5, 6, 7.

123. Юлдашев А.К. Изменение индикаторных показателей тракторного двигателя при неустановившемся характере нагрузки // Тр. МИМЭСХ, 1960. Т. 12. С. 127 133.

124. Юлдашев А.К. , Шестаков A.A., Мамин В.А. Критерий оценки динамических качеств автотракторных дизелей // Двигателестроение. 1984. -№6. С. 32-41.

125. Юлдашев А.К. Автоматизация динамических исследований // Разработка и оптимизация динамических характеристик двигателей мобильных сельскохозяйственных комплексов // Тезисы Всесоюзн. НТС. -Казань. -1991. С. 74-75.

126. Uiter-marbt R.W.P/ Motordiagnose "Schip en werf', 1978, 45, №4, с. 109-113 (гол.).242

127. Benz, W. Der Einfluß der Verzögerten Drehemomentabgabe auf die Stabilität der Regulierung. MTZ, 1956, № 1.

128. Benz, W.: Stabilitätsuntersuchung für die Drehzahlregulierung von verbrenungskraft masncinen. MTZ, 22 (1961) Heft 8, Seite 313-318.

129. Benz, W.: Stabilitätsuntersuchung der Drehzahlregulierung, insbtsondere bei parllelgeschaltetn Drehzahlregulierung Diesel-Elektroagregaten. MTZ, 25 (1964), Heft 10, Seite 383-391.

130. Eckert, K.: Der Regellaeis: Drehzahlregler- DieselmotorArbeitmaschine. MTZ, 1961 № 9.

131. Eckert, K.,Gauger, R., Stuttgart. Das Drehmoment Verhalten eines nichtaufgeladenen Dieselmotors bei Sinusförmig Schwankenden Einspritzmengen/ MTZ, 1965, № 7.

132. Rümpel, D. Das Drehemomentverhalten von Drehstromgeneratoren bei Sinusförmig Pendelungen. MTZ, 1965, № 2.

133. Kritzer R Berechnung der Wechsel drehmomenten Sclnffantrie ben mit Diselmotor // MTZ, №5, 1957.