автореферат диссертации по энергетике, 05.14.01, диссертация на тему:Разработка методики оценки герметичности кабин и салонов подвижного состава на основе экспериментальных исследований поступления инфильтрационного воздуха

На правах рукописи МОРГУНОВ АНДРЕЙ ВИКТОРОВИЧ

РАЗРАБОТКА МЕТОДИКИ ОЦЕНКИ ГЕРМЕТИЧНОСТИ КАБИН И САЛОНОВ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА НА ОСНОВЕ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ ПОСТУПЛЕНИЯ ИНФИЛЬТРАЦИОННОГО ВОЗДУХА

Специальность 05.14.01 - Энергетические системы и комплексы

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

-2 ДЕН2010

Москва-2010

004615500

Работа выполнена в государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения» (МИИТ). Научный руководитель -

доктор технических наук, проф. Ю.П. Сидоров Официальные оппоненты -

Ведущая организация -

Открытое акционерное общество «Научно-

Защита диссертации состоится «17»декабря 2010г. в 13 часов 00 минут, в ауд.2516 на заседании диссертационного совета Д 218.005.08 при Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ) по адресу: 127994, г.Москва, ул.Образцова, д.9, стр.9.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МИИТа.

Автореферат разослан «17» ноября 2010г.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью, просим направлять по вышеуказанному адресу на имя учёного секретаря совета.

Учёный секретарь Диссертационного совета Д 218.005.08,

доктор технических наук, зав. отд. С.Н. Науменко кандидат технических наук, доцент Н.Г. Лосавио

исследовательский и конструкторско-

технологический институт подвижного состава» (ОАО ВНИКТИ).

д.т.н., профессор

Ю.П. Сидоров

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность исследований. Ввиду начала в России нового этапа в развитии пассажирских перевозок - высокоскоростного сообщения, создания соответствующей инфраструктуры и закупки современного подвижного состава, возникла необходимость в согласовании отечественных нормативных требований и методик с зарубежными стандартами.

В связи с выходом на мировые стандарты, вопросы связанные с улучшением условий труда машинистов и проезда пассажиров являются очень важными. Так. в частности одним из важнейших вопросов был и остаётся вопрос о поддержании оптимальных микроклиматических условий (температуры воздуха и стен помещения кабины, движение воздуха и его влажности). Как известно, температура на рабочем месте в значительной степени определяет надёжность работы операторов, в том числе и машиниста

Следует отметить что, на создание комфортных условий значительное влияние оказывает герметичность помещений подвижного состава. В результате наличия неплотностей в ограждающих поверхностях, а также образующиеся в результате некачественной сборки и в виде технологических отверстий, уровень герметичности помещений ухудшается. Это в свою очередь приводит к ухудшению условий труда машинистов и проезда пассажиров, а также увеличению потребляемой электроэнергии, расходуемой на компенсацию избыточных тепловых потерь. Таким образом, исследования, проведенные в настоящей работе являются актуальными.

Цель работы и задачи исследования. Целью данной диссертационной работы является разработка более точной методики оценки герметичности помещений подвижного состава, дающей возможность исследовать в том числе и такие уровни герметичности, которые требуются в помещениях высокоскоростного транспорта и её согласования с существующей методикой оценки герметичности и с зарубежными стандартами.

Для достижения поставленной цели потребовалось решить ряд задач:

1. Разработать математическую модель, показывающую взаимосвязь параметров, контролируемых в процессе исследования уровня герметичности помещения для разрабатываемой и используемой метсдик.

2. Произвести теоретическую, практическую и экспериментальную проверку и обоснование использования новой методики оценки герметичности.

3. Произвести согласование новой методики с зарубежными стандартами.

4. Найти величину единого параметра оценки герметичности с использованием как существующей, так и новой методики, и обосновать его использование для оценки герметичности помещений подвижного состава

5. Разработать рекомендации по внедрению и использованию новой методики оценки герметичности подвижного состава железнодорожного транспорта.

Научная новизна диссертации заключается в первую очередь в обосновании универсального параметра для оценки степени герметичности помещений подвижного состава, включая и высокоскоростной транспорт. Кроме этого, научный интерес представляют результаты экспериментальных исследований по измерению объёмов инфильтрации воздуха через неплотности, выполненные при равных эквивалентных сечениях, но при различных наборах единичных отверстий. Полученный экспериментальный материал был положен в основу корректировки расчётной формулы по истечению воздуха через неплотности.

Личный вклад соискателя. Автор принимал непосредственное участие как в разработке методики проведения испытаний на модели, так и при проведении самих испытаний как на разработанной им модели, так и на действующем подвижном составе.

Степень достоверности результатов проведенных исследований, полученных расчётным путём подтверждается результатами натурных и

модельных испытаний по определению влияния эквивалентных сечений неплотностей на герметичность помещений подвижного состава.

Практическая ценность. Разработана новая методика оценки герметичности помещений подвижного состава железнодорожного транспорта. Показана её возможность согласования с действующей в настоящее время методикой оценки герметичности. Разработанная методика согласована с зарубежными стандартами. Предложен коэффициент герметичности, как универсальный параметр, дающий возможность оценить степень герметичности различных помещений подвижного состава.

Реализация работы. "Методика испытаний по определению коэффициента герметичности помещений локомотивов, моторвагонного подвижного состава и специатьного подвижного состава железнодорожного транспорта'' ТМО1-10/18-10, утв. ССФЖТ ФГУП ВНИИЖГ, 2010г. Внедрена и используется при проведении испытаний ОАО "ВНИКТИ", ОАО "Коломенский завод".

Апробация работы. Основные положения работы докладывались и обсуждались на научно-технических конференциях кафедры "Экологическая безопасность" в 2007г., на VIII Научно-практической конференции "Безопасность движения поездов" МИИТа в 2007 г., IX Научно-практической конференции "Безопасность движения поездов" МИИТа в 2008 г., на всероссийской научно - практической конференции с международным участием "Охрана здоровья населения промышленных регионов: стратегия развития, инновационные подходы и перспективы", г.Екатеринбург 2009г., на заседании Учёного совета ВНИИЖГ, г.Москва, 2010г.

Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в 9 научных работах (из них две - в изданиях, определённых ВАК Министерства образования и науки России).

Структура и объём работы. Диссертация состоит из введения, четырёх глав, списка литературы из 83 наименований и трёх приложений. Работа изложена на 163 страницах основного текста, содержит 21 таблицу, 23 рисунка и 5 диаграмм.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснованы актуальность, научная и практическая знач1,1.)сть работы, сформулированы цель и згдачи исследований и намечены пути их решения.

В первой главе произведён анализ нормативной документации по требованиям к микроклимату и системам его обеспечения в кабинах управления, помещениях СПС, а также в пассажирских помещениях железнодорожного транспорта. Дана классификация подвижного состава железнодорожного транспорта. Приведена общая область комфортности на I-с! диаграмме и коэффициент теплопередачи ограждений. Проанализировано состояние теплотехнических параметров в кабинах различного подвижного состава железнодорожного транспорта для локомотивов и путевой техники выпускало 2001 года. Выявлены основные проблемные моменты для данных групп машин. Дан анализ герметичности кабин и салонов "старых" и современных единиц подвижного состава железнодорожного транспорта. На диаграммах показаны сводные данные по герметичности помещений различного вида подвижного состава, а также процентные соотношения удовлетворительных результатов испытаний на герметичность "старых" и новых образцов подвижного состава железнодорожного транспорта. Продемонстрированы некоторые улучшения на новых видах железнодорожной техники. Однако наглядно показана недостаточность данных изменений, дано заключение о необходимости улучшения качества сборки, необходимость акцентирования внимания на уплотнении окон, дверей, полостей, а также герметизации швов. Приведён анализ используемой в настоящее время методики по определению количества инфильтрационного воздуха, поступающего в помещение подвижного состава. Существующая и используемая на сегодняшний день методика оценки герметичности имеет ряд существенных недостатков, что приводит к недостаточной точности используемой методики и невозможности её использования для проведения

испытаний на высокоскоростном подвижном составе, поэтому необходимо провести исследования и разработать новый метод оценки герметичности помещений подвижного состава железнодорожного транспорта.

Во второй главе представлены теоретические основы методик по опеке герметичности. Для решения задачи по оценке инфильтрации под действием разности парциальных давлений было принято, что в ограждениях кабины или вагона имеется "т" входных и "к" выходных неплотностей. Причём через "входные" неплотности воздух поступает, т.е инфильтрует в помещение, а через "выходные" неплотности воздух уходит, т.е эксфильтрует из помещения.

Тогда уравнение баланса неорганизованного воздухообмена можно представить в виде:

.-I /.1

где Ь„„ф|, количество инфильтрационного и эксфильтрационного

воздуха через ¡-ю и .¡-ю неплотности.

Площади суммарных сечений неплотностей инфильтрации и эксфильтрации представим в виде:

(2) О)

где т)| и т^ и ^ - коэффициенты неравномерности течения и гидравлического сопротивления течению в ¡-ом и .¡-ом отверстиях.

Значение показателя степени "п" зависит от вида неплотности и, как показали измерения, при фильтрации воздуха через различного рода мелкие трещины, щели и отверстия, площадь которых измерить трудно и положение которых не всегда известно, 1<п<2.

Так как разность давления внутри и вне кабины или вагона обычно невелика, то воздухообмен в этих помещениях можно рассматривать как установившееся течение несжимаемой невязкой жидкости.

Тогда скорость икЛлльтрации воздуха в элементарных отгерстиях можно определить на основе уравнения Бернулли:

где дР„нф) - сопротивление проходу инфильтрационного воздуха в ¡-ом отверстии;

Ущф - скорость инфильтрации воздуха в ¡-ом отверстии, м/с; р„ - плотность наружного воздуха, кг/м3; £ - ускорение силы тяжести (§г9,81 м/с2).

На основании уравнения (4) скорость инфильтрации воздуха будет выражаться формулой:

Суммируя расходы воздуха через элементарные неплотности, можно в итоге получить выражение для определения количества инфильтрационного воздуха, поступающего в кабину или вагон через эквивалентную щель или отверстие:

где дР„„ф - сопротивление проходу инфильтрационного воздуха через

Таким образом, для процесса неорганизованного воздухообмена при действии только температурного напора справедливо представить все неплотности кабин и вагонов в виде двух эквивалентных щелей, идущих по периметру помещения на уровне пола и потолка (рис.1).

ьр^, = (7, +£)' ■ Р. 12г), кг/м2

(4)

(5)

(6)

эквивалентную щель или отверстие, кг/м2.

/ V VУ //

У -У У

"д

/Х/У'/у'у

/

Рис.1. Схема процесса неорганизованного воздухообмена в кабинах и вагонах подвижного состава железнодорожного транспорта под действием перепада температур воздуха внутри и снаружи помещения.

Предположим, что температуры наружного воздуха и воздуха в кабине или вагоне неизменны по высоте помещения. Следовательно, будут постоянными и величины плотностей наружного воздуха и воздуха в помещении.

Тогда величина дРд( для выбранной нами модели воздухообмена выражается формулой:

где Ь - средний перепад высоты между "входными" и "выходными" эквивалентными щелями, м

р„ - плотность воздуха в помещении, кг/м3. Предполагая, что дРИНф~дРэксф получим:

ЛРд, = /г• (рн -рт), кг/м'

,2

(7)

кг/м"

(8)

На основании условия для идеальных газов р./рт =Т„1Т, и с учётом формулы (7) для количества инфильтрационного воздуха, поступающего в помещение под действием перепада температур, получим следующее выражение:

где, Рэ„д' - эквивалентная площадь сечения щели, по которой происходит неорганизованный воздухообмен под действием температурного напора, м2 Тв„ и Т„ - абсолютные температуры воздуха внутри и снаружи помещения, К Д1 - перепад между температурами воздуха внутри и снаружи помещения, °С.

Таким образом, получена формула (9) для расчёта количества инфильтрационного воздуха, поступающего из вне под действием температурного напора на стоянке может быть использована лишь для условий, когда можно определить либо известны размеры эквивалентной площади неплотностей щелей.

В то же время при проведении натурных испытаний на объектах железнодорожного транспорта, такие теоретические параметры, как эквивалентная площадь сечения щели, по которой происходит неорганизованный воздухообмен под действием температурного напора и средний перепад высоты между "входными" и "выходными" эквивалентными щелями, участвующие в формуле (7) являются неизвестными. Поэтому, для расчёта количества инфильтрационного воздуха, поступающего из вне под действием температурного напора на стоянке, предварительно должна быть определена величина РЭ1а1л'. Данная величина может бьггь определена либо в

(9)

результате использования существующей методики, которая является не точной, либо при использовании предлагаемой методики на базе манометрического метода.

Для решения задачи определения эквивалентной площади неплотностей в ограждениях подвижного состава целесообразно использовать теоретические положения гидромеханики.

С целью выяснения основных закономерностей истечения нагнетаемого воздуха через микрощели при испытании на герметичность использованы теоретические положения для определения расхода нагнетаемого воздуха через микрощели изделий в атмосферу.

На рис.2 приведена схема истечения сжатого воздуха в атмосферу через микрощель изделия. Внутри изделия и по сечению 1-1 находится сжатый воздух давлением Рь плотностью р| и температурой Т|. Скорость воздуха II, внутри изделия принимается равной нулю потому, что геометрические размеры изделия во много раз больше размеров микрощелей.

Рис.2 - Схема истечения сжатого воздуха в атмосферу через микрощель изделия.

На выходе сжатого воздуха из микрощели в сечении 2-2 скорость воздуха и2, давление Р2, плотность р2 и температура Т2.

Процесс истечения сжатого воздуха через микрощели принимается адиабатическим.

Pi.Pi. т,.

Р1.Р1.Т,.

Для сечений 1-1 и 2-2 уравнение Бернулли для газообразной среды принимает вид:

^ + = (Ю)

2 к-1 р2 к-1 р,

где к - показатель адиабаты (для воздуха к=1,4). Решив уравнение (10) относительно и15 получим

\fc-l р1 р2

Для адиабатического истечения воздуха через микрощель, используя соотношение

А Л

(12)

получим, ЧТО иг

2 к ^

Зная, что ()■=■ 3- Р получим расчётную формулу:

а.

F =•

(13)

(14)

Таким образом получена формула, позволяющая определить величину эквивалентной площади неплотности в ограждениях. Поток воздуха, поступаемый в помещение в результате теплового напора, возникает в результате самотяги, соответственно половина отверстий неплотностей инфильтрует наружный воздух, а половина эксфильтрует внутренний. При

2 к Рх [-Г]

принудительном нагнетании воздуха, все отверстия неплотностей эксфильтруют подаваемый воздух, поэтому эквивалентные отверстия

неплотностей /г4',.., равны половине

Для уточнения методики по определению инфильтрации под действием разностей парциальных давлений с учётом определения эквивалентных сечений неплотностей в ограждениях установлено, что зависимость ф = /(Д'.П с допустимой для практических расчётов вероятностью Р=0,95 в ограниченном диапазоне перепадов температур (0<д1<84 °С) приближается к полуквадратичной, т.е. п—>2.

Следовательно формула (9) будет иметь вид :

Для сравнительной оценки герметичности помещений подвижного состава различного объёма, например кабин и вагонов различных типов в настоящее время используется удельный показатель герметичности или температурный коэффициент герметичности НД1, определяемый по формуле:

где V. - объём помещения по внутреннему измерению, м3. Температурный коэффициент герметичности 11дт показывает, какое количество инфильтрационного воздуха приходится на 1 м3 исследуемого помещения в единицу времени при перепаде температур в ГС. С учётом формулы (15) НД( определяется выражением:

д , 1/(ч°С)

* Г,-А/

(16)

ДГ-Г.

Как указывалось выше, в кабинах и вагонах подвижного состава в процессе инфильтрации под действием температурного напора участвуют все поверхности ограждающих конструкций.

Температурный коэффициент герметичности НД( является критерием оценки герметичности ограждающих конструкций кабин и вагонов на стоянке подвижного состава независимо от значений наружной температуры, объёма и площади поверхности ограждений.

Таким образом, установлена взаимосвязь температурного коэффициента герметичности и площади эквивалентного отверстия неплотностей, одновременно с этим и уточнена методика определения температурного коэффициента герметичности.

В третьей главе проведена экспериментальная оценка герметичности кабин и салопов подвижного состава. В диссертационной работе при проведении испытаний по оценке герметичности подвижного состава железнодорожного транспорта были рассмотрены два различных подхода. В первом случае - избыточное давление внутри исследуемого помещения поддерживалось постоянным. Для этого необходимо обеспечить непрерывную работу на установившемся режиме нагнетающего устройства (вентилятора или компрессора). В ходе проведения испытания регистрируется количество нагнетаемого воздуха. Во втором варианте - по достижению определённого избыточного давления внутри исследуемого помещения подача воздуха прекращается. В ходе проведения испытания регистрируется скорость падения давления. Исследования с применением данных двух подходов проводились как на моделях, так и с использованием натурных объектов. В результате, полученные данные по герметичности помещений подвижного состава были сравнены между собой и в конечном итоге использованы при включении их в предлагаемую методику оценки герметичности. Для экспериментальной оценки герметичности, основанной на регистрации зависимости количества эксфильтруемого воздуха через неплотности ограждающих поверхностей под действием избыточного

давления воздуха, потребовалось сначала провести модельные испытания, для установления характера истечения воздуха через различное количество отверстий различной единичной и суммарной площади. Был произведен ряд различных измерглий, как общего количества нагнетаете го воздуха, так и непосредственное количество эксфильтруемого воздуха под действием избыточного давления через единичное отверстие неплотности. На основании многочисленных модельных экспериментов была уточнена расчётная формула для определения эквивалентного отверстия неплотности, в зависимости от типа испытуемого помещения и избыточного давления, нагнетаемого во время проведения испытаний. Таким образом при ДР<300Па, поправочный коэффициент для расчётной формулы (14) не вводится, однако при АР>300Па, для обычного подвижного состава предложен поправочный коэффициент, равный 1,167, а для высокоскоростного подвижного состава -равный 1,25.

Также, согласно данной методики, был произведён ряд натурных сравнительных испытаний на кабинах различных образцов подвижной техники железнодорожного транспорта. Одновременно также проводились испытания с использованием существующей методики. Далее результаты, полученные при использовании различных методик были преведены к единому критерию и сравнены. Расхождения составили менее 15%. Данные сравнения были актуальны, т.к. испытания проводились на цельнопанельных кабинах с малым количеством скрытых полостей и гигроскопичных материалов. В данном случае используемая на сегодняшний день методика имеет достаточно достоверные результаты. При проведении испытаний на герметичность в Евросоюзе используется стандарт системы международной кооперации организаций, работающих в области железнодорожной техники ШС 660. При этом используется метод оценки герметичности, основанный на регистрации скорости падения избыточного давления воздуха. Данные нормы гласят, что для высокоскоростного транспорта, при проведении испытания на герметичность салонов и кабин подвижного состава по методу, основанному

на регистрации скорости падения избыточного давления воздуха, должны соблюдаться следующие нормы:

р

<* 1(Ра) -р I

РЧ-3600 р 1-зооо

Р'2-1350 Р2-ИОО

(s)

where t, > 18 s.

Рис 3 Предельная кривая падения давления согласно UIC 660.

При проведении испытаний по данной методике был также проведён ряд молельных испытаний для различного числа отверстий различной единичной и суммарной площади. Результаты данных экспериментов в графическом виде представлены на нижеследующих рисунках.

о 20 * «I Я' 100 121) 1« li« ISO SO а» 5» ХО 30 31» ЗМ З-Ю МО 330 400 42» 440 460 490 500 52) 540

т<

Рис 4. Графическое представление экспериментальных данных по истечению воздуха из абсолютно герметичного объёма (У=3,75 м3) через нормированные отверстия неплотностей при стендовых испытаниях.

Рис 5. Графическое представление экспериментальных данных по истечению воздуха из абсолютно герметичного объёма (У-3,75 м3) через различное число отверстий разного диаметра, но одинаковой суммарной площадью.

Таким образом, получены необходимые данные, которые могут быть использованы для определения площади эквивалентного отверстия неплотностей исходя из кривой падения давления при известном объёме исследуемого помещения и параметров воздушной среды. Рассмотрим возможность аппроксимации полученных результатов для конкретных условий испытания. Для решения данной задачи воспользуемся уравнением Менделеева - Клапейрона:

р-У^М-Я-Т (18)

Откуда:

ш-я-т

Лр = —---(19)

Исходя из формулы (18) имеем:

лиг АР-у

Или:

Др - разность избыт, давление в испытуемом помещении, Па; V - объём испытуемого помещения, м3; р - плотность воздуха, кг/м3; II- газовая постоянная равная 287Дж/(кг*К); Т - абсолютная температура воздуха, К Откуда, зная время падения давления воздуха в испытуемом помещении и величину Др, с учётом скорости истечения воздуха через микрощель и поправочный коэф., которые представлены в следующей таблице, получим расчётную формулу:

р АР-У

окв р-я-т-т-а-К'™ ^

т - время, за которое это падение произошло, с; 9 - скорость истечения воздуха через микрощель, м/с; К - поправочный коэффициент, для данного избыточного давления. По результатам эксперимента получены значения поправочного коэффициента и скорости истечения воздуха через микрощель в зависимости от избыточного давления:

Р. Па V. м/с К-ооприа-! «юф. | 2100 55,92 | 0 39

2000 57,50 ( 0.33

4000 ........,:.....\ 1300 ..........1КЮ 56,04 ! 0.37

3900 ей 29 0.62] 54,55 0.37 6.36

3800 79.25 о.вГ) 1700 1600 53,01 51.43

37® 78,20 о.ет!

зато 77.14 0.51 | 1500 49.79 0.34

3500 76.06 0.50 1400 48.10 0.32

3400 74,97 0.501 ¡_ 1300 45.35 0,31

3300 73,85 0.49 I 1200 44.54 0,30

3100 71.58 _0,48.1 .0,47 1 1100 4^64 0.29.,

1000 40,66 й_ ° Й

3000 тоЗГ 0,47] 900 _ 027.1

2900 69.23 0,46 еоо ' 700 36.36 Г" 0,25

2800 68.03 0.45 и- ИР5 0.24

2700 66.60 0,44] еоо 31.49 0.22

3600 65.56 О.'лй] 500 28,75 Л21

2500 64.28 0.43 1 , 400' 1 2\71 Г 0.1-3

2400 62,98^ 1_ 0.42! зоо 22 27 и7

2300 61.66 0.41 1 200 18,18 0,15

2200 60.30 0,40 1

При сравнительных испытаниях по оценки герметичности, проведённых на моделях с использованием двух предложенных подходов была показана:

1. Достаточно хорошая сходимость результатов в пределах 12%, а следовательно, и достаточно высокий уровень достоверности разрабатываемых методик.

2. Возможность лёгкого сравнения и сопоставления результатов т.к обе предлагаемые методики относятся к воздушному манометрическому методу проведения испытаний на герметичность.

3. Универсальность выбранного критерия оценки.

В результате проведённых модельных исследований были получены данные, подтверждающие теоретические результаты истечения и сжатия воздуха. Получены практические результаты, позволяющие уточнить предложенные расчётные формулы.

Разработан метод оценки площади эквивалентного отверстия неплотности.

Предложен более точный метод оценки герметичности помещений железнодорожного транспорта с использованием величины площади эквивалентного отверстия неплотностей.

В четвёртой главе приведена возможность использования результатов эксперимента для оценки герметичности. Даны практические рекомендации по нормированию величины оценочного критерия герметичности. Далее приведены обоснования и предложен новый критерий оценки герметичности помещений подвижного состава - коэффициент герметичности (Кгери).

Исходя из существующих европейских норм времени падения давления при проведении испытаний на герметичность ШС 660 предельная кривая падения давления представлена на рис.3. Исходя из нормальных условий проведения испытаний для вагона, была рассчитана максимально возможная площадь эквивалентного отверстия неплотности, через которую при заданных условиях давление в вагоне упадёт со значения 4000Па до значения 1350 Па не быстрее, чем за 18 секунд. На основании этого был рассчитан коэффициент герметичности, требуемый для высокоскоростного подвижного

состава согласно европейским нормам. Далее согласно стандарту системы сертификации на железнодорожном транспорте ЦТ-ЦП129-2002, температурный коэффициент герметичности НД1 для кабин и салонов подвижного транспорта должен быть не более 55* 10"3 1/(ч°С). Зная максимальную величину данного коэффициента, был произведён расчет максимально возможной величины площади эквивалентного отверстия неплотностей для тех же самых нормальных условий проведения испытаний. На основании этого был рассчитан коэффициент герметичности, требуемый согласно российским нормам для салона подвижного состава. Далее был предложен ещё один подход к нормированию коэффициента герметичности, исходя из требований необходимого минимального объёма подачи свежего воздуха на 1 человека и минимального избыточного давления, необходимого поддерживать внутри салона. Тогда для тех же самых нормальных условий и номинальной пассажиронаселённости был произведён расчёт минимально необходимого значения коэффициента герметичности для поддержания заданных условий. Таким образом были продемонстрированы возможные подходы к нормированию предложенного коэффициента герметичности для вагонов подвижного состава железнодорожного транспорта. Показана взаимосвязь герметичности и избыточного расходования энергии на поддержание нормируемых параметров внутри помещения. Приведены числовые значения.

Последним пунктом в данной диссертационной работе была приведена предлагаемая методика проведения испытаний по определению показателя коэффициента герметичности помещений подвижного состава. Данная методика состоит из двух частей (подходов) к проведению испытаний на герметичность помещений подвижного состава. При первом подходе -избыточное давление внутри исследуемого помещения поддерживается постоянным. Для этого необходимо1 обеспечить непрерывную работу на установившемся режиме нагнетающего устройства (вентилятора или компрессора). В ходе проведения испытания регистрируется количество

нагнетаемого воздуха и избыточное давление внутри испытуемого помещения. При втором подходе - по достижению определённого избыточного давления внутри исследуемого помещения подача воздуха прекращается. В ходе проведения испытания регистрируется скорость падения давления. Выбор конкретного подхода при проведении испытаний обуславливается типом испытуемого объекта, условиями проведения испытаний и материально-технической базой.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

1. В работе проведен анализ существующей в настоящее время методики по определению инфильтрации наружного воздуха в помещение подвижного состава под действием температурного напора и показаны серьёзные недостатки при её использовании. Существенным недостатком является отсутствие данных по величине неплотностей в ограждениях, а также невозможность учёта влаги абсорбирующиеся в ограждениях.

2. Получено теоретическое обоснование по возможности использования методик для оценки поступления инфильтравдонного воздуха при условии сохранения перепада давления в воздушных средах или по результатам скорости падения давления при выходе воздуха через неплотности.

3. Разработаны экспериментальные стенды для изучения процессов истечения воздуха через неплотности для различных подходов оценки герметичности.

4. Экспериментальным путём получены результаты как по количеству инфильтруемого воздуха, проходящего через равновеликие неплотности, выполненные в виде отверстий различного диаметра в условиях поддержания постоянного перепада давления, так и при условии падения давления воздуха в процессе его истечения.

5. Результаты экспериментов легли в основу методики оценки площади эквивалентного отверстия неплотности и в конечном итоге получения величины коэффициента герметичности (Кгер„). Полученные с

использованием двух подходов экспериментальные данные были сравнены друг с другом и показали достаточно хорошую сходимость.

6. Проведённые натурные испытания на подвижном составе, с использованием предложенной методики, достаточно хорошо согласуются с данными модельного эксперимента

7. Для практического использования в работе получена методика проведения испытаний по оценки герметичности подвижного состава на базе манометрического метода, в основе которой используются два подхода, первый из которых основан на поддержании постоянного перепада давления, а второй - на скорости истечения воздуха через неплотности. Использование каждого из предложенных подходов обосновывается различным типом испытуемых объектов, а также имеющейся материально-технической базой.

8. Предложенная методика отличается повышенной точностью по сравнению с существующей в настоящее время и позволяет проводить испытания в салонах высокоскоростного подвижного состава.

9. Более точная оценка герметичности позволит более тщательно подходить к вопросу точности изготовления и сборки, что позволит снизить энергозатраты при поддержании требуемого температурного режима.

10. В работе даны рекомендации по определению фактического коэффициента герметичности помещений подвижного состава в зависимости от типа подвижного состава и его конструшионных особенностей и представлены результаты по нормированию величины критерия оценки герметичности в зависимости от типа подвижного состава.

Список работ, опубликованных по теме диссертации

1. Моргунов A.B. Классификация и совершенствование методов оценки герметичности железнодорожного подвижного состава - «Соискатель» (приложение к журналу «Мир транспорта») №2, М. 2007г., стр. 38-42.

2. A.B. Моргунов, А.Г. Лексин, Ю.П. Сидоров. Экспериментально-практические данные по апробации нового метода оценки герметичности и его взаимосвязи

с существующими методами. (Comparative assessment of air tightness of the interior of rolling stock, including cabs and passenger compartments of high speed trains). - "Мир транспота" №1, M. 2010г. стр. 132-137.

3. Шашковский М.Г, Евлампиева М.Н, Моргунов А.В и др. Санитарией гигиеническая оценка эффективности применения нетрадиционных методов обеззараживания, очистки и дезодорации воздуха в приточной системе вентиляции пассажирских салонах российских электропоездов -«Безопасность движения поездов» /'/ Труды VIII Научно-практической конференции. - М.: МИИТ, 2007 г., стр. Х-8.

4. Лексин А.Г., Сидоров Ю.П., Моргунов A.B. Анализ методов по определению герметичности помещений подвижного состава-«Безопасность движения поездов» // Труды VIII Научно-практической конференции. - М.: МИИТ, 2007 г., cTp.V -24.

5. Лексин А.Г., Сидоров Ю.П., Моргунов A.B. Классификация и совершенствование методов оценки степени герметичности железнодорожного подвижного состава - в сборнике научно - практических работ "Обеспечение санитарно - эпидемиологического благополучия на объектах транспорта Российской Федерации" - М., 2008 г., стр. 117-125.

6. Моргунов A.B. Герметичность помещений подвижного состава. Состояние вопроса сегодня. Используемые и внедряемые методы ее оценки -«Безопасность движения поездов» // Труды IX Научно-практической конференции. - М.: МИИТ, 2008 г.

7. Моргунов A.B. Способы кондиционирования воздуха, их классификация. Перспективы применения на железнодорожном транспорте - -«Безопасность движения поездов» II Труды IX Научно-практической конференции. - М.: МИИТ, 2008 г.

8. А.Г. Лексин, A.B. Моргунов, Ю.П. Сидоров. Взаимосвязь различных методик по оценке герметичности кабин и салонов подвижного состава железнодорожной техники - Сборник научных трудов молодых ученых Всероссийской научно-практической конференции с международным

участием "Охрана здоровья населения промышленных регионов: стратегия развития, инновационные подходы и перспективы" г. Екатеринбург, 2009г., стр. 181-188.

9. А.В. Моргунов, А.Г. Лексин, Е.В.Сотникова, B.C. Хохлов. Пример эффективных улучшений кабины локомотивов по микроклиматическим параметрам на стадии приёмочных испытаний на ОАО «Коломенский завод». - «Безопасность движения поездов» // Труды X Научно-практической конференции. - М.: МИИТ, 2009 г.

МОРГУНОВ АНДРЕЙ ВИКТОРОВИЧ

РАЗРАБОТКА МЕТОДИКИ ОЦЕНКИ ГЕРМЕТИЧНОСТИ КАБИН И САЛОНОВ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА НА ОСНОВЕ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ ПОСТУПЛЕНИЯ ИНФИЛЬТРАЦИОННОГО ВОЗДУХА

Специальность 05.14.01 - Энергетические системы и комплексы

Подписано в печать /5" // Зп!П> Формат бумаги 60x90 1/16

Усл. печ. л. /, 5"__Тираж г9О экз.

Заказ ЧХ

127994, ул.Образцова, д.9, стр.9, УПЦ ГИ МИИТ

5

Глава 1. Состояние вопроса.

1.1 Анализ санитарно-гигиенической нормативной документации для кабин управления локомотивов, моторвагонного и специального подвижного состава для зимнего и летнего режимов эксплуатации.

1.2 Оценка микроклимата и теплотехнических параметров кабин различного подвижного состава железнодорожного транспорта.

1.3 Анализ герметичности кабин и салонов «старого» и современного подвижного состава железнодорожного транспорта.

1.4 Анализ используемой в настоящее время методики по определению количества инфильтрационного воздуха, поступающего в помещения подвижного состава.

Выводы по гаве:.

Глава 2. Теоретические основы методик по оценке герметичности.

2.1 Теоретические основы методики по оценке инфильтрации под действием разности парциальных давлений.

2.2 Определение эквивалентной площади неплотностей в ограждениях подвижного состава в зависимости от характеристик исследуемых помещений и параметров нагнетания.

2.3 Разработка уточненённой методики по определению инфильтрации под действием разностей парциальных давлений по эквивалентным сечениям неплотностей в ограждениях.

Выводы по главе:.

Глава 3. Экспериментальная оценка герметичности кабин и салонов подвижного состава.

3.1 Оценка влияния неплотностей исследуемого помещения на поступление инфильтрационного воздуха с использованием модели.

3.1.1 Оценка герметичности, основанная на регистрации зависимости количества эксфильтрационного воздуха, выходящего через неплотности ограждающих поверхностей кабины под действием избыточного давления воздуха.

3.1.2 Оценка герметичности, основанная на регистрации скорости падения избыточного давления воздуха.

3.1.3 Сравнение экспериментальных данных по оценке герметичности, проведённых на моделях с использованием двух предложенных подходов.

3.2 Экспериментальная оценка герметичности ограждающих поверхностей помещений подвижного состава с использованием натурных объектов.

3.2.1 Оценка герметичности, основанная на регистрации зависимости расхода воздуха через неплотности ограждающих поверхностей под действием избыточного давления.

3.2.2 Оценка герметичности при установившемся режиме инфильтрации воздуха под действием парциальных давлений внутри и вне исследуемого помещения.

3.2.3 Сравнение результатов эксперимента по оценке герметичности, проведённых на натурных объектах с использованием двух предложенных методик.

Выводы по главе:.

Глава 4. Использование результатов исследований при разработке методики по оценки герметичности помещений подвижного состава.

4.1 Использование результатов эксперимента для оценки герметичности.

Эффективное функционирование железнодорожного транспорта Российской Федерации играет исключительную роль в создании условий для модернизации, перехода на инновационный путь развития и устойчивого роста национальной экономики, способствует созданию условий для обеспечения лидерства России в мировой экономической системе.

От состояния и качества работы железнодорожного транспорта зависят не только перспективы дальнейшего социально-экономического развития, но также возможности государства эффективно выполнять такие важнейшие функции, как защита национального суверенитета и безопасности страны, обеспечение потребности граждан в перевозках, создание условий для выравнивания социально-экономического развития регионов.

Российские железные дороги являются второй по величине транспортной системой мира, уступая по общей длине эксплуатационных путей лишь США. По протяженности электрифицированных магистралей российские железные дороги занимают первое место в мире. Российская Федерация в настоящее время осуществляет более 20 процентов грузооборота и 10 процентов пассажирооборота всех железных дорог мира.

По своему географическому положению российские железные дороги являются неотъемлемой частью евразийской железнодорожной сети, они непосредственно связаны с железнодорожными системами Европы и Восточной Азии. Кроме того, через порты может осуществляться взаимодействие с транспортными системами Северной Америки.

Железные дороги органично интегрированы в единую транспортную систему Российской Федерации. Во взаимодействии с другими видами транспорта они удовлетворяют потребности населения, экономики и государства в перевозках. При этом железнодорожный транспорт является ведущим элементом транспортной системы, его доля в обеспечении пассажирских и грузовых перевозок составляет более 40 процентов от всего транспорта страны.

Реализация мер по реформированию российских железных дорог была начата Правительством Российской Федерации в 1998 году [1].

Анализ проблем, возникших в сфере железнодорожного транспорта, позволил выявить следующие ключевые моменты, являющиеся критическими для дальнейшего социально-экономического роста страны:

- необходимость ускоренного обновления основных фондов железнодорожного транспорта;

- преодоление технического и технологического отставания России от передовых стран мира по уровню железнодорожной техники;

- необходимость снижения территориальных диспропорций в развитии инфраструктуры железнодорожного транспорта, улучшения транспортной обеспеченности регионов и развития пропускных способностей железнодорожных линий;

- необходимость снятия ограничений для роста объемов транзитных грузовых перевозок;

- необходимость повышения безопасности функционирования железнодорожного транспорта;

Для обеспечения транспортных связей, создания более привлекательных условий для пассажиров, повышения комфортности и безопасности пассажирских перевозок будет осуществляться переход на высокоскоростное сообщение, строиться и вводиться в эксплуатацию высокоскоростные магистрали. Будут предприняты меры по сокращению времени движения поездов на наиболее популярных и загруженных направлениях за счет частичного строительства новых и модернизации существующих железнодорожных линий.

Реализация программы развития скоростного и высокоскоростного движения на сети железных дорог открытого акционерного общества "Российские железные дороги", повышение уровня безопасности и качества обслуживания пассажиров на всех этапах перевозки, рост деловой активности и повышение реальных денежных доходов населения на перспективу приведут к росту количества поездок, а также к увеличению доли транспортных расходов на туристические поездки в семейном бюджете и повышению транспортной подвижности населения.

В период до 2030 года будет организовано производство подвижного состава нового поколения. Для этого предусмотрены:

- разработка технических требований на новые типы подвижного состава с минимизацией затрат за жизненный цикл эксплуатации;

- формирование нормативно-методической и статистической базы для управления жизненным циклом технических средств;

- увеличение скоростей движения;

Для обеспечения высокоскоростного движения предусмотрен ввод в эксплуатацию высокоскоростных электропоездов и инфраструктуры для скоростей движения до 250 км/ч и до 350 км/ч.

Актуальность исследований. Ввиду начала в России нового этапа в развитии пассажирских перевозок - высокоскоростного сообщения, создания соответствующей инфраструктуры и закупки современного подвижного состава, возникла необходимость в согласовании отечественных нормативных требований и методик с зарубежными стандартами [2].

В связи с выходом на мировые стандарты, вопросы связанные с улучшением условий труда машинистов и проезда пассажиров являются очень важными [3]. Так, в частности одним из важнейших вопросов был и остаётся вопрос о поддержании оптимальных микроклиматических условий (температуры воздуха и стен помещения кабины, движение воздуха и его влажности). Как известно, температура на рабочем месте в значительной степени определяет надёжность работы операторов, в том числе и машиниста. Работа в Некомфортных условиях сильно влияет на внимание и самочувствие машинистов, что приводит к снижению производительности труда на 40%.

Помимо систем обеспечения микроклимата на уровень комфорта сильно влияет теплоизлучение находящихся рядом поверхностей, а также подвижность и влажность окружающего воздуха [4]. Следует отметить что, на создание комфортных условий значительное влияние оказывает герметичность помещений подвижного состава. В результате наличия неплотностей в ограждающих поверхностях, а также образующиеся в результате некачественной сборки и в виде технологических отверстий, уровень герметичности помещений ухудшается. Это в свою очередь приводит к ухудшению условий труда машинистов и проезда пассажиров, а также увеличению потребляемой электроэнергии, расходуемой на компенсацию избыточных тепловых потерь. Таким образом, исследования, проведенные в настоящей работе являются актуальными.

В 1990-х годах специалистами ВНИИЖГ была начата работа по оценке герметичности подвижного состава железнодорожной техники. В результате чего в 2002 году была аттестована методика оценки герметичности помещений подвижного состава, основанная на стабилизации поступлений инфильтруемого воздуха под действием разностей парциальных давлений внутри и вне испытуемого помещения [5]. I

Цель работы и задачи исследования.

Целью данной диссертационной работы является разработка более точной методики оценки герметичности помещений подвижного состава, дающей возможность исследовать в том числе и такие уровни герметичности, которые требуются в помещениях высокоскоростного подвижного состава ж.д. транспорта и её согласования с существующей методикой оценки герметичности и с зарубежными стандартами.

Для достижения поставленной цели потребовалось решить ряд задач:

1. Разработать математическую модель, показывающую взаимосвязь параметров, контролируемых в процессе исследования уровня герметичности помещения для разрабатываемой и используемой методик.

2. Произвести теоретическую, практическую и экспериментальную проверку и обоснование использования новой методики оценки герметичности.

3. Произвести согласование новой методики с зарубежными стандартами.

4. Найти величину единого параметра оценки герметичности с использованием как существующей, так и новой методики, и обосновать его использование для оценки герметичности помещений подвижного состава.

5. Разработать рекомендации по внедрению и использованию новой методики оценки герметичности подвижного состава железнодорожного транспорта.

Объект исследования: кабины, салоны и другие помещения подвижного состава железнодорожного транспорта.

Предмет исследования: уровень герметичности помещений подвижного состава.

Научная новизна диссертации заключается в первую очередь в обосновании универсального параметра для оценки степени герметичности помещений подвижного состава, включая и высокоскоростной транспорт. Кроме этого, научный интерес представляют результаты экспериментальных исследований по измерению объёмов инфильтрации воздуха через неплотности, выполненные при равных эквивалентных сечениях, но при различных наборах единичных отверстий. Полученный экспериментальный материал был положен в основу корректировки расчётной формулы по истечению воздуха через неплотности.

Степень достоверности результатов проведенных исследований, полученных расчётным путём, подтверждается результатами натурных и модельных испытаний по определению влияния эквивалентных сечений неплотностей на герметичность помещений подвижного состава.

Практическая ценность. Разработана новая методика оценки герметичности помещений подвижного состава железнодорожного транспорта. Показана её возможность согласования с действующей в настоящее время методикой оценки герметичности. Разработанная методика согласована с зарубежными стандартами. Предложен коэффициент герметичности, как универсальный параметр, дающий возможность оценить степень герметичности различных помещений подвижного состава.

Реализация работы. "Методика испытаний по определению коэффициента герметичности помещений локомотивов, моторвагонного подвижного состава и специального подвижного состава железнодорожного транспорта" ТМ01-10/18-10 утв. ССФЖТ ФГУП ВНИИЖГ 2010г. Внедрена и используется при проведении испытаний ФГУП "ВНИИЖР', ОАО "ВНИКТИ", ОАО ''Коломенский завод".

Выводы:

1. В работе проведен анализ существующей в настоящее время методики по определению инфильтрации наружного воздуха в помещение подвижного состава под действием температурного напора и показаны серьёзные недостатки при её использовании. Существенным недостатком является отсутствие данных по величине неплотностей в ограждениях.

2. Получено теоретическое обоснование по возможности использования методик для оценки поступления инфильтрационного воздуха при условии сохранения перепада давления в воздушных средах или по результатам скорости падения давления при выходе воздуха через неплотности.

3. Разработаны экспериментальные стенды для изучения процессов истечения воздуха через неплотности для различных подходов оценки герметичности.

4. Экспериментальным путём получены результаты как по количеству инфильтрационного воздуха, проходящего через равновеликие неплотности, выполненные в виде отверстий различного диаметра в условиях поддержания постоянного перепада давления, так и при условии падения давления воздуха в процессе его истечения.

5. Результаты экспериментов легли в основу методики оценки площади эквивалентного отверстия неплотности и в конечном итоге получения величины коэффициента герметичности (Кгсрм). Полученные с использованием двух подходов экспериментальные данные были сравнены друг с другом и показали достаточно хорошую сходимость.

6. Проведённые натурные испытания на подвижном составе, с использованием предложенной методики, достаточно хорошо согласуются с данными модельного эксперимента.

7. Для практического использования в работе получена методика проведения испытаний по оценки герметичности подвижного состава на базе манометрического метода, в основе которой используются два подхода, первый из которых основан на поддержании постоянного перепада давления, а второй - на скорости истечения воздуха через неплотности. Использование каждого из предложенных подходов обосновывается различным типом испытуемых объектов, а также имеющейся материально-технической базой.

8. Предложенная методика отличается повышенной точностью по сравнению с существующей в настоящее время и позволяет проводить испытания в салонах высокоскоростного подвижного состава.

9. Более точная оценка герметичности позволит более тщательно подходить к вопросу точности изготовления и сборки, что позволит снизить энергозатраты при поддержании требуемого температурного режима.

10.В работе даны рекомендации по определению фактического коэффициента герметичности помещений подвижного состава в зависимости от типа подвижного состава и его конструкционных особенностей и представлены результаты по нормированию величины критерия оценки герметичности в зависимости от типа подвижного состава.

Заключение.

В данной диссертационной работе был исследован и проанализирована методика оценки герметичности вагонов подвижного состава железнодорожного транспорта, основанный на стабилизации поступлений инфильтруемого воздуха под действием разности парциальных давлений внутри и вне исследуемого помещения. Данная методика используется на сегодняшний день для оценки герметичности помещений подвижного состава. При проведении испытаний по данной методике оценивается воздухообмен при действительных тепловых процессах в кузовах вагонов.

Недостатками данной методики является недостаточная точность, плохая сходимость результатов и невозможность её использования при проведении испытаний на герметичность на высокоскоростном подвижном составе.

Одновременно с этим, помимо данной методики оценки герметичности подвижного состава железнодорожного транспорта, в данной диссертационной работе предложена, описана и исследована новая методика оценки герметичности, относящиеся к манометрической группе методов, требующей поддержания в помещениях подвижного состава необходимого избыточного давления воздуха.

В первом случае в вагоне создаётся и определённое время поддерживается нормируемое избыточное давление воздуха при этом производятся измерения расхода подаваемого воздуха.

Во втором случае в вагоне создаётся нормированное повышенное давление, после чего подача воздуха прекращается и фиксируется время падения избыточного давления до меньшего также нормированного значения.

Этот способ весьма прост, однако позволяет сравнивать лишь весьма герметичные вагоны. При невысокой степени герметичности помещений скорость падения давления столь велика, что измерить, а главное повысить давление в испытуемом помещении до нормируемого значения не представляется возможным.

К достоинствам данной методики можно отнести высокую точность результатов, их хорошую сходимость. При использовании первого подхода, возможно произвести оценку как плохо герметичных, так и высоко герметичных помещений, в то время как второй из предлагаемых подходов оценки герметичности, рассмотренный в данной методике, подходит для оценки только высокогерметичных помещений железнодорожного транспорта.

При выполнении данной диссертационной работы ключевым моментом являлось рассмотрение и анализ каждой методики как на практике, так и постановка ряда экспериментов при использовании модели. Целью же данной экспериментальной работы являлось как уточнение существующей методики и апробация предлагаемой методики оценки герметичности, так и установление взаимосвязи методик, согласование их зарубежными стандартами и вывод единого показателя - коэффициента герметичности (Кгерм)- Данный коэффициент позволяет объективно оценивать герметичность помещений подвижного состава, даёт возможность объективно сравнивать герметичность кабин, салонов и других возможных помещений подвижного состава железнодорожного транспорта.

1. Основы политики Российской Федерации в области развития науки итехнологий на период до 2010 г. и дальнейшую перспективу. // Холодильная техника. 2002. - №5. - С.2-3.

2. Железные дороги мира. Журнал №11. М.: Русское издание, 2008. -80с.

3. Шашковский М.Г, Евлампиева М.Н., Моргунов A.B. Установка для обезжелезивания воды на стационарных объектах железнодорожного транспорта «Безопасность движения поездов» // Труды YIII Научно-практической конференции. - М.: МИИТ, 2007 г. стр. IX-8.

4. Зигель Р., Хауэлл Дж. Теплообмен излучением. М.: Изд-во "Мир", 1975. - 934с.

5. Кузина Л.Г. Влияние инфильтрации воздуха на тепловой баланс кабин машиниста и пассажирских салонов подвижного состава железных дорог: Дисс. . канд. технич. наук. -М., 1996. 198с.

6. Суворов Г.А., Афанасьева Р.Ф. Микроклимат промышленных и гражданских зданий // Охрана труда и социальное страхование. М.: 1991.

7. Санитарные правила и нормы СанПиН 2.2.4.548-96. Гигиенические требования к микроклимату производственных помещений.

8. Павлухин Л.В., Тетеревников В.Н. Производственный микроклимат, вентиляция и кондиционирование воздуха. Основы нормирования и эффективность применения. -М.: Стройиздат, 1993.

9. Галкина О.В. Обеспечение нормируемого температурного режима в кабинах железнодорожного подвижного состава.: Дисс. .канд. технич. наук. -М., 2002. 163с.

10. Ю.Абрамович Г.Н. Теория турбулентных струй. -М.: Физматгиз, 1960.

11. Теория и расчёт вентиляционных струй: сборник трудов. Л.: ВНИИОТ ВЦСПС, 1965.

12. Автореферат Коковихин A.B. Совершенствование системы распределения и циркуляции воздуха в рефрижераторных вагонах. / Авторефер. -М.: ВНИИЖТ, 1984. 16с.

13. Бартош Е.Т., Коковихин A.B. Теоретические основы процесса воздухораздачи в рефрижераторных вагонах. // Труды ВНИИЖТ 1983. -вып. 599.-С.60-69.

14. Гримитлин М.И. Раздача воздуха через перфорированные воздуховоды. JL: ЛИОТ, 1960. -51с.

15. Клосе Ч. Снижение расхода энергии в поезде путём оптимизации методов регулирования. // Железные дороги мира. 2003. №1. С. 31-35.

16. Конов В.Б., Катин В.Д. Повышение эффективности систем воздухораспределения рефрижераторных контейнеров. // Труды Дальневосточного государственного технического университета, вып. 134, Теплоэнергетика-Владивосток: Изд-во ДВГТУ, 2003. С.94 - 96.

17. Сидоров Ю.П. Методы расчёта и выбора теплотехнических параметров ограждающих конструкций и режимов работы систем кондиционирования пассажирских вагонов и кабин локомотивов.: Дисс. .докт. техн. наук. -М., 1986. 380с.

18. Табунщиков Ю.А., Хромец Д.Ю., Матросов Ю.А. Тепловая защита ограждающих конструкций зданий и сооружений. М.: Стройиздат, 1986.

19. Кутателадзе С.С. Теплопередача и гидродинамическое сопротивление. Справочное пособие. М.: Энергоатомиздат, 1990.

20. Изельт П., Арндт У., Вильке М. Увлажнение воздуха. Системы и применение. М.: Техносфера, Евроклимат, 2007. - 216с.

21. Васильев Б.Ф. Натурные исследования температурно влажностного режима жилых зданий.-М.: Строиздат, 1968.

22. Батурин В.В. Основы промышленной вентиляции. М.: Изд-во ВЦСПС Профиздат, 1956.-527 с.

23. ISO/CD 11079 Revision 2000-11-17 Ergonomics of the Thermal

24. Environment Determination and Interpretation of Cold Stress when Using Required Clothing Insulation (IREQ) and Cooling Effects.

25. Стандарт системы сертификации на железнодорожном транспорте ЦТ-ЦП129-2002

26. ГОСТ 17.2.4.06 90 Охрана природы. Атмосфера. Методы определения скорости и расхода газопылевых потоков, отходящих от стационарных источников загрязнения.

27. Billiard F. New Developments in the Cold Chain: Specific Issues in Warm Countries.

28. ТимошенковаЕ.В. Выбор системы обеспечения микроклимата в помещениях подвижного состава для летнего режима эксплуатации.: Дисс. .канд. технич. наук. -М., 2002. — 233с.

29. Маханько М.Г., Сидоров Ю.П., Хенач А., Шмидт М. Кондиционирование воздуха в пассажирских вагонах и на локомотивах. -М.: Транспорт, 1984. -255с.

30. Сидоров ЮЛ Кондиционирование воздуха на предприятиях ж. д. транспорта и подвижном составе. -М.: Транспорт. -Изд-е 2-е.- 1984.-220с.

31. СНиП 23-01-99. Строительная климатология.

32. Сидоров Ю.П., Тимошенкова Е.В., Дворникова Т.В. Микроклимат в помещениях подвижного состава скоростного железнодорожного транспорта. -М.: МИИТ, 2007. -220с.

33. Дроздов В.Ф. Отопление и вентиляция. В 2-х ч. 4.2. Вентиляция. — М.: Высш. шк, 1984.-263с.

34. Лаврова Л.И. Сравнительная оценка различных систем воздухораздач с помощью температурных полей. // Труды ВНИИЖТ 1979. вып. 599. -С. 53-59.

35. Губернский Ю.Д., Корневская Е.И. Гигиенические основы кондиционирования микроклимата жилых и общественных зданий. -М.: Медицина, 1978.

36. ТерпеньянцЮ.В. Обоснование параметров климатической установки кабины локомотива: Диссертация на соискание учёной степени кандидата технических наук — М., 1987.

37. Семенов Б. А. Нестандартная теплопередача и эффективность теплозащиты ограждающих конструкций и зданий. Саратов, 1996.

38. Иванов К.В. Оценка точности определения коэффициента теплопередачи ограждения рефрижераторного вагона. // Труды ВНИИЖТ 1972. вып. 456. С.94-99.

39. Иванов К.В. Теплообмен через ограждение кузова рефрижераторного вагона при нестационарных температурных условиях внутри и снаружи грузового помещения. // Труды ВНИИЖТ 1983. вып.647 -С.59-74.

40. СНиП 41-01-2003. Отопление, вентиляция и кондиционирование.

41. Хекфорд Генри Л. Инфракрасное излучение. -М.: Энергия, 1964.

42. Китаев Б.Н. Теплообменные процессы при эксплуатации вагонов. М.: Транспорт, 1984. 184с.

43. Костин A.B. Термодинамика и тепломассоперенос. -М.: МИИТ, 2008. -78с.

44. Бартош Е.Т. Энергетика изотермического подвижного состава -М.: Транспорт, 1976. 304с.

45. Конов В.Б., Катин В. Д. Сравнительный анализ ограждающих конструкций средств. // Вестник ИТПС: темат. сб. науч. тр. Института тяги и подвижного состава под ред. В.Г.Григоренко и Ю.А.Гамоли -Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2004 С. 124 -128.

46. Гримитлин А.М., Иванов О.П., Пухкал В.А. Насосы, вентиляторы, компрессоры в инженерном оборудовании зданий: учебное пособие. -СПб.: АВОК Северо-Запад, 2006.

47. Бромлей М.Ф., Кучерук В.В. Технические испытания и проверка эффективности вентиляционных установок промышленных предприятий. М.: ГИСА, 1952. - 216с.

48. Левенталь Л.Я., Лысенко Н.Е., Сучков Д.И., Хенач А. Энергетика и технология хладотранспорта. -М.: Транспорт, 1993. -228с.

49. Каменев П.Н. Отопление и вентиляция. М.: Изд-во литературы по строительству. Изд-е 3-е, 1966. - 480с.

50. Жуковский Н.Е. О гидравлическом ударе в водопроводных трубах. -М.: Гостехиздат, 1949. 165с.

51. Dhatt G., Hubert G. A Study of Penalty Elements for Incompressible Fluids Flows. // International Journal for Numerical Methods in Fluids. 1986. -Vol.6-P. 1-19.

52. Heap R.D., Pryor G.J. Cargo temperature in containerized transport. // Cold chain Refrig. Equip, by Des.: Proc. Meet. Commissions Bl, B2, Dl, D2/3, Palmerston North (N.Z.). Nov. 15-18, 1993 / Int. Ins. Refrig. Paris. - 1993. -P. 492-498.

53. Specification 40' HGSS reefer container. Qinngdao CEMC Special Reefer Co., LTD. China.

54. Жежера Н.И. Развитие теории и совершенствование автоматизированных систем испытаний изделий на герметичность. : Дисс. .докт. техн. наук. 1998.

55. Добротин С. А. Исследование, разработка и внедрение ионизационно — газовых способов и средств контроля герметичности.: Дисс. . докт. техн. наук. Дзержинск., 2000. - 318с.

56. Моргунов А.В. Герметичность помещений подвижного состава. Состояние вопроса сегодня. Используемые и внедряемые методы ее оценки «Безопасность движения поездов» // Труды IX Научно-практической конференции. - М.: МИИТ, 2008 г.

57. Моргунов А.В. Герметичность помещений подвижного состава. Состояние вопроса сегодня. Используемые и внедряемые методы ее оценки. Тезисы.

58. Исаченко В.П., ОсиповаВ.А., Сукомел А.С. Теплопередача. -М.: Энергоиздат, 1981.

59. Fockens F.H., Meffert H.F. Th. The I.B.V.T. nonsteadystate method of measuring К value of the insulation of vans "Wageningen", 1965, 16p.

60. Бабичков A.M., Егорченко В.Ф. Тяга поездов. Теория, расчёты, испытания. -М.: Трансжелдориздат, 1938. -462с.

61. Лексин А.Г., Сидоров Ю.П., Моргунов A.B. Анализ методов по определению герметичности помещений подвижного состава, «Безопасность движения поездов» // Труды YIII Научно-практическойконференции. М.: МИИТ, 2007 г., сгр.У -24.

62. Посохин В.Н. Аэродинамика вентиляции. -М.: АВОК ПРЕСС, 2008. -209с.

63. Яворский Б.М., Селезнев Ю.А. Справочное руководство по физике. -М.: Наука, 1984. 384с.

64. Левенталь Л.Я. Гидрогазодинамика: Конспект лекций. М.: МИИТ, 1995.-84с.

65. Боровков B.C., Майрановский Ф.Г. Аэрогидродинамика систем вентиляции и кондиционирования воздуха. М.:Стройиздат, 1978.

66. Волков В.Ф. Геометрическое моделирование сложных конфигураций применительно к задачам аэродинамики // Вычислительные методы и программирование, Т 2. 2001. №2. - С.25-35.

67. Моргунов A.B. Классификация и совершенствование методов оценки герметичности железнодорожного подвижного состава «Соискатель» (приложение к журналу «Мир транспорта») №2, М. 2007г. стр. 38-42.

68. Справочник проектировщика Вентиляция и кондиционирование воздуха. Кн. 1,2 /В.Н.Богословский, А.И.Пирумов, В.Н.Посохин и др.; Под ред. Н.Н.Павлова и Ю.И.Шиллера. 4-е изд., перераб. И доп. — М.: Стройиздат, 1992.

69. Алынтуль АД. Гидравлические сопротивления. -М.: Недра, 1970.

70. Идельчик И.Е. Справочник по гидравлическим сопротивлениям. М.: Машиностроение, 1975.

71. КонокотинВ.В. Особенности аэродинамического расчёта вентиляционных трубопроводов с непосредственной раздачей воздуха // Труды Ленинградского инж. строит, ин-та. 1972. вып. 25. - С. 110-111.

72. Зенкевич О., Морган К. Конечные элементы и аппроксимация. М.: Мир, 1986.-318с.

73. Балалаев А.Н. Моделирование газодинамических аппаратов и теплотехнических процессов железнодорожного транспорта: Научное издание. Самара: СамГАПС, 2004. - 192с.

74. Алынтуль А.Д., Киселёв П.Г. Гидравлика и аэродинамика 2-е изд. - М: Стройиздат, 1975.

75. Стандарт системы международной кооперации организаций, работающих в области железнодорожной техники UIC 660.

76. Turner M.J., et al. Stiffness and Deflection Analysis of Complex Structures // J. of Aeronautic Sci. 1956. Vol.23. №9. Sept. - P. 805 - 823.