автореферат диссертации по информатике, вычислительной технике и управлению, 05.13.01, диссертация на тему:Разработка единой системы кодирования подвижного состава железнодорожного транспорта

На правах рукописи

Корольков Пётр Борисович

РАЗРАБОТКА ЕДИНОЙ СИСТЕМЫ КОДИРОВАНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Специальность: 05.13.01 - Системный анализ, управление и обработка информации (промышленность)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание учёной степени кандидата технических наук

Иркутск - 2006

Работа выполнена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Иркутский государственный университет путей сообщения».

Научный руководитель: доктор технических наук, профессор

Мухопад Юрий Фёдорович

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор

Новорусский Валерий Владимирович

кандидат физико-математических наук, доцент Аршинский Леонид Вадимович

Ведущая организация: Государственное образовательное

учреждение высшего профессионального образования «Иркутский государственный технический университет»

Защита состоится 26 октября 2006 г. в 10 часов на заседании диссертационного совета Д 218.004.01 при ГОУ ВПО «Иркутский государственный университет путей сообщения» по адресу: 664074, г. Иркутск, ул. Чернышевского, 15.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ГОУ ВПО «Иркутский государственный университет путей сообщения».

Автореферат разослан 22 сентября 2006 г.

Учёный секретарь диссертационного совета

Н.П. Деканова

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность работы. В настоящее время в , транспортной отрасли осуществляется ряд программ реформирования, выполнение которых позволит реально интегрировать железнодорожную сеть России в единую мировую транспортную систему. К таким программам целесообразно отнести и разработку единой системы кодирования подвижного состава, обладающую свойствами долговременности и универсальности в отношении различных видов подвижного состава. По этой причине становится актуальной задача поиска научного обеспечения основ кодирования, которые помогут достичь указанных целей и тем самым содействовать конкурентоспособности железных дорог. Создание единого стандартного идентификатора необходимо для обеспечения бесконфликтного обмена данными между железнодорожными предприятиями и представляет собой один из аспектов стандартизации информационных систем.

Кодовые номера подвижного состава железнодорожного транспорта содержат в себе важнейшую информацию для внутреннего и межгосударственного перевозочного процесса. Номера вагонов позволяют осуществлять однозначную идентификацию, мониторинг продвижения грузов, поиск «потерянных» транспортных единиц и представляют собой общий язык для коммуникации между железнодорожными предприятиями, операторами инфраструктуры, государственными органами и др.

Объектом исследования является подвижной состав транспортных систем, в первую очередь железнодорожных.

Иель работы заключается в исследовании систем кодирования, используемых для идентифицирования транспортных средств, выборе теоретической базы и конструировании единого кода железнодорожного подвижного состава, а также выработке предложений по организации хранения и обмена данными о транспортных объектах в железнодорожных информационных системах.

Методы исследования. В диссертационной работе использованы методы системного анализа, синергетические методы представления структуры сложных систем, теория графов, методы компьютерного моделирования. В работе сочетаются как формальные, так и содержательные подходы.

На защиту выносятся следующие - основные научные положения, составляющие предмет научной новизны;

1) структурная иерархическая модель транспортной отрасли, подкреплённая ранговой упорядоченностью номенклатуры, дающая возможность разработки единообразной систематики для всего подвижного состава;

2) подход, позволивший представить идентификационный код двумя составляющими: стабильной систематической и переменной, связанной с движением собственности.

Наиболее существенные научные результаты:

1) выполнен системный анализ методов кодирования в разных странах и регионах мира;

2) на основе математической модели транспорта в виде ветвящегося графа с трёхмерными узлами-матрицами, разработана систематика подвижного состава, которая использована для цели формирования стабильного компонента кода;

3) решена задача лаконичного представления собственника подвижного состава через номер его регистрации в электронном реестре и оригинальный шифр региона мира;

4) на основе единого кода предложен способ получения дополнительных технических и других сведений о подвижном составе через глобальную сеть;

5) разработана схема унификации обмена данными между информационными системами национального и глобального уровней.

Обоснованность научных положений и рекомендаций определяется отсутствием противоречий в совпадающих частях предложенного и существующих кодов подвижного состава, а также реальным изоморфизмом систематик различных типов железнодорожного. транспорта (и их шифров) в заявленной стабильной компоненте.

Практическая значимость полученных результатов. Применение разработок позволит решить проблему единообразной идентификации транспортных объектов, так как до настоящего времени ни одна концепция не могла претендовать на эту роль. Научное обоснование при создании системы кодирования подвижного состава обеспечивает возможность долговечности шифра, а реализация концептуального проекта базы данных (БД) позволяет создать единое

информационное пространство систем управления. Способ кодирования транспорта и механизм взаимодействия вычислительных комплексов может быть применён также к разнородным промышленным изделиям.

Апробация работы. Основные положения и результаты диссертации

обсуждались на Всероссийской научной конференции молодых учёных «Наука.

Технологии. Инновации» (2005 г., Новосибирск, НГТУ); 44-й Всероссийской

научно-практической конференции «Современные технологии -

железнодорожному транспорту и промышленности» (2005 г., Хабаровск,

ДВГУПС); XI Международной конференции «Информационные и математические

/

технологии в научных исследованиях» (2006 г., ИСЭМ СО РАН); X Международной научно-практической конференции «Системный анализ в проектировании и управлении» (2006 г., Санкт-Петербург, СПбГПУ).

Результаты внедрения. На разработки диссертации получены отзывы Службы коммерческой работы в сфере грузовых перевозок и Дирекции по ремонту грузовых вагонов ВСЖД - филиала ОАО «РЖД». На основе материалов заключительной главы диссертации опубликовано пособие «Элементы архитектуры, функционирования и проектирования информационно-вычислительных сетей», которое ориентировано на учебный процесс ИрГУПС.

Публикации. По теме диссертационной работы опубликовано семь печатных работ, из них одна статья в изданиях, рекомендованных ВАК для опубликования научных положений диссертационных работ, а также одно учебное пособие.

Структура и объём работы. Диссертация состоит из введения, четырёх глав, заключения и приложений. Основной объём работы составляет 157 страниц, 28 рисунков, 29 таблиц и 4 приложения на 15 страницах. Библиографический список содержит 137 наименований.

КРАТКОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Введение содержит обоснование актуальности работы, формулировку проблемы, обозначаются основные направления исследования.

В первой главе рассматриваются применяемые в настоящее время системы кодирования. Буквенно-цифровые шифры используются для идентификации специфических характеристик, указания прав собственности, описания составных

частей изделий, защиты товара от подделок и прочих целей во всевозможных областях человеческой деятельности. Типичные примеры объектов, подлежащих кодированию, - транспорт, промышленность, книги, розничные товары и др. Основные требования, предъявляемые к содержанию кода транспортного средства:

- уникальность каждого отдельно взятого идентификатора;

- обозначение собственника;

- отображение в структуре идентификатора эксплуатационных характеристик;

- возможность функционирования на общемировом рынке.

Проведено исследование различных способов кодирования, позволившее извлечь то рациональное, что возможно применить к разработке системы кодирования подвижного состава, максимально удовлетворяющей вышеуказанным требованиям и способствующей созданию стандартного алгоритма международного взаимодействия информационных систем.

Рассмотрены особенности системы кодирования подвижного состава в России, странах СНГ и Балтии. Обоснована необходимость ухода от устаревших принципов составления 8-значных транспортных шифров, разработанных на основе простых соглашений для плановой, относительно замкнутой экономики СЭВ. Исследована 12-значная система кодирования ОСЖД/МСЖД, как основной кандидат на применение в качестве международной. Проанализирована специфика 10-значной нумерации подвижного состава в Северной Америке, представляющей интерес с точки зрения обозначения собственников.

На настоящий момент состояние многих из рассмотренных способов обозначения транспортных средств отличается следующими характерными чертами:

- отсутствует общепризнанный способ простой и однозначной записи, как страны регистрации, так и собственника подвижного состава;

- отсутствует возможность функционирования кодов в - глобальной транспортной сети на общемировом рынке;

- подвижной состав перегружен дополнительными маркировками, вызванными необходимостью отображения разнообразных, коммерческих характеристик и эксплуатационных возможностей;

- эффективность применяемых способов доступа заинтересованных лиц к сведениям о транспортном средстве невысока.

В настоящее время наблюдается произвольность оснований и неуниверсальность существующих и предлагаемых систем кодирования, неэффективное использование разрядов кода, неупорядоченность в нанесении обозначений на транспортные средства, расточительность при кодировании стран и собственников и т. д. Мировое сообщество осознало необходимость перемен, функционируют международные комитеты по кодированию и информатике. Но, к

сожалению, эти организации не опираются на глубокие теоретические проработки

/

и не ориентированы на решение проблемы в общемировом масштабе. Попытки же учесть частности ведут к постоянным поправкам и модификациям.

Необходимость единообразного подхода к кодированию всего подвижного состава обусловливается всё возрастающим взаимодействием между железными дорогами различных государств. Требуется разработка такого способа кодирования, который обеспечивал бы простоту и универсальность решения вопросов идентификации и позиционирования на сети транспортных коммуникаций, управления и хранения информации. На основании аналитического обзора ставятся задачи диссертации.

Во второй главе обосновывается выбор синергетики, как фундаментальной научной основы кодирования инфраструктуры железнодорожного транспорта. Без понимания той роли, которую играет развитие в формировании сложно организованного материального многообразия транспорта, невозможно решить вопрос о долговременном кодировании даже в пределах одного государства.

В основе синергетики лежит положение о единообразии закономерностей развития материального мира (И.Р. Пригожин, Г. Хакен, Лима-де-Фариа и др.). Ядро синергетики составляет теория самоорганизации. Нелинейность и неравновесность являются общими свойствами для объектов реального мира вне зависимости от их природы. Таким образом, самоорганизация выступает как универсальное явление. Универсальность моделей и методов синергетики может быть использована для описания систем различного типа, в том числе и транспортных. .

С позиций синергетики железнодорожный транспорт представляет собой многоуровневую организационно-техническую структуру, развивающуюся по собственным законам, определяемым её внутренними свойствами. Для её отображения существует целый ряд классификаций по частным основаниям (Л.П. Тулупов, Н.А. Чурков и др.). При несомненной практической полезности такого подхода, следует всё же указать на трудности выработки на его основе эффективных методов познания объекта и управления его функционированием.

Отдельно взятая классификация представляет собой систему соподчинённых понятий, поэтому её структура обычно отображается в виде плоского графа, который используется для представления взаимосвязей между объектами. Плоскостная древовидная структура наглядна, но при этом она теряет большое количество полезной информации. Выход был найден К. Линнеем, предложившим классификацию более высокого уровня - систематику, область знания, в рамках которой решаются глубокие задачи определённым образом упорядоченного обозначения всей совокупности объектов некой сферы реальности.

~ Систематика позволяет с нужной степенью детализации, различной для разных назначений, учесть иерархическую равноправность и соподчинённость элементов инфраструктуры сложного объекта. Математической основой систематики железнодорожного транспорта, создаваемой в ИрГУПС и взятой за основу в диссертации, принят ветвящийся граф (дерево), в узлах которого " находятся многомерные матрицы. Размерность предлагаемой; модели ограничена тремя координатами, что обусловлено оптимальным соотношением между наглядностью отображения и количеством информации в нём. В сочетании с матричной формой представления это даёт возможность непосредственно раскрыть взаимосвязь трёх систематических рангов иерархического структурирования.

Основу "элементарной матрицы систематики составляют ряды по трём соседним таксономическим рангам. На рис. 1 представлена матрица, отображающая структуру высшего для рассматриваемой иерархии ранга I -"транспортной отрасли. Наиболее общий её параметр, соответствующий на данном этапе рассмотрения иерархических связей высшему рашу II, обозначен буквой г, детализация его значений помечена буквой к - по категориям ранга П1. Ячейки матрицы содержат наименования более мелких таксонов (ранг IV) традиционной

I Отрасль

/ - отдел Л - класс g - отряд

Транспортные средства

I -класс И - отряд

g - семейство

2

< х

средние

тяжелые

Рис. 1. Трёхмерная систематика транспорта

систематики, что в совокупности включенных в рассмотрение таксономических ' координат обозначено буквой g. Транспортная система имеет больше составляющих, чем указано по каждому из координатных направлений. О наличии других компонентов свидетельствуют стрелки по осям. Значения многих ячеек скрыты за лицевыми слоями, однако используя приём сечения по выбранной оси и координате возможно выделить необходимые слои (двухмерные, плоские матрицы h=const, i=const, g=const).

Дальнейшая декомпозиция выделенных плоских матриц, т.е. сечение «кубика» взаимно перпендикулярными плоскостями, дает .. характерные иерархические цепочки, а в предельной ситуации - трёх плоскостей - выделяется желаемый элемент уровня. Последовательное применение алгоритма графической декомпозиции, разработанного A.B. Комаровым, к нижележащим уровням , иерархии приводит к интересующей нас ветви дерева «Динамические транспортные средства», включающей железнодорожный транспорт.

Благодаря выходу на возможности, предоставляемые универсальной систематикой, разрабатываемой в ИрГУПС, становится реальным осуществление логического объединения в единую структуру не только всех объектов железнодорожного транспорта, но и транспорта (как отрасли деятельности человека) вообще.

Систематика транспорта, включающая всё многообразие структур и отношений транспортного мира, позволяет лаконично и однозначно записывать необходимые таксономические категории. Многомерная систематика даёт удобный и наглядный способ наиболее широко охватить всю совокупность транспортных единиц и инфраструктуры, а при необходимости детализировать их свойства на любых таксономических уровнях иерархии.

В третьей главе на основе систематики и на конкретных примерах рассматривается построение единой системы кодирования подвижного состава.

Свойство долговременности тесно связано с выбором структуры шифра. Если сведения о транспортном средстве закодированы в его номер, то каждый раз, когда они изменяются, модифицируется и номер. Типичным примером здесь является

смена владельца подвижного состава. Следовательно, целиком структурированный номер не может быть постоянным идентификатором. Поэтому в работе на стабильную составляющую выделена лишь часть кода. Логичным представляется кодировать как категории, которые неизменны на всём протяжении жизненного цикла транспортной единицы, так и признаки, свойственные модели свободного рынка, когда нормальной практикой является смена собственника. Итак, структура кода должна включать постоянную составляющую из консервативных категорий ранговой систематики, а также неизбежную для экономической модели рынка (свободного предпринимательства) переменную часть.

Постоянная составляющая кода. Поскольку систематика железнодорожного транспорта сразу создаётся как иерархическая, многоуровневая и многомерная, выбор конкретных таксономических рангов и их наполнение будет обусловливаться требуемой степенью детальности. В иерархической структуре любой транспортной системы содержится около десятка основных ранговых категорий и целый ряд промежуточных. Ввиду перспективы применения единого кода ко всем видам транспорта, за основу постоянной составляющей взяты пять рангов транспортной систематики, начиная с СЕМЕЙСТВА (с того уровня, где появляются различия между железнодорожным, морским и другими видами транспорта). Такой подход позволяет проникнуть на достаточную глубину в структуру каждого вида транспорта.

Переменную составляющую кода сформируем из четырёх последующих позиций, указывающих регион мира (один знак) и шифр собственника транспортного средства (три знака), а также пяти позиций для указания на дополнительные технические характеристики в электронном реестре регистрации. Впервые в инвентарный шифр включается номер регистрации и год оформления собственности на транспортное средство, чем обеспечиваются: а) уникальность кода единицы подвижного состава, б) указание места записи детальных технических сведений о транспортном средстве в базе данных.

В мировой практике уже неоднократно делались попытки региональной классификации. Некоторые из систем кодирования стран и их недостатки были рассмотрены в первой главе. В диссертации объективным критерием

классификации принята протяжённость железных дорог в стране, полученная от деления их суммарной мировой длины на число 36 (сумма десяти цифр и 26 букв латинского алфавита). Полученный результат может рассматриваться как рабочий ориентир, позволяющий учесть целостность частей света, границ государств и, косвенно, - степень развития их экономик. Распределение знаков предлагается провести по следующему алгоритму. Протяжённость железных дорог мира принимается за 100%, затем всем частям света (кроме Антарктиды) присваивается соответствующее количество знаков, пропорциональное размеру железнодорожной сети в них. В свою очередь части света разделяются по геополитическим признакам на страны (при достаточной протяжёшюсти их железнодорожной сети, в среднем около 36 тыс. км на один знак) и регионы. Каждому из выделенных регионов дано имя, отражающее его географический компонент. Отбор конкретных букв преследовал цель по возможности породить естественную ассоциацию.

Описанный подход к идентификации регионов мира позволил отчётливо выделить наиболее крупные транспортные державы и сузить тем самым перечень остальных стран в геополитических образованиях. Реализация же тенденций объединения транспортных систем различных стран и регионов и в пределе создание единой (межконтинентальной) системы коммуникаций уже началась. Речь при этом идёт о транспорте в широком смысле, но ведущая роль, несомненно, отводится железнодорожному транспорту. .

Опишем обобщённую структуру разработанного 14-значного кода транспортного средства, представленную на рис. 2.

Номер разряда

1 2 3 4 5 76 - 7 8 | 9 10 11 12 13 14

Значение разряда Семейство £ <3 1 / Разновидность -А, " * \ .г • у.-г-: > "»; .,.-•.-. ~ - - ^ Ж*"»* • " ' к - ^ - ф -V; * и **., *и Номер регистрами (записи в базе данных) Год регистрации

Рис. 2. Обобщённая структура 14-разрядного кодового номера транспортного средства

Фиксированная часть шифра связана с консервативностью иерархической структуры сложной системы. Цифры, стоящие на начальных пяти позициях, обобщённо кодируют категории конкретных транспортных систем. Первая позиция кода отражает иерархический ранг СЕМЕЙСТВО, включающий транспортные средства с разными способами перемещения (1 — железнодорожные, 2 -автомобильные, 3 — морские и т. д.). Вторая позиция кода указывает на принадлежность транспортного средства к РОДУ (например, для железнодорожных: 1 - вагоны, 2 — локомотивы и т. д.). Три последующие цифры содержат информацию о ВИДЕ, ФОРМЕ и РАЗНОВИДНОСТИ транспортного средства. Сведения об иерархических рангах предполагается сосредоточить в отраслевых систематиках, принятых на должном международном уровне. В диссертации приведены примеры объёмных матриц и таблиц, охватывающих анализируемый отрезок иерархического дерева для различных видов подвижного состава железнодорожного транспорта.

Переменная часть шифра связана с движением собственности в рыночной экономике. Кодирование собственника осуществляется на шестой-девятой позициях при помощи символа региона, в котором зарегистрирован подвижной состав, и трёхзначного цифрового индекса конкретного владельца транспортного средства. Таким способом кодируются 36000 железнодорожных собственников, что заметно превышает текущее их количество и тем самым обеспечивает перспективу сохранения размера данной составляющей кода. Десятая-двенадцатая позиции обозначают порядковый номер регистрации транспортного средства в электронном реестре собственника, структурированном на основе систематических категорий постоянной части кода. Цифры на тринадцатой-четырнадцатой позициях обозначают год регистрации транспортного средства.

При разработке системы кодирования были приняты во внимание легко предсказуемые успехи компьютерных технологий. Информации, заложенной непосредственно в шифр, полностью хватает для оперативной работы, но в процессе эксплуатации могут возникнуть обстоятельства, когда потребуются более детальные сведения. Разумеется, их все невозможно поместить в шифр (что как раз

и вызывает многочисленные на протяжении последних десятилетий затруднения для рабочих групп ОСЖД/МСЖД). Поэтому напрашивается естественное решение: наиболее подходящее место для такой информации - в электронном информационном хранилище (реестре, базе данных).

Описанное выше построение должно гарантировать уникальность кода, способствовать выработке перспективной и долговременной системы идентификации подвижного состава вне национальных предпочтений. Введение в практику мнемонического приёма выделения цветом региона и собственника прояснит структуру кода и облегчит восприятие оперативным персоналом особенностей эксплуатируемого подвижного состава. Примерй 14-значных железнодорожных кодов приведены на рис. 3.

Следует отметить, что решение проблемы единого кодирования не сводится только к выбору структуры шифра и её теоретической проработке. От появления идеи универсального кодирования до полномасштабного внедрения в практику транспортных перевозок потребуется прохождение следующих характерных этапов её укоренения и развития:

1) возникновение идеи (исходный этап);

2) предпроектная проработка (научный этап);

3) эскизная проработка (этап становления);

4) проектная проработка (отраслевой этап);

5) международное обсуждение рабочего варианта (этап широкого признания);

6) опытная эксплуатация (этап технической отладки);

7) международное юридическое закрепление (окончательное внедрение).

В диссертационной работе решаются задачи второго (предпроектное научное исследование) й третьего этапов (эскизная проработка в виде докладов, публикаций и патентов). Осуществление же практического внедрения займёт, очевидно, длительное время и потребует скоординированных международных усилий на этапах с четвёртого по седьмой.

а) вагон-ледник

1 1 1 5 2 А'»*» 1 1 7 7 9 8

Железнодорожное Вагон Грузовой Изотермический Вагон - ледник Ц [■оЧй-* и? >4» ДЬ..»*'.".*** »ТН _ЛЧ IV» УV,' Номер регистрации в базе данных Год регистрации (1998)

б)электровоз

1 . 2 2 2 5 в 2 4 4 0 3

Железнодорожное Локомотив Электровоз Постоянный ток Промышленный Ш*: щ Щ||р1 ¡34© м^ш К § ¡р*" Номер регистрации в базе данных Год регистрации (2003)

в) автомотрисный моторный пассажирский вагон с дизельным ДВС

1 3 1 1 2 г 1 3 2 7 9 2

Железнодорожное Моторвагонный Автомотрисный Дизельный Купейный 3 • V" ■ ; . »1. ^ !»"■»* ,4 ¡«».г' ' •' . •- у*"— . V в ~ ■ оо - ? 11 * - ц » % Номер регистрации в базе данных Год регистрации (1992)

г) габаритообследовательный специализированный вагон

1 4 5 1 2 в" 5 . 0 2 7 9 3

Железнодорожное Специализированный Контрольно-измерительный Обследовательный Габаритообследовательный , <§ V 2 Сц * ц 9 а В 5 _ _ "Ж ^ 1? » г »Я * 1 • % 3 Номер регистрации в базе данных Год регистрации (1993)

Рис. 3. Примеры 14-значного кодирования железнодорожного транспорта

Четвёртая глава посвящена рассмотрению роли идентификационного номера в информационных системах на железнодорожном транспорте и анализу текущих проблем их взаимодействия. Показана возможность применения разработанного кода в системе автоматической идентификации «Пальма», позволяющей не только значительно упростить работу оперативного персонала с подвижным составом, но и обеспечить надёжность считывания идентификационного номера.

Общепризнанный (по структуре и содержанию) идентификационный номер транспортной единицы может стать основополагающим вкладом в эффективное функционирование баз данных и систем управления, работающих с этими базами. Ситуация, связанная с взаимодействием национальных информационных систем, в значительной степени осложняется отсутствием единого подхода к кодированию подвижного состава. В области железнодорожных перевозок используется огромное количество разнообразных баз данных, которые отличаются по структуре и способам функционирования, так как в процессе их построения закладывались разные цели. -

Любая информационная система, как технический объект, будет постоянно эволюционировать. Поэтому так важно закладывать для неё надёжную и универсальную БД. В области информационных технологий значительный вклад принадлежит A.A. Денисову, В.Н. Волковой, Э. Таненбауму, Е.М. Тишкину, О.В. Белому, Л.В. Массель и др.

Этапами разработки базы данных являются следующие шаги:

- анализ и планирование (создание общего представления);,

— логическое проектирование (моделирование данных для проекта БД, описание объектов и их атрибутов);

— детальное проектирование (подробное описание системных процессов, составление схем информационных потоков);

- практическая реализация (установка оборудования и программного обеспечения, прикладных программ, т. е. реализация проекта БД).

В диссертации исследуются первые два этапа. Предлагается следующий алгоритм взаимодействия национальных баз данных на основе принципов единого кодирования:

1. Каждый отдельно взятый собственник должен иметь выход на глобальный каталог регистраций владельцев транспортных средств. Осуществлять его

администрирование может, например, международная транспортная организация МСЖД. Значительное уменьшение времени доступа собственником к наиболее востребованной информации достигается путём разделения базы на фрагменты по согласованным регионам мира и их физическое размещение в соответствующих государствах.

2. По. считанному с бортового датчика коду собственника (6-й разряд -регион мира; 7-9 разряды - номер, присвоенный собственнику) из глобального каталога электронной регистрации извлекаются атрибуты для сетевого доступа в базу данных оператора интересующей нас транспортной единицы.

3. Запрашивающий идентифицирует себя в удалённом реестре при помощи личного кода собственника. Удалённая информационная система назначает ему

ч

режим доступа на основе содержания глобального каталога электронной регистрации (для разных собственников может реализовываться различная политика доступа к конфиденциальной информации).

4. Система управления информационными ресурсами на основе полученных данных осуществляет вход в реестр указываемого собственника, где в нём по номеру регистрации, году и пяти ранговым категориям получает информацию о необходимых дополнительных характеристиках.

5. Если требуются только базовые характеристики вагона, то необходимость в удалённом доступе отсутствует, так как расшифровку информации, заложенной в кодовый номер, запрашивающий сможет осуществить с использованием своей ИТ-системы.

Описанный алгоритм взаимодействия информационных систем предполагает необходимость реализации распределённого представления данных и организации обмена информацией между национальными БД. Желательно чтобы физическое расположение национальной базы данных (как сегмента) находилось в государстве, обозначаемым как регион мира в шестой цифре идентификатора. Центральный элемент созданной таким образом базы данных (глобального каталога собственников) был бы скорее концептуальным, а запросы могли бы производиться с помощью любой национальной БД.

В качестве модели данных для хранения информации о транспортном средстве в цифровом виде сделан выбор в пользу реляционной модели. Она наиболее

эффективна в сфере прямого использования детализированных данных. Реляционные СУБД отлично справляются с такими возникающими на железнодорожном транспорте информационными задачами. Общепринятым стандартом языка манипулирования реляционными данными является язык SQL, который выгодно смотрится с позиции заявленных в диссертации целей единого кодирования. Реляционная модель в настоящее время является устоявшимся стандартом для разработки проектов крупных баз данных.

Предлагается создание такой структуры, в которой перемещение данных сокращено до разумного минимума, информация однозначна и легко доступна пользователям. Во многих системах избыточность становится источником аномальных и противоречивых данных, когда затруднительно определить, какая информация является истинной. Благодаря уникальности каждого отдельно взятого шифра становится возможным его использование для устранения противоречий при доступе к данным.

Разнообразные сведения, запрашиваемые йз реестра, получаются на основе обработки электронных таблиц. И здесь важно определить, как данные в этих таблицах хранятся и взаимодействуют. Для целей разработки концептуального проекта распределённой БД, закладывающего основу построения общей информационной среды, предлагается применить ER-моделирование (моделирование «сущность-связь»), облегчающее понимание структур объектов, их свойств, связей и ограничений.

На рис. 4 представлена ER-диаграмма, описывающая логическую структуру распределённой базы данных. Первичные ключи в таблицах обозначены буквами «РК». Атрибуты, являющиеся для сущностей внешними ключами, обозначаются буквами «FK». Для основных технических характеристик, заложенных в 14-значный шифр, предлагается использовать десять основных сущностей (FAMILY, GENUS, ASPECT, FORM, TYPE, REGION, OWNER) которые составляют ядро базы данных. Считанный с подвижного состава идентификационный номер попадает в СУБД и интерпретируется ею как серия полей фиксированной длины в составной сущности VEHICLE. Она формируется из внешних ключей других сущностей, так как это необходимо и для взаимодействия отдельных таблиц, и для целостного представления кодового номера.

Глобальный реестр собственников

База данных, собственника

REGION

РК RegionJD

Region_Name

-tt

i ' OWNER . .. S, . .. , ..... A .

PK OwnerJD

FK OwnerJMame RegionJD

VEHJCL5 ,

FK FamilyJD

FK GenusJD

FK AspectJD

FK ForrnJD

FK Type_ID

FK RegionJD

FK Owner ID

FK REG Number

FK REG_Year

REfiiSTRAtlON

PK PK REG Number

REG Year

FK OptionsJD

i EAtoll-Y

H- PK Family in

Family_Name

•,<■ . ",z.. ~ - ••r: •

" 1 -. К

PK Genus ID

FK Genus_Name Family_ID

•• .. >.y у -«-, л-..L.: i ■. - J...: ".v'/y »v't'i .«лЧ' iJf'f'S

• $ * ;

PK Aspect ID

FK Aspect_Name GenusJD

J"5' . . -'-r г ... „. . .-. ; 1 т ' • -V • Л-I •; . -

PORM*

PK Form ID

FK Fonm_Name Aspect_ID

I i « > * Г', ' - \ *...... W?

|_^ PK Options ID • ■ H PK Type JD

FK FK FK FK Option_Parametr_1 Option_Parametr_2 Option_Parametr_3 Option_Parametr_4 ! t. W ^ » ; FK Type_Name FormJD

Рис. 4. ER-диаграмма логической структуры единой распределённой базы данных

Сущность REGISTRATION предназначена для записи уникального номера регистрации транспортной единицы и года её регистрации. Описанная сущность выполняет важную функцию связи с таблицей OPTIONS, в которую закладываются представляющие интерес для пользователя дополнительные технические характеристики. Количество записей, как и их состав, определяются собственником индивидуально. В некоторых случаях этой информации может вовсе не быть, поэтому связь между сущностями REGISTRATION и OPTIONS представлена как слабая.

Уникальность каждого конкретного кодового номера обеспечивается сильными связями типа «один-к-одному» между составной сущностью VEHICLE и сущностями OWNER, TYPE и REGISTRATION. Как видно из диаграммы на рис. 4, первые пять систематических категорий шифра представлены в виде иерархии сущностей. Благодаря такому решению достигается независимость по данным, что позволяет модифицировать информационное наполнение каждой сущности без влияния на структуру полей остальных таблиц, включающих коды иерархических рангов систематики транспорта.

В главе демонстрируется возможность распространения предлагаемой системы кодирования на железнодорожную инфраструктуру, другие виды транспорта и промышленные изделия уникального ряда. Принципиальных препятствий к распространению описанного в третьей главе способа кодирования на крупные объекты железнодорожного транспорта не существует. ПУТИ и

л

ТЕРМИНАЛЫ, охваченные той же иерархией, что и подвижной состав, скорее всего, могут быть промаркированы аналогичными 14-значными шифрами. Для реализации этой идеи требуется построить столь же детальные систематики указанных таксонов верхнего уровня иерархического дерева транспорта (начиная с ранга Семейство), как и для таксона ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ.

В качестве примера проиллюстрируем на рис. 5 приложение единого кодирования к идентификации железнодорожных станций. Содержание стабильной части 14-разрядного кода видно из блока первых пяти цифр. Они соответствуют тем же обобщенным названиям рангов транспортной систематики,

но имеют свои имена конкретных таксонов. Формирование шифра собственника осуществляется по схеме, аналогичной подвижному составу. В последних пяти разрядах можно применять национальную нумерацию станций или получать новый шифр при регистрации в электронном реестре (базе данных).

О

НЖ1

шшр

к М о а.

о §

и С

5 Н

¡в к 2

8-

н

«3

5

« о

ей £

о

о а й к о

со

§

а о

6

&■

Я о Я

8 ЕС?

3 Й £

и 5 ^^

4 « о « и «

Рис. 5. Кодирование железнодорожной станции

У любого из видов транспорта существует та или иная система кодирования, так что преодолеть ситуацию закрепившегося предпочтения будет совсем не просто. И лишь аргумент о создании действительно единой транспортной системы мира с её логистически выгодной схемой мультимодальных перевозок может решить вопрос в пользу универсального кодирования всех видов транспорта. Рис. 6 иллюстрирует конкретный идентификационный код на примере морского транспорта.

4> О Ьй

О &

Ч О

8

и И

«

о »

о

со >>

£

о,

1>

3 я

о.

47

я эк

I

о

м

* 1

щ

£ 1

»чаЛ

§

* »

РЧ»

I I

? Р Ч Й « е а

и »о

о

Я

О

03

4> О.

ч £

СП О О {Ч

Рис. 6. Кодирование морского транспорта

Предложенная система кодирования подвижного состава опирается на общее свойство практически всех отраслей производства сложных товаров длительного пользования — их (отраслей) иерархическую многоуровневость. Математический образ таких систем - связный граф (дерево) - универсален, т. е. может обобщённо

описывать разные отрасли промышленности. Единая терминология (обобщённая номенклатура) сделает возможным применение такого графа для целей кодирования любого сложного (уникального) изделия путём построения универсального по структуре и сходного по наполнению шифра объектов рассматриваемого ряда.

Облегчение поставленной задачи может быть достигнуто одновременной разработкой систематик, адекватных каждой конкретной отрасли. Предложенное в диссертации кодирование будет способствовать унификации правил их построения, т. е. позволит внести элемент универсальности. Ниже (табл. 1) отображается начальный шаг к решению задачи построения сходных структур и аналогичного наполнения систематик в разных областях антропосферы. Указаны имена вершин и первых однотипных объёмных матриц трёх ветвей деревьев соответствующих отраслей (для транспорта см. рис. 1).

Таблица 1

Отрасль Наименование первых матриц ветвей дерева

Транспорт Подвижной состав Пути Терминалы

Энергетика Энергогенери- рующее оборудование Линии теплотрасс и электропередач Электростанции (тепло-, гидро-, АЭС и др.)

Растениеводство Механизмы Поля Агро-комплексы

Информатика Аппаратное и программное обеспечение Сети передачи данных Информационные центры

Наука Научные коллективы Конференции, книги, журналы НИИ, университеты

Космос Ракеты Траектории, орбиты Космодромы, орбитальные системы

Сформулированная таким образом идея кодирования класса уникальных изделий проходит в диссертации фактическую апробацию на примере железнодорожного подвижного состава.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ РАБОТЫ

1. Выполнено исследование, направленное на поиск и обоснование одного из важнейших компонентов функционирования железных дорог - системы кодирования транспорта. Проведён системный анализ проблемы применительно к железным дорогам России и зарубежных государств. .

2. Предложен метод кодирования, базирующийся на концепции универсальной систематики, ключевой особенностью которого является возможность логического объединения в единую структуру не только всех железнодорожных объектов, но и других видов транспорта. В качестве основы системы кодирования применена иерархическая модель транспорта в виде дерева с объёмными (трёхмерными) узлами-матрицами.

3. Предложена обобщённая схема построения идентификационного кода как совокупности стабильной и переменной частей, разрешающей противоречивые требования долговременности и вариабельности. Использование систематики обеспечивает коду однозначность толкования без частого уточнения и модификации структуры, что в конечном итоге определяет возможность долговечности шифра.

4. Обоснована необходимость построения единой информационной среды, поскольку высокая неоднородность существующих систем управления перевозочным процессом существенно осложняет международное взаимодействие транспорта. В качестве основы, закладываемой в ИС, предлагается использовать созданный концептуальный проект распределённой базы данных..

5. Разработанный метод кодирования, помимо транспортной отрасли, способен охватить и объекты промышленности как таковой. Результаты исследования могут способствовать унификации правил построения кодов для изделий уникального ряда, продолжающих жизненный цикл в реальных условиях изменения собственника. Признание принципиальных положений единого кодирования позволит осуществить в будущем применение разработанного логического проекта распределённой базы данных ко всем областям промышленности для хранения и стандартизованного обмена информацией.

СПИСОК ОПУБЛИКОВАННЫХ РАБОТ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

1. Мухопад Ю.Ф., Корольков П.Б. Вычислительные системы управления и обработки информации // «Современные технологии. Системный анализ. Моделирование». - Иркутск: ИрГУПС, 2005. - № 1. - С. 76-81.

2. Корольков Б.П., Соломянный C.B., Корольков П.Б. Классификация регионов мира в универсальной системе кодирования применительно к железнодорожному подвижному составу // Транспорт. Наука, техника, управление, 2005. -№ 12.-С. 13-16.

3. Корольков П.Б. Элементы архитектуры, функционирования и проектирования информационно-вычислительных сетей: Учебное пособие. Под редакцией Мухопада Ю.Ф., Ермакова A.A. - Иркутск: ИрГУПС, 2006. -134 с.

4. Корольков П.Б. Техника кодирования подвижного состава железнодорожного транспорта и проблема адекватности считывания шифра // Наука. Технологии. Инновации: Материалы всероссийской научной конференции молодых учёных в 7-и частях. - Новосибирск: Изд-во НГТУ, 2006. - Ч. 2. - С. 59-61.

5. Корольков П.Б. Проблема кодирования подвижного состава железнодорожного транспорта // Труды 44-й Всероссийской научно-практической конференции «Современные технологии — железнодорожному транспорту и промышленности». - Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2006. - Т. 3. -С. 234-237.

6. Корольков П.Б. О формировании распределённой информационной системы для контроля и управления подвижным составом железнодорожного транспорта // Труды XI Международной конференции «Информационные и математические технологии в научных исследованиях». - Иркутск: ИСЭМ СО РАН, 2006. - Ч. 1. - С. 200-207.

7. Корольков Б.П., Корольков П.Б. Проблема универсального кодирования объектов уникального ряда // Системный анализ в проектировании и управлении: Труды X Междунар. науч.-практ. конф. - СПб.: Изд-во Политехи, ун-та, 2006.-Ч. 1.-С. 110-113.

Отпечатано в Глазковской типографии г. Иркутск, ул. Гоголя, 53, тел. 38-78-40 Тираж 100 экз. Заказ № 1071

'ГЫ 'кл^ -/Ç 7

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ ПРОБЛЕМЫ КОДИРОВАНИЯ ОБЪЕКТОВ ТРАНСПОРТА

1.1. Предпосылки кодирования инфраструктуры железнодорожного транспорта.

1.2. Существующие системы кодирования железнодорожного подвижного состава

1.2.1. Система кодирования подвижного состава в России и странах СНГ.

1.2.2. Система кодирования подвижного состава ОСЖД/МСЖД.

1.2.3. Система кодирования подвижного состава в Северной Америке.

1.3. Системы кодирования в различных областях жизнедеятельности

1.3.1. Международная система товарной нумерации EAN International.

1.3.2. Кодирование в гражданской авиации.

1.3.3. Идентификационный номер автомобиля.

1.4. Постановка задачи диссертационного исследования.

ГЛАВА 2. ФУНДАМЕНТАЛЬНЫЕ ОСНОВЫ КОДИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ

2.1. Синергетический подход к эволюции транспорта и его подсистем.

2.2. Систематика как высший уровень классификаций транспорта.:.

2.3. Объёмная систематика - путь к построению универсальной систематики.

2.4. Выводы по второй главе.

ГЛАВА 3. РАЗРАБОТКА ЕДИНОЙ СИСТЕМЫ КОДИРОВАНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

3.1. Обобщённая структура единого кода.

3.2. Регионы мира в универсальной системе кодирования транспорта.

3.3. Кодирование вагонов.

3.4. Кодирование локомотивов и моторвагонного подвижного состава.

3.5. Кодирование специализированного подвижного состава.

3.6. Выводы по третьей главе.

ГЛАВА 4. УНИВЕРСАЛЬНОЕ КОДИРОВАНИЕ В ИНФОРМАЦИОННЫХ СИСТЕМАХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

4.1. Роль идентификационного номера в современных железнодорожных информационных системах.

4.2. Алгоритм взаимодействия национальных баз данных па основе принципов универсального кодирования.

4.3. Формирование представления информации в базе данных на основе универсального кода.

4.4. Возможность распространения предлагаемой системы кодирования на железнодорожную инфраструктуру, другие виды транспорта и изделия уникального ряда.

4.5. Выводы по четвёртой главе.

Происшедшие в конце 80-х и в начале 90-х годов общественно-политические перемены в России и странах Восточной Европы привели к резкому падению объемов перевозок, что сказалось на снижении эффективности и росте трудностей дальнейшего технического развития транспортных систем. Большинство стран в результате перемен перешло на рыночную систему управления национальным хозяйством. Железнодорожный транспорт оказался не готов удовлетворить изменившуюся структуру спроса па подвижной состав. Индивидуальный характер частных собственников, появление новых рынков, углубление специализации и одновременно межгосударственной кооперации производств потребовал реформирования железнодорожного транспорта. Основные сложности, с которыми столкнулись собственники подвижного состава при использовании сети железных дорог других государств, - различие ширины рельсовой колеи, неодинаковость интерфейсов для сигнальных систем и систем контроля тягового подвижного состава, разнородность систем энергоснабжения и разобщённость в системах кодового обозначения подвижного состава. Возникает и становится актуальным понятие интероперабельности, характеризующее возможность взаимного (межгосударственного) использования сети железных дорог, подвижного состава и объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта.

В настоящее время в транспортной отрасли осуществляется ряд программ реформирования, выполнение которых позволит реально интегрировать железнодорожную сеть России в единую мировую транспортную систему. К таким программам целесообразно отнести и разработку единой системы кодирования подвижного состава.

Кодовые номера подвижного состава железнодорожного транспорта являются важнейшей информацией для внутреннего и межгосударственного перевозочного процесса. Номера вагонов позволяют осуществлять однозначную идентификацию, мониторинг продвижения грузов, поиск «потерянных» транспортных единиц и представляют собой общий язык для коммуникации между железнодорожными предприятиями, операторами инфраструктуры и государственными органами в следующих областях:

- допуск и регистрация;

- контроль над эксплуатацией;

- ремонт;

- прием и передача подвижного состава между предприятиями;

- расчеты и финансово-технические операции и др.

Активное развитие в области конструирования автоматических считывающих устройств приводит к необходимости рационализации и корректировки способов идентификации подвижного состава железнодорожного транспорта. Для этого необходимо введение единой структуры обозначения тягового, грузового и пассажирского подвижного составов. Осознавая важность развития интернациональных железнодорожных сообщений, международным сообществом ведётся интенсивная разработка взаимоприемлемых подходов с перспективой выхода на мировые стандарты и интеграции национальных железнодорожных транспортных систем в единую мировую систему.

Необходимость стандартизации предполагает разработку ёмкой структуры кода, которая будет обладать свойствами долговременное™ и универсальности в отношении различных видов транспорта. Поэтому в настоящее время актуальна задача поиска фундаментальных основ кодирования, которые помогут достичь указанных целей и обеспечить конкурентоспособность железных дорог. Создание единого стандарта по кодированию является абсолютно необходимым условием для бесконфликтного информационного обмена между железнодорожными предприятиями и представляет собой один из аспектов стандартизации обработки информации. Кодирование требуется для функционирования мультимодальных логистических центров по обеспечению эффективных коммерческих перевозок, идея создания которых находит поддержку у многих стран. Следует учитывать различные представления отдельных стран на формирование данных о технических характеристиках подвижного состава. Необходим также единый формат базы данных, который потребует высокой степени общности по структуре и содержанию совокупности данных.

Кодирование объектов железнодорожного транспорта является, таким образом, важной и неотъемлемой составляющей функционирования железных дорог. В первой главе диссертации рассматриваются различные современные системы кодирования железнодорожного транспорта, а также иных объектов. Затрагиваются и более широкие вопросы, связанные с кодированием инфраструктуры железнодорожного транспорта. Вторая глава описывает методику исследования и определяет выбор теоретических основ. Третья глава, несущая основной элемент новизны, посвящена непосредственно разработке единой системы кодирования подвижного состава. В заключительной четвёртой главе исследуется возможность использования разработок по кодированию для объединения информационных систем разных государств,

Целями диссертации являются, таким образом, исследование систем, используемых для идентифицирования транспортных средств, выбор теоретической базы и конструирование единого кода подвижного состава, выработка предложений по реорганизации существующих информационных систем.

4.5. Выводы по четвёртой главе

1. Отсутствие адекватного взаимодействия национальных информационных систем приводит к значительным затруднениям в обработке поездной информации на пограничных пунктах, неэффективному использованию вычислительных ресурсов, снижению числа иностранного подвижного состава на дорогах евроазиатских государств. В настоящее время не существует согласованных стандартов по взаимодействию как национальных баз данных между собой, так и с базами сторонних операторов.

2. Объективным препятствием к созданию новых и поддержке существующих информационных систем, основанных на применяемых в России, а также рекомендуемых ОСЖД/МСЖД шифрах, является отсутствие адекватной теории классифицирования подвижного состава. Описанная ситуация в значительной степени осложняется тем, что до настоящего времени ни одна из разработанных концепций кодирования не получила широкого международного признания. Кодовый номер транспортного средства должен служить двум задачам: обеспечивать идентификацию и служить ключом к сведениям в базе данных. На основе этих принципов предложен функциональный алгоритм для международного взаимодействия информационных систем. Проработано общее представление о базе данных, описаны объекты и их атрибуты, позволяющие создать ёмкую, информационно-логическую модель формирования представления технических характеристик в базе данных.

3. Учёт всех иерархических категорий транспортной систематики сделал возможным кодирование и хранение в базе данных сведений не только о железнодорожном подвижном составе, но и об остальных объектах инфраструктуры и прочих видах транспорта. Предложенная автором система кодирования подвижного состава опирается на общее свойство практически всех отраслей производства сложных товаров длительного пользования (объектов уникального ряда) - их иерархическую многоуровневость. Отнесение объектов к такого рода изделиям позволяет промаркировывать их единообразными по структуре и содержанию кодами, которые были бы понятны в любой стране.

4. Главный довод в пользу внедрения предложенного логического проекта распределённой базы данных заключается в доступности к занесению в неё информации о разнообразных (и прежде всего транспортных) изделиях уникального ряда после соответствующей их адаптации к предлагаемому коду.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В диссертационной работе выполнено исследование, направленное на поиск и обоснование одной из важнейших основ функционирования железных дорог - системы кодирования транспорта. Проведён обширный анализ проблемы применительно к железным дорогам России и зарубежных государств, а также к разнообразным промышленным изделиям. Ключевой особенностью предложенного метода, базирующегося на концепции универсальной систематики, является возможность логического объединения в единую структуру не только всех железнодорожных объектов, но и других видов транспорта. Многомерная систематика позволяет удобным и наглядным способом наиболее широко охватить всю совокупность подвижного состава, а при необходимости детализировать её свойства на любых ранговых уровнях иерархии. В основу единой системы кодирования положена иерархическая модель транспорта в виде дерева с объёмными (трёхмерными) узлами-матрицами.

Предложена обобщённая схема построения идентификационного кода как совокупности стабильной и переменной частей, разрешающей противоречивые требования долговременности и вариабельности. Незначительное увеличение по сравнению с зарубежными аналогами длины идентификационного номера до 14 символов обосновано применением чётких иерархических категорий СЕМЕЙСТВО, РОД, ВИД, ФОРМА и РАЗНОВИДНОСТЬ. Использование систематики обеспечило коду однозначность толкования, сняло необходимость частого уточнения и модификации структуры, что в конечном итоге определило возможность долговечности шифра.

Обоснована необходимость создания единой информационной среды, поскольку высокая неоднородность существующих систем управления перевозочным процессом существенно осложняет международное взаимодействие транспорта. В качестве основы ИТ-инфраструктуры предлагается использовать созданный концептуальный проект распределённой базы данных.

Разработанный метод кодирования, помимо транспортной отрасли, способен охватить и объекты промышленности как таковой. Описанный подход может способствовать унификации правил построения кодов для изделий уникального ряда, продолжающих жизненный цикл в реальных условиях изменения собственника. Это позволит внести элемент универсальности в проблему идентификации разнородных сложных объектов. Признание принципиальных положений единого кодирования позволит осуществить в будущем эффективное применение разработанного в главе 4 логического проекта распределённой базы данных во всех сферах промышленности для хранения и стандартизованного обмена информацией.

Материалы диссертации и связанные с ней публикации имеют целью убедить транспортное сообщество в перспективности выбранного подхода и принятии на международном уровне соответствующих программ реформирования информационной сферы на базе нового единого кода подвижного состава. Ввиду глубины и масштабности идеи внедрение в практику может произойти только в рамках международных соглашений. Восточно-Сибирская железная дорога - филиал ОАО «РЖД» на своём уровне готова оказать необходимую поддержку (отзывы службы коммерческой работы в сфере грузовых перевозок и дирекции по ремонту грузовых вагонов ВСЖД на разработки диссертации см. в приложении). t

1. Association of American Railroads (AAR). www.aar.org

2. European Article Numbering (EAN). www.ean-int.org

3. International Air Transport Association, www.iata.org

4. International Civil Aviation Organization, www.icao.int

5. International Organization for Standartization. www.iso.org

6. ISO 3166. International Standard for country codes. http://www.iso.org/iso/en/prods-services/iso3I66ma/04background-on-iso-3166/you-and-iso3166.html

7. Uniform Code Council (UCC). www.uc-council.org

8. US Federal Railroad Administration, www.fra.dot.gov

9. USA National Motor Freight Traffic Association (NMFTA). www.nmfta.org

10. USA Universal Machine Language Equipment Register (UMLER). www.railinc.com

11. Агентство по управлению гражданской авиацией Великобритании (UK Civil Aviation Authority), www.caa.co.uk

12. Амосов H.M. Моё мировоззрение. М.:АСИ, 2003, 109 с.

13. Андронов А.А., Витт А.А, Хайкин С.Э. Теория колебаний. -М.: Физматлит, 1981.

14. Антопольский А.Б. Информационные ресурсы России: Научно-методическое пособие. М.: Изд-во «Либерия», 2004. - 424 с.

15. Аксёнов И.Я. Единая транспортная система. Учебник для вузов. М.: Высшая школа, 1991. - 383 с.

16. Арнольд В.И. Теория катастроф.-М.:Изд-во МГУ, 1990. 80 с.

17. Аршинов М.Н., Садовский JI.E. Коды и математика. М.: Наука, 1983. -144 с.

18. Бартош Е. Т. Газовая турбина на железнодорожном транспорте. -М: Транспорт, 1972.

19. Бенсон Д., Уайтхед Д. Транспорт и доставка грузов / Пер. с англ. -М.: Транспорт, 1990.-279 с.

20. Берталанфи JI. Общая теория систем: Обзор проблем и результатов // Системные исследования: Ежегодник. М.: Наука, 1969.

21. Богданов А.А. Тектология (организационная наука). -СПб.: 1911-1923 г.г.

22. Брунинг А, Джонс П, Коне Ф и др. Экспертные системы. Принципы работы и примеры. М.: Радио и связь, 1987, -244 с.

23. Бурков В.Н., Кондратьев В.В. Механизмы функционирования организационных систем. Информационные системы на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1984. -329 с.

24. Белый О.В., Кокаев О.Г., Попов С. А. Архитектура и методология транспортных систем. СПб: Элмор, 2002. - 246 с.

25. Винокуров В.А., Ховрич В.А. Наземный транспорт с линейным подвесом //Железнодорожный транспорт. 2000. N 8, с. 44-46.

26. Волкова В.Н., Денисов А.А. Основы теории систем и системного анализа. СПб: Изд-во СПбГТУ, 1997. -510 с.

27. Волынский A.JI. Самоорганизация материи универсальное явление природы // Наука в России, 2002, № 3. С. 4-12.

28. Воронин Ю.А. Теория классифицирования и её приложения. -Новосибирск: Наука, 1985.-232 с.

29. Воронцов Н.Н. Эволюция, видообразование, система органического мира: Избр. тр. / Н.Н. Воронцов; отв. ред. Е.А. Ляпунова. М.: Наука, 2005. - 365 с.

30. Высоцкая J1.B. и др. Общая биология. -М.: Научный мир, 2001. 432 с.

31. Грузовые вагоны колеи 1520 мм железных дорог СССР. Альбом-справочник.-М.: Транспорт, 1989.-176 с.

32. Гаврилова Т.А., Хорошевский В.Ф. Базы знаний интеллектуальных систем. СПб.:Питер. -384 с.

33. Гончаренко С.С. России необходима стратегия мирового лидерства (транспортная стратегия в судьбе России). Новосибирск: ИЭОПП, 2004. -64 с.

34. Горохов В.Г. и др. Философия науки и техники: учебное пособие. -М.:Гардарики, 1996. 400 с.

35. ГОСТ Р51201-98. Автоматическая идентификация. Штриховое кодирование. Требования к символике EAN/UCC. Госстандарт России. М., 1998.

36. Евстигнеев В.А., Касьянов В.Н. Теория графов: алгоритмы обработки деревьев. Новосибирск: Наука, 1994. - 360 с.

37. Единое цифровое кодирование грузовых единиц и транспортных упаковок. Памятка ОСЖД №920-15. http://www.osjd.org/dokumenty/0920-15.doc40.