автореферат диссертации по разработке полезных ископаемых, 05.15.03, диссертация на тему:Рациональные условия применения железнодорожных транспортных схем угольных разрезов

Министерство топлива и энергетики Российской Федерации Институт горного дела им. А. А. Скочинского

На правах рукописи

Анатолии Афанасьевич ХОДЫКИН

УДК 022.271.656.2.001.14

РАЦИОНАЛЬНЫЕ УСЛОВИЯ ПРИМЕНЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СХЕМ УГОЛЬНЫХ РАЗРЕЗОВ

Специальность 05.15.03 — «Открытая разработка месторождений полезных ископаемых»

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва 1992

Работа выполнена в Ордена Октябрьской революции . и ордена Трудового Красного Знамени Институте горного дела им.А.А.Ско-чинского.

Научный руководитель -. проф.г докт.техн.наук М.Г.Потапов.

Официальные оппоненты: .....

проф. докт.техн. наук Ю.И.Аниотратов, .доц. канд.техв.наук.Ю.С.Разныолов..

Ведущее предприятие..- концерн "Кузбаосразреауголь".

Автореферат разослан.". " .....1992 .г.

. Защита диссертации состоится...". 1992 г.

в № ч.на. заседании. !специализированного оовета К 135.05.02 Института.горного дала. им. ,Д.А.Скочипакого..

С диссертацией мовпо ознакомиться в секретариате ученого совета института.

Отзывы в двух экземплярах просим направлять по адрзоу: 140004, г.Люберцы, Ыосковохой обл., ИГД им. А.А.Скочинокого.

Учений секретарь специализированного совета

канд.техн.наук А.Н.Комрахов

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. Интенсивное развитие и совершенствование открытого способа разработки твердых полезных ископаемых овлзапо с широким применением мощного горного и транопортяого оборудования, эффективное использование которого завиоит от ооглаоован-нооти всех элементов горнотранспортной системы. _

Горнотранспортная система разреза, в которую входят экскаваторы забойные и отвальные, подвижной состав,а также схема транспортных коммуникаций, предотавляэт собой единое целое. От технологической согласованности процессов погрузки, транспортирования п отвалообраэования, сбаланоированнооти количественного и параметрического подбора забойного, отвального, транспортного оборудования и транспортной схемы зависят результативные техяико-гко-номические показатели разреза.

Важнейшим элементом горпотрапопортной оистемн являетоя трано-портная схема, представляющая собой совокупность транспортных коммуникаций, обоспечивапциг грузотранспортную связь рабочих горизонтов о сооружениями на поверхности и тохнологичеоких процессов открытой разработки. К тому ко транопортная схема динамично меняетоя по мере ведения горных работ." Это периодически приводит к технологическому рассогласованию работы сиотемы. Поатому на разрезах не удается доотичь требуемой производительности мощяого акокавационного и транспортного оборудования, показатели которого, как правило, на 15-20^ нижа проектных.

В овязи о этим важное научно-практичеокоо значение приобретает выбор трашзпортпых охем в уоловий их примонэная,обеспечивающих сффективность работы утолышх разрезов при аолэзаодороянои транспорта;

Иелыо работ» явллотоя выбор транспортных охем и уоловнй ях применения, обеспечивающих эффективность окоплувтацив угольных разрезов при гелегиодороаном транспорте.

Методы исследования: вматационноо «одалированяе, норрзляцн-оаво-регрэссиопный анализ, аналитический, тэхпако-экоиомаческвй, натурные ваблгдвння а отатиотачеокая обработка ах результатов.

Научите положения, выносимые на зашитт.

1. Транспортная схема является элементом горнотранопортеой оистемы и определяет ее производительность.

2. Для каждой транспортной охемы существуют рациональные условия применения, при которых достигается максимальная производительность горнотранспортной оистемы и соответственно наилучшие технико-экономичеокие показатели.

Научная новизна работы:

1. Установлено влияние типа и параметров транспортных охем на производительность горпотранспортной системы.

2. На основе имитационного моделирования установлена сависп-мооть времени простоев локомотивосостова ва рейс от количества работагщнх локомогивосоставов для схем разных типов.

Практическое значение работы.

Разработана и доведена до практического применения имитационная модель работы горнотранспортной сиотемы,позволявшая решать"" задачи, связанные о количественной ' оценкой п формированной транспортных схем в проектной практике и на разрезах.

Разработаны практические рекомендации по формировании транспортных схем па разрезах иы.Вахрушева, "Кпоодавский" и "Томуоин-окпй". •

Достоверность выводов и результатов обоснована представительным объемом статистических данных работы Еелезнодорокного транспорта на разрезах Кузбасса, высокой сходимостью (более 90л) результатов имитационного моделирования о фактическими показателями работы, регрессионными зависимостями, смеющими высокие коэффициенты корреляции и критерии Фишера и Стьвдента.

Реализация результатов работы.

Рекомендации по формированию транопортных охеы и оценке производительности горнотранопортной оиотоыы принята на разрезах им.Вахрушева, "Киселевский", "ТомусинскиЗ". Расчетный зконош-ческий вффэкт от реализации мероприятий ва разрезах концерна "Кузбасоразрозуголь" составляет: "Тоыуопнском" - 350 тыс.руб., "Киселевском" - 240 тыо.руб.

Апробация работы.

Основные полокеппя работы докладывались на Всесоюзной науч-но-тохнической конференции колодых ученых п спсцпалгстоЪ^уголь^-ной прокдЕленности с учаотивм отран-члопов СЭВ (г.Люберцы,1987). технических совещаниях концерна "Кузба'ссразрээуголь" (г.Ксмро-во, 1989 г.),научном сомшшро отделения открытого споооба добэта утля -ИЦ пи. А.А.Скочанского (г.Люборцы, 19Э2 г.).

ТТуПликятши. По теме диссертационной работы опубликовано три печатных работы.

Структура и объем работы. Диссертационная работа соотоит па введения, четырех глав, общих выводов,изложенных на 98 страницах машинописного текста и содержит 29 рио., 28 таблиц, список литературы из 87 наименований и 3 приложения.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Развитие открытого способа добычи угля неразрывно связано о совершенствованием его техники и технологии.'

Роли железнодорокного транспорта на открытых разработках в последнее время уделяется оообое внимание. Это связано с относительно низкой стойкостью перевозок и зкологичностыо его применения. Объем перевозок вскрышных пород железнодорожным транспортом к 2000 г. провыоит 600 млн.м3.Этому должно способствовать внедрение в- практику результатов научных исследований, направленных иа совершенствование технологических основ применения этого вида транспорта.

Многочисленные исследования",- связанные с разработкой научных основ взаимодействия горного и транспортного оборудования, опираются па фундаментальные труды Е.Ф.Шешко, Н.В. Мельникова, В.В.Ряевского, А.И.Арсентьева, Ю.И.Лниотратова, М.В.Васильева, 'К.Е.Биницкого, К.П.Илыша, Н.Н.Мэдншсова, М.Г.Потапова, П.И.То-иакова, О.Л.Фесенко, B.C.Хохрякова, В.Л.Яковлева, работы А.Е.Ан-пплогова, Д.Г.Букойхаиова, С.лГ.Галиева, Т.А.Курочкиной, П.А.Муд-рова, А.П.Геращенко и др.

Анализ литературных источников а современного состояния ведения горных работ па раарозах с Езлезнодороняим транспортом убзвдаот в том, что наибольшее внимание исоледователи уделяли вопросам г,зая.модейотвпя горнотранспортного оборудования ;i выбору их рациональных параметров. Вместо о тем, без доляшого внимания ооталол такой вагпнй- аспект эффективной скоплуатации горнотрано-портяой оиотемы, кис исследование п сцепка транспортной схемы, которая объединяет все-оломептн в' технология перемещения вокршя-пах пойод от забоев до отвалов средствами карьерного яолезнодо-рояпого трзпопорта.• '

Такая постановка проблемы определяет главную цель данной работы, для доотитания которой рэпены слолушдие задачи:

определены особенности формирования транспортных схем угольных разрезов;

разработана имитационная модель, описывающая о высокой точностью работу горнотранспортной оиотемы на угольных разрезах;

установлена зависимость производительности горнотранспортной системы для разных типов транспортных схем и параметров горнотранспортного оборудования;

проведена оценка транспортных схем для условий конкретных угольных разрезов и разработаны рекомендации по их усовершенствованию.

Формирование транспортных охем связано с особенностями ведения горних работ на разрезе: охемой вскрытия, основными этапами ;-пития, изменением объемов перевозок и подчинено задаче реализации определенного грузопотока горной массы. .....

Грузопоток угольного разреза представляет собой совокупность грузопотоков отдельных его участков, имеющих оамостоятельнув грузотранспортную связь с сооружениями на поверхности. В свою очередь транспортный участок разделяется на зокы, вклтапцпв один или группу горизонтов, транспортные коммуникации которых имеют выход к главной магиотрали.

Особенностью формирования транспортных схем угольных разрезов является перемещение по ним однородных грузов о выходом на распорядительную станцию.

Анализ транспортных схем основывается на выделении общего для них признака. В качестве такового принято количество путей главной магистрали, связывающих транспортные зоны с распорядительной станцией (РС). Но втому признаку все трапопортныё~(5хемц раздолены на три типа: простые, с обменным пунктом и комбинированные.

К простым отнеоены охемы, в которых одноколойный путь главной магистрали связывает одну или несколько транспортных зон о РС. Особенностью организации движения для таких схем является обмен локомотнвосоставов на распорядительной станции п движение их к забойному 8кскаватору непосредственно с РС.

Ко второму типу относятся транспортные схемы, в которых два и более путей главной магистрали соединяются РС с транспортника зонами через обменные пункты (ОП). Наличие обменного пункта позволяет организовать независимое движение от РСдрОП а обглш локомотивосоставов, следующих из гпскаваторвшх^забоев.

Третий тип схем представляет собой комбинацию первых двух (рис. I).

Проотнэ

Рве. I. Типизация транспортных схем угзлышл разрезов

'Jj" -'ряСЛОрщИТМЬвМ CTMUW

¿C3- транспортные зэдш • раэрмв « иа отпал*,

- OÍUtKHtíl nyiutt, ------------------------

б

Распорядительная станция делит транспортную схему на две части: забойную и отвальную. Изложенная типизация схем забойной части относится и к ее отвальной части. . .

Разделение транспортных схем на три типа с соответствующей организацией движения позволяет формализовать процесс транспортирования и разработать модель, описывающую работу горнотранс-.портной системы.Необходимость разработки модели обусловлена тем, что оценка и расчет транспортных схем традиционными аналитическими методами приводит к значительным погрешностям. При решении подобных задач наиболее достоверные результаты возможно получить применением метода имитационного моделирования. Важным достоинством этого метода является также возможность учитывать прямые и обратные связи технологических процессов,многообразие влияющих факторов и случайный характер протекания процессов.

В основу построения имитационной модели горнотранопортной системы положено сочетание двух основных принципов имитационного моделирования: "шага времени" и "шага событий".Логика построения модели определяется типом транспортной схемы. Для схем простого типа характерно движение поезда в одном направлении на одноклей-ном участке главной магистрали, и исключена возможность направления следующего локомотивосостава в данную зону. То же самое происходит при занятости забойного пути. Для схем с обменным пунктом это ограничение возникает только при занятости забойных путей.

В модели проведение элементов горнотранспортной системы описывается программами, в которых реализуются ситуации, возникающие в реальной системе.

Транспортная схема.разбивается на участки пути с введением контрольных точек на входе и выходе с участка.Головная программа через определенный шаг времени (при моделировании принята одна минута) обращается к контрольным точкам транспортной схемы. Таким образом, сканируется положение локомотивосоставов в транспортной схеме в фиксируется время простоев докомотивосоотавов в этих точках. Программа, описывающая работу диопетчера, подчинена условию выполнения плана по объемам погрузки (разгрузки) для каждой транспортной зоны. Соответственно производится выбор забойного экскаватора в зоне, в которую направляется локомотиво-состав. Программы, имитирующие погрузку и разгрузку локомотиво-. состава, оонованы на методе статистического моделирования.

Адекватность результатов моделирования данным, полученным по"графикам исполненного движения для разрезов, подтверждается высокой степенью сходимости фактического и теоретического распределения интервалов времени поступления локомотивосостав'ов, следующих через распорядительную станцию на отвал (более 905?). Это'обстоятельство позволяет сделать вывод, что разработанная имитационная модель описывает работу горнотранспортной системы с достаточной степенью точности, поэтому может быть использована для выявления основных закономерностей' эксплуатации различных транспортных схем и установления рациональных условий их применения. ......... ........

Практикой подтверждено, что изменение положения горных работ влечет за собой изменение транспортной схемы.

В связи с этим возникает необходимость оценить изменение производительности горнотранспортной системы, и в случае, когда ее максимальное значение не обеспечивает запланированный объем, выбрать новую транспортную схему..............

Производительность горнотранспортной системы зависит при прочих равных условиях от насыщенности' подвижным составом. Вначале производительность горнотранопортной системы растет пропорционально количеству локомотивосоставов. Дальнейшее его увеличение приводит к насыщению'системы и снижению темпа роста производительности, что связано о увеличением времени простоев поездов в процессе движения.При перенасыщении производительность горнотранспортной системы резко снижается.

Установленная закономерность имеет " практическое''значение, так как показывает, что максимальная производительность горнотранспортной системы ■ по транспортным условиям определяется схемой и организацией движения.. . ...

Транспортные схемы разных типов неодинаково реагируют на насыщение системы локомотивосоотавамз, ■ о чем свидетельствует характер изменения времени . проотоев локомотивосостава за рейс, впервые установленный по результатам моделирования (рис. 2). Системы оо схемами с обменным пунктом в меньшей степени реагируют. па насыщенность лоиомотивосоставами, что подтверждает и меньшее время простоев локомотивосостава.за.рейо.. .

Вместе с тем, каждой транспортной схеме соответствуют оптимальные условия, определяемые наибольшей производительностью горнотранопортной сйсташГ

VMUH

50 40 30

го ю

Для схем простого типа

Рч

4 V

■V /-----------^

/w

\1/П'1,1

Т..,чин Р -

Для'схем о ойкании пунктом

*0 30 20 10

L.KM

..л—

/ f,i 4

/ /л

^»iinimjjjg;

—j ' СГИУ^ТТГ ¿g^jm' ¿Wim

L,ku

Рио. '¿, Зааасянооть времена простоев локоиотввосостшш за рвЯо от среднего расстсянля L , транспортирования и коллчвства локомотивсоосхазов а , праходяцяхся на заОоЯвиЭ экскаватор

Чтобы установить производительность горнотранспортной системы о определенным типом схемы,, необходимо наиболее полно учесть влияние каждого ее параметра. Исходя из практики эксплуатации транспортных схем каждого типа установлены пределы изменения параметров, характеризующие условия функционирования оистемы, а использование метода ЛПГ - последовательности позволило сократить число вариантов моделирования,определяемых разным сочетанием этих параметров, и осуществить представительную выборку. ■

По результатам моделирования установлены корреляционные•зависимости для определения сменной производительности Q (тыо.м3) горнотранспортной системы:

для схем простого типа 0ем = I.03N„ + 0,I8NIO + 0,55rtj + 0,1251П„ + 2,2m,s +

+ 0,6МИ - 0,3L„ - 0,6fIV - 0,99LP„ - I,38i,„ +

+ 0,132V, - 1,87,

где N„ , Nj, - количество транспортных зон и' разрезе и па отвале; (шт); n.j - чпсло думпкаров в поезде, шт.;-тп, т13 - количество экскаваторов в забое я на отвале, (шт.); Nt'c - число работающих локомотавосоставов (шт.); £.РВ L„ - расстояние транспортирования по постоянным путям, кяг £Zf , 1„9 - расстояние транспортирования в забое и на отвале, км; VK - средняя вместимость ковша экскаватора, м3.

Достовэриооть полученной регрессионной зависимости подтверждается высоким коэффициентом множественной корреляции R = 0,99 а критерием Фишера F =» 31,85;

для схем с обменным пунктом

Qc„= 3,34NI(, + 6,5Nia + 0,37rtg + 0,64m}l i- I,58m„ +

+ I,INU - 0,4L„ - 2,5lZ9 - I,9L„ - 1.7Ц, + 0,02VK - 2.

Коэффициент ивокествеппой корреляция R= 0,82, критерий Фп-пера F= 2,39.

Для схем комбинированного типа диапазон изменения параметров находятся в границах первых двух схем. Поэтому получение зави-сямоста связано о различным сочетанием участков схем простого тала а с обменим пунктом. Это приводит-к увеличению числа рао-сматрававшх вариантов а внраженпп, неудобному для расчетов. Для" одапкп производительности горпотранспортной системы о транспорт-

ной схемой комбинированного типа целесообразно применение имитационной модели.

Анализ представленных зависимостей свидетельствует о том, что влияние параметров, характеризующих'транспортную схему (количество транспортных зон в разрезе и на отвале, расстояние транспортирования по постоянным и забойным путям)-, превалирует над остальными параметрами элементов горнотранспортной системы.

На основе полученных"корреляционных зависимостей и моделирования -установлены рациональные условия применения различных транспортных схем, показанные в таблице.

Тип транспортной схемы Величина грузопотока, млн»м3/год Число ЛОКОМО-. тивосоставов на забойный экскаватор Время простоев локомотивосос-тава за рейс

Простой 2.6 1,2,1,7 12-60

С.обменным пунктом 4-15 1.8-2,7 5т40

Комбинированный 7-20 1,5-3,5 5-45

Создание и ■ применение новой техники для открытых горных работ еще не гарантирует' ■интенсификацию'водения"горнах работ. Необходимо обеспечение как технологических,так и организационных условий для эффективной эксплуатации. Последнее•возможно только на основе выбора рациональной транспортной схемы.

Примером решения такой-задачи является''выбор ' транспортной схемы при использовании думпкаров с односторонней"разгрузкой. Появление на разрезах с железнодорожным транспортом экскаваторов с ковшом вместимостью'20 м3'потребовало создания думпкаров; имеющих соответствующую удельную вместимость кузова.Это осуществимо только при выполнении думпкара с односторонней разгрузкой.

Использование иввестных аналитичеокихметодоврасчета не позволяет определить технологические простои, овяэашгаэ о конструктивными особенностями вагона-самосвала. Для этого в разработанной имитационной модели вагону-самосвалу присваивался признак, предусматривающий возможнооть разгрузки на определенном отвала.

Критерием выбора рационального варианта трапопортной охеш правя* минимум удельных приведенных затрат на погрузку, транспортирование, ' содержание Еелезнодорожных транспортных коммуникаций и выгрузку.

Z(C+£HK) -i—p---min ,

где - текущие затраты на погрузку, транспортирование, путь и 'отвалообразование; ¿к - капитальные 'затраты 'на погрузку, транспортирование, пути и ведение отвальных~работ; VrM - объем перевезенной горной массы за год, млн-м3; Ен - нормативный

коэффициент. ..... " ..............

Окончательный выбор варианта определяют-две"противоречивые тенденции. С увеличением расстояния транспортирования на отвале снижается провозная способность схемы и растут затраты' на "транспортирование, 'а с уменьшением - увеличиваются затраты на отвалообразование. Технико-экономической сравнение^ вариантов "транс-" портных схем на отвале при эксплуатации думпкаров о односторонней разгрузкой показало, что минимум приведенных затрат приходится на схему с обменным пунктом и ведением двухярусной отсыпки отвала.

Разработанная имитационная модель и полученные в результате "исследований ^зависимости открываютТзозможности "для"решения ряда"" задач, связанных с формированием сбалансированной горнотранс-портной'системы на разрезах, а именно:

выбор "рационального комплекса горнотранспортного оборудования при формировании транспортной системы;

выявление "узких" мест в транспортной схеме; рекомендации к выбору вариантов транспортных схем. Применительно к" транспортной схеме комбинированного типа на разрезе "Томусинский" произведен выбор рационального комплекса горнотранспортного оборудования, позволившего обеспечить рациональные условия эксплуатации при реализации проектной производительности' - 12 млп«м3 вскрышных пород. В качестве исходных использованы параметры, характеризующие перспективное развитие транспортной схемы разреза, .а переменных - количество локомоти-восоставов вместимостью .360 м3 (I) и 520 м3 (ПУ в комплексе" о■ экскаваторами ЭКГ-вИ (1>, ЖГ-12,5 (2). и ЭКГ-15 (З)-(рис. 3). По критерию минимальных • удельных • приведенных затрат для горнотранспортной системы разреза "Томусинский" выбран комплекс экс-каваторно-транспортпого оборудования,включаиций локомотивосостав вместимостью 520 м3 а экскаватор ЭКГ-15.

Решение другой задачи связано с анализом транспортной схемы разреза "Киселевский", которая относится к схемам простого типа, и определением ее "узкого" звена. _____

С*.

1,7 16

1,5

9 10 И 12 15 ?-> Л/,,

Рио. 3. Технико-аконоиачвские показатели вариантов системы транспортирования разреза "Томуоинский"

По результатам имитационного моделирования уотановлено, что накопление времени простоев локомотивосоотавов в процеооа транспортирования происходит в контрольной точке на выходе о распорядительной станции на отвал. Рекомендовано ввести обманный пункт, что позволит сократить время обмена и приведет к повышению производительности отвальных экскаваторов. Анализ простоев локомотивосоотавов в контрольных точках позволяет оперативно определять "узкие места" в транспортной схеме и овоевременно проводить ее реконструкцию.

На разрезе им.Вахрушва установлено, что в процессе технического переоснащения увеличение объемов транспортирования вскрышных пород может быть достигнуто путем перехода от трано-портной схемы простого типа к формированию схемы о обменным пунктом.Это позволит увеличить объем транспортирования рскршаных пород на 0,5 млн.м3.

Расчетный вконоиичеокий 8ф$ект от разработанных техничеоквх решений на разрезе "Томуоинский" составляет - 360 тыс.руб., '.'Киселевский" - 240 тыс.руб.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. В диссертационной работе в результате проведенных теоретических и окспериментальных исследований дано новое решение актуальной научной задачи обоснования рациональных условий применения транспортных схем угольных разрезов с железнодорожным транспортом. Это позволяет выявить резервы и обеспечить максимальную производительность горпотранопортного оборудования на уголыгах разрезах.

2. В результате анализа транспортных схем установлено, что их общим признаком является количество путей главной магистрали, "которое" определяет организацию движения. Это позволило выделить из многообразия транспортных схем три основные типа: простые, о обменным пунктом и комбинированные. Для простых охем организация движения характеризуется прямыми заездами к забойным экскаваторам о обменом па РС. Схемы с обменным пунктом позволяют оргапизовать независимое движение от РС до ОП. Третий тип представляет собой комбинации первых двух.

3. Разработана имитационная модель горнотрапспортной системы, учитывающая особешюотя формирования транспортных схем угольных разрезов. В ее основу заложены оочетания основных принципов имитационного моделирования "шага времена" я "шага событий".Высокая сходимость результатов моделирования о практическими данными (болов 90$) свидетельствует об адекватности модели и возможности оо использования для сцетш различных транспортных схем и комплексов горнотранспортного оборудования.

4. Пря формировании горнотрапспортной системы необходимо учитывать рациональные условия сксплуатации транспортных схем, связанные с пасщониея системы докомотивосоставами. • ■

Для схем простого типа рацпопапьяоо количество локомотиво-ссставоп, прпходящэосл на забойный с-кскаватор7 должно составлять 1,2-1,7, для схем о обменным пунктом - 1,8-2,7, а для комбинированных - 1,3-3,5.

5. По результатам шлтацпоппого моделирования для схем разных типов уотановлзгш ипогофакторниэ корреляционные зависимости для определония сменной производительности, где ооновнув роль гграэт таппз параметры, кпд количество транспортных нон в раз-рэпэ а па отвало, сродпео расстояние транспортирования, масса лояокотпгесостава. «

6. На основе полученных корреляционных зависимостей установлены рациональные условия применения транспортных охем при формировании гориотранспортных систем. Схемы простого типа целеоо^ образно применять на разрезах производительностью 2-5 ылн»ыа в среднем расстоянии транспортирования 3-6 км; схемы о обменным пунктом - "при""производительности 3-10 млн-м3 и "расстояний"" 5-10 км¡комбинированные схемы - соответственно 5-25 млн*м8 в год и 3-15 км. - ' - ' ------7. Разработанная имитационная' модель позволяет установить "узкие" места в транспортной схеме, сдеркивапцие производительность горнотранопортной системы. ..............

8. В результате проведенных исследований'- транспортных'охои на разрезах концерна' "Кузбассразрезуголь" уотановлено,"• что"по мере увеличения объемов транспортирования вскрышных пород' необходим и целесообразен переход от схем одного типа -ц другому.' На примере разреза им.Вахруиэва уотановлено, что с переходом транспортной схемы от простого типа к схоме о обманным пунктом производительность горнотранопортной сиотеш увеличилась на . 0,5 млн.м3. ...

9. Расчетный экономический вффэнт 0т реализации мероприятий на разрезах концерна "Кузбассразревуголь" составит: "Тоиуоино-ком" - 360 тыо.руб., "Киселевском" - 240 тыс.руб.

Основные положения диссертации опубликованы и олодушда^ работах: .......

1. A.A. Ходыкии. Технологические особенности' формирования транспортных схем при применении думпкаров1 с .одпооторошей разгрузкой // Открытый горние работы: Научн.сообщ. ЛШотптут горного дола им. А.А.Скочинского. - M.: 1990. - С. 57-63.

2. Потапов М.Г., Белозоров В.И., Ходокин A.A. Юошршонст-вование схем нелезнодорогного транспорта на разрезах1// Уголь -1992. -J5S.

3. А.А.Ходыкин. О ооэданаи вагоков-сакоовалов больной грузоподъемности // Побшювив подекнооти и качаотва технологических процосоов в угольной иромшшзшюота: Tes. докл. Всесоюзная • яауч.-техи. ковф. иолодше ученых и специалистов ут. прон-ти

с участии стран-членов CS3, 1!. , 1987. С. 145-146.