автореферат диссертации по безопасности жизнедеятельности человека, 05.26.02, диссертация на тему:Повышение устойчивости перевозочного процесса на железнодорожном транспорте в условиях чрезвычайных ситуаций

На правах рукописи

Шевченко Анатолий Иванович

Повышение устойчивости перевозочного процесса на железнодорожном транспорте в условиях чрезвычайных ситуаций

05.26.02 Безопасность в чрезвычайных ситуациях (транспорт) (технические науки)

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

003452733

Москва - 2008

003452793

Работа выполнена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения (МИИТ)»

Научный руководитель: кандидат экономических наук, доцент

Пономарев Валентин Михайлович (МИИТ) Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор

Медведев Владимир Ильич (СГУПС), доктор технических наук, профессор Климанов Владимир Семенович (РГОТУПС).

Ведущая организация - Ростовский государственный университет

путей сообщения (РГУПС)

Защита диссертации состоится: «03» декабря 2008 г. в 15.00 часов, на заседании Диссертационного совета Д 218.005.03 при Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ) по адресу: ] 27994, г. Москва, ул. Образцова, дом 15, ауд. 2401.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета Автореферат разослан: «30» октября 2008 г.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные гербовой печатью организации, просим направлять по адресу совета университета.

Ученый секретарь диссертационного совета, доктор технических наук, профессор

Рахманов Б.Н.

Общая характеристика работы.

Актуальность задачи обусловлена рядом факторов.

На сегодняшний день можно отметить, что в зарубежной и отечественной практике не существует окончательно сформировавшихся научных основ управления устойчивостью перевозочного процесса локального уровня. Положение дел дополнительно усложняется изменениями условий работы железнодорожного транспорта, связанных с нормативно-правовым, технологическим и организационным реформированием отрасли.

Требованием времени становится переход к обеспечению гарантированного уровня безопасности движения, построенном на концепции «приемлемого» уровня риска (ущерба) от возникновения транспортных происшествий. Современные возросшие требования законодательной базы в области безопасности (ФЗ «О промышленной безопасности», ФЗ «О защите населения и территорий от чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера», ФЗ «О техническом регулировании») регламентируют необходимость количественной оценки, мониторинга и прогнозирования рисков и ущербов от возникновения опасных событий. Вступление России в ВТО, растущий объём поставок сырья и материалов за рубеж также влечёт за собой изменение требований безопасности к перевозке опасных грузов в международном грузовом сообщении. Близок к принятию и ФЗ «Об обязательном страховании», когда гражданская ответственность перевозчика, в частности опасных грузов должна быть застрахована на основе обоснованных, по результатам анализа рисков, дифференцированных тарифных ставок страхования.

Для реализации новых требований нормативно-правовой базы необходима разработка методов оценки (расчета) состояния устойчивости перевозочного процесса на отдельных участках железных дорог с учетом интенсивности движения и возможностей организации кружного движения в случае полного перерыва движения при возникновении ЧС. Необходима также методика принятия решений на организацию кружного движения с учетом возможных ущербов и потерь от вынужденного простоя грузовых поездов и от длины их дополнительного (кружного) пробега.

Назрела необходимость разработки и внедрения, отвечающих требованиям современной нормативно-законодательной базы, научно обоснованных нормативов по прикрытию участков железных дорог силами и средствами железнодорожной транспортной системы предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций (ЖТСЧС), являющейся функциональной подсистемой единой государственной системы предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций (РСЧС).

Факторы риска крушений, аварий, транспортных происшествий (ТП) и возникновения ЧС в ходе перевозочного процесса:

Сп

У

- высокая степень износа основных производственных фондов (на 01.07.2008 г. по сети в целом - 59%; в локомотивном хозяйстве - 80%; в грузовом вагонном парке - 73%);

- ежегодное увеличение объема перевозок: грузов - на 5-7%, пассажиров - на 3%;

- устойчивая тенденция последних лет к увеличению веса и скоростей грузовых поездов и обусловленное этим возрастание интенсивности использования объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта;

- неравномерность загрузки отдельных направлений и участков железных дорог (на 01.07.2008 г. 32% протяженности линий общего пользования несут более 80% общей нагрузки сети);

ошибки и несанкционированные действия персонала железнодорожного транспорта («человеческий фактор»);

- остающееся значительным ежегодное количество нарушений безопасности движения (3-5 крушений, 1-3 аварии, 70-90 сходов подвижного состава, более 4000 браков в работе, около 700 аварийных ситуаций с опасными грузами), каждое из которых может перерасти в ЧС.

Цель диссертационной работы - разработка методических основ управления устойчивостью перевозочного процесса (для локального уровня) на железнодорожном транспорте в условиях ЧС, для чего необходимо:

- разработать методику оценки состояния устойчивости перевозочного процесса на отдельных участках железных дорог в условиях ЧС;

- с учетом экономии отраслевых ресурсов разработать математическую модель расчета достаточности сил и средств железнодорожной транспортной системы предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций (ЖТСЧС), привлекаемых к ликвидации последствий ЧС;

- провести анализ и оценку состояния и практики применения нормативно-технического регулирования работы железнодорожного транспорта в области предупреждения и ликвидации ЧС, разработать и реализовать предложения по повышению качества данного регулирования;

- на основе анализа организации отраслевой системы подготовки руководителей и специалистов железнодорожного транспорта по вопросам предупреждения и ликвидации ЧС разработать и реализовать предложения по повышению эффективности этой системы.

Методы исследования. В теоретических исследованиях и численных экспериментах использованы методы статистического анализа, теории вероятности, математической статистики и логики, математического анализа, экспертных оценок, математического моделирования, оптимизации и теории принятия решений.

Научная новизна исследования заключается в следующем:

- обоснованы принципы, критерии и математическая модель для расчета устойчивости перевозочного процесса при различных степенях повреждения объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта;

- дано научное обоснование шкалы устойчивости перевозочного процесса;

- разработана математическая модель расчета достаточности сил и средств ЖТСЧС для надежного обеспечения устойчивости перевозочного процесса на участках железных дорог с наибольшей интенсивностью перевозок в условиях ЧС, которая может быть использована для дальнейших исследований;

- предложено новое решение задачи по повышению устойчивости перевозочного процесса на железнодорожном транспорте, эффективности системы подготовки кадров различного уровня.

Практическая ценность работы заключается в получении научно обоснованной и в то же время достаточно простой и удобной для практических работников методики оценки состояния устойчивости перевозочного процесса на отдельных участках железных дорог в условиях ЧС, позволяющая при управлении перевозками не только произвести количественную оценку состояния устойчивости перевозочного процесса на отдельных участках железных дорог в условиях ЧС, но и выработать рекомендации по наиболее безопасным маршрутам следования поездов с учетом возможных экономических потерь от организации кружного движения.

С применением разработанной математической модели проведены расчеты уровня надежности прикрытия восстановительными и пожарными поездами отдельных участков железных дорог на примере разнотипных по конфигурации, объемам и интенсивности перевозочного процесса СевероКавказской и Забайкальской железных дорог - филиалов ОАО «РЖД».

Разработанные учебные программы в области предупреждения и ликвидации ЧС и методические пособия к ним позволили повысить эффективность системы обучения и повышения квалификации различных категорий работников железнодорожного транспорта в данной области, что подтверждено в последние годы повышением оперативности и эффективности реагирования органов управления и сил ЖТСЧС на возникающие ЧС.

Реализация и внедрение результатов работы. Разработанные с учетом потребностей производства новые подходы к перечню, структуре и содержанию отраслевых нормативно-технических и методических документов реализованы в 1997-2005 г.г. при подготовке ряда нормативных актов, в том числе:

- «Типовая учебная программа подготовки руководящих работников управлений железных дорог, отделений железных дорог и линейных предприятий железнодорожного транспорта по дисциплине «Предупреждение и ликвидация чрезвычайных ситуаций на железнодорожном транспорте»;

- «Базовая программа подготовки руководителей и специалистов аварийно-спасательных формирований (АСФ) железнодорожного транспорта по тематике: «Организация и проведение работ по предупреждению и ликвидации чрезвычайных ситуаций на железнодорожном транспорте»;

- «Положение об аттестации аварийно-спасательных формирований, спасателей и образовательных учреждений по их подготовке Министерства путей сообщения Российской Федерации».

В целях повышения оперативности и эффективности реагирования на возникающие ЧС, качества подготовки персонала и организации работ в условиях ЧС разработано, внедрено в учебный процесс и получили положительную оценку практических работников отрасли 14 методических рекомендаций и учебных разработок по проблемам ЧС.

Указанными нормативными и методическим документами оснащены учебные классы всех (243 ед.) восстановительных и пожарных (322 ед.) поездов, учебные классы по гражданской обороне предприятий и организаций железнодорожного транспорта. Методические пособия широко используются в образовательных учреждениях железнодорожного транспорта на курсах повышения квалификации инженерно-технических работников.

Основные положения, выносимые иа защиту:

- методика оценки состояния устойчивости перевозочного процесса на отдельных участках железных дорог в условиях ЧС;

- математическая модель расчета достаточности сил и средств ЖТСЧС для надежного обеспечения устойчивости перевозочного процесса в условиях ЧС на отдельных участках железных дорог;

- научно обоснованные предложения по повышению качества нормативно-технического регулирования, методического обеспечения устойчивости перевозочного процесса, эффективности подготовки персонала различных категорий по вопросам предупреждения и ликвидации ЧС.

Апробация результатов исследований. Материалы диссертации обсуждались и получили положительную оценку: на заседаниях кафедры «Безопасность жизнедеятельности» Московского государственного университета путей сообщения (протоколы № 12 от 04.06.2008 г., № 14 от 26.06.2008 г., № 2 от 09.09.2008 г.), на совещаниях руководителей Специальных служб железных дорог в г. Москве (ноябрь 2003 г. и октябрь 2005 г.) и в г. Кунгуре Свердловской железной дороги (26.10.2004 г.), на сетевых совещаниях Главных ревизоров по безопасности движения железных дорог (Октябрьская железная дорога, июль 2005 г., Калининградская железная дорога, июль 2006 г.) и отделений железных дорог (Дальневосточная и Северная железные дороги, июль 2005г.).

Публикации. Основные результаты диссертационного исследования опубликованы в 12 печатных научных статьях, опубликованных в центральных отраслевых изданиях (журналы «Мир транспорта», «Соискатель», «Наука и техника транспорта»), рекомендованных ВАК для публикации результатов диссертаций по специальности 05.26.02.

Объем и структура диссертации: Диссертация изложена на 151 стр., состоит из: введения; шести глав; заключения; списка литературы, включающего 94 источника, из них 66 отечественных и 28 иностранных. Диссертация включает 2 схемы, 14 таблиц и 21 рисунок.

Основное содержание работы

Во введении обосновывается актуальность темы диссертационного исследования, степень ее научной разработанности, определяются цели, задачи, объект и предмет исследования, методологические основы ее проведения. Во введении также отражены научная новизна выполненного научного исследования и практическая значимость работы.

В первой главе «Обзор литературы» дан анализ основных направлений и содержания государственной стратегии снижения рисков и смягчения последствий ЧС природного и техногенного характера, их значения и влияния на работу железнодорожного транспорта.

В мире и в Российской Федерации в связи с обострением демографических, экологических и технологических проблем отмечается устойчивая тенденция к возрастанию рисков чрезвычайных ситуаций (ЧС) глобального и национального масштаба (уровня), ответом на что явилась теория устойчивого развития и ее составная часть - теория управления стратегическими рисками для сложных систем. В разработку указанных теорий существенный вклад внести отечественные ученые: академик РАН Фролов К.В., член-корреспондент РАН Махутов H.A., д.т.н. Климанов B.C., д.т.н. Левин Б.А., д.т.н. Лисенков В.М., д.т.н. Медведев В.И., д.т.н. Шевандин М.А. и другие. Была показана структура взаимодействия стратегических рисков, обосновано ранжирование рисков на дифференциальные (в отдельных сферах деятельности), интегральные - как сумму дифференциальных рисков в смежных областях деятельности и системные - как сумму интегральных рисков, которые (Rs) в стоимостном выражении можно рассчитать как произведение вероятности возникновения неблагоприятных, кризисных и катастрофических явлений Ps на математические ожидания связанных с ними ущербов Us: Rs = PsUs .

Данная методология применима в области техносферы для исследования методических основ управления устойчивостью перевозочного процесса на железнодорожном транспорте для федерального (в масштабе ОАО «РЖД») и регионального (в масштабе железной дороги) уровней. Для указанных уровней также применима разработанная Лисенковым В.М. Статистическая теория безопасности движения поездов и принятые распоряжением ОАО «РЖД» от 28.04.2006 г. № 821p стандарты ОАО «РЖД», основанные на данной теории.

Выполнена оценка и прогноз опасностей и угроз устойчивому развитию Российской Федерации и работе железнодорожного транспорта.

На основе анализа состояния нормативного регулирования в области предупреждения и ликвидации ЧС на железнодорожном транспорте в Российской Федерации и за рубежом дана научно обоснованная оценка данного вопроса.

Показаны возможные пути сокращения ущербов от нарушений безопасности движения и размеры предотвращенного ущерба, обусловленного нарушениями безопасности движения.

s

По результатам анализа научно-исследовательских работ в области предупреждения и ликвидации ЧС сформулированы основные задачи исследования по разработке методических основ управления устойчивостью перевозочного процесса на железнодорожном транспорте в условиях ЧС для локального уровня (участка железной дороги).

Во второй главе показаны база, материал и методы исследования. Базу диссертационного исследования составили нормативные правовые акты Российской Федерации, субъектов Российской Федерации, МПС России, МЧС России, Минтранса России, ОАО «Российские железные дороги» по вопросам предупреждения и ликвидации ЧС на железнодорожном транспорте.

Материалами для исследований послужили:

материалы ежегодных «Государственных докладов о состоянии защиты населения и территорий Российской Федерации от чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера», международных и всероссийских научно-практических конференций по вопросам предупреждения и ликвидации ЧС за период с 1997 по 2005 г.г.;

ежегодные «Анализы состояния безопасности движения на железных дорогах России» за период с 1996 по 2005 г.г.;

анализ обеспечения безопасности движения при перевозках опасных грузов за период с 1995 по 2005 г.г.;

отчеты о работе дорожных (НКЧСПБ) и отделенческих (НОДКЧСПБ) комиссий по предупреждению и ликвидации ЧС и обеспечению пожарной безопасности за период с 1997 по 2005 годы;

анализ эффективности функционирования ЖТСЧС при возникновении крупномасштабных ЧС природного и техногенного характера за период с 1997 по 2005 годы.

В третьей главе «Методика оценки состояния устойчивости перевозочного процесса на отдельных участках железных дорог в условиях ЧС» дана оценка внешних и внутренних дестабилизирующих факторов, влияющих на устойчивость перевозочного процесса, научно обоснованы критерии оценки устойчивости перевозочного процесса и их взаимосвязь.

Под устойчивостью перевозочного процесса как совокупности организационно и технологически взаимосвязанных операций, выполняемых при подготовке, осуществлении и завершении перевозки пассажиров, грузов, багажа и грузобагажа, понимается его способность противостоять внешним и внутренним дестабилизирующим факторам, сохраняя при этом основные параметры (объем перевозок, пропускную способность - для участка железной дороги) на заданном уровне.

Соотношение критериев устойчивости и уязвимости перевозочного процесса в условиях ЧС: высокая/слабая; достаточная/средняя; низкая/высокая.

Основные внешние и внутренние дестабилизирующие факторы перевозочного процесса показаны на Рис. 1.

Рис. 1. Дестабилизирующие факторы перевозочного процесса. Для каждого фактора - свои риски, рассчитываемые по формуле:

ы = р-и,

где Р- вероятность наступления неблагоприятного события (ЧС), и - математическое ожидание ущерба от этого события.

Для каждой железной дороги и для каждого участка железной дороги указанные параметры будут различными. Они могут существенно различаться по количественным характеристикам. Так как точный расчет дифференциальных (по каждому фактору риска) и интегральных значений Р И 11 для каждого участка железной дороги, с отражением результатов данных расчетов на «картах рисков» или в табличном виде, на сегодняшний день для отрасли является проблематичным (хотя отдельные разработки в этом направлении выполнены), а статистический метод дает значительный разброс значений указанных параметров рисков, оценка перевозочного процесса по критериям рисков более целесообразна и приемлема для уровня ОАО «РЖД».

На данном уровне (масштабе) неточность значений Р И II компенсируется большими масштабами перевозочного процесса.

Для локального уровня перевозочного процесса, ограниченного масштабами участка железной дороги с наибольшей интенсивностью перевозок, предлагается нижеследующая методика оценки состояния устойчивости перевозочного процесса, основанная на расчете такого

параметра перевозочного процесса как скорость его возвращения в первоначальное состояние после прекращения воздействия внешних или внутренних дестабилизирующих факторов, независимо от силы этого воздействия. Уровень устойчивости перевозочного процесса как сложной динамической системы тем выше, чем быстрее данная система возвращается в исходное состояние при отклонении ее от этого состояния внешними и внутренними дестабилизирующими воздействиями.

Определение уровня устойчивости выполняем с учетом предположения о независимости устойчивости перевозочного процесса от внешних дестабилизирующих факторов, основанного на относительно постоянных характеристиках восстановительных поездов в течении расчетного периода (одного года) - их дислокации, количества и технической оснащенности.

Скорость восстановления перевозочного процесса можно определить соотношением уровня повреждений инфраструктуры и времени восстановления движения (восстановления работоспособности системы) по формуле:

Пчс/Тчс = (С1, С2), (1)

где Пчс - повреждения, вызванные дестабилизирующими факторами ЧС; в качестве Пчс используем векторную величину:

(Ьчс, Кчс), (2)

где Ьчс - длина поврежденного участка инфраструктуры; Кчс - количество поднятых единиц подвижного состава. Тчс - время восстановления движения (восстановление работоспособности системы).

С1 = Ьчс/ Тчс - скорость восстановления инфраструктуры (1/час). С2 = Кчс/ Тчс - скорость подъема единиц подвижного состава (1/час).

Оценку уровня устойчивости перевозочного процесса в условиях ЧС производим в предположении о величине ущерба, связанной только с временем задержки поездов, без учета затрат на восстановление инфраструктуры.

Существующая в ОАО «РЖД» система предупреждения и ликвидации ЧС главной своей задачей имеет повышение оперативности реагирования на ЧС, т. е. сокращение временных параметров при ликвидации ЧС, иными словами - повышение скорости ликвидации последствий ЧС.

В то же время, нормативными документами установлен только один временной показатель - полный перерыв в движении поездов в результате крушения, аварии, схода подвижного состава на 6 и более часов.

Обоснованной шкалы определения уровня устойчивости перевозочного процесса в условиях ЧС в отрасли не существовало, ссылки на исследования в этом направлении в научной печати не просматриваются.

В связи с вышеизложенным, автором предложена классификация уровней устойчивости перевозочного процесса в условиях ЧС, основанная на

постановлении Правительства РФ от 21.05.2007 № 304 «О классификации чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера», а также на размерах ущерба по причине перерыва в движении (упущенная выгода).

Идея формирования шкалы устойчивости состоит в установлении соотношения между размерами ущербов от перерыва движения на участках с различной интенсивностью движения и уровнями ущербов, соответствующих трем уровням ЧС - локального, муниципального (и межмуниципального>), регионального характера, при некотором уровне повреждения инфраструктуры, который соответствует отраслевому понятию «крушение» (а по классификации МЧС России - «ЧС», по признаку материального ущерба).

В соответствии с вышеуказанным постановлением Правительства РФ предлагается следующая шкала уровней устойчивости перевозочного процесса (Таблица 1).

Таблица 1

№ п/п Уровень устойчивости перевозочного процесса Уровень материального ущерба

1 Высокий Не более 100 тысяч рублей

2 Достаточный Не более 5 млн. рублей

3 Низкий Не более 500 млн. рублей

Шкала уровней устойчивости перевозочного процесса.

Высокий уровень устойчивости перевозочного процесса -восстановление движения с ущербом до 100 тыс. руб.

Достаточный уровень устойчивости перевозочного процесса -восстановление движения с ущербом 101 тыс. руб. до 5 млн. руб.

Низкий уровень устойчивости перевозочного процесса -восстановление движения с ущербом от 5 млн. руб. до 500 млн. руб.

Во всех случаях при расчетах учитывается только ущерб от вынужденного перерыва движения поездов, без учета экологического ущерба и ущерба от страховых выплат пассажирам задержанных поездов.

Вышеприведенные уровни ущерба и заданный размер повреждений инфраструктуры позволяют рассчитать время на восстановление инфраструктуры и время задержки поездов, которые попадают в приведенные в Таблице 2 границы ущерба. После чего возможно определить скорость восстановления инфраструктуры, которая будет соответствовать тому или иному уровню устойчивости.

Оценку ущерба от задержки поездов (остановки движения) можно рассчитать по «Методике определения ущерба окружающей природной среде и дополнительных расходов железных дорог, возникающих при аварийных ситуациях с опасными грузами» (Утверждена МПС России и Минприроды России в 2001 г.).

Равновероятными (Р = 0,5) будем считать следующие возможности:

1) наличие возможности организации кружного движения с удлинением пути следования на 400 км.;

2) отсутствие такой возможности.

Интенсивность движения на участке (среднее количество поездов в сутки) обозначим I, время вынужденного простоя поездов - Т, Тчс - время простоя в случае невозможности организации кружного маршрута, Ткр -время простоя в случае возможности организации кружного маршрута.

Ткр примем равным 3 часам (на основании статистики), организацию кружного маршрута будем считать целесообразной, если ожидаемое время простоя больше 12 часов.

Оцениваем общее время простоя поездов в часах в случае невозможности организации кружного маршрута:

простой поездов, подошедших на участок в 1-й час: Т-( 1/24); простой поездов, подошедших на участок во 2-ой час: (Т - 1) ( I /24); простой поездов, подошедших на участок в К-й час: (Т - К)-( I /24); простой поездов, подошедших на участок в последние 2 часа перерыва движения: 2-(1 /24);

простой поездов, подошедших на участок в последний час перерыва движения: 1 -(I /24).

Суммируя простой всех поездов, получим общее время простоя всех задержанных поездов:

1/24 [ Т + (Т-1) + (Т-2) + ... + 2 + 1] = £ Т (3)

Выражение в скобках { } - арифметическая прогрессия, поэтому итоговое выражение для простоя поездов в часах будет следующим:

{(1/24)-Т-(Т+1)/2}=£Т (4)

Умножая полученное выражение на значение укрупненного норматива ущерба железных дорог на 1 час простоя поезда Спр, получим размер ущерба ичс для случая невозможности организации кружного маршрута: {(1/24) Т- (Т+1)/2}-Спр = ичс (5)

Оценим теперь ущерб от перерыва движения в случае возможности организации кружного маршрута Шр. Этот ущерб складывается из ущерба от простоя в течение 3-х часов и ущерба от дополнительного пробега на расстояние Ьдоп и может быть рассчитан по формуле:

(1/24)-3-(3+1)/2-Спр + (Т - 3)-(1/24) • Ьдоп • Сп-км = икр (6)

где Сп-км - средняя стоимость одного поездо-километра в тепловозной и электрической тяге.

Далее приведем формулы, описывающие способ расчета критериального времени, соответствующего тому или иному уровню устойчивости. Критериальное неравенство для времени перерыва движения меньшего 12 часов имеет следующий вид:

2 аТЧ- 2аТ - < 0 (7)

Итоговое критериальное неравенство, для случаев, когда перерыв движения более 12 часов, имеет вид:

а Т! + Ь-Т + Б - и! < 0 (8)

где, а = (1/96)-Спр, с1 = (1/48)-Ьдоп -Сп-км, Б = (1/48)-6-СпР - (1/48)-3-Ьдоп -Сл-км

Представляя его в виде:

аТг+Ь-Т + с<0 (9)

где, Ь = а + с1,с = В-и,

Решаем квадратное уравнение, приравнивая к 0 левую часть для 5 интенсивностей движения и 3-х уровней ущерба. Берем только положительный корень. Входные данные расчета:

1. Спр - значение укрупненного норматива железных дорог на 1 час простоя одного среднего грузового поезда на электровозной или тепловозной тяге около 2000 руб;

2. Ьдоп - дополнительный пробег по кружному маршруту 400 км.;

3. Сп-км - средняя стоимость одного поездо-километра дополнительного пробега по кружному маршруту в электрической и тепловозной тяге 75 руб;

4. Расчет производился для 5-ти значений интенсивности I: 200,150,100, 50, 20 поездов/сутки, и трех уровней ущерба 1Л : 100 тыс. руб., 5 млн. руб., 500 млн. руб.

По формулам (5) и (6), задавая различные величины Т и I, рассчитатываются соответствующие размеры ущербов 1Ьс и икр.

___Таблица 2

т I I Ьдоп Сп-км ичс (при I = 100), тыс. р. икр (при I = 100), тыс. р. ичс (при I = 200), тыс. р. икр (при I = 200), тыс. р.

3 200 100 400 2000 48,240 - 1333,280 -

12 200 100 400 2000 627,120 1133,640 1299,480 2380,340

24 200 100 400 2000 1206,240 2580,840 4998,000 5378,070

36 200 100 400 2000 5354,640 4028,040 11095,560 8379,588

48 200 100 400 2000 9457,000 5475,240 19600,000 11378,780

Соотношение общего времени простоя поездов с расчетными размерами ущербов 11чс и икр для участков с высокой интенсивностью движения (I = 100 и I = 200).

Производя расчеты для различных интенсивностей движения, получаем время восстановления, а через него (по формулам 1,2) - скорость восстановления перевозочного процесса, как важный критерий уровня устойчивости перевозочного процесса.

Результаты расчета показаны в таблице 3.

Таблица 3

Интенсивность движения (поездов в сутки) I Критериальное значение Т для уровня 1 (высокая устойчивость), часы Критериальное значение Т для уровня 2 (достаточная устойчивость), часы Критериальное значение Т для уровня 3 (низкая устойчивость), часы

200 3 24,60 331,50

150 3,53 29,31 385,01

100 4,42 37,49 474,81

50 6,44 56,66 677,61

20 10,46 95,89 1080,13

ичс, икр, тыс.руб. 50000 45000 40000 35000 30000 25000 20000 15000 10000 5000 0

ичс при 1=200 '1)кр~лрй 1=200" 11чс при 1= ТОО

икр при М00

Т, ч

90 100

Рис. 2. Соотношение времени перерыва движения Т и ущербов ичс, Шр при Ьдоп = 400 км. и 1= 200, I = 100..

Цкр, тыс. руб.

1=200, 1доп=800

Рис. 3. Соотношение времени перерыва движения Т и ущербов икр при различных Ьдоп и I.

Дополнительно оценивается экономия ресурсов от кружного пути по формуле (10). Экономия от организации кружного движения Ро (в %) равна отношению, в числителе которого разница между ущербом при отсутствии кружного движения 11чс и суммарным ущербом при использовании кружного движения £икр в течение (ч, в знаменателе - ичс.

Ро (Т, 1,Ь) = [ичс (Т, I) -1 икр (Т, 1,Ь))/ ичс (Т, I) (10) Некоторые результаты расчетов показаны в таблицах 4 и 5, на Рис. 4, 5. __ ____Таблица 4 (для I =72)

Т Ро, % ч. при Ь=200 Ро, % Т, ч. при Ь=400 Ро, % ч. при Ь=600

1 36 51,334 26,5 26,389 19 9,667 11,5

2 48 61,76 38,5 40,042 31 23,01 23,5

3 60 68,555 50,5 49,704 43 33,878 35,5

4 72 72,316 62,5 56,776 55 42,347 47,5

Таблица 5 (для I = 196)

Т Ро, % 1, ч. при Ь=200 Ро, % 1, ч. при Ь=400 Ро, % ч. при Ь=600

1 36 50,751 26 25,694 18,5 9,084 11

2 48 61,395 38 39,551 30,5 22,491 23

3 60 68,306 50 49,351 42,5 33,47 35

4 72 73,135 62 56,512 54,5 42,028 47

0 9 18 27 36 45

Время пропуска поездов по кружному пути, ч Рис. 4. Соотношение t и Ро при Т = 48, Ь = 400.

Fo(T,100,x,L)

К

н &

g Fo(7\iO,x,L) o__40

§ Fo(T,20,x,L) .....

§-Fo(T,50,x,L) ,n H — 30

o ta o

o

<u

a, «

к 2 o Ж

o «

O

o-

13.8 27.6 41.4 55 2 69

Время пропуска поездов по кружному пути Рис. 5. Соотношение t и Fo при Т = 72 ч., L = 400 км.

Анализ таблиц 2, 3 и Рис. 2, 3, 4, 5 показывает следующее:

1) Исходя из приведенной оценки экономии ресурсов (формула 10), данных таблиц 4, 5 экономическая целесообразность организации кружного движения поездов, при высокой интенсивности движения (I = 100 и I = 200), наступает в случаях, когда по экспертной оценке общее время простоя поездов Т может превысить 24 часа (это > 12ч.). При Т = 36 часам выигрыш (экономия) ресурсов составляет около 37% (при I = 100) и около 36% при Т = 48 часам (I = 100). Для I = 200 и Т = 36 часам экономия ресурсов составляет 25%, при Т = 48 часам - 42%.

2) Для участков с более низкой интенсивностью движения поездов (I = 50 и I = 20) экономическая целесообразность организации кружного движения наступает уже при Т > 12 часам, но экономия ресурсов при этом будет в количественном выражении менее значимой.

3) Из двух факторов - интенсивности движения I и длины дополнительного пробега Ьдоп поездов наибольшее влияние на размеры возможных ущербов оказывает Ьдоп.

В четвертой главе на основе анализа состояния безопасности и устойчивости железнодорожных перевозок в России и за рубежом разработана математическая модель (с некоторыми ограничениями) для расчета достаточности сил и средств обеспечения устойчивости перевозочного процесса на участках железных дорог с наибольшей интенсивностью перевозок.

Выполненные исследования позволили разработать предложения по организации и нормативам (потребному составу сил и средств) прикрытия участков железных дорог с наиболее интенсивными перевозками.

Показатели нормативов прикрытия участков железных дорог с наиболее интенсивными перевозками силами и средствами ЖТСЧС включают: время прибытия аварийно-восстановительных формирований из пункта дислокации в зону ЧС; время восстановления движения; время ликвидации последствий ЧС (ТП). Дислокация восстановительных поездов (ВП) изначально выбиралась таким образом, чтобы наиболее надежно (с вероятностью 0,8, 0,9 или 0,95) были прикрыты стратегически важные направления и участки с высокой интенсивностью движения, перерыв в движении по которым при ЧС (ТП) не должен превышать б часов.

Анализ количества ЧС (ТП), для ликвидации последствий которых требовалось определенное количество ВП, показал, что процентное распределение аварийных случаев соответственно: привлечение одного ВП -10%; привлечение двух ВП - 40%; привлечение трех ВП - 40%; привлечение четырех 5%; пяти или шести ВП - 5%. В дальнейшем ограничимся числом ВП от одного до четырех (привлечение 5, 6 и более ВП - редкое явление).

В соответствии с этим могут рассматриваться условия своевременного подхода к месту ЧС (ТП), которое будем считать случайным, следующего числа ВП: 1) одного ВП; 2) двух ВП; 3) трех ВП; 4) четырех ВП; 5) пяти ВП; 6) шести ВП; кроме того - подход двух и трех ВП с дополнительным условием, что один из ВП имеет в своем составе железнодорожный кран грузоподъемностью 250 т. Принимаем, что вероятность наступления каждого из вышеперечисленных вариантов подчиняется нормальному закону.

Вектор распределения аварийных случаев по количеству требуемых

ВП обозначим а = { а,, а2, а3, <*4 } .

Согласно вышеприведенным данным Я[ =0,1; а.г =0,4; «3=0,4; а4=0,05.

Особенности технического оснащения каждого ВП не учитывались для упрощения математического аппарата и с учетом того обстоятельства, что в 80% случаев к ликвидации последствий схода подвижного состава привлекаются не менее 2-3 поездов, которые в сумме дополняют друг друга по гамме специальных технических средств.

Для формулирования математической задачи, картографическое изображение каждой дороги разбивается на участки, прикрываемые двумя, тремя, четырьмя ВП.

Переход с участка на участок осуществляется переходом через станцию, которая является местом дислокации ВП.

Текущий участок обозначим Точку на железнодорожных путях внутри участка (возможную точку крушения, аварии, схода - ТП) обозначим через х. Для точек внутри участка, рассчитывается набор функций ^(х), ЭДх), Гз(х), Г4(х), где £(х) расстояние по железнодорожной линии от точки х участка до места дислокации ВП; 1=1,2,3,4.

Железная дорога, таким образом, может быть разбита на участки, со своей, единственной для каждого участка группой их четырех ВП.

Множество наборов групп ВП обозначим М={ти} и=)4, а множество участков, составляющих в целом железную дорогу - и ={1^} ; где п - число участков для данной дороги.

Обозначим также расстояние достижимости ВП (для ближайшего к месту ТП) через Эти данные рассчитывается, исходя из средней скорости ВП, и принятого предельного времени движения ближайшего восстановительного поезда - Т]. I"1 = 50-Т,. (11)

Последовательность расстояний достижимости для 2, 3, 4-го ВП, которые могут принимать участие в ликвидации последствий ЧС (ТП), обозначаем соответственно Г2, Г3, Они рассчитываются через предельное время Т2, Тз, Т4 соответственно: = 50-Т], 1 = 2,3,4. (12)

Рассчитывается набор функций «^(х), с12(х), с!з(х), сЦх) участка в каждой точке (километре) с помощью следующего ряда логических условий: (Примечание: в формулах 4-7 знак и означает «или»; знак П означает «и») Г 1, если Ъ(х) < ^

^ 0, если ^(х) > Г1 (13)

Г 1, если (^(х) < ?) П (Г2(х) <1^)

-( 0, если №(х) > Г1) и (£(х) > ? (14)

Г 1, если ^(х) < П (С2(х) < е) П (Г3(х) < I3) ^ 0, если (Г,(х) > Г1) и (С2(х) > ?) и (Ь(х) >Г5) (15)

г 1, если №(х) < П (Г2(х) <?)П (Г3(х) < ^) П (£,(*) < 4 О, если (Г,(х) > и (Г2(х) (Г3(х) > Г5) и (^(х) > {*) (16)

Таким образом, ф(х) - набор характеристик участка, принимающих в каждой точке значение 1 или 0.

Введем также весовую функцию ?у(х), являющуюся отношением интенсивности движения в текущей точке х, к максимальной интенсивности движения (на главных ходу). В случае, если х расположен на главном ходу, \у(х)=1. При этом используется предположение, что интенсивность ЧС (ТП) пропорциональна интенсивности перевозок, поэтому указанная величина одновременно характеризует и отношения интенсивности ЧС (ТП).

Для каждой из функций <1|(х) рассчитывается Ру - сумма километров с характеристикой 1, умноженной на локальные интенсивности крушений и Оу - сумма километров с характеристикой 0, также умноженной на весовую функцию.

Ру = £ й/(х)\у(х), для всех х из участка Ц, что (Цх) =1 <2ц = 2 (1-й,(х)) \у(х), для всех х из участка Ч;, что <1,(х) =0 Таким образом, Р^ + Оц = X w(x) (17)

<1,(х) = <Ых) =

Величину в правой части обозначим Если участок целиком

лежит на главном ходу, то W(Uj) = ЦиД где - длина рассматриваемого участка Характеристическое значение Ку для участка рассчитывается по формуле: Кц = Р,/ (18)

Для железной дороги в составе ОАО «РЖД», это значение рассчитывается по формуле: К| = £ Р|/]Г W(Uj) (19)

/ !

Задача по оценке степени прикрытия с заданным уровнем, сводится к определению характеристик с1,(х) функций ^ для каждой точки участка, а затем к расчету Ку и К|. Рассчитанная величина и есть вероятность попадания случайного события в зону прикрытия.

С учетом обозначения вектора распределения ЧС (ТП) по количеству требуемых для восстановления движения ВП, характеристикой степени прикрытия сети существующим набором ВП (число и места дислокации) определится значением Я, представляющим собой скалярное произведение

векторов К= { К2, К3, К( } и а = { аь а2,аз,а4 }

Н=£К|-а, (20)

Достаточность ВП для участка в целом (интегральный критерий, учитывающий различное число требуемых ВП) определяется выполнением критериального соотношения: Я< Я0 (21),

где 11° - предельное значение, в зависимости от требований к критерию достаточности. Обычно используются 3 величины: 0,8; 0,9; 0,95.

Кроме интегрального могут использоваться дифференциальные критерии достаточности для различного количества требуемых ВП (1, 2, 3, 4)

К^Я0 (22)

Дифференциальные критерии позволяют анализировать достаточность ВП раздельно для случаев, когда для восстановления движения требуется один, два, три, четыре ВП.

В работе впервые предпринята попытка связать воедино два фактора, характеризующих устойчивость перевозочного процесса на железнодорожном транспорте в условиях ЧС (ТП) - уровень повреждений объектов инфраструктуры и пропускную способность.

Таблица 6

№ п/п Уровень повреждений Характеристика пропускной способности

1 Небольшой Сокращение пропускной способности на 25%

2 Средний Сокращение пропускной способности на 25-75%

3 Значительный Сокращение пропускной способности на 75-100%

4 Тяжелый Полный перерыв движения на период до б часов

5 Очень тяжелый Полный перерыв движения на период более 6 часов

Соотношение уровней повреждения объектов инфраструктуры и пропускной способности участка железной дороги.

В пятой главе «Обоснование предложений по повышению качества нормативно—технического регулирования, методического обеспечения устойчивости перевозочного процесса, эффективности подготовки персонала различных категорий по вопросам предупреждения и ликвидации ЧС» выполнены на основе анализа практических потребностей организаций и предприятий ОАО «РЖД» в соответствии с разработанным алгоритмом (Рис.6.).

Рис. 6. Алгоритм «жизненного цикла» нормативно-технических и методических документов.

С учетом необходимости разработанных автором научно обоснованных принципов были последовательно решены следующие вопросы:

1. Определена целесообразная продолжительность обучения для руководителей (117 часов) и специалистов (112 часов).

2. Определен необходимый и достаточный перечень тем занятий.

3. Определены формы проведения занятий и наиболее целесообразное сочетание лекций, практических занятий с выездом на предприятия, просмотр учебных видеофильмов.

4. Разработаны формы и программы входного и выходного контроля.

5. Определены формы и статус документа, подтверждающего успешное прохождение обучения, повышения квалификации.

Критериями эффективности системы обучения и повышения квалификации являются:

1. Экономический эффект за счет предотвращенного ущерба.

2. Снижение потерь от перерыва движения поездов.

3. Снижение потерь от случаев травматизма работников.

Для каждой категории работников разработана своя учебная программа по вопросам предупреждения и ликвидации ЧС, учитывающая особенности и специфику работы, уровень должностей и характер исполняемых должностных обязанностей.

В шестой главе «Технико-экономическое обоснование результатов исследования» даны обоснования возможностей сокращения расходов за счет предотвращенного ущерба от нарушений безопасности движения, а также возможностей и размеров увеличения доходов за счет неосновной деятельности восстановительных поездов.

С учетом оценки влияния уровней капитальных вложений и эксплуатационных расходов на содержание объектов инфраструктуры, сравнения затрат на профилактику и потерь от нарушений безопасности движения, обоснован возможность и размеры сокращения расходов за счет предотвращенного ущерба от нарушений безопасности движения (в размере нескольких десятков миллионов рублей ежегодно).

Показаны экономические аспекты управления безопасностью движения, а также возможности и размеры увеличения доходов от неосновной деятельности ВП и ПП (до 25 % от эксплуатационных расходов). Последнее особенно актуально в условиях реформирования железнодорожного транспорта.

Заключение, выводы и рекомендации

1. Автором показано, что сохранение достигнутого уровня локальной устойчивости перевозочного процесса на отдельных участках железных дорог при возникновении ЧС требует разработки методов количественной оценки её состояния с учетом интенсивности движения и возможностей организации кружного движения в случае полного перерыва движения. Главный критерий устойчивости перевозочного процесса - скорость ее восстановления.

2. Разработанная методика оценки состояния устойчивости перевозочного процесса при ЧС позволяет сделать следующие выводы:

- критериальные значения времени, соответствующие одному уровню устойчивости тем больше, чем ниже интенсивность движения на участке; это естественное отражение того, что участок с меньшей интенсивностью накладывает менее строгие ограничения на время восстановления движения;

- анализ соотношения для ущербов от ЧС и от организации кружного движения показывает, что в некоторый первый промежуток времени ущербы от организации кружного движения превосходят ущербы от ЧС по причине остановки движения, однако ущербы от ЧС растут быстрее, и начиная с

некоторого времени превосходят ущербы от организации кружного движения; этот качественный анализ показывает, что экономическая эффективность от организации кружного движения может быть тем выше, чем длительнее воздействие поражающих факторов ЧС;

- исходя из среднестатистических отраслевых данных о времени восстановления движения в случае ЧС (ТП) с указанными характеристиками повреждения - 10 - 12 часов, получаем заключение о нынешнем уровне устойчивости перевозочного процесса: он не попадает в уровень высокой устойчивости для участков с интенсивностью движения более 15 пар поездов в сутки, но попадает в категорию достаточной устойчивости для любой, даже самой высокой интенсивности движения с запасом;

- для участков с1 = 100и1 = 200 границей Т, соответствующей уровню «Достаточной устойчивости», может считаться условие: Т < 24 - 36 часов;

предложенная методика оценки состояния устойчивости перевозочного процесса при ЧС носит универсальный характер и применима для сети железных дорог, в т.ч. для участков путей необщего пользования, позволяет оптимизировать принятие решения на организацию кружного движения при полном перерыве движения более чем на 12 часов.

3. Разработана математическая модель расчета достаточности сил и средств ЖТСЧС (норматива), привлекаемых для прикрытия железных дорог.

Апробация математической модели для Северо-Кавказской и Забайкальской железных дорог показала:

- достаточную степень прикрытия этих железных дорог ВП в рамках заданных критериальных временных значений прибытия первого, второго, третьего и четвёртого ВП. В то же время имеются отдельные участки движения со степенью прикрытия меньше граничного значения 0,8 по СевероКавказской дороге: Ставрополь-Элиста, Ставрополь-Минводы, Кизляр-Олейниково; по Забайкальской: Петропавловск-Забайкальский-Хилок, Хилок-Чита, Борзя-Соловьевск-Забайкальск-Приаргунск; что мало сказывается на общей степени прикрытия дорог, так как данные участки не являются главными ходами и интенсивность движения поездов на них не высока; прогнозируемое увеличение интенсивности движения и грузооборота с Китаем и Монголией может привести к тому, что интенсивность движения на последнем участке станет сопоставимой с главным ходом;

- предложенная математическая модель может быть рекомендована для практического применения на всей сети железных дорог России при расчете нормативов технического прикрытия отдельных участков, так как носит универсальный характер (с некоторыми ограничениями).

4. С учетом потребностей ОАО «РЖД» и с использованием новых методических подходов, разработаны и реализованы в виде нормативно-технических и методических документов предложения по повышению эффективности и качества отраслевой системы подготовки персонала, что позволило существенно повысить оперативность и эффективность реагирования органов управления и сил ЖТСЧС на возникающие ЧС. Данный вывод подтвержден практикой ликвидации последствий ЧС последних 10 лет.

Список научных статей, опубликованных по теме диссертации:

1. Шевченко А.И. Особенности служебного расследования аварийных происшествий и инцидентов с опасными грузами на железнодорожном транспорте // Мир транспорта. - 2006.-№1.- С. 20-35.

2. Шевченко А.И. Повышение безопасности перевозок опасных грузов на железнодорожном транспорте // Мир транспорта.- 2006.- №2,- С. 23-48.

3. Шевченко А.И. Состояние обеспечения пожарной безопасности на железнодорожном транспорте и пути ее повышения // Наука и техника транспорта,- 2006.-№1,- С. 9-20.

4. Шевченко А.И. Совершенствование технологии перевозок особо опасных грузов на железнодорожном транспорте // Наука и техника транспорта,- 2006,- №2,- С. 9-21.

5. Шевченко А.И. Обеспечение устойчивой организации безопасного транспортного производства (на железнодорожном транспорте) в условиях транспортных происшествий, чрезвычайных и нештатных ситуаций // Наука и техника транспорта.- 2007.- №4,- С. 37-42.

6. Шевченко А.И. Методика оценки состояния устойчивости перевозочного процесса в условиях чрезвычайных ситуаций // Мир транспорта,- 2008,- №2.- С. 10-21.

7. Шевченко А.И. Методика оценки состояния устойчивости перевозочного процесса на железнодорожном транспорте в условиях чрезвычайных ситуаций // Мир транспорта. - 2008. - № 3. - С. 21-30.

8. Пономарев В.М., Шевченко А.И. О порядке разработки документов, связанных с предупреждением и ликвидацией чрезвычайных ситуаций // Соискатель (приложение к журналу «Мир транспорта»).- 2005.- №1.- С.30-40.

9. Пономарев В.М., Шевченко А.И. Предупреждение и ликвидация чрезвычайных ситуаций на железнодорожном транспорте // Наука и техника транспорта.- 2005.- №1.- С. 40-46.

10. Пономарев В.М., Шевченко А.И. Совершенствование системы предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций на железнодорожном транспорте // Наука и техника транспорта.- 2005.- №1.- С. 9-12.

11. Пономарев В.М., Шевченко А.И. Силы чрезвычайного реагирования // Мир транспорта,- 2005.- №1 С. 114-122.

12. Пономарев В.М., Рахманов Б.Н., Шевченко А.И. Оценка состояния устойчивости перевозочного процесса на железнодорожном транспорте в условиях чрезвычайных ситуаций // Наука и техника транспорта. - 2008. - №з. С. 21-30.

Шевченко Анатолий Иванович

ПОВЫШЕНИЕ УСТОЙЧИВОСТИ ПЕРЕВОЗОЧНОГО ПРОЦЕССА НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ В УСЛОВИ ЧРЕЗВЫЧАЙНЫХ СИТУАЦИЙ

Специальность: 05.26.02 Безопасность в чрезвычайных ситуациях (транспорт) (технические науки)

Подписано в печать 2?. 10.2008 г. Формат бумаги 60x90 1/16 Заказ Тираж: 80 экз.

Усл. печ. л. 1,5

Московский государственный университет путей сообщения (МИИТ)

127994, Москва, ул. Образцова, Ц, Типография МИИТа

Введение.

Глава 1. Обзор литературы.

1.1. Анализ основных направлений и содержания государственной стратегии снижения рисков и смягчения последствий чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера в Российской Федерации, их значение и влияние на работу железнодорожного транспорта.

1.2. Оценка и прогноз опасностей и угроз устойчивому развитию Российской Федерации и работе железнодорожного транспорта.

1.3. Оценка состояния нормативного регулирования в области предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций на железнодорожном транспорте в Российской Федерации и за рубежом.

1.4 Обоснование путей сокращения ущербов от нарушений безопасности движения.

Глава 2. База, материалы и методы исследования.

Глава 3. Методика оценки состояния устойчивости перевозочного процесса на отдельных участках железных дорог в условиях чрезвычайных ситуаций.

3.1. Оценка внешних и внутренних дестабилизирующих факторов, влияющих на устойчивость перевозочного процесса.

3.2. Обоснование критериев оценки устойчивости перевозочного процесса и их взаимосвязь.

3.3. Методические основы управления устойчивостью перевозочного процесса.

Глава 4. Разработка универсальной математической модели расчета достаточности сил и средств для обеспечения устойчивости перевозочного процесса на участках железных дорог в условиях чрезвычайных ситуаций

4.1. Анализ структуры временных затрат на подход восстановительных поездов к месту транспортного происшествия (крушения, аварии, схода подвижного состава).

4.2. Математическая модель расчета достаточности сил и средств ЖТСЧС для обеспечения устойчивости перевозочного процесса на участках железных дорог с наиболее интенсивными перевозками.

4.3. Предложения по организации взаимодействия ЖТСЧС с органами управления и силами территориальных подсистем РСЧС.

Глава 5. Обоснование предложений по повышению качества нормативно-технического регулирования, методического обеспечения устойчивости перевозочного процесса, эффективности подготовки персонала различных категорий по вопросам предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций.

5.1. Научное обоснование новых методических подходов по совершенствованию нормативно-технического регулирования устойчивости перевозочного процесса на железнодорожном транспорте.

5.2. Методика подготовки учебно-методических разработок и пособий по вопросам обеспечения устойчивости перевозочного процесса на железнодорожном транспорте в условиях чрезвычайных ситуаций.

Глава 6. Технико-экономическое обоснование результатов исследования.

6.1. Обоснование возможности сокращения расходов за счет предотвращенного ущерба от нарушений безопасности движения.

6.2. Обоснование возможности и размеров увеличения доходов за счет неосновной деятельности восстановительных поездов.

Актуальность работы обусловлена рядом факторов.

На сегодняшний день можно отметить, что в зарубежной и отечественной практике не существует окончательно сформировавшихся научных основ управления устойчивостью перевозочного процесса локального уровня.

Актуальность работы для железнодорожного транспорта обусловлена увеличением интенсивности и неравномерности эксплуатации объектов инфраструктуры при их высокой степени износа (на 01.07.2008 г. - 59%, в локомотивном хозяйстве - 80%, грузовые вагоны — 73%) [5,15]. Общий риск крушений, аварий, транспортных происшествий и возникновения ЧС локального характера при перевозочном процессе на железнодорожном транспорте в последние годы не снижается. Данный вывод подтверждается значительным ростом числа отказов и браков в первой половине 2008 г.: в локомотивном хозяйстве на 45%, в вагонном - более чем вдвое; в хозяйстве СЦБ - >30%, в хозяйстве электроснабжения - >20% [5].

Факторы риска крушений, аварий, транспортных происшествий (ТП) и возникновения ЧС в ходе перевозочного процесса:

- высокая степень износа основных производственных фондов;

- ежегодное увеличение объема перевозок: грузов — на 5-7%, пассажиров — на 3%;

- устойчивая тенденция последних лет к увеличению веса и скоростей грузовых поездов и обусловленное этим возрастание интенсивности использования объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта;

- неравномерность загрузки отдельных направлений и участков железных дорог (на 01.07.2008 г. 32% протяженности линий общего пользования несут более 80% общей нагрузки сети); ошибки и несанкционированные действия персонала железнодорожного транспорта («человеческий фактор»); остающееся значительны ежегодное количество нарушений безопасности движения (3-5 крушений, 1-3 аварии, 70-90 сходов подвижного состава, более 4000 браков в работе, около 700 аварийных ситуаций с опасными грузами), каждое из которых может перерасти в ЧС.

Объектом исследования является устойчивость перевозочного процесса на железнодорожном транспорте в условиях ЧС.

Предметом исследования являются методические основы управления устойчивостью перевозочного процесса на железнодорожном транспорте в условиях ЧС.

Целью исследования является разработка методических основ управления устойчивостью перевозочного процесса (для локального уровня) на железнодорожном транспорте в условиях ЧС, для чего необходимо:

- разработать методику оценки состояния устойчивости перевозочного процесса на отдельных участках железных дорог в условиях ЧС;

- с учетом экономии отраслевых ресурсов разработать математическую модель расчета достаточности сил и средств железнодорожной транспортной системы предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций (ЖТСЧС), привлекаемых к ликвидации последствий ЧС;

- провести анализ и оценку состояния и практики применения нормативно-технического регулирования работы железнодорожного транспорта в области предупреждения и ликвидации ЧС, разработать и реализовать предложения по повышению качества данного регулирования;

- на основе анализа организации отраслевой системы подготовки руководителей и специалистов железнодорожного транспорта по вопросам предупреждения и ликвидации ЧС разработать и реализовать предложения по повышению эффективности этой системы.

Методы исследования. В теоретических исследованиях и численных экспериментах использованы методы статистического анализа, теории вероятности, математической статистики и логики, математического анализа, экспертных оценок, математического моделирования, оптимизации и теории принятия решений.

Научная новизна исследования заключается в следующем:

- обоснованы принципы, критерии и математическая модель для расчета устойчивости перевозочного процесса при различных степенях повреждения объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта;

- дано научное обоснование шкалы устойчивости перевозочного процесса;

- разработана математическая модель расчета достаточности сил и средств ЖТСЧС для надежного обеспечения устойчивости перевозочного процесса на участках железных дорог с наибольшей интенсивностью перевозок в условиях ЧС, которая может быть использована для дальнейших исследований;

- предложено новое решение задачи по повышению устойчивости перевозочного процесса на железнодорожном транспорте, эффективности системы подготовки кадров различного уровня.

Практическая ценность работы заключается в получении научно обоснованной и в то же время приемлемой для практических работников методики оценки состояния устойчивости перевозочного процесса на отдельных участках железных дорог в условиях ЧС, позволяющая при управлении перевозками не только произвести количественную оценку состояния устойчивости перевозочного процесса на отдельных участках железных дорог в условиях ЧС, но и выработать рекомендации по наиболее безопасным маршрутам следования поездов с учетом возможных экономических потерь от организации кружного движения.

С применением разработанной математической модели проведены расчеты уровня надежности прикрытия восстановительными и пожарными поездами отдельных участков железных дорог на примере разнотипных по конфигурации, объемам и интенсивности перевозочного процесса СевероКавказской и Забайкальской железных дорог - филиалов ОАО «РЖД».

Разработанные учебные программы в области предупреждения и ликвидации ЧС и методические пособия к ним позволили повысить эффективность системы обучения и повышения квалификации различных категорий работников железнодорожного транспорта в данной области, что подтверждено в последние годы повышением оперативности и эффективности реагирования органов управления и сил ЖТСЧС на возникающие ЧС.

Реализация и внедрение результатов работы. Разработанные с учетом потребностей производства новые подходы к перечню, структуре и содержанию отраслевых нормативно-технических и методических документов реализованы в 1997-2005 г.г. при подготовке ряда нормативных актов, в том числе:

- «Типовая учебная программа подготовки руководящих работников управлений железных дорог, отделений железных дорог и линейных предприятий железнодорожного транспорта по дисциплине «Предупреждение и ликвидация чрезвычайных ситуаций на железнодорожном транспорте»;

- «Базовая программа подготовки руководителей и специалистов аварийно-спасательных формирований (АСФ) железнодорожного транспорта по тематике: «Организация и проведение работ по предупреждению и ликвидации чрезвычайных ситуаций на железнодорожном транспорте»;

- «Положение об аттестации аварийно-спасательных формирований, спасателей и образовательных учреждений по их подготовке Министерства путей сообщения Российской Федерации».

В целях повышения оперативности и эффективности реагирования на возникающие ЧС, качества подготовки персонала и организации работ в условиях ЧС разработано, внедрено в учебный процесс и получили положительную оценку практических работников отрасли 14 методических рекомендаций и учебных разработок по проблемам ЧС.

Указанными нормативными и методическим документами оснащены учебные классы всех (243 ед.) восстановительных и пожарных (322 ед.) поездов, учебные классы по гражданской обороне предприятий и организаций железнодорожного транспорта.

Основные положения, выносимые на защиту:

- методика оценки состояния устойчивости перевозочного процесса на отдельных участках железных дорог в условиях ЧС;

- математическая модель расчета достаточности сил и средств ЖТСЧС для надежного обеспечения устойчивости перевозочного процесса в условиях ЧС на отдельных участках железных дорог;

- научно обоснованные предложения по повышению качества нормативно-технического регулирования, методического обеспечения устойчивости перевозочного процесса, эффективности подготовки персонала различных категорий по вопросам предупреждения и ликвидации ЧС.

Апробация результатов исследований. Материалы диссертации обсуждались и получили положительную оценку: на заседаниях кафедры «Безопасность жизнедеятельности» Московского государственного университета путей сообщения (протоколы № 12 от 04.06.2008 г., № 14 от 26.06.2008 г., № 2 от 09.09.2008 г.), на совещаниях руководителей Специальных служб железных дорог в г. Москве (ноябрь 2003 г. и октябрь 2005 г.) и на Свердловской железной дороге (26.10.2004 г.), на сетевых совещаниях Главных ревизоров по безопасности движения железных дорог (Октябрьская железная дорога, июль 2005 г., Калининградская железная дорога, июль 2006 г.).

Публикации. Основные результаты диссертационного исследования опубликованы в 12 печатных научных статьях, опубликованных в центральных отраслевых изданиях, входящих в перечень ВАК.

Объем и структура диссертации: Диссертация изложена на 151 стр., состоит из: введения; шести глав; заключения; списка литературы, включающего 94 источника, из них 66 отечественных и 28 иностранных. Диссертация включает 2 схемы, 14 таблиц и 21 рисунок.

Заключение, выводы и рекомендации

1. Автором показано, что сохранение достигнутого уровня локальной устойчивости перевозочного процесса на отдельных участках железных дорог при возникновении ЧС требует разработки методов количественной оценки её состояния с учетом интенсивности движения и возможностей организации кружного движения в случае полного перерыва движения. Главный критерий устойчивости перевозочного процесса — скорость ее восстановления.

2. Разработанная методика оценки состояния устойчивости перевозочного процесса при ЧС позволяет сделать следующие выводы:

- критериальные значения времени, соответствующие одному уровню устойчивости тем больше, чем ниже интенсивность движения на участке; это естественное отражение того, что участок с меньшей интенсивностью накладывает менее строгие ограничения на время восстановления движения;

- анализ соотношения для ущербов от ЧС и от организации кружного движения показывает, что в некоторый первый промежуток времени ущербы от организации кружного движения превосходят ущербы от ЧС по причине остановки движения, однако ущербы от ЧС растут быстрее, и начиная с некоторого времени превосходят ущербы от организации кружного движения; этот качественный анализ показывает, что экономическая эффективность от организации кружного движения может быть тем выше, чем длительнее воздействие поражающих факторов ЧС;

- исходя из среднестатистических отраслевых данных о времени восстановления движения в случае ЧС (ТП) с указанными характеристиками повреждения - 10 - 12 часов, получаем заключение о нынешнем уровне устойчивости перевозочного процесса: он не попадает в уровень высокой устойчивости для участков с интенсивностью движения более 15 пар поездов в сутки, но попадает в категорию достаточной устойчивости для любой, даже самой высокой интенсивности движения с запасом;

- для участков с I = 100 и I = 200 границей Т, соответствующей уровню «Достаточной устойчивости», может считаться условие: Т < 24 - 36 часов; предложенная методика оценки состояния устойчивости перевозочного процесса при ЧС носит универсальный характер и применима для сети железных дорог, в т.ч. для участков путей необщего пользования, позволяет оптимизировать принятие решения на организацию кружного движения при полном перерыве движения более чем на 12 часов.

3. Разработана математическая модель расчета достаточности сил и средств ЖТСЧС (норматива), привлекаемых для прикрытия железных дорог.

Апробация математической модели для Северо-Кавказской и Забайкальской железных дорог показала:

- достаточную степень прикрытия этих железных дорог ВП в рамках заданных критериальных временных значений прибытия первого, второго, третьего и четвёртого ВП. В то же время имеются отдельные участки движения со степенью прикрытия меньше граничного значения 0,8 по СевероКавказской дороге: Ставрополь-Элиста, Ставрополь-Минводы, Кизляр-Олейниково; по Забайкальской: Петропавловск-Забайкальский-Хилок, Хилок-Чита, Борзя-Соловьевск-Забайкальск-Приаргунск; что мало сказывается на общей степени прикрытия дорог, так как данные участки не являются главными ходами и интенсивность движения поездов на них не высока; прогнозируемое увеличение интенсивности движения и грузооборота с Китаем и Монголией может привести к тому, что интенсивность движения на последнем участке станет сопоставимой с главным ходом;

- предложенная математическая модель может быть рекомендована для практического применения на всей сети железных дорог России при расчете нормативов технического прикрытия отдельных участков, так как носит универсальный характер (с некоторыми ограничениями).

4. С учетом потребностей ОАО «РЖД» и с использованием новых методических подходов, разработаны и реализованы в виде нормативно-технических и методических документов предложения по повышению эффективности и качества отраслевой системы подготовки персонала, что позволило существенно повысить оперативность и эффективность реагирования органов управления и сил ЖТСЧС на возникающие ЧС. Данный вывод подтвержден практикой ликвидации последствий ЧС последних 10 лет.

1. Андросюк В.Н., Рудановский В.М. Пути для размещения вагонов с опасными грузами на станциях. // Евразия Москва - 2004. - №2. - С. 36-44.

2. Гуда А.Н., Мартынюк И.В. Оптимизация управления рисками возникновения чрезвычайных ситуаций на железнодорожном транспорте. // Труды Всероссийской научно-практической конференции «Транспорт 2006» часть 3 - РГУПС - Ростов на Дону - 2006 - С. 308.

3. Ежегодные и месячные анализы состояния безопасности движения при перевозках опасных грузов за период с 1995 по 2005 гг. // Департамент безопасности движения и экологии (МПС России до 01.10.2003 г.) ОАО «РЖД». Москва. - 1995 - 2005 гг.

4. Ежегодные анализы состояния безопасности движения за период с 1996 по 2005 гг. // Департамент безопасности движения и экологии (МПС России до 01.10.2003 г.) ОАО «РЖД». Москва. - 1996 - 2005 гг.

5. Косарев Л.Н., Рудановский В.М., Кармолин А.Л., Платонова Е.Г. Безопасность движения поездов и подвижного состава железных дорог. Методы анализа риска возникновения опасного события. // Проект стандарта отрасли МПС России - Москва - 1997 - С. 25.

6. Красковский А.Е. «Экономические механизмы управления безопасностью движения». // Железнодорожный транспорт 2002. - №5 - С. 46-54.

7. Лисенков В.М. Статистическая теория безопасности движения поездов. -ВИНИТИ РАН Москва - 1999 - С. 332.

8. Лисенков В.М. Методологические основы совершенствования системы управления безопасностью железнодорожных перевозок. // Материалы 2-ой научно-практической конференции «Безопасность движения поездов» -МИИТ Москва - 2000 - С. 10.

9. Лисенков В.М. Принципы нахождения прогнозируемых показателей безопасности движения поездов с интервальными оценками. // Материалы 3-ей научно-практической конференции «Безопасность движения поездов» -МИИТ Москва - 2001 - С. 45.

10. Лисенков В.М., Бестемьянов П.Ф. Методика сравнения реального уровня безопасности движения поездов с нормируемыми. // Материалы 2-ой научно-практической конференции «Безопасность движения поездов» МИИТ -Москва - 2000 - С. 12.

11. Мартынюк И.В. О разработке принципов и методов прогнозной оценки рисков возникновения чрезвычайных ситуаций на железнодорожном транспорте. // Наука и техника транспорта. — Москва 2006. № 3. - С. 23.

12. Материалы международных научно-практических конференций по проблемам предупреждения и ликвидации ЧС за период с 1997 по 2005 гг. // ФГУ ВНИИГОЧС (ФЦ), Москва. - 1997 - 2005 гг.

13. Материалы ежегодных научно-практических конференций МПС России и ОАО «РЖД» по безопасности движения за период с 1997 по 2005 гг. // Московский государственный университет путей сообщения (МИИТ), ФГУП ВНИИЖТ, Москва. - 1997 - 2005 гг.

14. Материалы заседаний Совета безопасности и Президиума Государственного Совета Российской Федерации // Администрация Президента Российской Федерации, Москва - 2002 — 2004 гг.

15. Методика определения ущерба окружающей природной среде и дополнительных расходов железных дорог, возникающих при аварийных ситуациях с опасными грузами // МПС России и МПР России,- Москва — 2001 г.

16. Организационные указания МЧС России по обучению населения Российской Федерации по вопросам гражданской обороны и защиты от чрезвычайных ситуаций на 2001-2005 гг. и на период с 2006 по 2010 гг. // МЧС России, Москва - 2001 - 2006 гг.

17. Отраслевые нормы времени на работы по ремонту верхнего строения пути (Технолого-нормировочные карты) // ОАО «РЖД»,- 2004 г.

18. Пономарев В.М., Шевченко А.И. О порядке разработки документов, связанных с предупреждением и ликвидацией чрезвычайных ситуаций // Соискатель (приложение к журналу «Мир транспорта»).- 2005.- №1.- С.30-40.

19. Пономарев В.М., Шевченко А.И. Предупреждение и ликвидация чрезвычайных ситуаций на железнодорожном транспорте // Наука и техника транспорта,- 2005.- №1.- С. 40-46.

20. Пономарев В.М., Шевченко А.И. Совершенствование системы предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций на железнодорожном транспорте // Наука и техника транспорта.- 2005.- №1.- С. 9-12.

21. Пономарев В.М., Шевченко А.И. Силы чрезвычайного реагирования // Мир транспорта.- 2005.- №1 С. 114-122.

22. Пономарев В.М., Рахманов Б.Н., Шевченко А.И. Оценка состояния устойчивости перевозочного процесса на железнодорожном транспорте в условиях чрезвычайных ситуаций. // Наука и техника транспорта. 2008. - № 3-С.21.

23. Постановление Правительства РФ от 03.08.1996 № 924 «О силах и средствах единой государственной системы предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций», // Москва 1996 г.

24. Постановление Правительства РФ от 10.11.1996 № 1340 «О порядке создания и использования резервов материальных ресурсов для ликвидациичрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера», // Москва 1996 г.

25. Постановление Правительства РФ от 22.11.1997 № 1479 «Об аттестации аварийно-спасательных служб, аварийно-спасательных формирований и спасателей», // Москва 1997 г.

26. Постановление Правительства РФ от 26.10.2000 № 810 «О порядке выделения средств из резервного фонда Правительства Российской Федерации по предупреждению и ликвидации чрезвычайных ситуаций и последствий стихийных бедствий», // Москва 2000 г.

27. Постановление Правительства РФ от 24.03.1997 № 334 «О порядке сбора и обмена информацией в области защиты населения и территорий от чрезвычайных ситуациях природного и техногенного характера», // Москва1997 г.

28. Постановление Правительства РФ от 04.10.2003 № 547 «О подготовке населения в области защиты от чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера», // Москва 2003 г.

29. Постановление Правительства РФ от 30.12.2003 № 794 «О единой государственной системе предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций», // Москва 2003 г.

30. Постановление Правительства РФ от 27.05.2005 № 335 «О внесении изменений в постановление Правительства Российской Федерации от 30 декабря 2003 г. № 794», // Москва 2005 г.

31. Постановление Правительства РФ от 21.08.2000 № 613 «О неотложных мерах по предупреждению и ликвидации аварийных разливов нефти и нефтепродуктов», // Москва 2000 г.

32. Постановление Правительства РФ от 15.04.2002 № 240 «О порядке организации мероприятий по предупреждению и ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов на территории Российской Федерации», //Москва 2002 г.

33. Постановление Правительства РФ от 21.05.2007 № 304 «О классификации чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера». // Москва 2007 г.

34. Приказ МПС России от 21.02.1996 № 4Ц «О дальнейшем совершенствовании системы предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций на железнодорожном транспорте», / МПС России — Москва —1996 г.

35. Приказ МЧС России от 07.07.1997г. № 382 «О введении в действие Инструкции о сроках и формах представления информации в области защиты населения и территорий от чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера», / МЧС России Москва - 1997 г.

36. Приказ МЧС России от 08.07.2004 № 329 «Об утверждении критериев информации о чрезвычайных ситуациях», / МЧС России Москва - 2004 г.

37. Приказ МЧС России от 04.11.2004 № 506 «Об утверждении типового паспорта безопасности опасного объекта», / МЧС России — Москва 2004 г.

38. Типовые технически обоснованные нормы времени на работы по текущему содержанию пути, / МПС России — Москва — 1998 г.

39. Указание МПС России от 26.09.1996 № М-849у «О системе обучения, повышения квалификации и аттестации работников железнодорожного транспорта, связанных с предупреждением и ликвидацией последствий чрезвычайных ситуаций», / Москва 1996 г.

40. Указание МПС России от 02.10.1999 № Г-1899 «О совершенствовании системы обучения и повышения квалификации работников железнодорожного транспорта по вопросам предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций», / Москва 1999 г.

41. Федеральный закон от 10.01.2003 № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации», / Москва 2003 г.

42. Федеральный закон от 10.01.2003 № 17-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации», / Москва 2003 г.

43. Федеральный закон от 05.03.1992 № 2446-1 «О безопасности», / Москва -1992 г.

44. Федеральный закон от 21.12.1994 № 68-ФЗ «О защите населения и территорий от чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера», / Москва 1994 г.

45. Федеральный закон от 21.12.1994 № 69-ФЗ «О пожарной безопасности», / Москва 1994 г.

46. Федеральный закон от 22.08.1995 № 151-ФЗ «Об аварийно-спасательных службах и статусе спасателей», / Москва 1995 г.

47. Федеральный закон от 12.01.1998 № 28-ФЗ «О гражданской обороне», / Москва 1998 г.

48. Федеральный конституционный закон от 30.05.2001 № З-ФКЗ «О чрезвычайном положении», / Москва 2001 г.

49. Федеральный закон от 21.07.1997 № 116-ФЗ «О промышленной безопасности опасных производственных объектов», / Москва 1997 г.

50. Флегонтов Н.С., Мартынюк И.В., Попов О.Н. Отчет о НИР «Подготовка системы исходных данных по группе показателей риска возникновения чрезвычайных ситуаций на железнодорожном транспорте». // Ростов на Дону РГУПС - 2001 - С. 86, 111.

51. Флегонтов Н.С., Мартынюк И.В., Попов О.Н. Обоснование методики оценки рисков. // Ростов на Дону РГУПС - 2001 - С.31.

52. Флегонтов Н.С., Мартынюк И.В., Попов О.Н. Методы анализа риска возникновения чрезвычайных ситуаций на железнодорожном транспорте. // Ростов на Дону РГУПС - 2002 - С. 45.

53. Шойгу С.К., Болов В.Р. Теоретические предпосылки оценки опасности территории и рисков чрезвычайных ситуаций. // Москва Анализ и оценки природных рисков в строительстве - 1997 - С. 74-75.

54. Шанайца П.С. Управление безопасностью движения в условиях реформирования железнодорожного транспорта // Журнал «Железнодорожный транспорт» 2005 г. -№ 4 -С 17-21.

55. Шевченко А.И. Особенности служебного расследования аварийных происшествий и инцидентов с опасными грузами на железнодорожном транспорте // Мир транспорта.- 2006.-№1.- С. 20-35.

56. Шевченко А.И. Повышение безопасности перевозок опасных грузов на железнодорожном транспорте // Мир транспорта.- 2006.- №2.- С. 23-48.

57. Шевченко А.И. Состояние обеспечения пожарной безопасности на железнодорожном транспорте и пути ее повышения // Наука и техника транспорта.- 2006.-№1.- С. 9-20.

58. Шевченко А.И. Совершенствование технологии перевозок особо опасных грузов на железнодорожном транспорте // Наука и техника транспорта.- 2006.-№2,- С. 9-21.

59. Шевченко А.И. Обеспечение устойчивой организации безопасного транспортного производства (на железнодорожном транспорте) в условиях транспортных происшествий, чрезвычайных и нештатных ситуаций // Наука и техника транспорта.- 2007 г.- №4.- С. 37-42.

60. Шевченко А.И. Методика оценки состояния устойчивости перевозочного процесса в условиях чрезвычайных ситуаций // Мир транспорта.- 2008 г.- №2.-С. 10-21.

61. Ярошевич В.П., Модин Н.К. Математическая модель управления безопасностью транспортных систем на основе концепции причинноследственной связи событий. // ВИНИТИ Проблемы безопасности при чрезвычайных ситуациях, выпуск 4 - Москва — 2002 — С. 37-38.

62. Deregulierung und Rechtssicherheit/ Desfougeres E. // Zeitschrift ftir den internationalen Eisenbahnverkehr.- 2003.- Ill, № 1.- S. 7-10.-Нем., фр., англ.

63. Gefahrliche Giiter. Arbeitsgruppe "Tank und Fahrzeugtechnik" des RID-Aus-schusses. Bonn 17-19. April 2002// Zeitschrift fur den internationalen Eisenbahnverkehr.- 2002.- 110, N 2.- S. 20-24.- Нем., фр., англ.

64. Gefahrliche Giiter. Arbeitsgruppe "Tank und Fahrzeugtechnik" des RID-Aus-schusses. Bonn 5-6. September 2002// Zeitschrift fur den internationalen Eisenbahnverkehr.- 2002.- 110, N 3.- S. 45-54.- Нем., фр., англ.

65. Gefahrliche Giiter. RiD-Fachausschuss. 39. Tagung. Bern, 18-21. November2002.- 110, N 4.- S. 78-80.- Нем., фр., англ.

66. Gefahrliche Giiter. Arbeitsgruppe "Tank und Fahrzeugtechnik" des RID-Aus-schusses. Bonn20-21. Februar 2003// Zeitschrift ftir den internationalen Eisenbahnverkehr.- 2003.- 111, N 1.- S. 2-5.- Нем., фр., англ.

67. Gesetz uber die Beforderung gefahrlicher Giiter.// BGB1. I S. 3114.- 1998.-Нем.

68. Verordnung iiber die Bestellung von Gefahrgutbeauftragten und de Schu-lung der beautragten Personen in Unternehmen und Betrieben.// BGB1. 1 S. 648,1998 и //BGB1.1 S. 3529.- 2001.- Нем.

69. Bestellung von Gefahrgutbeauftragten/ Kunz W. // Eisenbahningenieur.2003.- 54, Nr. 11.- S. 74-75.- Нем.

70. International Liaison Group of Gouvernment Railway Inspectorates (ILGGRI)// Zeitschrift ftir den internationalen Eisenbahnverkehr.- 1998.- 106, № 3.- S. 158.- Нем., фр.

71. International Liaison Group of Gouvernment Railway Inspectorates (ILGGRI)// Zeitschrift fur den internationalen Eisenbahnverkehr.- 1999.- 107, № 1.- S. 34-35.- Нем., фр.

72. International Liaison Group of Government Railway Inspectorates (ILGGRI)// Zeitschrift fur den internationalen Eisenbahnverkehr.- 1999.- 107, № 5.- S. 423424.- Нем., фр.

73. International Liaison Group of Government Railway Inspectorates (ILGGRI)// Zeitschrift fur den internationalen Eisenbahnverkehr.- 2000.- 108, № 1.- S.79-80.-Нем., фр.

74. International Liaison Group of Government Railway Inspectors (ILGGRI)// Zeitschrift fur den internationalen Eisenbahnverkehr.- 2000.- 108, № 5.- S.379-381.- Нем., фр.

75. International Liaison Group of Government Railway Inspectors (ILGGRI)// Zeitschrift fur den internationalen Eisenbahnverkehr.- 2000.- 108, № 6.- S.460.-Нем., фр.

76. International Liaison Group of Government Railway Inspectors (ILGGRI)// Zeitschrift fur den internationalen Eisenbahnverkehr.- 2001.- 109, № 1.- S. 17.-Нем., фр., англ.

77. International Liaison Group of Government Railway Inspectors (ILGGRI)// Zeitschrift fur den internationalen Eisenbahnverkehr.- 2001.- 109, № 2- S. 41-42.-Нем., фр., англ.

78. International Liaison Group of Government Railway Inspectors (ILGGRI)// Zeitschrift fur den internationalen Eisenbahnverkehr.- 2001.- 109, № 3.- S. 66-67.-Нем., фр., англ.

79. International Liaison Group of Government Railway Inspectors (ILGGRI)// Zeitschrift fur den internationalen Eisenbahnverkehr.- 2002.- 110, № 2,- S. 37.-Нем., фр., англ.

80. International Liaison Group of Government Railway Inspectors (ILGGRI)// Zeitschrift fur den internationalen Eisenbahnverkehr.- 2002.- 110, № 3.- S. 68-69.-Нем., фр., англ.

81. International Liaison Group of Government Railway Inspectors (ILGGRI). Gemeinsame Veranstaltung RID-Fachausschuss ILGGRI // Zeitschrift fur den internationalen Eisenbahnverkehr.- 2002.- 110, № 4.- S. 94-97.- Нем., фр., англ.

82. International Liaison Group of Government Railway Inspectors (ILGGRI)// Zeitschrift fur den internationalen Eisenbahnverkehr.- 2003.- Ill, № 1.- S. 13-14.-Нем., фр., англ.

83. Risikoakzeptanzkriterien und -bewertungsmethoden Ein systematischer Vergleich/ Braband J.// SIGNAL + DRAHT.- 2004.- 96, Nr. 4.- S. 6-9.-Нем., рез. англ.

84. DasThema Sicherheit im Blickfeld des COTIF/Isliker H.R.//Zeitschrift fur den internationalen Eisenbahnverkehr.- 2002.- 110, N5.- S. 60-64.- Нем., фр., англ.

85. Gefahrliche Gilter. Expertenunterausschuss fur die Beforderung gefahrlicher Guter (ECE/UNO). 21. Tagung. Genf, 1.-10. Juli 2002// Zeitschrift fur den internationalen Eisenbahnverkehr.- 2002.- 110, N 5o 0 3.-42-44.- Нем., фр., англ.

86. Gefahrliche Guter. Gemeinsame RID/ADR-Tagung Genf, 9. bis 12. September 2002// Zeitschrift fur den internationalen Eisenbahnverkehr.- 2002.- 110, N 5o 0 3.- S. 54-57.- Нем., фр., англ.

87. Gefahrliche Guter. Arbeitsgruppe fur die Beforderung gefarlicher Guter (WP.15, ECE/UNO). Genf, 4.-8. November 2002// Zeitschrift fur den internationalen Eisenbahnverkehr.- 2002.- 110, N 5o 0 4.- S. 76-77.- Нем., фр., англ.

88. Gefahrliche Giiter. Expertenunterausschuss fur die Beforderung gefarlicher Gtiter (ECE/UNO). 21. Tagung. Genf, 2.-6. Dezember 2002// Zeitschrift fur den internationalen Eisenbahnverkehr.- 2002.- 110, N 5o 4.- S. 81-86.- Нем., фр., англ.

89. Arbeitsgruppe des RID-Fachausschusses zu Kapitel 1.9 "Beforderungseinschrankungen durch die zustandigen Behorden". Wurzburg, 23 ./24. Juni 2003// Zeitschrift fur den internationalen Eisenbahnverkehr.- 2003.-Nr. 3.- S. 55-56.- Нем., фр., англ.