автореферат диссертации по процессам и машинам агроинженерных систем, 05.20.03, диссертация на тему:Повышение надежности аккумуляторных батарей с использованием адаптивных режимов заряда в рефрижераторных контейнерах

На правах рукописи

ПАСКАЛЕНКО РОМАН ВЛАДИМИРОВИЧ

Повышение надежности аккумуляторных батарей с использованием адаптивных режимов заряда в рефрижераторных контейнерах

Специальность 05.20.03 - Технологии и средства технического обслуживания

в сельском хозяйстве

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

МОСКВА 2006

Работа выполнена в Федеральном государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Московский государственный агроинженерный университет имени В.П. Горячкина».

Научный руководитель:

доктор технических наук, профессор Дидманидзе Отари Назирович

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор Пучин Евгений Александрович

доктор технических наук, профессор Варнаков Валерий Валентинович

Ведущая организация:

Московский автомобильно-дорожный институт (государственный технический университет) МАДИ (ГТУ)

Защита диссертации состоится 6 июня 2006 г. в /£* часов на заседании диссертационного совета Д 220.044.01 при ФГОУ ВПО «Московский государственный агроинженерный университет имени В.П. Горячкина» по адресу: 127550, Москва, Тимирязевская, 58.

С диссертацией можно ознакомится в библиотеке ФГОУ ВПО «Московский государственный агроинженерный университет имени В.П. Горячкина».

Автореферат разослан « .» 2006 г.

Ученый секретарь диссертационного совета, доктор технических наук

Левшин А.Г.

л 00S Л ~7ШЬ

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность работы - Значительная часть сельскохозяйственных грузов, относящаяся к скоропортящейся продукции, требующая соблюдения температурных режимов от производства до потребления, перевозится в автономных рефрижераторных контейнерах (АРК). Между тем, потери этой категории грузов при перевозке на транспорте по-прежнему достигают значительных размеров. В России ежегодные потери от транспортировки только плодов и овощей составляет около 250 млн. рублей. В связи с этим, вопросам развития и совершенствования АРК уделяется большое внимание.

Данная работа посвящена вопросам выбора режимов заряда на АРК с целью разработки способов и путей улучшения системы автоматизации этих процессов, создание новых прогрессивных конструкций зарядных устройств, способствующих улучшению работы электростартерной системы запуска дизеля.

Цель работы - Повышение надежности аккумуляторных батарей с использованием адаптивных режимов заряда в рефрижераторных контейнерах.

Объект исследования - Система заряда аккумуляторных батарей, аккумуляторные батареи, рефрижераторные контейнеры.

Методы исследования — Моделирование сложных электротехнических процессов, исследование режимов заряда, методы прямого наблюдения и эксперимента.

Научная новизна - Адаптивная система заряда аккумуляторов рефрижераторных контейнеров и контроля их функционирования.

Практическая ценность работы - Практическое применение результатов исследования оптимизирует процесс заряда аккумуляторных батарей, диагностики системы пуска и повышает надежность оборудования. Оперативный контроль за состоянием аккумуляторных батарей в режиме реального времени.

Апробация работы. Результаты исследования используются в автотранспортных предприятиях осуществляющих перевозку холодильными контейнерами.

Публикации. Результаты исследования опубликованы в 2 научных статьях, методических рекомендациях, докладывались на международной научно-практической конференции посвященной 75-летию МГАУ, а также получен 1 патент на полезную модель.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, общих выводов и списка литературы. Изложена на 105 страницах машинописного текста, включая 43 рисунка, 15 таблиц и библиографический список из 88 наименований.

Во введении представлена актуальность т гения,

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

выносимые на защиту.

В главе 1 «Состояние вопроса, цель и задачи исследования» проведен анализ литературных источников, из которых установлено, что:

Результаты обследования технического состояния стартерных батарей в АРК позволили установить, что практически все батареи, возвращающиеся из рейса, оказались полностью разряженными.

Исследования условий эксплуатации АРК показали, что средняя наработка дизеля в загруженный рейс, соответствующая времени заряда аккумуляторной батареи, составляет 77,4 часа. При этом около 55% контейнеров имеют наработку меньше этого значения, а остальные нарабатывают больше.

Исследования процесса заряда батареи от существующего зарядного устройства, позволили установить, что для полной зарядки батарей, разряженных на 15, 25, 60 и 100 % требуется соответственно 14, 23, 51 и 80 часов. Разрядка батарей в результате саморазряда до 50% емкости происходит за 20 суток.

Сопоставляя данные по необходимому времени заряда аккумуляторных батарей и фактическому времени работы зарядного устройства можно сделать вывод, что практически во всех случаях батарея либо недозаряжается, либо перезаряжается. Это приводит к ее преждевременному разрушению.

Экспериментальное исследование процесса заряда от полупроводникового зарядного устройства, а так же исследования влияния условий эксплуатации аккумуляторных батарей на АРК наглядно показывает неэффективность его работы, приводящей к нарушению энергетического баланса батареи. Как показывают расчеты, зарядная емкость в реальной ситуации в 9,0 раз превышает снимаемую с батареи и теряемую на саморазряд.

Анализ энергетического баланса батареи, а также результаты вскрытия и осмотра аккумуляторов АРК после годичной эксплуатации установили, что основной причиной преждевременного выхода батарей из строя является чрезмерный перезаряд их в процессе эксплуатации.

На основе этого сформулированы задачи исследования:

1. Исследовать особенности эксплуатации АРК и основные требования к системам пуска дизелей.

2. Исследовать процессы заряда и разряда аккумуляторных батарей в системе пуска дизеля

3. Разработать зарядное устройство с использованием метода разностных потенциалов и с использованием предельно - амплитудного метода.

4. Проанализировать факторы, влияющие на конечный зарядный ток батареи.

5. Экспериментально проверить возможность функционирования разработанных зарядных устройств.

6. Определить экономический эффект от внедрения результатов исследования.

В главе 2 «Исследование процессов заряда и разряда аккумуляторных батарей в системе пуска дизеля».

й

1

¡'•ф у к

У7 £

13 ® з

х2/1 х2/2

\ I

11 II

и

I 1

I

Г\ лл

\1

\1 и

1| ||

I I

\ I

1 I

1 I

1 / И

II ||

1

I

л-'' л" Л

Рис. 1. Электрическая схема штатного зарядного устройства:

а) принципиальная схема; б) напряжение заряда батареи; в) ток заряда

батареи

На АРК заряд аккумуляторной батареи (рис. 1) осуществляется от полупроводникового зарядного устройства, выполненного по полупроводниковой схеме. Ток заряда несглаженный, прерывистый, величина которого определяется состоянием аккумуляторной батареи и мгновенным значением напряжения на выходе выпрямителя.

1=<и-Е)/Ко (1)

где:

1 - мгновенное значение зарядного тока;

и - мгновенное значение выпрямленного напряжения;

Е - э.д.с. аккумуляторной батареи;

11о - суммарное сопротивление цепи заряда, включая внутреннее сопротивление батареи.

Из анализа формулы следует, что при неуправляемом выпрямителе ток заряда пульсирующий, причем в течение всего груженого рейса при работающем дизеле происходит постоянная зарядка батарей этим током. Согласно характеристике штатного зарядного устройства, заряд аккумуляторной ба-

тареи производится при постоянном по величине напряжении, т.е. в процессе заряда зарядный ток уменьшается. Действующее значение зарядного тока (рис. 2) в 1,5-2,0 раза больше, чем средний заряд.

Рис. 2. Изменение напряжения, перепада давления и тока заряда от степени заряженности батарей

Как уже отмечалось ранее, средне значение наработки оборудования в груженом рейсе АРК составляет тдиз =77,4 ч.

Однако, дисперсия распределения достаточно велика о=64,2 ч, а в отдельных случаях продолжительность заряда батареи может достигать нескольких суток до 260-286 ч. За это время батарее сообщается такое количество электричества, которое во много раз превышает затраты емкости на стартерный запуск дизеля с учетом коэффициента использования зарядного тока. В соответствии с государственным стандартом даже при испытаниях батарей такого типа на перезаряд частота перезаряда в течение 4-х суток не должна превышать четырех раз. Таким образом, существующий эксплуатационный режим батарей нарушает требования ГОСТа, что является одной из причин преждевременного выхода батарей из строя.

Непрерывный заряд батарей, кроме всего прочего, проводит к повышению температуры электролита. На рис 3 представлены графики, отражающие изменение температур воздуха в машинном отделении и электролита при различных температурах наружного воздуха.

С учетом географии региона АРК могуг находиться в разные периоды года в различных климатических условиях. Анализ данных, приведенных в табл. 1. показывает, что батареи могут эксплуатироваться в зонах, в которых среднесуточная температура наружного воздуха приближается к запрещенной для проведения режима заряда. Так, например, для Ашхабада величина

среднесуточной температуры равна 30,7 °С, а с учетом амплитуды температуры воздуха днем в тени может достигать 37,95 °С

г"1

1>

2^,

1 / 9 у

12 3 С 5 6 7 3 9 V 11 г

Рис. 3. Изменение температур при заряде от штатного зарядного

устройства:

1-воздуха в зарядном отделении; 2-электролита; 3-окружающего воздуха

Таблица 1. Анализ данных

Станция Среденесуточная Суточная амплитуда Среднеквадратичное отклонение суточное Расчетная Р=0,95

Алма-Ата 23,2 11,9 3,5 22,6

Душанбе 27,0 17,9 2,7 40,3

Ташкент 27,2 16,9 2,8 32,2

Ашхабад 30,7 14,5 2,5 42,0

Красноводск 28,8 10,9 2,0 26,3

Из таблицы видно, что заряд батарей АРК в дневные часы происходит в режиме ускоренного старения, принятого для проведения испытаний батарей на срок службы.

Таким образом, на основании изложенных фактов следует, что для обеспечения надежной работы батарей и увеличения стока их эксплуатации на АРК, необходимо изменить режим заряда и условия его проведения, что тре-

бует замены существующих зарядных устройств. Основным моментом в разработке зарядных устройств является выбор критерия окончания заряда.

На рис. 2 представлены возможные методы регулирования процесса заряда: пневмотензорезисторный, метод разностных потенциалов, предельно-амплитудный метод с использованием различных критериев его окончания: перепада давления (кривая 1), напряжения (кривая 2), тока (кривая 3).

Известно, что начальный режим заряда для свинцовых кислотных аккумуляторных батарей не имеет особого значения в то время, как конечный режим заряда является вопросом первостепенной важности.

Идеальным вариантом, исключающим возможность перезаряда считается тот случай, когда конечная величина зарядного тока равна току саморазряда батареи, т.е. внутренним потерям.

Однако, в реальных условиях, в результате воздействия многочисленных факторов, это равенство может нарушаться, и тогда конечный ток заряда превысит ток саморазряда батареи.

В соответствии с экспериментальными данными, полученными при заряде батарей АРК, общее сопротивление, состоящее из суммы внутреннего сопротивления батареи и внешнего сопротивления цепи, составляет около 25 Ом при среднем конечном зарядном токе 0,3 А.

Величина э.д.с. аккумуляторной батареи связана с плотностью электролита эмпирической зависимостью при I = 25 °С:

Е = 0,85 + р, где: р - плотность электролита, г/см3.

Отсюда:

0Е/ф= 1.

Температурный коэффициент э.д.с. -дЕ/с% положителен в рабочих пределах температур, т.е. увеличение температуры сопровождается увеличением напряжения.

Согласно изменения э.д.с. свинцово-кислотного аккумулятора в зависимости от температуры в диапазоне от 0 до 40 °С и плотности электролита р = 1,28 г/см3 составляет дЕ/ск = 0,2 10"3 В на 1 °С.

Получив необходимые данные, был рассчитан коэффициент влияния относительного изменения температуры К,.

1 5 10 15 20 25 30 40 45

К1-10"-! 9,16 18,32 27,5 36,64 45,8 54,96 73,3 82,4

Отсюда следует, что с увеличением температуры возрастает коэффициент влияния относительно изменения температуры К,. Однако, даже при достижении запрещенной температуры для проведения режима заряда, 1 = 45°С, величина коэффициента К, достаточно мала и равна К,=82,4-10 . Таким образом, среднее значение коэффициента влияния К, можно оценить величиной 1^=43,5-10'3.

Изменение внутреннего сопротивления Квн батареи от степени заряжен-ности Оз и значения соответствующего коэффициента влияния К, представлены в табл. 2.

Таблица 2. Изменение внутреннего сопротивления батареи от степени заряженности и значения соответствующего коэффициента влияния

Из 0 0,3 0,5 0,65 0,8 0,9 1,0 1,2

Ж«н/даз' •10"3 -1,79 -1,76 -1,74 -1,73 -1,718 -1,71 -1,7 -1,68

к, 0 21,1 34,8 45,0 54,9 61,6 68,0 80,6

Таблица 3. Изменения внутреннего сопротивления батареи от степени старения при различных периодах эксплуатации и значения влияния

^ЭКС 0 0,25 0,5 1,0 1,5 2,0

аСТ 0 -0,324 -0,66 -1,32 -1,98 -2,64

9Rm даСТ 0 0,83 1,67 3,3 5,0 6,67

КСТ 10-2 0 1,08 4,41 17,4 39,6 70,4

Обращает на себя внимание высокая стабильность изменения внутреннего сопротивления по степени заряженности с слабое влияние величины Кз на значение конечного зарядного тока.

Изменения внутреннего сопротивления батареи от степени старения аст при различных периодах эксплуатации и значения влияния Кст представлены в табл. 3.

Анализируя данные табл. 3, следует отметить, что с увеличением периода эксплуатации батареи растет коэффициент влияния относительной степени старения Rex, Кз, Кст видно, что Кст на порядок отличается от остальных коэффициентов и, следовательно, является наиболее весомым фактором, влияющим на величину конечного зарядного тока.

Таким образом, величина конечного зарядного тока в процессе эксплуатации батареи может изменяться в сторону увеличения в 1,5-2 раза, причем, как уже отмечалось выше, решающее влияние в этом отношении следует отнести к степени старения аккумуляторной батареи.

В главе 3 «Экспериментальные исследования разработанного зарядного устройства».

Исследование процесса заряда стартерных кислотных аккумуляторных батарей от зарядного устройства, разработанного по методу разностных потенциалов проводились на стенде. В эксперименте использовались новые аккумуляторные батареи 6 CT-120, подготовленные к работе согласно инструкции по вводу их в эксплуатацию. Фактическая емкость батареи, определялась

9

в соответствии с и составила Сф = 95,58 А ч при среднем разрядном токе 1р ср=11,94 А и времени разряда тр = 8 ч. Начальная температура электролита = 22 °С. После заряда батареи током 13 = 12,0 А в течение 10 часов от полупроводникового зарядного устройства до состояния полной заряженности осуществлялось ее циклирование.

Рис. 4. Схема стенда с измерительными приборами

На рис 4 представлена схема стенда с измерительными приборами, на котором проводились циклы (заряд - разряд). Заряд батареи при циклирова-нии производился от испытуемого зарядного устройства, реализованного по методу разностных потенциалов.

Результаты испытаний приведены в табл. 4. Анализируя данные табл. 4, полученные в процессе выполнения зарядно-разрядных циклов, можно отметить, что с осуществлением более глубоких разрядов, зависящих от тока и времени разряда, коэффициент перезаряда меньше, чем при незначительных разрядах. Кроме того, в эксперименте проверялась работоспособности устройства в комплексе с датчиком температуры электролита, позволяющим прерывать заряд батареи при достижении электролитом запрещенной температуры для проведения режима заряда.

Таким образом, результаты испытаний зарядного устройства, выполненного по методу разностных потенциалов, установили, что данное устройство обеспечивает полный заряд батареи с коэффициентом перезаряда Каб=1>09. Кроме того, позволяет автоматически прерывать заряд при достижении состояния полной заряженности батареи.

На рис. 5. представлена схема испытательного стенда с измерительными приборами, на котором осуществлялось циклирование (заряд - разряд). Основными элементами данной схемы являются: выпрямитель, ограничитель амплитуды напряжения с датчиком температуры электролита, аккумуляторная батарея, реостат.

Таблица 4 Результаты испытаний зарядного устройства АБАРК по методу разностных потенциалов

Циклы Параметры разряда Параметры заряда Температура электролита в начале заряда Температура электролита в конце заряда Коэфф. перезаряда в цикле Коэфф. перезаряда АБ

Ток Время Емкость Ток Конечное напряжение Время Емкость

1 2 I 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

1 12,06 2 24,12 4,98 32,06 6,0 29,88 15,5 14,0 1,24 1,06

2 12,2 1 12,2 4,97 32,3 2,92 14,51 16,0 15,0 1,2 1,03

3 12,3 0,5 6,15 4,96 32,5 1,77 8,78 14,0 14,5 1,44 1,03

4 12,1 1 12,1 4,96 32,2 2,65 13,14 6 7 1,09 1,01

5 11,4 5 57,0 4,98 32,6 13,07 68,06 11 11 1,19 1,12

6 12,125 1 12,125 4,96 32,95 2,9 14,38 13 14,5 1,19 1,02

7 12,35 1,13 14,00 4,96 32,85 3,92 19,44 10 12 1,39 1,06

8 12,25 1 12,25 4,95 33,0 3,8 18,81 15 17 1,54 1,07

9 12,5 1 12,5 4,92 33,75 4,9 24,108 13,5 16 1,93 1,12

10 12,15 1 12,25 4,92 33,0 5,53 27,22 22 13 2,24 1,16

11 11,99 2 12,98 4,81 33,5 8,68 41,75 [_ 6 ±1 1,74 1,19

12 12,12 1 12,12 4,74 33,3 5,7 27,02 8,5 4 2,23 1,16

Кц = 1,53; КАБ= 1,09

Для проведения испытаний были взяты кислотные аккумуляторные батареи 6СТ-132 2005 г. выпуска и ранее находившиеся в эксплуатации.

Рис. 5. Схема стенда с измерительными приборами:

1-источник питания; 2-ограничитель амплитуды напряжения; 4-амперметр; 5-аккумуляторная батарея; б-вольтметр; 7-блок транзисторов; 8-датчик температуры электролита

Фактическая емкость батареи определялась в соответствии с ГОСТ 959.071 и составила Сф =105,1 А ч при среднем разрядном токе 1р=13,16 А и времени разряда тр=8,0 часов. Согласно программе испытаний заряд батареи до состояния полной заряженности осуществлялся номинальным током 13=13,2 А от полупроводникового зарядного устройства, после чего производилось циклирование. Заряд батареи при циклировании осуществляют разработанным зарядным устройством.

Результаты испытаний разработанного зарядного устройства приведены в табл. 5.

Однако, коэффициент перезаряда в цикле фактически не отражает влияния режима заряда на состояние аккумуляторной батареи.

Характеристикой степени заряженности батареи и критерием оценки работы зарядного устройства является коэффициент ее перезаряда «Кдв».

Известно, что для кислотных аккумуляторных батарей предельно допустимая величина перезаряда принимается равной КА = 1,2.

Поэтому, если разрядную и зарядную емкость в цикле отнести к фактической емкости батареи, то коэффициент перезаряда в цикле можно пересчитать на коэффициент перезаряда батареи:

Кц =(Сф+АСпер) / Сф; где Сф - фактическая емкость батареи.

Подстановкой соответствующих данных из табл. 5 в вышеприведенную формулу были получены коэффициенты перезаряда батареи по каждому циклу. В результате средне значение коэффициента перезаряда равно КЛБ = 1,18. После осуществления комплекса зарядно - разрядных циклов

Таблица 5 Результаты испытаний разработанного зарядного устройства аккумуляторных батарей АРК

Циклы Параметры разряда Параметры заряда Температура электролита в начале заряда Температура электролита в конце заряда Коэфф. перепада заряда в цикле Коэфф. перезаряда.

ток время емкость Началь ный ток Кон. ток Время Кон. напряжение Емкость

1 2 3 4 5 6 7 8 9 1« 11 12 13

1 13,2 1,5 19,8 6,0 0,32 20 28,4 37,58 19 21 1,89 1,17

2 13,4 3,0 40,2 6,0 0,32 28 28,4 64,33 20 24 1,6 1,23

3 13,3 1,0 13,3 6,0 0,35 14 28,4 26,6 23 24 1,99 1,13

4 13,2 6,0 79,2 6,0 0,30 34 28,4 106,42 22 27 1,34 1,26

5 13,2 1,0 13,2 6,0 0,33 16 28,4 27,56 21 22 2,08 1,14

6 13,2 4,0 52,65 6,0 0,3 30 28,4 81,22 23 28 1,54 1,27

7 13,3 1,5 19,95 6,0 0,33 20 28,4 34,77 21 25 1,74 1,14

8 13,3 2,5 33,25 6,0 0,3 16 28,4 46,39 22 26 1,40 1ДЗ

9 13,3 3,0 39,9 6,0 0,31 27 28,4 62,25 21 25 1,56 1,21

10 13,2 1,0 13,2 6,0 0,34 15 28,4 26,28 22 24 1,99 1,12

11 13,4 6,0 80,4 6,0 0,29 35 28,4 105,4 20 26 1,31 1,24

12 13,2 2,5 33,0 6,0 0,32 17 28,4 44,76 23 27 1,36 1,11

13 13,0 1,5 19,5 6,0 0,33 20 28,4 33,25 21 25 1,71 1,13

14 13,3 1,0 13,3 6,0 0,34 13,5 28,4 25,64 23 25 1,92 1,12

15 13,4 4,0 53,6 6,0 0,30 29,5 28,4 79,78 20 26 1,49 1,25

16 13,1 1,5 19,65 6,0 0,33 19,0 28,4 37,84 22 24 1,93 1,17

определялась контрольная емкость батареи, которая при среднем токе разряда 1ср = 13,2 А и времени разряда тр = 7,5 ч составила Ск=95,0 А ч.

Если разрядную емкость в каждом цикле пересчитать на время работы батареи, исходя из того, что при саморазряде в среднем за сутки расходуется 1,5% емкости от номинальной, то суммированием отрезков времени по каждому разрядному циклу было получено общее время эксплуатации, соответствующее периоду общего числа циклов, выраженного в сутках и равного 322,4 сут или 0,88 года.

Таким образом, величина контрольной емкости после проведения 16 зарядно - разрядных циклов показала, что разработанное зарядное устройство, состоящее из ограничителя амплитуды напряжения, ограничителя зарядного тока и датчика температуры электролита, обеспечивает заряд батарей до состояния полной заряженности в течение почти годового периода эксплуатации с коэффициентом перезаряда Кдб=1 Л 8.

Разработанное зарядное устройство позволяет изменением напряжения ограничения регулировать минимальный конечный зарядный ток. В табл. 6 представлены экспериментальные данные изменения конечного зарядного тока батареи от напряжения ограничения.

В табл. 7 представлены коэффициенты перезаряда батареи в зависимости от срока службы, температуры наружного воздуха и суточного саморазряда для батареи 6 СТ-105.

Анализируя данные таблицы 7, следует отметить, что при среднестатистическом груженом рейсе Тф>10 сут и минимальном конечном токе подза-ряда 1щш=300мА возможен перезаряд аккумуляторной батареи, как новой, так и отработавшей в эксплуатации 3-4 года. Согласно данным таблицы 7, полученные коэффициенты перезаряда значительно превышают предельно допустимые коэффициент перезаряда для кислотных батарей, равный К = 1,2.

Таким образом, разработанное зарядное устройство устраняет все недостатки штатного зарядного устройства, т.е. предохраняет недозарядов в коротких груженых рейсах, от перезарядов в длинных груженых рейсах и позволяет прерывать заряд при достижении запрещенных температур для проведения режима заряда.

Устранение имеющихся недостатков штатного зарядного устройства, реализованное в разработанном зарядном устройстве, выполненном по предельно-амплитудному методу, позволит значительно повысить срок службы батарей, снизить потребное их количество, сократить простои автономных рефрижераторных вагонов по причине отказа батарей.

Таблица б Изменение напряжения ограничения от минимального конечного

зарядного тока

Напряжение ограничения, В 28,4 28,2 28,0 27,9

Минимальный конечный за- 300 240 | 190 100

рядный ток, мА. |

Таблица 7 Коэффициенты перезаряда батареи в зависимости от срока службы, температуры наружного воздуха и суточного саморазряда для

батареи 6 СТ-105

Срок службы Температура, °С

-20 -10 0 5 10 15 20 25 30

Новая (9 - - 0,1 0,2 0,3 0,4 0,45 0,55 0,75

- - 1,68 1,67 1,66 1,65 1,64 1,63 1,61

КПер©1,5 2 года - 0,1 0,25 0,45 0,7 1,0 1,3 1,7 2,0

- 1,68 1,66 1,64 1,62 1,59 1,56 1,52 1,49

К„ер<£)3,0 4 года 0,15 0,2 0,6 1,00 1,6 2,2 2,8 3,3 4,0

1,67 1,665 1,63 1,59 1,53 1,47 1,41 1,36 1,29

В главе 4 «Анализ эффективности применения разработанных зарядных устройств для стартерных батарей АРК»

В соответствии с изложенной методикой выполнен расчет ожидаемого экономического эффекта от применения нового зарядного устройства на автономных рефрижераторных контейнерах. Результаты расчетов представлены в табл. 8.

Как видно, экономическая эффективность разработанного варианта примерно одинакова, что объясняется сравнительно малой стоимостью изготовления зарядных систем. Экономических эффект от внедрения новых зарядных устройств по сравнению с базовым существующим вариантом достаточно ощутим и связан, главным образом, с увеличением срока службы аккумуляторных батарей. Использование нового зарядного устройства на рефрижераторных контейнерах дает в расчетном году экономию около 5,5 тыс. USD на 1 контейнер.

Таблица 8 Результаты технико-экономического анализа

Наименование Размерность Вар (1) Вар (2) Вар. (3) Базовый

Эксплуатационные затраты на ремонт и обслуживание АБ в расчетном году. Тыс-USD/ год

Эксплуатационные затраты на АБ в расчетном году. USD/ год 0,376 0,376 0,376 1,128

Эксплуатационные затраты на ремонт и обслуживание АБ за расчетный период, приведенный к расчетному году. USD 240 240 240 240

Эксплуатационные затраты на АБ за расчетный период, приведенные к расчетному году USD 2054,8 2054,8 2054,8 6937,4

Экономия эксплуатационных затрат на контейнер Тыс USD 5,585 5,585 5,585 -

Увеличение годовой производительности - 1,039 1,039 1,039 -

контейнера

Годовая экономия АБ шт 2 2 2 -

Время нахождения АРК в парке. сут 250 250 250 241

Экономический эффект от внедрения зарядного устройства на расчетный период на один контейнер С увеличением производительности контейнера Без увеличения производительности контейнера Тыс. USD 42,9 39,592 42,09 38,776 42,2 38,914 -

Годовой экономический эффект без увеличения производительности контейнера 5,54 5,43 5,45 -

Таким образом, данные технико-экономического анализа свидетельствуют о возможности получения значительного экономического эффекта от использования новых зарядных устройств. Это позволяет сделать вывод о несомненной целесообразности внедрения новых зарядных устройств на автономных рефрижераторных контейнерах. Вопрос о выборе той или иной схемы автоматизации процесса заряда должен решаться на основе показателей надежности в условиях длительной эксплуатации.

Общие выводы

1. Обследование работы ряда рефрижераторных контейнеров показало, что одной из основных причин неисправности и выхода их из рабочего парка является отказ системы электростартерного пуска дизелей. Это происходит главным образом из-за перезаряда аккумуляторных батарей и их заряда при повышенных температурах электролита, что в свою очередь является прямым следствием несовершенства существующей системы автоматизации этих процессов.

2. Экспериментальными исследованиями установлено, что показателями завершения процесса заряда могут быть: величины и характер изменения напряжения, зарядного тока и давления выделившихся газов в объеме аккумулятора над поверхностью электролита.

3. Установлено, что с увеличением периода эксплуатации батареи растет коэффициент влияния относительной степени старения Rex, Кз, Кст, причем Кст на порядок отличается от остальных коэффициентов и, следовательно, является наиболее весомым фактором, влияющим на величину конечного зарядного тока.

4. Результаты испытаний зарядного устройства, выполненного по методу разностных потенциалов, установили, что данное устройство обеспечивает полный заряд батареи с коэффициентом перезаряда Каб=1,09. Кроме того, позволяет автоматически прерывать заряд при достижении состояния полной заряженности батареи.

5. Доказано, что разработанное зарядное устройство, состоящее из ограничителя амплитуды напряжения, ограничителя зарядного тока и датчика температуры электролита, обеспечивает заряд батарей до состояния полной

заряженности в течение почти годового периода эксплуатации с коэффициентом перезаряда КАБ=1,1В.

6. Использование нового зарядного устройства на рефрижераторных контейнерах дает в расчетном году экономию около 5,5 тыс. USD на 1 контейнер.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Паскаленко Р.В. Холодильные контейнеры. Объединенный научный журнал. №25, 2005. С. 44-49.

2. Дидманидзе О.Н., Иванов С.А., Паскаленко Р.В. Оптимизация работоспособности аккумуляторов путем использования адаптивных режимов заряда в рефрижераторных контейнерах. Объединенный научный журнал. №6, 2006. С. 38-45.

3. Дидманидзе О.Н., Есеновский-Лашков Ю.К., Пильщиков В.Л., Паскаленко Р.В. и др. Особенности конструкции специализированного подвижного состава. - М.: Триада, 2006. - 53 с.

4. Патент на полезную модель. №2005110467. Система электропитания транспортной холодильной установки. Дидманидзе О.Н., Иванов С.А., Паскаленко Р.В. 2005.

Подписано к печати 26.04.2006 Формат 68x84/16

Бумага офсетная. Печать офсетная. Уч.-изд. л. Тираж 100 экз. Заказ №

Отпечатано в лаборатории оперативной полиграфии Московского государственного агроинженерного университета имени В.П. Горячкина 127550, Москва, Тимирязевская, 58

»

11,

(

¿O0¿_\

\

N- 83 9 0 i

i

i

4

I

(

Введение

Глава 1. Состояние вопроса, цель и задачи исследования

1.1. Особенности эксплуатации автономных рефрижераторных контейнеров и режимы работы двигателей.

1.2. Существующие системы пуска дизелей рефрижераторных контейнеров и их основные эксплуатационные показатели

1.2.1. Электростартерная система пуска

1.3. Основные требования к системам пуска дизелей рефрижераторных контейнеров.

1.4. Выводы по главе

Глава 2. Исследование процессов заряда и разряда аккумуляторных батарей в системе пуска дизеля

2.1. Особенности процесса заряда аккумуляторных батарей и физические предпосылки для формирования основных принципов нормального процесса заряда

2.2. Разработка зарядного устройства с использованием суперконденсатора

2.3. Разработка зарядного устройства с использованием метода разностных потенциалов

2.4. Разработка зарядного устройства с использованием предельно - амплитудного метода

2.5. Анализ факторов, влияющих на конечный зарядный ток батареи

2.6 Выводы по главе

ГЛАВА 3. Экспериментальные исследования разработанного зарядного устройства

3.1. Задача и методика экспериментальных исследований

3.2. Результаты экспериментальных исследований зарядного устройства, разработанного по методу разностных потенциалов

3.3. Результаты экспериментальных исследований зарядного устройства, выполненного по предельно - амплитудному методу

3.4. Контроллер CCU6225-G трекинговых GSM/GPS систем

3.5 Выводы по главе

Глава 4. Анализ эффективности применения разработанных зарядных устройств для стартерных батарей АРК

4.1 Определение экономического эффекта от эксплуатации зарядных устройств, выполненных по методу разностных потенциалов и предельно -амплитудному методам

4.2. Выводы по главе

Скоропортящимися грузами называют грузы, требующие при перевозке соблюдения температурного режима, определенной влажности и строгого выполнения санитарно-гигиенических требований. Правильные условия перевозки этой группы грузов гарантируют сохранность свойств продукта, обуславливающих его пригодность удовлетворять определенную потребность в данном продукте в соответствии с его назначением.

По исследованиям, проведенным в НИИАТе [1-8], только третья часть овощей и фруктов доходит до стола потребителей в соответствующем качестве из-за нарушений при уборке, переработке, хранении, транспортировке и реализации. Это связано с отсутствием прежде всего современных специализированных транспортных средств, тары, складов, перегрузочной техники и др.

При перевозках скоропортящихся грузов автомобильным специализированным транспортным средством экономически целесообразным можно считать расстояние до 230 - 430 км (в зависимости от вида и сохранности груза, технологии перевозок и других факторов). При этом зона использования автотранспортных средств, например, на перевозке картофеля, значительно меньше, чем при перевозке фруктов. Считается целесообразным все перевозки до 230 км (это 25 - 30 % всего объема) передать автомобильному транспорту, как более оперативному [9-12].

Наше государство ежегодно теряет от потерь плодоовощной продукции около 30 млн. долл.

В России возделываются более 60 видов овощей. Холодостойкие культуры (капуста, свекла, морковь, зелень, бобы) распространены повсеместно. Теплолюбивые (арбуз, дыня, баклажан, перец, томаты) произрастают в отдельных регионах (Краснодарский край, Астрахань, Северный Кавказ, Амурская область, Хабаровский край и т. п.). В остальных регионах овощи выращивают с использованием теплиц, парников [13-15].

Для каждого вида скоропортящегося продукта существуют свои температурные режимы, при которых остаются неизменными его вкус, питательность, содержание витаминов, особенности его запаха, внешний вид и предотвращается отрицательное воздействие микробиологических процессов, приводящих к гниению, распаду, брожению и подобным реакциям.

В грузах растительного происхождения при взаимодействии с окружавшей средой происходит развитие биохимических процессов. Например, для зерна, овощей и фруктов характерно дозревание, при котором в зернах сахар переходит в крахмал, а во фруктах и овощах крахмал превращается в сахар. Гнилостные бактерии способствуют распаду белковых веществ, под действием плесени происходит разложение жиров и углеводов вплоть до образования ядовитых веществ.

Процесс дыхания для грузов растительного происхождения зависит от температуры и влажности, причем окисление и распад органических соединений сопровождаются выделением тепла, что приводит к самонагреванию, самовозгоранию и порче продукта.

Отдельные продукты лучше сохраняются при повышенной температуре, другие - при пониженной. При этом необходимо знать максимальные и минимальные пределы температурного режима, при которых не происходят изменения качества перевозимого продукта. Например, для свежих плодов и овощей температура - 1,5.-2,5 °С может привести к замерзанию внутриклеточных соков, т.е. к наступлению "биологической смерти" [16]. Немаловажно знать процент воды в продуктах, так как повышенное содержание воды уменьшает срок хранения скоропортящейся продукции.

Практика показывает, что пониженные температуры увеличивают срок сохранности продукта, причем очень важным для сохранения качества является предварительное, еще до перевозки, охлаждение, что уменьшает интенсивность дыхания и испарения, увеличивает устойчивость к возбудителям заболеваний и задерживает, например, созревание плодов. Транспортировка охлажденных плодов и овощей сокращает потери от порчи на 3 - 12 %, что увеличивает выход стандартной продукции на 9 - 24 %.

Важны также скорость охлаждения и время достижения необходимой для данного продукта температуры транспортировки. Так, задержка охлаждения яблок на одни сутки после съема с деревьев сокращает срок хранения их на 7 - 10 суток. Косточковые плоды, ягоды, виноград, семечковые надо охлаждать не позже, чем через 4 ч после сбора с начальной температуры +25 сС до +5 °С [17].

В зависимости от способа температурной обработки грузы делятся на: свежие или остывшие продукты (без изменения их естественного состояния);

- охлажденные (температура -6.+4 °С, иногда до +13 С);

- замороженные (температура -7.-18 °С);

- глубокозамороженные (температура ниже-18 С);

- подогретые (температура выше температуры наружного воздуха).

Холод применяют сразу при производстве продукции (после убоя скота, ловли рыбы; сбора урожая отдельных культур и т. д.) и непосредственно при перевозке отдельной продукции в холодильниках и дальнейшего ее хранения в таком же замороженном виде.

Доставка живой рыбы является наиболее сложным процессом, так как требует конкретных условий, необходимых для жизнедеятельности данного сорта рыбы: большого количества воды определенной температуры (+4.+6 °С), что замедляет физиологические процессы и увеличивает срок перевозки; осторожности перегрузки из-за возникающего у рыб стресса; аэрации воздуха; ликвидации хлора в воде и др.

Условия перевозки (в том числе температура воды) определенного сорта рыбы зависят от сезона. Например, карпа и сазана с ноября по март надо перевозить в воде при температуре 1 .3 °С, а с июня по август - 8. 10 °С; толстолобик не перевозят в июне и августе, а щуку - в апреле и мае. Вода должна быть процежена, иначе ил и песок могут попасть в дыхательные пути и рыба задохнется. Естественно, стоимость снулой и живой рыбы резко отличается.

Воздействие на продукты неблагоприятных факторов при нарушении температурного режима приводит к резкой потере качества и понижению стойкости при дальнейшем хранении.

Особое значение в технологическом аспекте имеет подготовка груза к перевозке и дальнейшему хранению. До 30 - 40 % потерь сельскохозяйственной продукции связано с укладкой в одну тару плодов разной спелости, больных плодов, заражающих остальные, земли, создающей микрофлору и способствующей быстрой порче продуктов и т. д. Кроме того, сбор урожая проходит в обстановке, неблагоприятной для хранения.

Каждый продукт в зависимости от вида, сорта, способа производства и термической обработки имеет свой временной период нахождения в системе транспортировки. Поэтому возникают задачи по ускорению продвижения грузопотока с целью обеспечения предельно минимального срока доставки, т.е. появляется ограничение: срочность доставки, в основе которой находится время технологического предела. Время технологического предела обусловлено стойкостью скоропортящегося продукта и связано, в том числе, с системой организации продвижения грузопотока. Исследованиями установлено, что математическое ожидание продолжительности перевозок отдельных отправок для разных грузов находится в пределах 4-5 сут [18, 19].

Совершенно естественно, что соблюдение температурного режима и сроков перевозки скоропортящихся грузов требует применения логистики, Л основной целью которой является "сжатие" транспортного процесса до возможного минимума времени при сохранности качества перевозимого груза. Логистика в рыночных условиях рекомендует, особенно для этой группы грузов, современные передовые технологии. Среди них, прежде всего прямая автомобильная, особенно если это касается не глубокозамороженных продуктов, и интермодальная технологии. Последняя, позволяет перевозить грузы на большие расстояния без выемки их из емкости, в которую первоначально уложен груз с соблюдением всех его особенностей.

Значительная часть грузов, относящаяся к скоропортящейся продукции, требующая соблюдения температурных режимов от производства до потребления, перевозится в автономных рефрижераторных контейнерах (АРК). Между тем, потери этой категории грузов при перевозке на транспорте по-прежнему достигают значительных размеров. В России ежегодные потери от транспортировки только плодов и овощей составляет около 250 млн. рублей. В связи с этим, вопросам развития и совершенствования АРК уделяется большое внимание.

Рис. 1. Рефрижераторные контейнеры и дизель-генераторная установка

Рефрижераторный контейнер представляет собой сложный энергетический комплекс, в котором каждый составной элемент (система) представляет собой неотъемлемую часть, влияющую на работу всего комплекса в целом. В частности, как показывают данные статистической отчетности, одним из важных факторов, обеспечивающем устойчивую работу контейнера, заданный температурный режим, а, следовательно, и сохранность перевозимых грузов, является электростартерная система запуска дизеля, получившая преимущественное распространение на АРК. Наиболее слабым звеном в этой системе пуска является кислотная аккумуляторная батарея. Выход из строя аккумулятора непосредственно влечет за собой остановку всей системы охлаждения и резкое нарушение температурного режима.

Анализ потребления аккумуляторных батарей для АРК показал, что продолжительность работы одной батареи на контейнере практически не превышает одного года, т.е. в 3 раза меньше срока, установленного заводом-изготовителем.

Экспериментальные и теоретические исследования режима заряда стар-терных кислородных аккумуляторных батарей АРК, анализ условий их эксплуатации на контейнере позволили выявить две основные причины преждевременного выхода батарей из строя - батареи типа АРК эксплуатируются в условиях повышенного перезаряда и заряда при повышенных температурах электролита.

Наличие указанных недостатков в электростартерной системе запуска дизеля приводит к снижению надежности и эффективности ее использования, значительным потребностям в аккумуляторных батареях и значительным простоям АРК по причине их отказа.

Данная работа посвящена вопросам выбора режимов заряда на АРК с целью разработки способов и путей улучшения системы автоматизации этих процессов, создание новых прогрессивных конструкций зарядных устройств, способствующих улучшению работы электростартерной системы запуска дизеля.

Общие выводы

1. Обследование работы ряда рефрижераторных контейнеров показало, что одной из основных причин неисправности и выхода их из рабочего парка является отказ системы электростартерного пуска дизелей. Это происходит главным образом из-за перезаряда аккумуляторных батарей и их заряда при повышенных температурах электролита, что в свою очередь является прямым следствием несовершенства существующей системы автоматизации этих процессов.

2. Экспериментальными исследованиями установлено, что показателями завершения процесса заряда могут быть: величины и характер изменения напряжения, зарядного тока и давления выделившихся газов в объеме аккумулятора над поверхностью электролита.

3. Установлено, что с увеличением периода эксплуатации батареи растет коэффициент влияния относительной степени старения Rex, Кз, Кст, причем Кст на порядок отличается от остальных коэффициентов и, следовательно, является наиболее весомым фактором, влияющим на величину конечного зарядного тока.

4. Результаты испытаний зарядного устройства, выполненного по методу разностных потенциалов, установили, что данное устройство обеспечивает полный заряд батареи с коэффициентом перезаряда КАб=1,09. Кроме того, позволяет автоматически прерывать заряд при достижении состояния полной заряженности батареи.

5. Доказано, что разработанное зарядное устройство, состоящее из ограничителя амплитуды напряжения, ограничителя зарядного тока и датчика температуры электролита, обеспечивает заряд батарей до состояния полной заряженности в течение почти годового периода эксплуатации с коэффициентом перезаряда КАБ=1,18.

6. Использование нового зарядного устройства на рефрижераторных контейнерах дает в расчетном году экономию около 5,5 тыс. USD на 1 контейнер.

1. Ганченко Г.И. Опытные перевозки плодоовощной продукции во фрештейнерах // Автомобильный транспорт. — 1995. № 2.

2. Гуджоян О. П. Выбор типа специализированного автотранспортного средства. М.: МАДИ, 1993—91 с.

3. Гуджоян О. П., Троицкая Н. А., Поздняков В. А. Роль логистики в совершенствовании транспортного процесса // Транспорт, наука, техника, управление: РЖ/ ВИНИТИ — 2000. — № 12. — С. 15—17.

4. Комплексное развитие и взаимодействие разных видов транспорта: Итоги науки и техники / ВИНИТИ. — 1990. — Т. 15. 138 с.

5. Котлер Ф. Основы маркетинга: Пер. с англ.: М.: Прогресс, 1990. — 736 с. Литвинов А. С, Фаробин Я. Е. Автомобиль: Теория эксплуатационных свойств. — М.: Машиностроение, 1989. — 240 с.

6. Соглашение о международных перевозках скоропортящихся пищевых продуктов и о специальных транспортных средствах, предназначенных для этих перевозок (СПС). — Женева, 1970. — 38 с.

7. Смехов А.А. Основы транспортной логистики. — М.: Транспорт, 1995.— 197 с.

8. Смирнов ВВ. Страховая защита от рисков при реализации продукции по базисам поставки. — М.: АНКИЛ, 1997. — 232 с.

9. Тертеров М. Н. Доставка скоропортящихся грузов. — М.: Транспорт, 1992. — 167 с.

10. Транспортная тара: Справочник. М.: Транспорт, 1989. — 216 с.

11. Трихунков М. Ф. Транспортное производство в условиях рынка: Качество и эффективность. — М.: Транспорт, 1993. — 245 с.

12. Троицкая Н. А. Перевозка крупногабаритных тяжеловесных грузов автомобильным транспортом. — М.: Транспорт, 1992. — 157 с.

13. Троицкая Н. А. Перевозка скоропортящихся грузов.— М.: АСМАП, 1999.— 128 с.

14. Троицкая Н. А. Транспортные коридоры для международного сообщения. — М.: АСМАП, 2000—176 с.

15. Упаковка грузов: Справочник. — М.: Транспорт, 1992. — 380 с.

16. Экономика и организация внешнеторговых перевозок: Учеб. для вузов / Под ред. К. В. Холопова. — М.: Юрист, 2000. — 684 с.

17. Эксплуатация и безопасность движения автопоездов-тяжеловозов / Под ред. А. П. Степанова. — М.: Транспорт. 1998. — 256 с.

18. Якобашвили А. М. Специализированный подвижной состав для автомобильных перевозок. — М.: Транспорт, 1979. — 319 с.

19. Гуджоян О.П., Троицкая Н.А. перевозка специфических грузов автомобильным транспортом: Учеб. для вузов. -М.: Транспорт, 2001. 160 с.

20. Демьяненков Н.В., Маталасов С.Ф. хладотранспорт. -М. Транспорт, 1976, 248с.

21. Екимовский И.П. Эксплуатация и техническое обслуживание рефрижераторного подвижного состава. -М.: Транспорт, 1978

22. Русин А.И. Химические источники тока. -М.: Энергия, 1984, 352с.

23. Гинделис Я.Е. химические источники тока. Процессы при эксплуатации и характеристики источников тока. -М.: Энергия, 1975, 258с.

24. Фурсов С.П. Выпрямители для зарядки аккумуляторов. Кишинев, 1966.

25. Налесник О.И. Общая теория химических источников тока. М.: -Энергия, 1985,-391с.

26. Дж. Вайнел. Аккумуляторные батареи. -М.:Госэнергоиздат,1960,-479с.

27. М.А.Дасоян, О.С. Тюртюмов и др. -М.: Транспорт, 1977,-152с.

28. Обобщение опыта эксплуатации АРВ и разработка приложений по совершенствованию системы их технического обслуживания //Отчет о НИР (ВНИИЖТ); рук. И.П. Екимовский, 121-ЭН-79р1; кнв.№806398. М., 1979,-48 е.- Отв.исполн. Теймуразов.

29. Кретчмар Ф.Е. Болезни свинцовых аккумуляторов, их возникновение, установление, устранение, предупреждение. -М.:Госэнергоиздат, 1934.

30. Романов В.В., Хашер Ю.М. химические источники тока. М.: Советское радио , 1968, 383с.

31. Скалозубов М.Ф. Активные массы электрических аккумуляторов.-М.: Энергия, 1962.

32. Бабаев А.Н. Стартерные свинцово-кислотные аккумуляторные батареи. -М.: Энергия, 1967.

33. J.P. Pournet. Determination des caracteristiques optimales d'une batteru d'accumulateriurs acsoul'l a'son chargeur. Bulletin technique du burear Veritas, 1976 №9 с 219, 220, №10.

34. Выбор оптимальных зарядно-разрядных характеристик кислотных аккумуляторных батарей АРВ (отчет), ЛЭН-02-85, Никонова Н.И. и др. М., 1985.

35. Теймуразов Н.С. Исследование структуры технологической базы текущего ремонта рефрижераторного подвижного состава с разработкой по их совершенствованию. М.: 1983// Отчет ВНИИЖТ, 51с.

36. Зорохович А.Е. Электрооборудование вагонов. -М.: Транспорт, 1982,-367с.

37. Гост 959.0-71. Батареи аккумуляторные свинцово-стартерные -Введ.01.01.73 -М: изд-во стандартов, 1977, 15с.

38. Кадуба Ю.Н. Исследование и выбор параметров унифицированного никель-железного аккумулятора для пассажирских вагонов: Диссертация канд.техн.наук: -М., 1980,-267с.

39. Лызлов Ю.В. Сборник работ по химическим источникам тока М.: Энергия, 1981.

40. А.С. 1304108 СССР МКИ Н 01 М10/44. Способ заряда тепловозной никель-железной аккумуляторной батареи / В.И. Касьянов. В.Н. Горчакова, В.Л. Сергеев, №3301612/24-07; Заявл. 21.05.85; Открытия. Изобрат. - 1987 -№ 14 - С.

41. А.С. 1246243 СССР МНИ Н02 7/16. Система для подзаряда стартер-ной аккумуляторной батареи на автономном подвижном составе./ И.К. Лобанов, B.C. Строков, и др.-3560516/24-07; заявл. 28.12.82 Открытия. Изобрат. - 1986. №27.-С.

42. Левенталь Л.Я., Сучков Д.И. Дизели рефрижераторных вагонов. -М.: Транспорт, 1987.

43. Оценка технического состояния оборудования рефрижераторных секций ZB-5 в гарантийный период эксплуатации, НВ-781/ПКБ ЦВ 1988.

44. Техническое состояние оборудования 5-ти вагонных секций ZB-5 постройки 1982г. за 2-х летний период эксплуатации. НВ-383/ПКБ ЦВ.

45. Оценка работы оборудования секций ZB-5 в межремонтные периоды эксплуатации. НВ-492/ПКБ ЦВ 1989.

46. Оценка работы оборудования секций ZB-5 в межремонтные периоды эксплуатации. НВ-468/ПКБ ЦВ 1988.

47. Оценка технического состояния оборудования рефрижераторных секций ZB-5 в гарантийный период эксплуатации, НВ-507/ПКБ ЦВ 1989.

48. Пневмостартеры зарубежных фирм: Отчет НИР/ Научн.авто-механ. ин-т (МАМИ); Рук. Е.Н. Зайченко. -№36-81,№ 54а-81, -М., 1981 60с.

49. Зарохович А.Е. Устройства для заряда и разряда аккумулятора// Электроника 1977. №4 - с. 58-59.

50. Федоров А.Б. Аналитический расчет степени разогрева аккумулятора// Электроника-1977. -№4. -с.58-59.

51. Разработка технических требований на зарядное устройство для аккумуляторных батарей АРВ: Отчет о НИР/ Всесоюзн.научн.иссл.ин-т ж.д. тра-та (ВНИИЖТ); рук Н.И. Никонова №923, инв. № 29879 - М., 1987-39с.

52. Педь Д.А„ Туркетти З.Л. Распределение суточных амплитуд температуры воздуха на территории СССР. -М.: Гидрометеоиздат. 1961-168с.

53. Влияние температуры на процесс заряда свинцового электрода, покрытого осадком сульфата свинца в растворах серной кислоты//Прикладная химия. -1978-Т51.-вып.2-с.З67-370.

54. Hornecker M Auf die "Ladung" Kommt es an Die Lebensdauir von Bat-terien hangt entscheidend Lebensdauir von Batterien hangt entscheident von den Lageverfankren ab.//Fordermittel I-1984-№3, P38,40, 42.

55. Пат. 4.233.553. США: ил.320-323 (H02J7/04). Automatic dual mode battery charger./ Prince Luther T,Tampel Wilbur I, Boot Michael A.-№ 904517; Заявл. 10.05.78, Опубл. 11.11.80.

56. Фурсов С.П. Как зарядить аккумулятор. -М.: Госэнергоиздат, 1984, -325с.

57. Фурсов С.П. Зарядные устройства / АН МСССР. Ин-т прикладной физики, 1985.

58. Пат. 4.237.198.США: Кл. 429-93 (Н01 М10/48). Electrical device with bi level battery state of charge indicator / Eby Richaed L. Wilson Lester Е/ № 72879; Заявл.6.09.79, Опубл. 02.12.80

59. Пат. 3.460.049. США: Кл. 320-31. Battery charging system and trads-ducer therefore J.A. Mas.- Заявл. 30.09.66; опубл. 05.08.69.

60. A.C. 780222 СССР, МНИ H01 M 10/42 Устройство для индикации напряжения аккумулятора / Ю.С. Федосимов № 2708874; заявл. 09.01.79; опубл. 23.11.80.

61. Вайлов A.M., Эгель Ф.И. Автоматизация контроля и обслуживания аккумуляторных батарей. -М. Связь, 1975, -65-72 с.

62. Бартош Е.Т. Определение утечек через лабиринтовые уплотнения газовых турбин // Энергомашиностроение 1960 - №12-С.22-25.

63. Идельчик И.Е. Гидравлические сопротивления Госэнергоиздат, 1954,-915с.

64. Кострюков В.А. Основы гидравлики и аэродинамики. -М.: Высшая школа, 1975 -220с.

65. Справочная серия. Теплоэнергетика и теплотехника. Общие вопросы/ под ред. В.А. Григорьева и В.М. Зорина. -М.: Энергия 1980, -625с.

66. Ваграфтик Н.Б. Справочник по теплофизическим свойствам газов и жидкости. -М.: Государственное изд-во физ-мат литературы, 1963, -708с.

67. Зохорович А.Е., Вельский Б.П. Эйгель Ф.И. Устройства для заряда и разрядааккумуляторных батарей. М.:- Энергия, 1984, 352с

68. А.С. 4923265 СССР МКИ Н02 J7-04 Способ контроля процесса заряда аккумуляторной батареи и устройство для его осуществления / Е.Г. Бар-тош, Н.И. Никонова, Н.П. Минаева. Заявл. 01.04.91; положительное решение.

69. Белоконь Н.И. Термодинамика -M.+JL; Госэнергоиздат, 1954. -416с.

70. Бронштейн И.Н., Семедяеа К.А. Справочник по математике для инженеров и учащихся ВТУЗов. -М.: Государственное издательство технико-теоретической литературы, 1957, -608с.

71. Драчев Г.Г. Аккумуляторы подвижного состава. -М.: Транспорт, 1970,-160с.

72. Интегральные микросхемы: Справочник/ Б.В. Тарабрин, Л.Ф. Лунин и др. под ред. Тарабрина. -М.: Радио и связь. 1983, -528 е., ил.

73. Резисторы:Справочник/ Ю.Н. Андреев, А.Ч. Антонян и др. под ред. И.И. Четвертакова. -М.: Энергоиздат, 1981, 352с., ил.

74. Мощные полупроводниковые приборы. Транзисторы; Справочник/ В.А, Бородин, В.М. Ломахин и др. под ред. А.В. Голомедова.-М.: Радио и связь, 1985,- 560с., ил.

75. Справочник по электролитическим конденсаторам/ М.Н. Дьяконов, В.И. Карабанов, В.И. Присняков и др.; под общ. ред. И.И.Четвертакова и В.Ф. Смирнова.-М.: Радио и связь, 1983 170с.,ил.

76. Здрок А.Г. Выпрямительные устройства стабилизации напряжения и заряда аккумуляторов. И.: Связь, 1988.

77. Бартош Е.Г. Энергетика изотермического подвижного состава. -М.: Транспорт, 1976,-330с.

78. Устинов П.И. Аккумуляторные батареи. -М.: Госэнергоиздат. 1952,-263с.

79. Пионтковский БА. Эксплуатация электрических аккумуляторов на предприятиях электросвязи. М.: Связь, 1969, 248с.

80. Дасоян М.А , Агуф И.А. Современная теория свинцового аккумулятора Л.: Энергия, 1975, 310с.

81. Вентцель Е.С. Теория вероятностей.-М.: Изд-во Физмат лит-ры, 1962.-327с.

82. Абрамов А.П., Мазо Л.А„ Хаит Э.И. и др. Методические рекомендации по определению экономической эффективности мероприятий научно-технического прогресса на транспорте.-М.:1990.

83. Паскаленко Р.В. Холодильные контейнеры. Объединенный научный журнал. №25, 2005. С. 44-49.

84. Дидманидзе О.Н., Иванов С.А., Паскаленко Р.В. Оптимизация работоспособности аккумуляторов путем использования адаптивных режимов заряда в рефрижераторных контейнерах. Объединенный научный журнал. №6, 2006. С. 38-45.

85. Дидманидзе О.Н., Есеновский-Лашков Ю.К., Пильщиков В.Л., Паскаленко Р.В. и др. Особенности конструкции специализированного подвижного состава. М.: «Триада», 2006. - 53 с.

86. Мы, нижеподписавшиеся представитель ООО «Агросервис» в лице Директора Чуркина В.А. с одной стороны, и представители МГАУ им.

87. ОО «Агросервис» В.А. Чуркинй ЛЛЛ 200 bг.1. От ООО «Агросервис»

88. От МГАУ им. В.П.Горячкина Завкафедрой1. Автомобильный транспорт»