автореферат диссертации по электротехнике, 05.09.03, диссертация на тему:Повышение качества электроэнергии, потребляемой электровозом однофазно-постоянного тока, на основе применения гибридного компенсатора реактивной мощности

ВВЕДЕНИЕ.

Глава 1.АНАЛИЗ ВЫПОЛНЕННЫХ РАБОТ И ПОСТАНОВКА

ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ.

1.1 Анализ работ по повышению энергетических показателей электровозов однофазно-постоянного тока.

1.2 Устройства компенсации реактивной энергии в системе тягового электроснабжения.

1.3 Применению гибридных компенсаторов в нетяговых сетях.

1.4 Обзор работ по адаптивным САР.

1.5 Постановка задачи исследования.

Глава 2. МАТЕМАТИЧЕСКИЕ МОДЕЛИ СИСТЕМЫ

УЧАСТКА ЭЛЕКТРИФИЦИРОВАННОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ С ЭЛЕКТРОВОЗАМИ, ОБОРУДОВАННЫМИ ПАССИВНЫМИ И ГИБРИДНЫМИ ФИЛЬТРАМИ.

2.1 Постановка задачи.

2.2 Модель контактной сети.

2.3 Модель тягового двигателя с учетом вихревых токов.

2.4 Модель трансформатора и преобразователя электровоза.

2.5 Модель пассивного КРМ.

2.6 Модель гибридного КРМ.

2.7 Выводы по главе 2.

Глава 3. МЕТОДИКА ИССЛЕДОВАНИЯ.

3.1 Выбор методики исследования и описание пакета DL.

3.2 Проверка адекватности математических моделей контактной сети и электровоза.

3.2.1 Проверка адекватности модели ТЭД.

3.2.2 Проверка адекватности модели «подстанция-тяговая сеть-электровоз».

3.3 Особенности программного обеспечения расчетов на языке

Паскаль и проверка сходимости результатов.

3.4 Методика обработки результатов моделирования и оценки качества электроэнергии.

3.5 Выводы по главе 3.

Глава 4. РАЗРАБОТКА ПРЕДЛОЖЕНИЙ ПО СОВЕРШЕНСТВОВАНИЮ КОМПЕНСАТОРА РЕАКТИВНОЙ МОЩНОСТИ.

4.1 Постановка задачи.

4.2 Исследование процессов в электрической цепи при работе электровоза с включенным КРМ по схеме ВНИИЖТ.

4.3 Разработка предложения по совершенствованию схемы пассивного КРМ.

4.4 Исследование электромагнитных процессов при работе электровоза с гибридным КРМ.

4.5 Разработка предложений по структуре системы управления гибридным КРМ.

4.6 Выводы по главе 4.

Глава 5. РАЗРАБОТКА СИСТЕМЫ АДАПТИВНОГО

УПРАВЛЕНИЯ КРМ.

5.1 Принцип идентификации приведенных сопротивлений тяговой сети и электровоза.

5.2 Методика определения э. д. коммутируемойкции трансформатора и пример определения параметров контактнойти.

5.3 Разработка процедуры адаптации.

5.4 Анализ результатов расчета электромагнитных процессов в системе «тяговая подстанция - контактная сеть - электровоз с гибридным фильтром и адаптивным управлением».

5.5 Выводы по главе 5.

Глава 6. РАЗРАБОТКА ТЕХНИЧЕСКИХ РЕШЕНИЙ УПРАВЛЕНИЯ КРМ И

ОЦЕНКА ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ

6.1 Выбор элементной базы системы управления гибридным компенсатором.

6.2 Разработка способа и алгоритма формирования синхроимпульсов.

6.3 Алгоритмы управления гибридным компенсатором реактивной мощности.

6.4 Оценка технико-экономической эффективности от внедрения гибридного фильтра.

6.3 Выводы по главе 6.

Железные дороги России были и остаются главной транспортной артерией экономики. Ими производится свыше половины общего грузооборота, а также треть пассажирских перевозок в стране. Основным транспортным средством страны является электрифицированный железнодорожный транспорт, энергозатраты которого составляют от 7 до 15% от стоимости перевозок. Министерство путей сообщения (МПС) Российской Федерации разработало программу повышения эффективности работы железнодорожного транспорта, основное направление которой связано со снижением эксплуатационных расходов. В области подвижного состава намечено оснащение парка железных дорог локомотивами нового поколения с бесколлекторными тяговыми двигателями, отличающиеся повышенной мощностью и надежностью в эксплуатации, а также улучшенными энергетическими показателями.

Однако, в настоящее время отечественной промышленностью для сети железных дорог переменного тока продолжается выпуск электровозов с зонно-фазовым регулированием напряжения. Преимуществами такого способа управления являются плавное регулирование напряжения на коллекторных тяговых двигателях постоянного тока, позволяющее более полно реализовать сцепные свойства локомотива, а также генерирование электровозом в питающую сеть при рекуперативном торможении до 13-15% электроэнергии. Вместе с тем самым существенным недостатком этих электровозов является низкое значение коэффициента мощности, достигающее 0,84 в режиме тяги лишь в конце 4 зоны регулирования [1]. В режиме рекуперации значение этого коэффициента уменьшается до 0,3-0,7 [2], при этом амплитуды гармоник составляют: третьей- 20%, пятой -10%, седьмой -7%, девятой и одиннадцатой -до 2-3% тока электровоза .

В условиях дефицита электрической энергии приоритетными научными направлениями в развитии отрасли являются энергосбережение и улучшение качества электроэнергии. Последнее направление связано с внедрением на подвижном составе и предприятиях железнодорожного транспорта устройств для компенсации реактивной мощности. В системе электроснабжения электрифицированных железных дорог для повышения их энергетических показателей используют устройства поперечной емкостной компенсации. Они состоят из последовательного резонансного контура, образованного реактором и батареей конденсаторов. Такие устройства компенсации реактивной мощности устанавливают на постах секционирования и на шинах тяговой подстанции переменного тока. Однако более эффективным является подключение устройств компенсации непосредственно у потребителя реактивной мощности, то есть на электроподвижном составе. Исследования работы нерегулируемого компенсатора реактивной мощности на электровозе выполнены сотрудниками ВНИИЖТ. Испытания устройства КРМ на электровозе BJ185 показали, что такой компенсатор является эффективным средством для повышения коэффициента мощности электровоза. При этом основной эффект достигается за счет приближения фазы потребляемого электровозом тока к питающему напряжению.

В настоящее время вызывает определенный научный интерес природа реактивной мощности в несинусоидальных цепях. Существует несколько подходов к этой проблеме, отметим два из них, которые основаны на понятиях циркулирующей [74, 75] и обменной [76, 77] мощности. Пусть р - периодическая кривая мгновенной мощности. Среднее значение за период положительной части кривой р определяет т.н. прямую мощность Р+, а Р- среднее значение отрицательной части кривой р. Величины Р+ и Р рассчитываются по формулам:

1 1к\

1) (2)

Циркулирующая мощность определяется как:

Q4 = iP-=^-\\p\-p)d$ (3)

2ж о

Активная мощность цепи, определенная через Р+ и Р совпадает с общепринятым определением. л 2л

Р = Р+-Р=— \pd& (4)

2к о

Эти же величины Р+ и Р положены в основу определения обменной мощности:

Qo6 + (5)

Ъп 2л где i9+ и i9 -продолжительность протекания прямой и обратной мощности соответственно.

В [78] установлена связь между циркулирующей Qu и обменной Qo6 мощностью: б) т.е. обменная мощность равна сумме половины циркулирующей мощности и доли среднего значения активной мощности, выделенной на интервале i9 .

Для электроподвижного состава однофазно-постоянного тока причиной, вызывающей появление реактивной мощности является нелинейность силового преобразователя. В связи с тем, что механизм расчета реактивной мощности до конца не изучен, в данной работе основное внимание будет уделено проблеме снижения реактивной мощности как средства повышения энергетических показателей электровозов однофазно-постоянного тока.

Одним из основных показателей электровоза переменного тока является коэффициент мощности км , определяемый произведением cos ф и коэффициента искажения тока V. Угол ф является фазовым углом сдвига между первыми гармониками потребляемого тока и питающего напряжения, а коэффициент искажения тока V, равный отношению амплитуды первой гармоники потребляемого тока к действующему значению этого тока, характеризует степень отличия потребляемого тока от синусоиды. Исследования, проведенные сотрудниками ВНИИЖТ, показали, что увеличения COS ф электровоза можно достигнуть за счет применения компенсатора реактивной мощности (КРМ). Однако включение компенсатора с постоянными параметрами его элементов вызывает перекомпенсацию или недокомпенсацию реактивной мощности при отклонении режимов работы электровоза от расчетных. Кроме того, применение КРМ не приводит к улучшению формы входного тока и, соответственно, увеличению коэффициента искажения.

Появление в середине 70-х годов полностью управляемых силовых приборов: GTO и GCT-тиристоров, а также ЮВТ-транзисторов [3] послужило основой устройств для улучшения качества потребляемой электроэнергии. Впервые о возможности реализации активного фильтра, компенсирующего мощность искажений, указано в работе [4], опубликованной в 1976 году. Изданная в следующем году работа [5], развивает метод применения активной фильтрации для улучшения качества энергии силовых потребителей. В статье обосновано и впервые введено понятие "гибридного" фильтра, представляющего сочетание пассивной LC- цепи и активного фильтра. В работах [6], [7] теоретически обосновано использование гибридных фильтров для компенсации реактивной мощности в трехфазных цепях. В работе [6] предложен новый алгоритм управления, позволяющий кроме компенсации реактивной мощности осуществлять симметрирование нагрузки трехфазного потребителя. В [8] проанализированы схемы включения активных фильтров и способы управления их ключевыми элементами. В работе [9] показаны общие принципы управления гибридным фильтром, приведены структурные схемы управления на базе следящего ШИМ-преобразователя.

Вместе с тем, перечисленные выше работы связаны с улучшением качества электроэнергии промышленных установок, отличающихся стабильностью режимов работы. Электроснабжение электрифицированного участка железной дороги имеет ряд особенностей, связанных с неравномерностью движения поездов и изменяющимся характером нагрузки. При установке устройств активной компенсации энергии на подвижном составе должны учитываться положение электровоза на фидерной зоне и связанное с этим изменение условий работы системы управления фильтром. Коррекцию в работу фильтра вносит переход от выпрямительного режима работы электровоза к рекуперативному, требующему изменения в настройке регулятора активного фильтра. Значительное влияние на функционирование компенсатора оказывают также другие электровозы, находящиеся на данной фидерной зоне. Кроме того, особенностью системы тягового электроснабжения является повышенное искажение формы питающего напряжения, требующего дополнительной коррекции системы управления активным фильтром, обеспечивающей стабильность функционирования устройства компенсации. Управление компенсатором выполнено адаптивным для учета изменений параметров тяговой сети при перемещении данного электровоза по участку, включениях и выключениях других электровозов, а также к нелинейным параметрам тягового двигателя. Реализация такой системы управления возможна с применением современных средств управления, в частности одноплатных микроконтроллеров, обладающими при малых размерах большими функциональными возможностями. Таким образом, разработка гибридного компенсатора реактивной мощности с адаптивной системой автоматического управления является актуальной задачей.

Значительный вклад в теорию и практику улучшения энергетики электровозов внесли работы, выполненные Тихменевым Б.Н., Лисицыным А.Л., Кучумовым В.А., Мугинштейном Л.А., Покровским С.В., Широченко Н.Н., Ермоленко Д.В, Яновым В.П., Крамсковым С.А., Ротановым Н.А., Феоктистовым В.П., Савоськиным А.Н., Иньковым Ю.М., Мамошиным P.P., Тулуповым В.Д., Литовченко В.В., Ардатским Н.И., Лисуновым В.Н., Шти-беном Г.А., Власьевским С.В. и другими авторами.

Первые теоретические и схемные разработки активных фильтров были выполнены в 70-х годах L.Gyugyi, E.C.Strycula, E.J.Stacey в электротехнической корпорации г. Питтсбург (шт. Пенсильвания, США). Исследованиям способов активной фильтрации в трехфазных сетях посвящены работы Ко-мацуги К. и Имуры Т. (Япония).

В отечественной литературе работы, посвященные активной фильтрации, связаны с именами Зиновьева Г.С., Лабунцова В.А., Мустафы Г.М., Ковалева Ф.И., Розанова Ю.К. В публикациях Литовченко В.В. [10-12] приведен детальный анализ работы четырехквадрантного преобразователя, являющегося схемотехнической основой активных и гибридных фильтров.

Данная диссертация посвящена решению важной народнохозяйственной проблеме повышения качества потребляемой электроэнергии путем разработки гибридного компенсатора реактивной мощности, позволяющего кроме увеличения COS ф улучшить форму потребляемого тока и за счет этого повысить значения коэффициента искажения и коэффициента мощности.

ЦЕЛЬ РАБОТЫ

Целью диссертации является разработка гибридного компенсатора реактивной мощности электровоза однофазно-постоянного тока для увеличения COS ф и улучшения формы потребляемого тока за счет снижения в нем высших гармонических составляющих, а также создание алгоритма управления таким компенсатором, позволяющего максимально реализовать активную мощность электровоза как при синусоидальной, так и несинусоидальной (искаженной) форме кривой питающего напряжения.

Для достижения поставленной цели были решены следующие задачи:

- разработана методика исследования электромагнитных процессов в системе «тяговая подстанция - контактная сеть - электроподвижной состав с гибридным компенсатором реактивной мощности» с помощью пакета «Design Lab»;

- разработана структура гибридного компенсатора;

- разработана система автоматического управления активной частью компенсатора по критерию максимального потребления активной мощности;

- разработана система адаптивного управления активным фильтром, учитывающая изменение параметров сети во время его движения;

ОБЩАЯ МЕТОДИКА ИССЛЕДОВАНИЙ

- моделирование электромагнитных процессов в системе «тяговая подстанция - контактная сеть - электровоз» с многообмоточным трансформатором и 4-х зонным ВИПом, гибридным компенсатором реактивной мощности и адаптивной системой автоматического регулирования путем численного интегрирования системы дифференциальных уравнений, описывающих электромагнитные процессы, на основе применения пакета прикладных программ «Design Lab 8.0»;

- предложена новая структура пассивной части КРМ, обеспечивающая повышение коэффициента мощности на всех зонах регулирования;

- обоснован выбор структуры гибридного КРМ;

- разработана структура системы управления активной частью КРМ и алгоритм ее управления с применением ПИД-регулятора;

- разработана процедура идентификации электромагнитных параметров системы и адаптации ПИД-регулятора к ее изменяющимся параметрам;

ПРАКТИЧЕСКАЯ ПОЛЕЗНОСТЬ Проведенные исследования позволили разработать: -структурные схемы и комплекс математических моделей для исследования электромагнитных процессов в системе « тяговая подстанция - контактная сеть - электровоз, оборудованный гибридным КРМ» с применением программного пакета «Design Lab 8.0»;

- алгоритмы управления гибридным компенсатором реактивной мощности от микроконтроллера типа С167 фирмы «Сименс»;

- выполнен подбор оборудования для изготовления гибридного КРМ и определена его расчетная экономическая эффективность.

АПРОБАЦИЯ РАБОТЫ Основные результаты работы докладывались и одобрены:

- на 2-м международном симпозиуме «Электросбережения, качество электроэнергии, электромагнитная совместимость на железнодорожном транспорте», Москва, МИИТ, 21-22 марта 2000 г;

- на 3-ей международной научно-технической конференции «Состояние и перспективы развития электроподвижного состава», г.Новочеркасск, 27-29 июня 2000 г;

- на 3-ей научно-практической конференции «Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте», Москва, МИИТ, 29-30 июня 2000 г;

- на 4-ой научно-практической конференции «Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте», Москва, МИИТ, 7-8 июня 2001 г;

- на кафедре «Электрические и электронные аппараты» Московского энергетического института (технический университет), Москва, 25 октября 2001 г;

- на семинаре «Преобразователи на электрическом транспорте» общества инженеров силовой электроники, Москва, 5 декабря 2001 г.

ПУБЛИКАЦИИ

По теме диссертации опубликованы монография и 26 научных работ, получено 8 авторских свидетельств.

ОБЪЕМ И СТРУКТУРА РАБОТЫ

Диссертационная работа состоит из введения, шести глав, общих выводов по результатам работы, приложения, списка используемой литературы и содержит 270 страниц текста, 102 рисунка, 19 таблиц.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ РАБОТЫ И ВЫВОДЫ

1. Для обеспечения сходимости расчетных и экспериментальных данных целесообразно использовать модели участка электрифицированной железной дороги, состоящего из тяговой подстанции, контактной сети, представленной в виде совокупности четырехполюсников, каждый из которых соответствует 400 м длины сети, и электровоза. При этом модель трансформатора электровоза должна учитывать магнитные связи между его секциями, модель тягового двигателя - нелинейные индуктивности и вихревые токи в магнитопрово-де.

2. Применение пакета Design Lab для анализа электромагнитных процессов в системе «тяговая подстанция - контактная сеть - электровоз с гибридным компенсатором реактивной мощности» позволяет получить кривые затухания магнитного потока ТЭД, выпрямленного напряжения, тока вторичной обмотки трансформатора электровоза, а также тока пассивного компенсатора, имеющего удовлетворительную сходимость с экспериментальными данными, что свидетельствует о достаточной адекватности разработанной математической модели исследуемой системы.

3. Для повышения эффективности пассивного КРМ предлагается выполнить его схему в виде двух переключаемых LC-цепей. При этом увеличивается коэффициент мощности в области малых нагрузок, а также осуществляется более эффективное шунтирование цепью компенсатора высших гармонических составляющих тока преобразователя, коэффициент мощности увеличивается на 8-10% практически на всех зонах регулирования.

4. Структуру гибридного фильтра для э. п. с. целесообразно выбрать в виде активного фильтра, выполненного на базе четырехквадрантного преобразователя, включенного параллельно пассивной LC-цепочке. При этом активная часть гибридного фильтра обеспечивает уменьшение сдвига по фазе первой гармоники тока относительно кривой питающего напряжения и снижение амплитуд высших гармонических составляющих тока.

5. Систему автоматического управления активным фильтром, выполненным на базе четырехквадрантного преобразователя, целесообразно осуществить методом широтно-импульсной модуляции, дополнив ее вторым элементом сравнения, определяющим рассогласование по току этого преобразователя.

6. В качестве регулятора в системе управления четырехквадрантного преобразователя следует использовать ПИД-регулятор, в котором Д-составляющая введена для дополнительной компенсации высокочастотных рассогласований, возникающих на этапах коммутации.

7. Для исключения погрешностей вычисления дифференциальной составляющей предлагается выполнять ее как первую разность сигнала рассогласования за период высокочастотных пульсаций четырехквадрантного преобразователя.

8. В связи со значительным изменением величины индуктивности и активного сопротивления контактной сети при удалении э. п. с. от тяговой подстанции, систему автоматического управления активным фильтром следует выполнить непрямой адаптивной с идентификацией величин этих сопротивлений в процессе движения электровоза.

9. Реализацию процедуры идентификации необходимо выполнять на интервале сетевой коммутации. При этом значения производной тока коммутации целесообразно вычислять по результатам аппроксимации кривой этого тока полиномом Чебышева третьего порядка. Для определения напряжения вторичной обмотки трансформатора следует использовать кривую напряжения его нерегулируемой секции.

10. Параметры ПИД-регулятора целесообразно выбирать по настроечным кривым адаптера, характеризующим зависимость этих параметров от расстояния до тяговой подстанции или величины полного приведенного сопротивления ко вторичной обмотке трансформатора, которые обеспечивают наибольшие значения коэффициента мощности и к. п. д. электровоза.

11. Результаты моделирования электромагнитных процессов показали, что применение гибридного КРМ уменьшает угол сетевой коммутации, снижается потребление электровозом реактивной мощности, при этом повышается его к. п. д. с 0,85 до 0,92 в режиме тяги и с 0,72 до 0,88 - в рекуперации, увеличение коэффициента мощности происходит с 0,8 до 0,994 в тяге и с 0,65 до 0,984 - в рекуперации.

12. Алгоритм управления активным фильтром, реализованный в микро-ЭВМ С167, обеспечивает необходимую очередность открытия транзисторов четы-рехквадрантного преобразователя, используя при этом процедуру идентификации и адаптации параметров регулятора к изменяющимся параметрам тяговой сети.

13. Для вычисления производной тока коммутации в бортовом микроконтроллере следует использовать интерполяционную формулу Лагранжа с усреднением получаемых результатов измерения.

14. Экономическая эффективность применения гибридного фильтра обеспечивается за счет уменьшения реактивных потерь энергии и снижения штрафов на тарифы. Срок окупаемости при установке комплекта гибридного фильтра на электровозе ЭП1 составляет 0,63 года.

252

1. Широченно Н.Н., Татарников В.А., Бибинеишвили З.Г. Улучшение энергетики электровозов переменного тока. Железнодорожный транспорт. 1988. №7. с. 33-37.

2. Лещев А.И., Москалев Б.А. Электромагнитная совместимость электровозов с системой тягового электроснабжения. Сб. трудов 2 Международного симпозиума. М.: МИИТ. с.136-137.

3. Литовченко В.В., Баранцев О.Б., Чекмарев А.Е. Современные силовые управляемые полупроводниковые приборы. Локомотив. 1998, №10, с. 2428.

4. Gyugyi L., Strycula Е.С. Active AC pover filters.- IEEE/IAS, Annu. Meet.,1976, Conf. Rec. pp. 529-535.

5. Stacey E.J., Strycula E.C. Hibrid power filters.- IEEE/IAS, Annu. Meet.,1977. pp.1133-1140.

6. Комацуги К., Имура Т. Активные фильтры для подавления высших гармоник, построенные на основе статического преобразователя. Фудзи дзихо, 1984, т. 57, №10.

7. Komatsugi К., Imura Т. Harmonic current compensator composed of static power converter.- IEEE/PESC, 1986, Conf. Rec.

8. Лабунцов B.A., Чжан Дайжун. Однофазные полупроводниковые компенсаторы пассивной составляющей мгновенной мощности. Электричество.-^. №12. с. 20-32.

9. Мустафа Г.М., Кутейникова А.Ю., Розанов Ю.К., Иванов И.В. Применение гибридных фильтров для улучшения качества электроэнергии. Электричество. 1995. №10. с. 33-39.

10. Солодунов A.M., Иньков Ю.М., Коваливкер Г.Н.,Литовченко В.В. Преобразовательные устройства электропоездов с асинхронными тяговыми двигателями. Рига: Зинатие. 1991. - 352 с.

11. Литовченко В.В. Определение энергетических показателей электроподвижного состава переменного тока с 4qS-пpeoбpaзoвaтeлями. Электротехника. 1993. №5. с. 23-31.

12. Литовченко В.В. 4ц8-четырехквадрантный преобразователь электровозов переменного тока. Известия вузов. Электромеханика. 2000 г. №3. с. 64-73.

13. Тихменев Б.Н., Трахтман Л.М. Подвижной состав электрических железных дорог. М.: Транспорт, 1980,- 471 с.

14. Тихменев Б.Н., Кучумов В.А. Электровозы переменного тока с тири-сторными преобразователями. М.: Транспорт, 1986.- 312 с.

15. Ардатский Н.И. Импульсное регулирование в однофазной мостовой схеме. Труды МИИТ. Вып. 327. М.:1970. с. 21-29.

16. Ардатский Н.И. Кривые выпрямленного тока и коэффициент мощности при импульсном регулировании на электроподвижном составе однофазно-постоянного тока. Труды МИИТ. Вып. 327. М.: 1970. с. 30-39.

17. Есин Н.В. Электронная селективная система защиты от боксования для электровозов с зонно-фазовым регулированием напряжения. Автореферат диссертации на соискание ученой степени канд. техн. наук. Омск.: ОГУПС, 2000.

18. Власьевский С.В. Процессы коммутации тока вентилей в выпрями-тельно-инверторных преобразователях электровозов однофазно-постоянного тока: Монография,- Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2000. 112 е.: ил.

19. Дядичко В.Я., Лещев А.И. и др. Электропоезд ЭНЗ: особенности конструкции и электрических схем. Локомотив. №5, 2000.-е.34-37.

20. Испытания макетных образцов компенсированных выпрямительно-инверторных преобразователей на электровозе ВЛ85-023. Отчет о НИР. Госрегистрация №01870054572. М.: ВНИИЖТ, 1987.

21. А.с. 1468791, МКИ В 60 L 15/12. Устройство для управления компенсированным выпрямительно-инверторным преобразователем электроподвижного состава. / В.А.Кучумов, В.А.Татарников, Н.Н.Широченко, З.Г.Бибинеишвили,- Опубл. в Б.И., 1989, №12.

22. Похель В.Б. Оптимизация параметров компенсатора реактивной мощности электроподвижного состава переменного тока. Автореферат диссертации на соискание ученой степени канд. техн. наук. М.: ВНИИЖТ, 1998.

23. А.с. 1674306. МКИ Н 02 J 3/18. Устройство для автоматического регулирования реактивной мощности./ А.С.Копанев, Б.М.Наумов, И.К.Юренко. Опубл. в Б.И., 1991, №32.

24. Засорин С.Н. и др. Электронная и преобразовательная техника,- М.: Транспорт, 1981. 320 с.

25. Бадёр М.П. Электромагнитная совместимость. Часть 4: Учебное пособие. М.: МИИТ, 1998. - 148 с.

26. Мамошин P.P. Повышение качества энергии на тяговых подстанциях дорог переменного тока. М.: Транспорт, 1973, 224 с.

27. А.с. 2094935. МКИ 6 Н 02 М 1/15, G 05 F 1/44. Фильтр-стабилизатор переменного напряжения./ Ю.К.Розанов, Н.Г.Алферов, М.В.Рябчицкий. -Опубл. вБ.И., 1997, №30.

28. Под ред. Савоськина А.Н. Автоматизация электроподвижного состава. М.: Транспорт, 1990. 311 с.

29. Шульце К.П., Реберг К.Ю. Инженерный анализ адаптивных систем. Пер. с нем. М.: Мир, 1992,- 280 с.

30. Чураков Е.П. Оптимальные и адаптивные системы. М.: Энергоатом-издат, 1987.-256 с.

31. Малютин В.А. Принципы построения систем автоматического регулирования электровозов переменного тока. М.: Вестник ВНИИЖТ, 1982, №5, с. 15-20.

32. Островский B.C. Система адаптивного поосного управления силой тяги электровоза однофазно-постоянного тока. Автореферат диссертации на соискание ученой степени канд. техн. наук. -М.: МИИТ, 1997.

33. Деруссо П., Рой Р., Клоуз Ч. Пространство состояний в теории управления. Пер. с англ. М.: Наука, 1970. 620 с.

34. Завьялова Н.Б. Оптимизация регуляторов тока тягового электропривода электровозов однофазно-постоянного тока. Автореферат диссертации на соискание ученой степени канд. техн. наук. М.: МИИТ, 1988.

35. Кучумов В.А. Электромагнитные процессы в однофазном компенсированном преобразователе электровоза. Вестник ВНИИЖТ. 1988. №4. с. 1923.

36. Бей Ю.М., Мамошин P.P., Пупынин В.Н., Шалимов М.Г. Тяговые подстанции. М.: Транспорт, 1986, 320 с.

37. Алексеев А.С. Использование метода конечных элементов для исследования переходных процессов в контактной сети. Труды 2 Международного симпозиума. М.: МИИТ, 2000.

38. Савоськин А.Н., Кулинич Ю.М., Алексеев А.С. Математическое моделирование электромагнитных процессов в динамической системе контактная сеть-электровоз. Электричество. 2001. №10 .

39. Бессонов Л.А. Теоретические основы электротехники: электрические цепи. М.: Высшая школа, 1978. 528 с.

40. Ермоленко Д. В. Повышение электромагнитной совместимости системы тягового электроснабжения с тиристорным электроподвижным составом. Автореферат диссертации на соискание ученой степени канд. техн. наук. М.: ВНИИЖТ, 1999.

41. Кулинич Ю.М., Находкин В.В. и др. Испытания электровоза ВЛ85 с разнофазным управлением выпрямительно-инверторными преобразователями. Вестник ВНИИЖТ,-1986. №4, с.23-26.

42. Под ред. Находкина М.Д. Проектирование тяговых электрических машин. М.: Транспорт, 1967. 536 с.

43. Алексеев А.С. Исследование влияния нелинейности кривой намагничивания тягового электродвигателя на переходные процессы в силовой цепи электровоза. Труды МИИТ, вып. 912. М.: МИИТ, 1997. 104 с.

44. Жиц М.З. Переходные процессы в машинах постоянного тока. М.: Энергия, 1974,- 118 с.

45. Электровоз ВЛ85: Руководство по эксплуатации / Б.А.Тушканов и др. -М.: Транспорт, 1992, 480 с.

46. Капустин Л.Д., Находкин В.В., Покровский С.В. Результаты тягово-энергетических испытаний электровозов ВЛ85.- Вестник ВНИИЖТ, 1986, №1, с.21-25.

47. Кулинич Ю.М. Устройство и работа выпрямительно-инверторного преобразователя. Локомотив, 2001, №1, с.14-18.

48. Плис В.И. Комбинированная адаптивная система регулирования тока тягового электродвигателя с воздействием по возмущению и отклонению. Автореферат диссертации на соискание ученой степени канд. техн. наук. М.: МИИТ, 1997.

49. Браммер Ю.А., Пащук И.Н. Импульсная техника. М.: Высшая школа, 1971,- 328 с.

50. Иванов B.C., Соколов В.И. Режимы потребления и качество электроэнергии систем электроснабжения промышленных предприятий. М.: Энер-гоатомиздат, 1987. -218 с.

51. Лещев А.И., Фошкина И.В. Выбор параметров компенсатора реактивной мощности для электропоезда ЭНЗ / Электровозостроение: Сб. науч. тр. ОАО Всерос. н.-и., проектно-конструк. ин-та электровозостроения. -1998. -Т. 40. -с. 205-210.

52. Разевиг В.Д. Система сквозного проектирования электронных устройств DesignLab 8.0. М.: Солон, 1999. 691 с.

53. Никитенко А.Г., Плохов Е.М., Зарифьян А.А., Хоменко Б.И. Математическое моделирование динамики электровозов. М.: Высшая школа, 1998.-274 с.

54. В.А.Кучумов, Н.Н.Широченко. Электромагнитные процессы в тяговой сети с распределенной емкостью при коммутации тока в преобразователе электроподвижного состава. Вестник ВНИИЖТ, 1984, №1. с. 19- 23.

55. В.А.Кучумов, Н.Н.Широченко. Электромагнитные процессы в тяговой сети с распределенной емкостью при коммутации тока в преобразователе электроподвижного состава. Вестник ВНИИЖТ, 1984, №8. с. 23- 27.

56. Кулинич Ю.М., Савоськин А.Н. Формирователь синхронизирующих импульсов. Заявка №2001102269 от 26. 01. 2001 г.

57. Атабеков Г.И. Основы теории цепей. М.: Энергия. 1969. 424 с.

58. Под ред. Герасимова В.Г. Электротехнический справочник, т.1. М.: МЭИ, 1995.-440 с.

59. Власьевский С.В. Повышение эффективности выпрямительно-инверторных преобразователей электровозов однофазно-постоянного тока с рекуперативным торможением. . Автореферат диссертации на соискание ученой степени докт. техн. наук. М.: МИИТ, 2001.

60. А.с. 1018189. МКИ Н 02 М 1/08.Устройство для управления тиристор-ным инвертором./О.Р.Калабухов, С.А.Крамсков. Опубл. в Б.И., 1983, №18.

61. Зиновьев Г.С. Вентильные компенсаторы реактивной мощности, мощности искажения и мощности несимметрии на базе инверторов напряжения,- В сб.: Современные задачи преобразовательной техники. 4.2. Киев: ИЭДАН УССР, 1975.

62. Kawahira Н. Active Pover Filter. Proc. Japan IEE, IPEC Tokyo'83.

63. Д. Джонсон, Дж. Джонсон, Г. Мур. Справочник по активным фильтрам. Пер.с англ. М.: Энергоатомиздат, 1983.

64. Коломбет Е.А. Микроэлектронные средства обработки аналоговых сигналов.-М.: Радио и связь, 1991.-376 с.

65. Б.Н.Тихменев, Ю.А.Басов, В.В.Находкин. Оповышении надежности преобразователя ВИП2-2200М электровоза BJ180P. Вестник ВНИИЖТ, №5, 1982 г. с. 11-15.

66. Р.Р.Мамошин, А.П.Малютин и др. Влияние поперечной емкостной компенсации на электромагнитные процессы в тяговой сети переменного тока. -М.: Электричество , №5, 1984. с.9-12.

67. Т.К.Асанов, Р.И.Караев и др. Элементы математической модели электровоза с тиристорным преобразователем. М.: Вестник ВНИИЖТ, №3, 1981.с.34-38.

68. Ю.М.Кулинич. Электронное оборудование электровозов переменного тока с плавным регулированием напряжения: Учебное пособие. Хабаровск: ДВГУПС, 1998.-96 с.

69. Р.Р.Мамошин. Повышение качества энергии на тяговых подстанциях дорог переменного тока. М.: Транспорт, 1973,- 224 с.

70. В.П.Дьяконов. Справочник по алгоритмам и программам на языке бейсик для персональных ЭВМ.-М.: Наука, 1989.-240 с.

71. В.В.Подбельский, С.С.Фомин. Программирование на языке СИ: Учеб.пособие.-М.: Финансы и статистика, 2000.-600 с.

72. Ю.М.Кулинич. Адаптивная система автоматического управления гибридного компенсатора реактивной мощности электровоза с плавным регулированием напряжения: Монография.-Хабаровск:Изд-во ДВГУПС, 2001.153 с.

73. Troger R. Energetische Darstellung von Blindstromvorgangen. Heiligenhafen/Holst. ETZ-A, H. 18, 11 September, 1953.

74. Troger R. Blindstromtarif auf energetischer Grundlage. ETZ-A, Bd 77, H. 19, 1 October, 1956.

75. Жарков Ф.П. Об одном способе определения реактивной мощности. -Изв. АН СССР. Энергетика и транспорт, 1984, №2.

76. Демирчян К.С. Реактивная или обменная мощность. Изв. АН СССР. Энергетика и транспорт, 1984, №2.

77. Беркович Е.Н. К определению понятия мощности в нелинейных цепях. М.: Электричество. №1, 1989. с. 61-63.

78. Вольвич А.Г., Плис В.И. Формирование сигналов управления микропроцессорных систем тягового привода. Электровозостроение: Сб. науч. тр. ОАО «Всероссийский н.-и. И проектно-конструкторский ин-т электровозостроения»,-1999. т.41. с. 32-40.

79. Бадьян И. Аппаратура микропроцессорной системы управления и диагностики электровоза. М.: Железнодорожный транспорт. №4 2000 г. с.48-52.