автореферат диссертации по процессам и машинам агроинженерных систем, 05.20.03, диссертация на тему:Повышение эксплуатационных свойств гибридных тягово-транспортных средств с суперконденсаторами и аккумуляторными батареями

Строганов Алексей Владимирович

Повышение эксплуатационных свойств гибридных тягово-транспортных средств с суперконденсаторами и аккумуляторными батареями

Специальность 05.20.03 - Технологии и средства технического обслуживания

в сельском хозяйстве

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

1 2 МАЙ 2011

МОСКВА 2011

4845498

Работа выполнена в Федеральном государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Московский государственный агроинженерный университет имени В. П. Горячкина».

Научный руководитель:

член-корреспондент РАСХН, доктор технических наук, профессор Дидманидзе Отари Назирович

Официальные онпоненты:

доктор технических наук, профессор Пучин Евгений Александрович

кандидат технических наук, доцент Жосан Артур Александрович

Ведущий организация:

Многопрофильное научно-техническое и производственно-коммерческое общество (МНПО) «Эконд»

Защита диссертации состоится 23 мая 2011 г. в 17 часов на заседании диссертационного совета Д 220.044.01 при Федеральном государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Московский государственный агроинженерный университет имени В. П. Горячкина» по адресу: 127550, Москва, ул. Лиственничная аллея, д. 16а, корп. 3, конференц-зал.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ФГОУ ВПО МГАУ.

Автореферат разослан «21» апреля 2011 г. и размещен на сайте университета www.msau.ru «21» апреля 2011 г.

Ученый секретарь диссертационного совета доктор технических наук

А. Г. Левшин

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность работы. Для решения вопросов отдачи и приема энергии большой мощности во время разгона и торможения автомобиля предложена комбинация устройств накопления высокой удельной мощности и высокой удельной энергии. Разработана вспомогательная энергетическая система (ВЭС), основанная на использовании суперконденсаторов, преобразователя и аккумуляторной батареи (АБ).

Эффективное использование ВЭС при движении при нестационарных нагрузках повышает общую энергетическую эффективность и увеличивает автономность хода. Это означает, что в условиях движения с большим количеством остановок и ускорений относительно покрытого расстояния, общая затраченная энергия (на километр) будет ощутимо ниже у тягово-транспортных средств (TTC) с АБ и ВЭС на суперконденсаторной основе, чем у тех же тягово-транспортных средств, но без вспомогательной энергетической системы. TTC, оснащенное ВЭС, способно покрыть большее расстояние при одной зарядке аккумуляторов, с меньшим расходом топлива и меньшим загрязнением окружающей среды.

Цель работы - повышение эксплуатационных свойств гибридных тягово-транспортных средств с суперконденсаторами и аккумуляторными батареями.

Объекты исследования: система тягового электропривода тягово-транспортного средства с комбинированной энергоустановкой (КЭУ), аккумуляторная батарея, суперконденсатор, двигатель внутреннего сгорания, система управления.

Методы исследования. Поставленные в диссертационной работе задачи решались с использованием методов теории автоматического управления, математической статистики, моделирования. Основные теоретические результаты сопоставлялись с данными экспериментального исследования на реальном тягово-транспортном средстве с комбинированной энергоустановкой и лабораторном стенде.

Научная новизна. Исследована и разработана вспомогательная энергетическая система, содержащая преобразователь и суперконденсатор для компенсации динамической нагрузки, уменьшения расхода топлива и экологичности.

Практическая полезность. По результатам теоретических исследований создана методика комплексной оценки эффективности КЭУ.

Полученные в результате исследования статистические параметры позволяют установить степень его использования и обосновать выбор мощности и энергоемкости суперконденсатора.

Полученные результаты позволяют спроектировать и изготовить преобразователь для суперконденсатора.

Реализован макетный образец системы тягового электропривода.

Реализация результатов работы. Предложенные автором алгоритмы управления используются в учебном процессе ФГОУ ВПО «Московский

государственный агроинженерный университет имени В. П. Горячкина» и приняты к реализации в ООО «Элтех-КС». Конкретные положения диссертационной работы нашли применение в опытно-конструкторских разработках.

Апробация работы. Основные результаты исследований доложены на Международной научно-практической конференции «Инновационные технологии в сельском хозяйстве» (ФГОУ ВПО МГАУ, 20-22 ноября 2007 г.), Международной научно-практической конференции «Научные проблемы развития автомобильного транспорта» (ФГОУ ВПО МГАУ, 2-4 апреля 2008 г.), Всероссийской научно-практической конференции «Перспективы развития агропромышленного комплекса России» (ФГОУ ВПО МГАУ, 20-22 ноября 2008 г.), Международной научно-практической конференции «Инновационные технологии в образовании и науке» (ФГОУ ВПО МГАУ, 29-30 января 2009 г.), а также на заседаниях кафедры «Автомобильный транспорт» в 2008-2011 гг.

Публикации. Результаты исследования опубликованы в трех научных журналах, рекомендованных ВАК для публикации основных научных результатов диссертаций. Получены два патента на полезные модели.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, общих выводов и списка литературы, изложена на 122 страницах машинописного текста, включая 42 рисунка, 14 таблиц и библиографический список из 107 наименований.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении представлена актуальность темы, излагаются положения, выносимые на защиту.

В главе 1 «Состояние вопроса, цель и задачи исследования» представлены основные причины, которые препятствуют широкой эксплуатации электрических транспортных средств частными и государственными компаниями и рынками. В частности, анализируются ограничения накопительных устройств при передаче энергии большой мощности во время разгона TTC и приеме энергии большой мощности, восстанавливающейся после торможения. Для решения возникших проблем предложена комбинация устройства накопления высокой удельной мощности и устройства накопления высокой удельной энергии. Решение подобной задачи предлагалось в работах А. М. Иванова, И. П. Ксеневича, О. Н. Дидманидзе. Использование преобразователя в комбинации с суперконденсатором и аккумуляторной батареей для TTC предлагается впервые. Описаны дизайн и применение системы, представлен процесс оценки и его итоги, а также представлен и экономический подход в обсуждении достигнутых результатов.

На основе анализа сформулированы задачи исследования:

1. Разработать схему и топологию применения ВЭС для TTC с КЭУ, позволяющую синтезировать различные структурные варианты, исследовать режимы работы основных элементов и варьировать режимы движения.

2. Провести исследования взаимосвязи применения новых элементов системы электропривода на эффективность TTC с КЭУ.

3. Разработать методику комплексной оценки эффективности вариантов TTC с КЭУ при проектировании.

4. Исследовать систему наблюдения и контроля функционирования разработанной системы при экспериментальном исследовании на маршруте.

5. Провести технико-экономическую оценку по обобщенному критерию эффективности структур TTC с КЭУ, режимов работы и организации нагрузочных режимов, разработать рекомендации для проектирования перспективных вариантов.

В главе 2 «Исследование и разработка статического преобразователя» установлено, что наиболее оптимальная «гибридная» конфигурация, осуществленная в тягово-транспортном средстве с КЭУ - это последовательно-гибридная топология, показанная на рис. 1. Хотя она и называется «последовательный» гибрид (из-за последовательной работы механики на выходе), но основная и вспомогательная системы соединены параллельно. Поэтому, если основная энергетическая система (АБ) постоянна, то ВЭС должна быть спроектирована так, чтобы могла приспосабливаться к заранее установленным номинальным значениям напряжения силовой сети при возникновении пиков мощности.

Рис. 1. Интерфейс-соединение статического преобразователя

Аккумуляторная батарея, скомпонованная из 26 соединенных последовательно кислотно-свинцовых АБ, имеет напряжение на холостом ходу от 358 В в заряженном состоянии до 312 В - в разряженном. Это напряжение зависит от нагрузки: при сильной нагрузке и при низком уровне заряда АБ опускается ниже 250 В. С другой стороны, оно может достигать 400 В, если АБ только что зарядили и применяют рекуперативное

торможение. Эти экстремальные условия, не только разрушают АБ и сокращают их срок службы, но и могут повредить преобразователь мощности (тяговое оборудование имеет минимальный и максимальный пределы напряжения - 250 и 400 В соответственно). Такой ситуации невозможно избежать, если не ограничить тяговое усилие TTC в соответствие с напряжением АБ. Такая стратегия помогла бы избежать повреждения инвертера (обратного преобразователя) и помочь дольше сохранить АБ, но сильно ухудшила бы эффективность работы TTC (вследствие ограничения мощности и рекуперации). Частично разряженные АБ по прошествии длительного времени ограничивают выходную мощность, что влияет на работу TTC. Другими словами, АБ проходит через длительный разряд, что может отразиться на работе TTC. В таком случае, провал восполнит вспомогательная энергетическая система.

Принимая номинальное значение мощности привода TTC равной 53 кВт и среднее потребление мощности менее 10 кВт, было бы желательно установить ВЭС с номинальной мощностью более 40 кВт. Даже если АБ может давать мощность выше средней требуемой величины, то статический преобразователь с номинальным значением мощности порядка 40 кВт обеспечит поддержание мощности при любых условиях до тех пор, пока в блоке суперконденсаторов остается энергия. Топология и дизайн такого силового преобразователя будет рассмотрен далее.

Можно было бы предположить, что основная энергетическая система, в данном случае АБ, должна была передавать среднее значение потребляемой TTC мощности, а ВЭС дополнять ее, чтобы удовлетворить мгновенные потребности TTC в мощности. Соответственно, объем сохраняемой энергии блоком суперконденсаторов должен быть достаточно большим для того, чтобы сохранять столько энергии, сколько ее содержится между кривыми среднего и реального потребления энергии на графике для типичного тягово-транспортных средства, как показано на рис. 2, который был получен на экспериментальном TTC при движении в условиях города.

Рассматриваемое TTC и его ВЭС весят около 2000 кг. Следовательно, его кинетическая энергия при скорости 60 км/ч составляет около 77 Вт-ч. Такое количество энергии (плюс потери) требуется, чтобы разогнаться с 0 до 60 км/ч. Если требуется постоянная скорость при подъеме в гору высотой 30 м, то потребуется затратить мощность примерно 163 Вт-ч (разница с потенциальной энергией), плюс сопротивление воздуха и механические потери. Принимая во внимание эти цифры, получается, что ВЭС была разработана, чтобы хранить достаточно энергии для последовательной поддержки требуемой мощности для обеих задач. Таким образом, блок суперконденсаторов имеет энергоемкость в 225 Вт-ч, из которой, вероятно, будет использоваться только 90 % (по соображениям эффективности). Это позволяет поддерживать уровень требуемой мощности для наиболее важных ситуаций, регулярно встречающихся при езде по городу.

40

30

■р т 70

и 10

о

ч 0

п

-10

-20

-30

— Мгновенная потребляемая

мощность —• Средняя потребляемая

Время (с)

Рис. 2. Кривая мощности тягово-транспортного средства при движении в городских условиях

Блок суперконденсаторов (рис. 3) представлен источником напряжения (каковым он и является в короткие промежутки времени), его эквивалентом последовательного сопротивления (ЕБЯ). Данная топология задумана для того, чтобы установить контроль над двусторонним движением энергии между обоими источниками питания, пока напряжение на суперконденсаторе VI/ меньше, чем на аккумуляторной батарее УВ. Если это условие не сохраняется, ток пойдет через диод 02.

Во время операции понижения напряжения энергия идет от АБ к суперконденсатору. Эта задача выполняется коммутированием полупроводника Т2 на частоту /(период Т) и дежурный цикл 5. Эта операция показана на рис. 4, из которого ясно, почему ток силой гс, проходя через полупроводник Т2, становится неоднородным. Конденсатор С работает как фильтр, поэтому на АБ наблюдается сглаженный, непрерывный ток.

Рис. 3. Схема эквивалента топологии преобразователя

Time

Рис. 4. Режим понижения напряжения: энергия передается от аккумуляторной батареи к суперконденсаторам

Токи средней величины, проходящие через АБ гВАт и через суперконденсатор г'и, ведут себя, как в трансформаторе постоянного тока (где а = 5) и могут быть замерены, пока 5 > УЬ'/УВ. Это показано в уравнениях (1) и (2):

1 тт--

( VU

VB--

5

' ESR

■ кш

(1)

- _ {VB-6-VU) h ~ (ESR -г i?int- 52)

(2)

Tirou

¡алт ic

;.....-. "1

и T.V -1 ™ ! f Ьт!

-—1 г1

Рис. 5. Режим повышения напряжения: энергия передается от суперконденсатора к аккумуляторной батарее

¡и =

(VU-VB{ 1-d))

(4)

(r iiit- (l-ôf +esr)

Во время режима повышения напряжения электроэнергия идет от суперконденсатора к АБ. Эта операция очень похожа на описанную выше. Полупроводник 77 коммутирован на частоту / и дежурный цикл 5. Рис. 5 показывает эту операцию и текущие волновые графики. Как и перед этим, ток ;с, который неравномерен, проходит через конденсатор С, фильтрующий его.

Средние значения токов АБ и суперконденсаторов i Л„, и /„ могут быть проанализированы в сравнении с поведением в трансформаторе постоянного тока, где коэффициент трансформации 1/(1 - 5) до тех пор, пока (1 - 5) >Уи/УВ. Эта зависимость выражена в уравнениях (3) и (4).

Амплитуда пульсирующего тока суперконденсатора является важной переменной составляющей дизайна, потому что могут возникнуть механические вибрации, потери тока индукции и нежелательные электромагнитные помехи, если не предпринять специальных мер. Выражение (5) показывает максимальную амплитуду пульсирующего тока как функцию от Кс,/и Ь8

В главе 3 «Система наблюдения и контроля» рассмотрены алгоритмы контроля по реализации и оценке работы системы на TTC. Эти алгоритмы могут использовать требуемые переменные, такие как скорость и питание двигателя, напряжение АБ, состояние заряда, температуру системы и оперировать ими. Отдача данного алгоритма происходила в заданном значении тока суперконденсатора, которое затем будет обрабатываться низкоуровневой замкнутой системой автоматического регулирования, и конечные командные сигналы будут поступать в модуль питания.

Были применены и оценены два различных алгоритма. Целью было сравнить производительность и энергоотдачу наглядного алгоритма, основанного на эвристике, по сравнению с теми, которые достигаются при

iv _ max_ ripple =--—

4 -f-Ls

(5)

алгоритме, основанном на оптимальном контроле. Обе стратегии управления питанием были запрограммированы в оболочке низкоуровневого контроля, а данные получались с использованием программы мониторинга.

1. Алгоритм управления питанием, основанный на эвристике.

Первый алгоритм основывался на понятии о том, что длительную динамику энергии TTC можно сравнить с энергетическим маятником, на одной стороне которого находится электрическая энергия, готовая раскачивать маятник к стороне кинетической энергии и обратно. Этот маятник, очевидно, несет потери, но они могут быть восполнены главной энергосистемой (АБ), в то время как быстрые энергоколебания могут управляться ВЭС. Этот расчет не принимал во внимание вариации энергии из-за изменений в высоте хода TTC, но рассматривал свойства энергии в наиболее распространенных ситуациях вождения по городу. Упомянутая эвристика разработана, чтобы подготовить суперконденсаторы (с подачей энергии или местом для ее хранения) для следующей наиболее вероятной ситуации, т. е. подавать энергию, когда TTC остановилось, и получать ее, когда TTC едет на большой скорости. Таким образом, это реакция на сложившуюся ситуацию и служит для длительности схождения степени заряда суперконденсатора. Однако для ближайшего будущего было применено правило, ориентированное на краткий срок: определенное программой ограничение тока АБ, управляет подачей необходимого баланса тока для поддержания тока в АБ в пределах установленных значений (пока в суперконденсаторе есть балансовый ток для подачи или место для его хранения). Эти свойства дополняют друг друга. Одно реагирует на изменение в скорости и, соответственно, устанавливает новое значение степени заряда для суперконденсаторов. Второе (предшествующее первому) реагирует на мгновенные изменения в уровнях тока и поддерживает работу АБ в пределах предопределенных границ.

На рис. 6 показана схема реализации первой стратегии. На этом рисунке несколько низкоуровневых заданий можно опустить из-за их простоты. Задачи, связанные с алгоритмом, находятся внутри коричневой области. С этим алгоритмом система показала великолепную эффективность работы. Питание АБ было эффективно ограничено и во время простых периодов.

Вспомогательная энергетическая система использовала возможность приспособить состояние заряда суперконденсатора с тем, чтобы он был готов к следующему эпизоду, требующему затрат энергии. Эти две операции дополняли друг друга.

Рис. 6. Эвристический алгоритм контроля состояния заряда и сигнальная манипуляция

2. Алгоритм оптимального управления контролем энергии.

Несмотря на то, что первый реализованный алгоритм был эффективен, тем не менее, все еще не было уверенности в эффективности управления энергией. Поэтому магистр по программированию разработал и запрограммировал второй алгоритм, который основан на применении оптимальных техник контроля для определения оптимальной поддержки литания для реального профиля потребности в мощности. Процесс контроля состоял в расчете оптимальной поддержки питания для ряда данных о реальной потребности в мощности. Чтобы это было возможным, были записаны 30 серий данных о расходе энергии во время вождения TTC в условиях города. Для каждой из серий данных была найдена последовательность поддержки питания, которая минимизировала бы количество энергии, получаемой из АБ. Это та поддержка питания, которая, если будет подаваться ВЭС, будет максимизировать эффективность системы для последовательного вождения. Для реализации функции затрат была введена в действие полезная модель системы привода и ВЭС. Ограничивающее условие, которое заставило состояние заряда суперконденсатора в конце испытания быть таким же, как и в начале, свидетельствовало о стабильности оптимизации. Ряд данных о расходе энергии, наряду с соответствующими данными об оптимальной поддержке питания, был использован в качестве базы знаний для тренировок Neural Network. Затем Neural Network применит полученную информацию для определения поддержки энергии в экспериментах в реальной жизни. Для этого Neural Network придется сымитировать оптимальное управление в ситуациях, похожих на те, что были оптимизированы ранее.

На рис. 7 показаны оптимальные данные процесса генерации энергии и то, как эта информация используется для тренировки Neural Network.

Рис. 7. Генерация данных оптимального контроля и процесс тренировки

Neural Network

Рис. 8. Оптимальный алгоритм контроля, примененный с использованием нейронной сетки

Полученные результаты во время расчета оптимального управления траекторией представляли собой увеличение средней рассчитанной эффективности на 5 % по сравнению с полученной при симулированной операции алгоритма контроля состояния заряда (проиллюстрированного на рис. 6). Это предполагаемое позитивное изменение в эффективности машины с использованием алгоритма оптимального контроля. Тридцать разных серий данных о потребляемой мощности, с подсчитанными данными об оптимальной поддержке питания были использованы в тренировочном процессе Neural Network. Использовался тренинг-алгоритм Levenberg -

Marquardt. Из 30 серий данных, 10 были использованы для тренинга Neural Network, а остальные 20 - для контроля. Используемым индикатором верности данных была среднеквадратическая ошибка. Для определения оптимального чистого строения использовались алгоритмы «отсечения возможных решений» (в частности алгоритм Optimal Brain Surgeon) (рис. 8) иллюстрирует взаимодействие между Neurai Network и вариациями цифрового сигнального процессора для осуществления оптимального алгоритма контроля.

Тренированные Neural Network великолепно повторили оптимальное поведение, выученное во время тренировочного процесса. После тренировки это было подтверждено сравнением выхода поддержки энергии из Neural Network в оптимальный выход одного ряда точных данных.

Глава 4 «Экспериментальные исследования».

В связи с тем, что работа данной системы начинается с обеспечения подачи электроэнергии, особенно при ускорении или торможении, ее применение, как и следовало ожидать, ориентировано на движение в городском режиме. Полигон имеет участки для езды на низких скоростях (на территории студенческого городка) и скоростные участки, но с остановками через каждые 100...200 м.

Остановки были введены для симуляции езды в условиях перенаселенного города. Большая часть остановок представляла собой имитацию автомобильных пробок, которые, как правило, помечались на карте, где для каждого испытания были запрограммированы похожие остановки. Приблизительная средняя скорость составляла около 18 км/ч при

Рис. 9. Испытательный маршрут полигона для движения в городских условиях

максимальной скорости 60 км/ч. На рис. 9 изображена карта с испытательным маршрутом.

На рис. 10 изображены токи нагрузки в нормальном режиме работы при езде в городских условиях и соответствующее им напряжение на контактах АБ при отключенной поддержке по питанию. В таком случае ток аккумуляторной батареи равен току нагрузки. Первым признаком того, что мощность влияет на АБ, является временное понижение напряжения при высоких потребляемых токах. В данной ситуации напряжение на контактах АБ достигает 280 В при выходном токе 140 А.

С другой стороны, при включенной поддержке по питанию ток АБ никогда не превышает максимально допустимого значения (в данном случае 40 А), тогда как стабилизация напряжения системы усилена. Данный признак возрастающей номинальной мощности может быть оценен по рис. 11.

Рис. 10. Ток нагрузки и напряжение на контактах аккумуляторной батареи без поддержки по питанию от ВЭС

Когда ВЭС обеспечивает поддержку питания, выходная мощность АБ ограничена примерно до 12 кВт. Это осуществляется путем достижения баланса потребляемого тока. При этом аккумуляторная батарея не «видит» всплеска потребляемой мощности, но замечает значения, близкие к средним значениям потребляемой мощности.

Отрицательная мощность также ограничена до определенного значения (около 3 кВт). Данное значение автоматически управляется с помощью программного обеспечения в случае выявления роста напряжения на контактах АБ с целью предотвращения газообразования, что особенно полезно, если АБ была недавно заряжена. На этом графике такое событие можно наблюдать, когда напряжение на контактах АБ достигает 340 В.

Контроллер вращательного электропривода, микропроцессор, предоставляемый производителем привода, отключает подачу энергии, если напряжение на контактах АБ падает ниже 250 В. Как правило, это случается с конфигурацией с одной АБ, если потребляемый ток превышает 160 А, но такое никогда не происходит при работающей ВЭС. С этого момента номинальная мощность АБ может быть рассчитана в пределах до 40 кВт. ВЭС обладает номинальной мощностью 45+12 кВт от АБ, но, в случае возникновения необходимости с использованием всех 40 кВт, от АБ может быть сгенерировано до 85 кВт общей мощности.

Отдача TTC была рассчитана по измеренным пройденным километрам и расходу энергии после каждого испытания. Расход энергии был таким, какой был измерен зарядным устройством, следовательно, он был посчитан для общей энергии, включая потери на заряд.

Данный параметр был измерен для четырех различных состояний: питание только от АБ без рекуперации, питание только от АБ с рекуперацией, алгоритм с работающей вспомогательной энергетической системой при регулировании состояния заряда и, наконец, алгоритм с работающей ВЭС при оптимальном управлении.

Рис. 11. Токи и напряжение на контактах аккумуляторной батареи при включенной системе поддержки питания

Табл. 1 отображает результаты, для которых преимущество в отдаче рассчитывается по сравнению с режимом питания только от аккумуляторной батареи с рекуперацией.

Таблица 1

Конечные результаты испытаний при движении в городских условиях

Показатель Протяженность полигона, км Потребляемая энергия, кВт-ч Потребляемый ток. А- ч Затраты энергии, км/кВтч Эффективность, %

Питание от АБ без рекуперации 14,2 5,45 13,90 2,61 -

Питание от АБ с рекуперацией 14,2 4,61 11,23 3,09 -

Питание от АБ с БЭС (управление состоянием заряда) 14,2 4,36 10,55 3,25 5,2

Питание от АБ с БЭС (оптимальное управление нейронной сетью) 14,2 4,24 10,58 3,36 8,9

В главе 5 «Экономическая эффективность» было произведено сравнение эффективности внедрения комбинированной энергоустановки на тягово-транспортных средствах.

В табл. 2 и 3 отражены все затраты для каждого проанализированного случая.

Таблица 2

Сравнение общих средних затрат с основным источником энергии - АБ

АБ (50 % +) + АБ (20 % +) +

Компонент Только АБ Ультра - Ультра -

конденсаторы конденсаторы

TTC 240 000 р. 240 000 р. 240 000 р.

АБ 485 430 р. 347 850 р. 416910р.

Ультраконденсаторы +

статический преобразователь 0 р. 154 800 р. 154 800 р.

Общая стоимость энергии 98 640 р. 90 720 р. 90 720 р.

Обслуживание 85 680 р. 85 680 р. 85 680 р.

Остаточная стоимость -13 500 р. -21 720 р. -17 340 р.

Общие затраты 896 250 р. 897 330 р. 970 770 р.

Общие средние затраты, р./км 5,73 5,76 6,21

Процент изменения стоимости 0,1 % 8,3 %

Таблица 3

Сравнение общих средних затрат с основным источником энергии на основе водорода и топливных элементов

Компонешг Только топливный элемент Топливный элемент + АБ Топливный элемент + Ультра -конденсаторы

TTC 240 000 р. 240 000 р. 240 000 р.

АБ 0 р. 171 180 р. 0 р.

Топливный элемент 600 000 р. 120 000 р. 120 000 р.

Ультраконденсаторы +

статический преобразователь 0 р. 0 р. 154 800 р.

Общая стоимость энергии 11 100 р. 93 300 р. 88 800 р.

Обслуживание 85 680 р. 85 680 р. 85 680 р.

Остаточная стоимость -7 140 р. -7 140 р. -7 140 р.

Общие затраты 929 640 р. 703 020 р. 682 110р.

Общие средние затраты, р./км 6,6 4,5 4,38

Процент изменения стоимости - -31,7% -33,7 %

Использование комбинированных конфигураций ограничивает время движения с потреблением максимальной мощности, делая эти конфигурации неподходящими для длительной езды на высоких скоростях или преодоления подъемов. Тем не менее, конфигурации, оснащенные ВЭС, имеют сокращение средних затрат до 33,7 % и 31,7 % - для сочетаний с ультраконденсаторами и АБ соответственно.

Общие выводы

1. Получено, что разработанная вспомогательная энергетическая система способна сгенерировать и накопить более 60 кВт мощности, компенсирующая индуктивность в 1,6 мГ является наиболее оптимальной.

2. Установлено, что использование вспомогательной энергетической системы увеличивает эффективность тягово-транспортного средства до 8,9 % с использованием оптимального алгоритма управления энергией.

3. Установлено, что наиболее эффективным алгоритмом управления является алгоритм Neural Network.

4. Получено, что номинальная мощность энергоустановки тягово-транспортного средства возросла с нестабильных 40 кВт до максимальных 85 кВт.

5. Установлено, что увеличение срока службы аккумуляторной батареи на 50 % компенсировало затраты вспомогательной энергетической системы.

6. Получено, что сочетание топливных элементов и вспомогательной энергетической системы, по сравнению с вариантом использования только лишь топливных элементов, на 30 % дешевле (в пересчете на затраты полного рабочего цикла).

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Строганов, А. В. Использование суперконденсаторов в тягово-транспортных средствах [Текст] / С. Н. Шаповал, А. О. Шаповал, А. В. Строганов // Сельский механизатор. - 2008. - № 10. - С. 41.

2. Строганов, А. К Срок службы аккумуляторных батарей электромобилей [Текст] / О. Н. Дидманидзе, А. В. Фетисов, А. В. Строганов II Международный научный журнал. - 2011. - № 2. - С. 120-122.

3. Строганов, А. В. Диагностирование и определение остаточной емкости аккумуляторной батареи электромобиля [Текст] / Д. Г. Асадов, А. В. Фетисов, А. В. Строганов // Международный технико-экономический журнал.-2011.- №1.- С. 122-127.

4. Пат. 83160 Российская Федерация, МПК Н021 17/00. Устройство импульсного электропитания нагрузки [Текст] / Строганов А. В., Демидов А. В., Бобровников Д. Е., Шитов Р. А. - № 2008137169/22; заявл. 17.09.2008; опубл. 20.05.2009, Бюл. № 14.

5. Пат. 83031 Российская Федерация, МПК В60К 1/00. Карьерная самоходная машина [Текст] / Строганов А. В., Демидов А. В., Иволгин В. С., Полевой И. Г. - № 2008137167/22; заявл. 17.09.2008; опубл. 20.05.2009, Бюл. №14.

Подписано к печати 20.04.2011 Формат 68484/16

Бумага офсетная. Печать трафаретная. Усл.-печ. л. 1,02 Тираж 100 экз. Заказ № 174

Отпечатано в издательском центре

ООО «УМЦ «ТРИАДА»

127550, Москва, Лиственничная аллея, 7-2

Список сокращений

Введение

Глава 1. Анализ состояния работ

1.1 Электромобили и автомобили смешанного типа («гибриды»)

1.2 Интеграция различных энергетических систем

1.3 Принцип действия суперконденсаторов

1.4 Современный уровень развития систем тяги с использованием суперконденсаторов

1.5 Цели и задачи исследования 24 1.6. Выводы по главе

Глава 2. Исследование и разработка статического преобразователя

2.1 Введение

2.2 Дизайн силового блока

2.2.1 Топология повышающее/понижающего преобразователя

2.2.2 Дизайн и отбор элементов статического преобразователя 40 2.3. Меры обеспечения безопасности

2.4 Тепловой расчет

2.5. Механический дизайн

2.6. Выводы по главе

Глава 3. Система наблюдения и контроля

3.1. Введение

3.2. Алгоритмы контроля

3.3. План коммуникаций

3.5 Программное обеспечение для мониторинга в реальном времени

3.6 Определение неполадок

3.7. Выводы по главе

Глава 4. Экспериментальные исследования

4.1 Введение

4.2 Испытательный полигон 65 4.2 Результаты испытаний 66 4.3. Выводы по главе

Глава 5. Экономическая эффективность 70 5.1 Экономический подход к результатам 70 5.2. Выводы по главе 5 75 Общие выводы 76 Список использованной литературы 77 Приложения

Список сокращений

АБ — аккумуляторная батарея

ВЭС - вспомогательная энергетическая система

ГРБ - глубина разрядки батареи

ДВС - двигатель внутреннего сгорания

ОЭС - основная энергетическая система

СЗ - состояние заряда

TTC - тягово-транспортное средство

ТЭ - топливные элементы

ЭМ - электромобиль

В данной работе представлены ключевые причины, которые препятствуют широкому принятию электрических транспортных средств частными и государственными компаниями и рынками. В частности, анализируются ограничения накопительных устройств при передаче энергии большой мощности во время разгона автомобиля и приёме энергии большой мощности, восстанавливающейся после торможения. Для решения возникших проблем предложена комбинация устройства накопления высокой удельной мощности и устройства накопления высокой удельной энергии. Соответственно, разработана вспомогательная энергетическая система (ВЭС), основанная на суперконденсаторах и повышающее/понижающем преобразователе, используемая и оцениваемая в электромобилях. Описаны дизайн и применение системы; представлены также процесс оценки и его итоги. Наконец, представлен и экономический подход в обсуждении достигнутых результатов.

Отсутствие единого накопителя энергии, который в электромобилях одновременно представляет сочетание высокой удельной мощности и высокой удельной энергии, а также высокая стоимость таких устройств, определены как главные препятствия успешному внедрению этих транспортных средств (с нулевой эмиссией в атмосферу) на частные и государственные рынки. Сочетание устройств хранения высокой удельной энергии, таких, как аккумуляторы улучшенной конструкции или водород (через топливные батареи) с накопителями высокой удельной мощности, такими, как суперконденсаторы, представлено как наиболее продуктивное решение, в скором будущем, проблем низкой автономности хода.

Предложенная ВЭС основана на суперконденсаторах и повышающее/понижающем преобразователе, разработана и используется в электромобилях в сочетании со свицово-кислотными аккумуляторами в качестве накопителя энергии. Дизайн и процессы внедрения предложенной системы описаны в деталях.

Результаты оценки продемонстрировали, что с установкой ВЭС на электромобилях получаемая мощность увеличилась с 40 кВт до 85 кВт. Была произведена оценка двух алгоритмов энергетического управления: один базировался на эвристике, второй — на технике оптимального контроля, применяемого в нейронной сети. Эффективность электромобиля (км/кВт ч) увеличилась на 5,2% и 8,9% соответственно для первого и второго алгоритмов. Экономический анализ показал, что исходя только из цены, для предлагаемой системы потребуется увеличение срока службы батареи на 50% для того, чтобы компенсировать стоимость ВЭС.

Общие выводы

1. Получено, что разработанная вспомогательная энергетическая система способна сгенерировать и накопить более 60 кВт мощности, компенсирующая индуктивность в 1,6 мГ является наиболее оптимальной.

2. Установлено, что использование вспомогательной энергетической системы увеличивает эффективность тягово-транспортного средства до 8,9 % с использованием оптимального алгоритма управления энергией.

3. Установлено, что наиболее эффективным алгоритмом управления является алгоритм Neural Network.

4. Получено, что номинальная мощность энергоустановки тягово-транспортного средства возросла с нестабильных 40 кВт до максимальных 85 кВт.

5. Установлено, что увеличение срока службы аккумуляторной батареи на 50 % компенсировало затраты вспомогательной энергетической системы.

6. Получено, что сочетание топливных элементов и вспомогательной энергетической системы, по сравнению с вариантом использования только лишь топливных элементов, на 30 % дешевле (в пересчете на затраты полного рабочего цикла).

1. Ван В.В., Шморгун Ю.В. Исследование областей применения электромобилей на внутригородских перевозках. Автомобильный транспорт. Серия 2: «Грузовые перевозки автомобильным транспортом», ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, 1983, вып. 8, с.1-10.

2. Отчет по научно-исследовательской работе. Эксплуатационные испытания электромобилей УАЗ-451 МИ опытно-промышленной партии и выдача рекомендаций промышленности. Номер гос. регистрации 77033079. М.: НИИГлавмосавтотранса, 1979, 126с.

3. Отчет по научно-исследовательской работе. Номер гос. регистрации 77033079. М.: НИИГлавмосавтотранса, 1980, 147с.

4. Отчет по научно-исследовательской работе. Проведение испытаний электромобилей и электроавтобусов различных модификаций и систем электропривода. Номер гос. Регистрации 01820079220. М.: НИИГлавмосавтотранса, 1981, 156с.

5. Отчет по научно-исследовательской работе. Номер гос. регистрации 01830010661. М.: НИИГлавмосавтотранса, 1983, 187с.

6. Отчет по научно-исследовательской работе. Номер гос. регистрации 01830010661. М.: НИИГлавмосавтотранса, 1984, 95с.

7. Отчет по научно-исследовательской работе. Проведение испытаний электромобилей и электробусов различных модификаций и системэлектропривода. Номер гос. регистрации 01820079220. М.: НИИГлавмосавтотранса, 1985г., 199с.

8. Sandberg Т.Т., Leschly К. User Experimente with on Road Electric Vehiclis in the USA and Canada. «Proceedings 13the Intersociety Energy Conversion Engineering Conference, San Diego, California», 1978, vol.1, pp644.

9. Corzelnik E.F. Electric vehicle test program appraised. — «Electrical World», 1978, v.189. № 4, pp. 62-63/

10. Electric Vehicles. «Energy Digest», 1977, pp.62-63.

11. Munro A.M. The test operstor's viewpoint. «International Conference on Electric Vehicle Development», London, 1977, pp.64-67.

12. Campbell E.V., Wouk V. Worldwide EHV Fleet Demonstrations — symmary. «Procedings 3oth Annual Conference IEEE Venicular Technology Society International Conference on Transportation electronics», Deaborn, USA, 1980, pp.1-8.

13. Hybrid Electrobús - Versucht nach firnf Jahren vertagsgemaG bundet/ -«Nachverkers - Prax.», 1984,v.32, № 7, pp. 286-287.

14. Sahachi I., Hattori S. Battery powered buses in Japan today. - «5th International Conference on lead - 'Lead' 74, Paris», London, 1976, pp. 9-22.

15. Gorzelnik E.F. Electric Vehiele meet test in Japan. «Electrical world», 1979, v. 191, №7, pp. 102-103.

16. Chase A. Electric Vehiele technology update. «Transportation Research Record», 1982, № 844, pp. 10-12.

17. Основы технической диагностики, /ред. П.П.Пархоменко. М.: Энергия, 1976г.- 464с.

18. Пархоменко П.П., Согомонян Е.С. Основы технической диагностики (оптимизация алгоритмов диагностирования, аппаратурные средства). М.: Энергия, 1981г.-320с.

19. Верзаков Г.Ф., Киншт Н.В.,Рабинович В.И., Тимонен JI.C. Введение в техническую диагностику. М.: Энергия, 1968г. -224с.

20. Рябцев Г.Г. Диагностические системы управления импульсными регуляторами тяговых электродвигателей. Сб.трудов МИИТ, 1981, вып. 690, с.12-16.

21. Мозгалевский A.B., Гаскаров Д.В. Техническая диагностика (непрерывные объекты). — М.: Высшая школа, 1975г.-208с.

22. Гроп Д. Методы идентификации систем. М.: Мир, 1979г. - 304с.

23. Методы теории чувствительности в автоматическом управлении./под.ред. Е.Н.Розенвассера, Р.М.Юсупова. — JL: Энергия, 1971г. — 344с.

24. Богоцкий И.С., Скундин A.M. Химические источники тока. — М.: Наука, 1973г.- 128с.

25. Графов В.М., Укше Е.А. Электрохимические цепи переменного тока. — М.: Наука, 1973г. -128с.

26. Б ел ей В.Ф. Исследование теплового состояния и внутреннего сопротивления тяговых аккумуляторных батарей электротранспортных средств. Автореферат диссертации на соискание ученой степени к.т.н. — Новочеркасск, 1979г.-19с.

27. Эдрок А.Г., Лысенко Ю.В. Коммутационные процессы в системах электроснабжения с химическими источниками тока. в кн.: Оптимизация параметров электропусковой системы и ее элементов. Труды НИИАвтоприпоров, 1983г., вып.55, с. 139-155.

28. Беляев Б.В. работоспособность химических источников тока. — М.: Связь, 1979г.- 112с.

29. Дасоян М.А., Агуф. И.А. Современная теория свинцового аккумулятора. — Д.: Энергия, 1975г. 312с.

30. Пейн Р. Изучение ионного двойного слоя и абсорбционных явлений. -в нк.: Методы измерения и электрохимии./ред. Э.Егера, А.Залкида. Т.1 -М.:Мир, 1977г., с.50-150.

31. Давыдов М.И. определение емкости аккумулятора в различных режимах разряда. Труды Среднеазиатского политехнического института, 1957г., вып.5, с.23-29.

32. Романов В.В., Хашев Ю.М. Химические источники тока. М.: Советское радио, 1968г. - 383с.

33. Резник A.M. Исследование эксплуатационных характеристик стартерных батарей с целью разработки методов их определения. Автореферат диссертации на соискание ученой степени к.т.н. М.: НИИАТ, 1975г.- 24с.

34. Аносов В.Н. Обобщенная структурная схема химического источника тока как элемента системы регулирования. в кн.: Автоматизация производственных процессов. -Новосибирск, 1976г., №2, с. 166-170.

35. Вайлов A.M., Эйгель Ф.И. Автоматизация контроля и обслуживания аккумуляторных батарей. М.: Связь, 1975г. - 152с.

36. Рашевиц К.К. Анализ работы тяговых аккумуляторов в режимах нагрузки тиристорными преобразователями электроподвижного состава. Автореферат диссертации на соискание ученой степени к.т.н. Л.: 1970г. - 31с.

37. Рыбалка К.В. Строчкова Е.М. Исследование системы свинец-раствор серной кислоты импедансным методом. Электрохимия, 1979г., т.13, №9, с.1344-1348.

38. Любиев О.Н. Аналитическое описание аккумулятора как элемента электрической цепи. Известия вузов. Электромеханика, 1971г., №11, с.1190-1196.

39. Герасименко Ю.Я., Кукоз Ф.И., Синельников Е.М., Любиев О.Н. Гончаров В.И. Математическое моделирование свинцово-кислотных аккумуляторов. известия вузов. Электромеханика, 1975г., №3, с.250-258.

40. Зрелов В.И. разработка методов совершенствования технической эксплуатации автомобильных аккумуляторных батарей. Автореферат диссертации на соискание ученой степени к.т.н. —Харьков, 1985г. 23с.

41. Дехтяренко П.И. Коваленко В.П. Определение характеристик звеньев систем автоматического регулирования. — М.: Энергия, 1973г. 124с.

42. Дейч A.M. Методы идентификации динамических объектов. — М.: Энергия, 1979г.-240с.

43. Тягай В.А. Электрохимические шумы. в кн.: Электрохимия (Итоги науки и техники). Т.11 -М.: ВИНИТ., 1976г., с.109-175.

44. Диткин В.А., Прудников А.П. Справочник по операционному исчислению. М.: Высшая школа, 1965г. — 466с.

45. Агуф И.А. Объемные изменения в активных массах свинцового аккумулятора. — Сборник работ по химическим источникам тока, вып.9. JL: Энергия, 1974г., с.34-38.

46. Чинаев П.И. Шкитин В.А. Один из методов технической диагностики систем класса автоматического управления. в кн.: Техническая диагностика.-М.: Наука, 1972. с. 109-113.

47. Воеводин В.В., Кузнецов Ю.А. Матрицы и вычисления. М.: Наука. 1984г.-320с.

48. Крушевский A.B., Беликов Н.И., Тищенко В.Д., Яковенко В.Е. Вычислительная техника в инженерных и экономических расчетах. Киев: Вища школа, 1985г. - 295с.

49. Косолапов Г.М., Клепик Н.К., Мартинсон П.Н. Моделирование и расчет на ЭЦВМ динамик торможения автотранспортных средств: Методическое пособие/ ВолгПИ.- Волгоград, 1989.-95 с.

50. Косолапов Г.М., Хитин В.А. О выборе передаточного отношения тормозной системы автомобиля. //Автомобили, тракторы и их двигатели: Сб. науч. Ст. -Волгоград, 1972.- С. 161-169.

51. Краткий автомобильный справочник /НИИАТ.- М.: Транспорт, 1985.224 с.

52. Лейбер X., Чинчель А., Анлауф Ю. Противоблокировочная система для легковых автомобилей// СКФ ВЦП Ростов-на-Дону, 1981. 75с.

53. Литвинов A.C. Управляемость и устойчивость автомобиля.- М. Машиностроение, 1971. 416с.

54. Литвинов A.C., Фаробин Я.Е. Автомобиль: Теория эксплуатационных свойств: Учебник для вузов по специальности "Автомобили и автомобильное хозяйство".- М.: Машиностроение, 1989.- 240с.

55. Ломака С.И. Исследование влияния противоблокировочных систем на процесс торможения автомобиля: Дисс. канд. техн. наук.- Харьков, 1965 -287с.

56. Мелик-Саркисьянец A.C., Винокуров Ю.М. Прицепы для легковых автомобилей. М.: Транспорт, 1979.- 79с.

57. Морозов Б.И., Шишацкий А.И., Катанаев Н.Т. Автомобильное колесо как элемент противоблокировочного устройства//Автомобильная промышленность, 1973-ЖЭ- с.21.

58. Непорада A.B. Разработка технического решения и исследование рабочих процессов рекуперативной АБС: Дисс. Канд. техн. наук- Волгоград, 1990.-151с.

59. Никульников Э.Н., Барашков A.A., Шевелкин Ю.П. Особенности конструкции инерционных тормозных систем прицепов// Автомобильная промышленность.- 1996.-№ 1. С. 14-18.

60. Пак В.В. Разработка методов и средств испытания автоматизированных тормозных систем легковых автомобилей. Дис. . канд. техн. наук. Волгоград, 2002.-151 с.

61. Патент № 1177082 (Великобритания). Тормозная система автопоезда, Опубл. 14.10.66.

62. Патент № 3747987 (США). Гидравлический привод тормозов прицепа. Опубл. 24.07.73.

63. Строганов, А. В. Использование суперконденсаторов в тягово-транспортных средствах Текст. / С. Н. Шаповал, А. О. Шаповал, А. В. Строганов // Сельский механизатор. 2008. — № 10. — С. 41.

64. Строганов, А. В. Срок службы аккумуляторных батарей электромобилей Текст. / О. Н. Дидманидзе, А. В. Фетисов, А. В. Строганов // Международный научный журнал. 2011. — № 2. — С. 120-122.

65. Строганов, А. В. Диагностирование и определение остаточной емкости аккумуляторной батареи электромобиля Текст. / Д. Г. Асадов, А. В. Фетисов, А. В. Строганов // Международный технико-экономический журнал. 2011. -№ 1.- С. 122-127.

66. Петров В.А. Антиблокировочные системы и алгоритмы их функционирования// Автомобильная промышленность, 1979.- №7.- с.20-24.

67. Пчелин И.К., Илларинов В.А. Тормозная динамичность автомобиля с антиблокировочными устройствами//Автомобильная промышленность 1976.№2.-с.13-16.

68. Григорьев, И. Г. Использование современного электропривода в автомобилях Электронный ресурс./ О.В. Закарчевский, И.Г. Григорьев, А.П. Отарский// Электронный журнал МГАУ. 2009. - №11. 300 Кбайт.

69. Григорьев, И. Г. Повышение надежности комбинированных энергоустановок автомобилей Текст./ Е.А. Пучин, И.Г Григорьев // Технико-экономический журнал. 2009. - №3. - С. 29-34. [0,75 п.л./0,375 пл.].

70. Ревин A.A. Автомобильные автоматизированные тормозные системы: Техническое решение, теория, свойства. Волгоград: Изд-во Института качеств, 1995.-157с.

71. Ревин A.A. Теория эксплуатационных свойств автомобилей и автопоездов с АБС в режиме торможения: Монография, РПК Политехник. -Волгоград, 2002. 372 с.

72. Ревнн A.A. Повышение эффективности, устойчивости и управляемости при торможении автотранспортных средств: Дис.д-ра техн. наук,- Волгоград 1984.-524с.

73. Ревин А.А, Комаров ЮЛ, Непорада A.B. Модульная АБС для легкового автомобиля// Автомобильная промышленность.- 1988.-№2-с. 14-15.

74. Ревин А.А, Железнов Е.И., Ревин С.А. Особенности оценки адекватности модели автопоезда с а автоматизированным тормозным приводом/ Эксплуатация современного транспорта: Межвузовский научный сборник Саратов, 1997.- С.71-75.Л

75. РТМ 37.031.021-80. Методика испытаний автотранспортных средств оборудованных антиблокировочными системами торможения.- М.: НАМР 1980.

76. Сильянов, B.B. Теория транспортных потоков в проектировании дорог и организации движения / В.В Сильянов. М.: Транспорт, 1977. - 303 с.

77. Сильянов, В.В. Транспортно-эксплуатационные качества автомобильных дорог / В.В. Сильянов М.: Транспорт, 1984. - 287 с.

78. Талызин С.И. Расчет автоматической тормозной системы автоприцепа Автотракторное дело. 1940, № 10.

79. Тормозные устройства: Справочник /Под ред. Александрова М.П. М. Машиностроение, 1985.-312с.

80. Харб Мажед. Разработка диагностических признаков тормозной системы легкового автомобиля с АБС. Автореферат канд. техн. наук. Волгоград.- 2000- 19с.

81. Фаробин Я.Е., Овчаров В.А., Кравцева В.А. Теория движения специализированного подвижного состава: Учебное пособие.-Воронеж: Изд-во ВГУ, 1981.- 160с.

82. Фаробин Я.Е., Шупляков B.C. Оценка эксплуатационных свойств автопоездоз для международных перевозок.- М.: Танспорт, 1983.- 200с.

83. Шуклинов С.Н. Разработка и исследование гидравлического тормозного привода автопоезда, состоящего из легкового автомобиля и одноосного прицепа: Дис., канд. техн. наук. Харьков, 1989.- 238с.

84. Эллис Д.Р. Управляемость автомобиля.- М: Машиностроение, 1975.216с.

85. Mitshke M. Dynamik der Kraftfahrzeuge. Band A. Antrieb und Bremsung.

86. Jahn M. Распределение тормозных сил на легковом автомобиле с одноосным прицепом // Kraftfahrzeuge .-1973.- №6 С. 178-180.

87. Leiber H., Czinczel A., Anlauf J. Antiskid system for passenger cars // Bosch techniche berichte English special edition - 1982. - №2. - P.65-93.

88. Drechsel E. Abstimmung des Funktionsverhaltens von system. VDI Вег, 1980, №369, s.9-16.

89. Калюжный М.Г. Разработка и исследование локальной системы управления моментом асинхронного привода мотор-колеса электромобиля. Автореф. канд. дисс. -Новосибирск, НЭТИ, 1980, с.21.

90. Кашников ВВ. Электропривод электромобилей с алгоритмами управления на скользящих режимах. Дисс.канд.техн.наук. -М.: МАДИ, 1985, с. 190.

91. Кашканов В.В. Шаврин П.А. Управление движением транспортного средства с эластичными шинами, снабженного индивидуальным приводом ведущих колес. -В кн.: Автоматическое управление объектами с переменными характеристиками.-Новосибирск, НЭТИ, 1991, с.70-71.

92. Литвинов A.C. Управляемость и устойчивость автомобиля. -М.: Машиностроение, 1971, с.416.

93. Макаров В.К. Скользящие режимы в динамике транспортных средств с учетом характеристик сухого трения. — В кн.: Методы Синтеза систем с разрывными управлениями на скользящих режимах. —М.: ИПУ, 1983, с. 70-75.

94. Уткин В.И. Принципы идентификации на скользящих режимах. ДАН СССР, 1981, т.25,с 558-561.

95. Организация и развитие фирменного технического сервиса машин и оборудования для АПК / Голубев И.Г., Быков В.В. Митракова В.Д., Ермолин H.B. М.: Росинформагротех, 2000. - 68с.

96. Повышение качества ремонта машин и оборудования в рыночных условиях / Голубев И.Г., Спицин И.А., Кузьмин В.Н. М.: Информагротех, 1999. - 77 с.

97. Талызин С.И. Расчет автоматической тормозной системы автоприцепа Автотракторное дело. 1940, № 10.

98. Тормозные устройства: Справочник /Под ред. Александрова М.П. -М. Машиностроение, 1985.-312с.

99. Харб Мажед. Разработка диагностических признаков тормозной системы легкового автомобиля с АБС. Автореферат канд. техн. наук. Волгоград.- 2000- 19с.

100. Павлова Е.И. Экология транспорта / Е.И. Павлова, Ю.В. Буравлев. -М.: Транспорт, 1998.-231 с.

101. Патент 57-32252 (Япония). Гидросистема управления автоматической коробкой скоростей / Таета дзидося коге к.к.; Авт. изобрет. Гэга Ютака, Заявл. 23.12.74. № 49-147901; Опубл. 9.07.82, МКИ В60К20/14.

102. Петров В. А. Автоматическое управление бесступенчатых передач с/х. машин / В. А. Петров. М.: Машиностроение, 1968. - 143с.

103. Петров В. А. Гидрообъемные трансмиссии самоходных машин /В.А.Петров.- М: Машиностроение, 1988. 248с.

104. Повышение эффективности использования автомобильной техники за счет аккумулирования энергии торможения и колебания остова. Отчет о научно-исследовательской работе. Воронеж: ВВАИИ, 2002. - 84с.

105. Яблоков А. Мы задыхаемся вовсе не из-за прогресса /А. Яблоков //За рулем.- 1998.- №3.- С.4-5.

106. Якубовский КХ Автомобильный транспорт и защита окружающей среды: Перевод с польского. М.: Транспорт, 1979.- 198с.

107. Korkmaz F., Vorraussetzungen für einen erfolgversprechenden Eirzatz von Fahrzeugantrieben mit Bremsenergie-Ruckgewinnung. ATZ 82 (1980), 4.

108. Frank A.A., Beachly N.H., Design Consideration for Flyheel -Transmission Automobiles. SAE Technical Paper, № 800886, 1980.

109. Jahn M. Zum Stand der Bremsenergie-Ruckgewinnung, KFT, №10, 1982.

110. Schilke N.A., Dehart A.O., Hewko L.O. The design of an engine ftywheel hybrid drive system for a passenger car. Integrated Engine Transmission Sistems. №102, 1986.

111. SaridarisN. Golf mit Otto-Elektro-Hybrid-antrieb. ATZ 87(1985) №11.