автореферат диссертации по процессам и машинам агроинженерных систем, 05.20.03, диссертация на тему:Обоснование эффективности технического сервиса мобильных электроагрегатов транспортного назначения при эксплуатации

На правах рукописи

Асадов Джабир Гусейн оглы

Обоснование эффективности технического сервиса мобильных электроагрегатов транспортного назначения при эксплуатации

Специальность 05.20.03 - Технологии и средства технического обслуживания в сельском хозяйстве

005053972

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук

2 5 ОКТ 2012

МОСКВА-2012

005053972

Работа выполнена в Федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Московский государственный агроинженерный университет имени В. П. Горячкина» (ФГБОУ ВПО МГАУ).

Научный консультант доктор технических наук, профессор,

член-корреспондент РАСХН, Дидманидзе Отарн Назирович

Официальные оппоненты: Пучнн Евгений Александрович,

доктор технических наук, профессор, ФГБОУ ВПО МГАУ,

заведующий кафедрой «Ремонт и надежность машин», профессор Варнаков Валерий Валентинович, доктор технических наук, заведующий кафедрой «Безопасность жизнедеятельности» ФГБОУ ВПО УлГУ, профессор Копылов Сергей Игоревич, доктор технических наук, профессор, ФГБОУ ВПО РГАЗУ,

кафедра «Электрооборудование и автоматика», профессор

Ведущая организация: Государственное научное учреждение

«Всероссийский научно-исследовательский технологический институт ремонта и эксплуатации машинно-тракторного парка» Россельхозакадемии (ГНУ ГОСНИТИ)

Защита состоится 08 октября 2012 года в 13-00 часов на заседании диссертационного совета Д.220.044.01 ФГБОУ ВПО МГАУ по адресу: 127550, г. Москва, ул. Лиственничная аллея, д. 16-а, корпус 3, конференц-зал.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ФГБОУ ВПО МГАУ, с авторефератом - на сайте Федеральной службы по надзору в сфере образования и науки Министерства образования и науки РФ www.vak.ed.gov.ru

Автореферат разослан «_» _2012 года

Ученый секретарь диссертационного совета

А. Г. Левшин

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы. Решение экологической и топливно-энергетической безопасности в настоящее время в большей степени связано с транспортом, чем с какой-либо другой отраслью народного хозяйства. В транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года среди ключевых задач значится снижение вредного воздействия транспорта на окружающую среду, в частности, за счет применения экологически безопасных видов транспортных средств; расширения применения транспортных средств с высокой топливной экономичностью, соответствующих мировому уровню; стимулирования использования транспортных средств, работающих на альтернативных источниках (ненефтяного происхождения).

Усилия производителей мобильной техники, направленные на усовершенствование экологических показателей, все более затратные и менее эффективные, чем, например, 20...30 лет назад. В то же время количество транспортных средств стремительно увеличивается. Таким образом, получается, что, несмотря на улучшаемые показатели, с каждым годом транспорт все больше оказывает негативное влияние на здоровье населения и экономику страны.

Существуют так называемые альтернативные пути экологизации транспорта. Эти пути широко известны, начиная от использования электромобилей и заканчивая использованием альтернативных топлив.

В России вопросы, связанные с экологическими аспектами развития экономики, приобретают особую актуальность. Так, по итогам заседания Комиссии по модернизации и технологическому развитию экономики России, состоявшегося 27 июня 2011 года, определены мероприятия по разработке комплекса мер, направленных на стимулирование внедрения экологически эффективных товаров и технологий, в том числе и на транспорте.

В работе предложен вариант реализации экологической безопасности городов и сельских поселений путем использования электротранспорта.

Цель работы - разработка системы поддержания эффективной работы мобильных электроагрегатов транспортного назначения при эксплуатации, включающей подсистемы технической эксплуатации, материально-технического обеспечения и информационно-технического обслуживания. Построение работы элементов инфраструктуры с использованием новых экологически безопасных возобновляемых источников энергии.

Научная концепция - разработка научных подходов к формированию элементов системы поддержания работоспособности мобильных электроагрегатов при эксплуатации.

Объектами исследования являются мобильные электроагрегаты (МЭА) с автономным электроснабжением на основе тяговых аккумуляторных батарей (ТАБ), зарядные устройства, технологическое оборудование для диагностирования, технического обслуживания и ремонта, термоэлектрический генератор.

Предметом исследования являются процессы эксплуатации мобильных электроагрегатов транспортного назначения, включающие процессы техниче-

ского обслуживания, в том числе прогнозирование уровня заряда ТАБ и доведение его до нормативного уровня с использованием экологически безопасных возобновляемых источников энергии.

Методы исследования. Поставленные в диссертационной работе задачи решались с использованием методов исследования операций, теории вероятностей, включая теорию массового обслуживания, методов теории электродинамического моделирования. Основные теоретические результаты сопоставлялись с данными экспериментального исследования на реальном тягово-транспортном средстве с электроприводом и лабораторной зарядной установкой.

Научная новизна заключается в теоретическом обосновании и разработке комплексного подхода к обоснованию структуры, набора и характеристик инфраструктурных элементов, системы, обеспечивающей высокий уровень работоспособности мобильных электроагрегатов (МЭА) - перспективного и развивающегося типа транспортных машин, внедряемых в транспортно-технологические процессы с целью снижения негативного воздействия транспорта на окружающую среду и здоровье населения.

Практическая ценность работы:

• предложена структура системы поддержания работоспособности мобильных электроагрегатов в эксплуатации;

• разработана методика определения оптимального количества зарядных станций в зависимости от парка МЭА и особенностей их эксплуатации;

• определена оптимальная производительность зарядной станции в зависимости от емкости ТАБ, мощности и степени заряда/разряда, а также плотности размещения станций на территории;

• получены оптимальные параметры электрогенераторной установки, позволяющие обосновать выбор мощности и энергоемкости накопителя;

• разработан действующий макетный образец зарядной станции.

Реализация результатов работы. Предложенные автором элементы системы поддержания работоспособности мобильных электроагрегатов при эксплуатации, а также практические результаты и разработанные методики определения оптимального количества и мощности зарядных станций для мобильных электроагрегатов, прогнозирования остаточной емкости ТАБ используются в учебном процессе ФГБОУ ВПО МГАУ при подготовке магистров по направлению «Эксплуатация автомобильного транспорта». Рекомендации по определению мощности и сети зарядных станций, конструкции и особенностям эксплуатации зарядных станций с использованием солнечной энергии, разработанные в рамках исследования, приняты к реализации в МНПО «Эконд», ОАО "Московская объединенная электросетевая компания" МОЭСК. Материалы исследования используются в учебном процессе ФГБОУ ВПО МГАУ имени В. П. Горячкина. Конкретные положения диссертационной работы нашли применение в опытно-конструкторских разработках, выполнявшихся в университете в рамках совместной работы с ОАО «Группа ГАЗ», ОАО «КамАЗ», ООО «Мобэл».

Апробация работы. Основные результаты исследований представлены на Международной научно-практической конференции «Инновационные технологии в сельском хозяйстве» (ФГОУ ВПО МГАУ, 20-22 ноября 2007 года), Международной научно-практической конференции «Научные проблемы развития автомобильного транспорта» (ФГОУ ВПО МГАУ, 2-4 апреля 2008 года), Всероссийской научно-практической конференции «Перспективы развития агропромышленного комплекса России» (ФГОУ ВПО МГАУ, 20-22 ноября 2008 года), Международной научно-практической конференции «Инновационные технологии в образовании и науке» (ФГОУ ВПО МГАУ, 29-30 января 2009 года), Международной научно-практической конференции «Научные проблемы эффективного использования тягово-транспортных средств в сельском хозяйстве» (ФГОУ ВПО МГАУ, 12-13 мая 2011 года), Международной научно-практической конференции «Научные проблемы эффективного использования тягово-транспортных средств в сельском хозяйстве» (ФГБОУ ВПО МГАУ, 2022 февраля 2012 года), а также на заседаниях кафедры «Автомобильный транспорт» в 2007-2012 годах.

Публикации. По результатам научных исследований опубликовано 27 работ, из них 18 в научных журналах, рекомендованных ВАК для публикации основных научных результатов диссертаций. Получен патент на изобретение № 047715 и патент на полезную модель № 83040.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, пяти глав, общих выводов и списка литературы, изложена на 305 страницах машинописного текста, включая 103 рисунка, 23 таблицы и библиографический список из 214 наименований.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении представлена актуальность темы, основанная на перспективах развития автомобильного транспорта, в том числе на сегменте, используемом в сельском хозяйстве, описаны последствия негативного воздействия транспортного комплекса на окружающую среду, в частности на атмосферу, а также снижение валового регионального продукта при инерционном варианте развития, изложены положения, выносимые на защиту.

В главе 1 «Состояние проблемы, цель и задачи исследования» проведен обзор литературных источников, посвященных анализу конструкций, применению и обслуживанию мобильных электроагрегатов. Установлено, что существуют четыре типа мобильных электроагрегатов с автономным электроснабжением, два из которых - с тяговыми аккумуляторными батареями и комбинацией двигателя внутреннего сгорания (ДВС) и ТАБ, которые являются наиболее массовыми как в нашей стране, так и за ее пределами. Мобильные электроагрегаты с ТАБ нашли массовое применение в качестве внутреннего транспорта предприятий различного типа. Межхозяйственные перевозки с их использованием затруднены из-за небольшого запаса хода и отсутствия возможности промежуточных зарядок ТАБ на маршруте, то есть из-за отсутствия системы поддержания работоспособности мобильных электроагрегатов в эксплуатации.

Ужесточение экологических требований способствует экологизации транспорта и переходу на другие, альтернативные виды топлива и энергии, такие как газ, биомасса и электричество, вырабатываемое без использования сырья ископаемого происхождения.

В XX веке высокие массогабаритные показатели, малая удельная емкость свинцово-кислотных ТАБ не позволили мобильным электроагрегатам того времени завоевать должного внимания и оставили дискредитирующую оценку в общественном сознании. За последние десять лет значительно ужесточились экологические требования к транспортной технике и существенно изменились технологии производства ТАБ. Современные конструкции мобильных электроагрегатов транспортного назначения включают аккумуляторную батарею массой от 100 кг и емкостью до 10 ООО А-ч, обеспечивающую запас хода от 80 км при сроке службы более 7 лет, а также тяговые электродвигатели, кпд которых составляет 90...95 %, часовая производительность МЭА лишь немного уступает традиционным транспортным средствам из-за меньшей грузоподъемности. В отличие от других традиционных транспортных средств, мобильные электроагрегаты отличаются самой низкой стоимостью эксплуатации (ценой владения), в том числе за счет упрощения конструкции и уменьшения количества ресурсооп-ределяющих агрегатов, таких как двигатель внутреннего сгорания, коробка перемены передач, ведущие мосты.

Стремление снизить зависимость от традиционных жидких топлив, имеющих тенденцию к сокращению производства в перспективе и тенденцию к увеличению стоимости в настоящее время, обусловило рост внимания к мобильным электроагрегатам, дополненный опытом эксплуатации транспортных средств категорий Мь М2, М3, N1 и N2 по классификации ЕЭК ООН, оснащенных комбинированными энергоустановками (ДВС+ТАБ).

Дальнейшее снижение зависимости от традиционных топлив потребовало от производителей техники перехода к разработке и производству транспортных средств, использующих в качестве источника энергии только ТАБ. Возможность эксплуатации таких транспортных средств обусловлена средним пробегом за смену и большой разницей стоимости энергии электрического и бензинового эквивалента. По данным отечественных и зарубежных исследований известно, что достаточно обеспечить 80 км пробега мобильного электроагрегата без подзарядки ТАБ, чтобы потенциальные владельцы таких транспортных средств не испытывали неудобств при использовании только электрической энергии. В таком случае использование ДВС+ТАБ станет целесообразным только в оставшихся 20 % случаев, которые связаны с длительными поездками в рамках меж-хозяиственного сообщения.

В народном хозяйстве зарядные/накопительные станции могут применяться в качестве источников электроэнергии как базовых электростанций, так и для гашения пиковых нагрузок, в сельском хозяйстве - на животноводческих и птицеводческих комплексах в качестве резервного источника электропитания и заменить дизель-генератор или передвижную электростанцию (передвижную энергетическую установку), на основе двигателя внутреннего сгорания. Известно, что по ряду причин энергетики недодают сельскому хозяйству свыше

100 млн кВт'ч электроэнергии ежегодно. Особенно большие потери при этом несут животноводческие и птицеводческие фермы, имеющие агрегаты автоматизированной дойки, раздачи и приготовления кормов, поддержания микроклимата и т. д.

Для аварийных случаев сельскохозяйственные фермы используют генераторы с приводом от двигателя внутреннего сгорания, поэтому первую область применения зарядных/накопительных станций определим как замену ими двигателя внутреннего сгорания на сельскохозяйственных животноводческих фермах в случае аварийного отключения электроэнерпш, то есть резервного источника электроэнергии.

Использование автономных накопителей электрической энергии в сельскохозяйственном производстве возможно:

• в тягово-транспортных средствах - для обеспечения движения;

• в электроэнергетике — для обеспечения гарантированного питания ответственных потребителей.

В первом случае наиболее актуально и перспективно использование электропривода в комбайнах и транспортных средствах, используемых на внутрихозяйственных перевозках. В настоящее время в зерноуборочных комбайнах преимущественно используется гидравлическая трансмиссия для передачи крутящего момента на ведущие колеса. При использовании электропривода кпд трансмиссии можно поднять до 85...95 % и одновременно с этим становится возможным использование электропривода для вращения вспомогательных органов. Эксплуатация комбайнов только в течение нескольких летних месяцев позволяет использовать в качестве энергоносителя аккумуляторные батареи, которые в хозяйствах можно подзаряжать в межсменное время или во время технологических перерывов на окраинах полей вдоль расположения силовых линий электропередач. Организовав на всех объектах хозяйства доступ к сети, можно существенно увеличить продолжительность сменного использования МЭА транспортного назначения, за счет быстрых подзарядок во время технологических простоев.

Наряду с использованием аккумуляторных батарей на комбайнах и МЭА, возможно их применение в малой сельскохозяйственной технике, например, в электротракторах и электропогрузчиках, используемых в теплицах, на фермах, складах и других закрытых помещениях.

Накопитель, снимаемый с комбайнов между сезонами эксплуатации (осенью, зимой, весной), может быть использован в качестве источника бесперебойного питания, например, на фермах, птичниках, перерабатывающих производствах.

Вместе с тем становится экономически выгодным генерировать электрическую энергию в самих хозяйствах путем использования возобновляемых источников (солнечные батареи, ветроэнергетические установки, биогазовые установки и др.) для последующей зарядки накопителей МЭА. Таким образом, на селе появляется возможность ведения энергоэффективного, экологоориентиро-ванного и конкурентоспособного производства, независимого от генерирующих и топливных компаний и цен на услуги естественных монополий, что осо-

бенно важно в условиях вступления нашей страны во Всемирную торговую организацию (ВТО).

Тяговый электропривод на основе современных литий-железо-фосфатных аккумуляторных батарей может стать эффективным при использовании в мобильных электроагрегатах (МЭА) и энергоустановках, особенно если они заряжаются от возобновляемых источников энергии (ВИЭ). В свою очередь, эффективная эксплуатация МЭА с ТАБ невозможна без создания системы поддержания работоспособности электроагрегатов, поскольку от ее развитости принципиально зависит работа уже эксплуатируемых МЭА и популяризация и распространение МЭА в перспективе.

Важный вклад в развитие научной базы создания мобильных энергетических средств внесли академики И. П. Ксеневич, Д. С. Стребков, доктора наук А. М. Иванов, И. П. Копылов, С. В. Чижевский, а в развитие научной базы производственной и технической эксплуатации, создание и развитие предприятий технического сервиса внесли доктора наук В. В. Варнаков, В. Н. Власов, О. Н. Дидманидзе, Н. Е. Евтюшенков, A.A. Зангиев, B.C. Клейнер, Е. С. Кузнецов, В. М. Михлин, Е. А. Пучин, А. Э. Северный, А. Н. Скороходов, М. А. Халфин, В. И. Черноиванов. Фундаментальные исследования по разработке конструкций, методических положений, рекомендаций и нормативов по повышению эффективности использования мобильных электроагрегатов, их обслуживанию в условиях предприятий технического сервиса выполнены научно-исследовательскими организациями ФГУП НПП «Квант», МНПО «Эконд», НАМИ, МВТУ имени Н.Э. Баумана МЭИ (ТУ), ГНУ ГОСНИТИ, ВИМ, ВИЭСХ, ВИИТиН, ВНИИМС, ФГБОУ ВПО МГАУ, МАДГТУ (МАДИ) и др.

Анализ результатов этих исследований показал, что в настоящее время отсутствуют общие комплексные разработки по поддержанию работоспособности МЭА с автономным электроснабжением в эксплуатации со стороны предприятий технического сервиса в различных производственных условиях. Исходя из этого, были сформулированы следующие основные задачи исследования:

1. Разработать систему поддержания мобильных электроагрегатов в эксплуатации, определив ее структуру и составляющие элементы.

2. Разработать основные пути решения задач, связанных с технической эксплуатацией мобильных электроагрегатов.

3. Разработать методику определения оптимального количества зарядных станций.

4. Определить степень влияния мощности и степени заряда/разряда аккумуляторной батареи на ее емкость.

5. Установить степень использования термоэлектрогенераторной установки зарядной станции и обосновать выбор мощности и энергоемкости накопителя.

6. Провести экспериментальные исследования термоэлектрогенераторной установки.

7. Провести технико-экономическую оценку эффективности функционирования зарядных станций и использования возобновляемых источников энергии.

В главе 2 «Система обеспечения эффективности технического сервиса мобильных электроагрегатов с автономным электроснабжением при эксплуатации» рассмотрены наиболее характерные проблемы, ставящиеся перед транспортным комплексом и сельскохозяйственным производством в связи с вступлением в ВТО, структура грузов сельскохозяйственного и общего назначения. Проанализирована структура транспортных средств в разрезе по типам кузовов и по грузоподъемности.

Актуальность проблемы оптимального использования транспортных средств в сельском хозяйстве резко возросла в связи с повышением цен на транспортные средства и на традиционные жидкие топлива. В оптимизации транспортного парка заложены резервы повышения эффективности сельскохозяйственного производства и улучшения обеспечения народного хозяйства продовольствием и сельскохозяйственным сырьем.

Перспективной по мнению ряда исследователей считается структура парка транспортных средств, представленная в таблице 1.

Таблица 1 - Перспективная структура парка грузовых автомобилей МСХ России в сравнении с существующей, % __

Автомобили Существующая Перспективная

По типу: самосвалы 39,0 37,0

бортовые 42,0 23,0

фургоны всех типов 4,0 14,8

цистерны 12,9 11,5

прочие типы 2,1 13,7

По грузоподъемности, т: до 2,0 5,9 15,0

2,1...5,0 66,9 42,0

5,1...8,0 37,6 43,0

Разработка мобильных электроагрегатов транспортного назначения ведется во всех странах мира. Иностранные производители сформировали линейку транспортных средств по грузоподъемности на основе серийных и специально спроектированных шасси, российские разработчики наметили основные характеристики перспективных электроагрегатов транспортного назначения (таблицы 2, 3) только на основе серийных шасси. Проектирование подобных транспортных средств во всех странах мира начиналось с транспортных средств категории М] по классификации ЕЭК ООН, постепенно распространившись на категории М2 и М3. Работа с категорией N1, то есть с грузовыми автомобилями, началась после получения определенного эффекта (чаще экологического в эксплуатации, но не в полном жизненном цикле) от эксплуатации мелкосерийных образцов категории М.

Как показывает опыт зарубежных стран, при работе мобильных электроагрегатов различного типа, конструкции и наработки с начала эксплуатации из-

за недостаточной их надежности, вызванной в том числе просчетами в конструкции, за срок службы может возникнуть поток отказов и неисправностей свыше сотни наименований.

Для поддержания высокого уровня работоспособности, дорожной и экологической безопасности необходимо, чтобы большая часть отказов и неисправностей была предупреждена, то есть работоспособность была восстановлена до наступления неисправности или отказа. Специфической особенностью мобильных электроагрегатов является невозможность продолжения работы даже при отсутствии неисправностей в случае падения заряда тяговых батарей ниже допустимого уровня

Поэтому поток отказов и неисправностей делится на две группы по применяемым стратегиям обеспечения работоспособности элементов конструкции:

• поддержание работоспособности - ТО, включающее заряд батарей как операцию;

• восстановление работоспособности - ремонт.

Структура системы определяется подсистемами (рисунок 1), обеспечивающими решение тех или иных проблем, возникающих при эксплуатации мобильных электроагрегатов, соответствующими элементами подсистем и их числом. Нормативы включают конкретные значения периодичности воздейст-

Таблица 3. Технические характеристики мобильных электроагрегатов

Базовая модель VW Caddy Maxi Ford Transit КамАЗ-65115-Электро Трактор Беларус

Электродвигатель Siemens Azure Dynamics Троллейбусный Azure Dynamics

Мощность электродвигателя, кВт 61 57 189 60

Емкость одной батареи, А ч 160 300 300 160

Масса одной батареи, кг 5,6 9,6 9,6 5,6

Количество батарей, шт 86 100 144 100

Общая масса батарей, кг 481,6 960 1382,4 560

Максимальная скорость, км/ч 130 75 75 Нет данных

Таблица 2 - Структура мобильных электроагрегатов транспортного назначения, разработанных в России по грузоподъемности, т

ГАЗ-5101

Ford Transit Electro

КамАЗ-65115-Электро

вий, трудоемкости, перечни операций, характеристики взаимосвязанных элементов и др.

На структуру системы обеспечения эффективности эксплуатации мобильных электроагрегатов в эксплуатации влияют уровни надежности и качества электроагрегатов; цели, которые поставлены перед транспортом и машинно-тракторным парком; условия эксплуатации; имеющиеся ресурсы; организационно-технические ограничения. Система обеспечения эффективности эксплуатации мобильных электроагрегатов включает три подсистемы, решающие существенно различающихся виды проблем, включая выполнение работ по технической эксплуатации техники, по материально-техническому обеспечению и по информационно-техническому обслуживанию.

Рисунок 1 - Система поддержания работоспособности мобильных электроагрегатов в эксплуатации

Система поддержания эффективности мобильных электроагрегатов в эксплуатации должна включать предприятия или подразделения, которые бы обеспечивали своевременное и качественное выполнение заявок по каждой из подсистем. Деятельность таких предприятий должна быть организована таким образом, чтобы они были конкурентоспособными и экономически прибыльными как для их владельцев, так и привлекательными для клиентов. Только при таком условии возможно образование соответствующей постоянной клиентуры и тре-

буемых для эффективной работы объемов выполняемых услуг. В настоящее время большинство потенциальных потребителей оценивают МЭА скептически из-за отсутствия даже отдельных элементов системы.

Общей характерной чертой взаимосвязанного функционирования обслуживаемых клиентов и предприятий, обслуживающих МЭА, является наличие источников заявок и исполнителей этих заявок. Следовательно, имеет место типичная система обслуживания, принципы организации работы которой зависят от характера потока заявок.

С учетом возможного множества работающих независимо друг от друга обслуживаемых клиентов с различными типами грузов в различающихся транспортно-производственных условиях, различными объемами грузоперевозок и режимами работы мобильных электроагрегатов можно предположить, что поступающий от них поток заявок на выполнение соответствующих работ будет случайным в вероятностном смысле. Соответственно и методы исследования взаимосвязанного функционирования обслуживаемых клиентов и предприятий технического сервиса должны быть также вероятностными.

Из приведенного анализа следует, что в соответствии с общими принципами исследования операций предприятия технического сервиса являются типичными системами массового обслуживания. Основная задача при этом заключается в установлении эффективных соотношений между количеством поступающих за единицу времени заявок и производительностью или пропускной способностью соответствующих предприятий технического сервиса.

Сложность при этом заключается в том, что из-за случайного характера поступления заявок по времени возможно как образование очереди этих заявок с соответствующим ожиданием, так и простои работников и оборудования предприятия, обслуживающих МЭА, из-за отсутствия заявок. Разрабатываемые научные методы должны обеспечить минимальные потери от этих простоев как для клиента, так и для предприятий, обслуживающих МЭА. Наиболее эффективными для решения подобных задач являются общие методы теории массового обслуживания, что подтверждается исследованиями применительно к обслуживанию сельскохозяйственной техники. Особенно эффективны методы ТМО при наличии в системе обслуживания марковского случайного процесса, когда потоки событий, переводящие систему из одного состояния в другое, являются пуассоновскими без последействия.

К элементам инфраструктуры обслуживания МЭА относятся следующие объекты:

• зарядные станции всех типов;

• станции по быстрой смене батарей;

• информационные программы для интеграции зарядных станций и МЭА в единую систему;

• информационные системы для операторов парков электромобилей и владельцев зарядных станций;

• телематические информационные системы для пользователей мобильными электроагрегатами;

• система взаиморасчетов за электроэнергию на зарядных станциях.

Одной из задач, связанных с продвижением на рынок нашей страны

мобильных электроагрегатов транспортного назначения, является обеспечение высокого уровня работы подсистемы технической эксплуатации. Средствами технической эксплуатации являются соответствующие обслуживающие машины, различные технические устройства и приспособления, а также работающие с ними люди.

Задачами технической эксплуатации МЭА являются:

• заряд накопителей энергии;

• плановое техническое обслуживание, включая диагностирование;

• устранение технических неисправностей, возникающих в процессе

работы.

Основными объектами исследования являются зарядные станции и МЭА в зоне обслуживания, нуждающиеся в процессе производственной деятельности в заряде ТАБ.

Основная задача в данном случае заключается в том, чтобы свести до минимума потери от взаимного ожидания обслуживаемых и обслуживающих средств. Соответственно, в качестве основного критерия эффективности целесообразно выбрать минимум суммы потерь от взаимного ожидания средств

С = /я С + иС min, (1 )

irai о m о n ' v '

где т0, п0 - среднее число простаивающих в ожидании соответственно обслуживаемых и обслуживающих средств; Сш, Сп - стоимость простоя соответственно обслуживаемого и обслуживающего средств, р./ч.

От обслуживаемых средств для зарядных станций в общем случае поступают заявки или требования на выполнение зарядки.

Критерий оптимальности для данного случая примет вид

_ с

Стп=т0-^-+п0->тт, (2)

и если зарядная станция одна, то

_ С

С = тп —^ + Рп -> min, m

mn о y~t о '

где т0 - среднее число простаивающих обслуживаемых средств или длина очереди; Р0 - вероятность простоя обслуживающего средства.

Подставляя в критерий оптимальности (2) взаимосвязанные значения т0 и Р0, можно определить оптимальное число обслуживаемых агрегатов в зависимости от а и отношения Cm/Cn. Результаты такой оптимизации при а = 0,07 и Сш/С„ =1,2 приведены на рисунке 2.

Эффективная эксплуатация МЭА в условиях сельскохозяйственного предприятия определяется на начальном этапе соотношением количества зарядных станций и МЭА, а при более детальном подходе к процессам оптимизации и характеристиками МЭА (мощность тягового электропривода) в зависи-

мости от состояния сети зарядных станций, а также рационального выбора режима движения в зависимости от всех вышеперечисленных факторов.

В соответствии с методами многоуровневого системного подхода, то есть в определении оптимального взаимосвязанного количества зарядных станций пт и транспортных средств торЬ необходимое количество транспортных средств в расчете на одну зарядную станцию представляется в виде:

(4)

жч ^кч

где — потери от простоя транспортного средства; Ц^ — потери от простоя зарядной станции; Кч — коэффициент использования; Р0 — вероятность простоя зарядной станции, Р0 —> min.

Соотношение -Ü5- мевду потерями от простоя транспортного средства и Ц|СЧ

зарядной станции определяется в виде:

ци ~ ц. ~

Ро, Кт Суп

0,95. (5)

ци ц.

тем т

Рисунок 2 — Схема определения количества мобильных агрегатов, обслуживаемых зарядной станцией по критериям Су*,, Р0 и КТ

Плотность потока требований X, исходящего от МЭА, целесообразно выразить также в функции среднего расстояния ЬТ от одной зарядной станции до другой ближайшей

Соотношение = -у- между скоростями движения МЭА с грузом V, и без

груза Ухг. Значение /в включает время остановок.

Для обеспечения бесперебойной работы зарядной станции, а также для нахождения компромиссных решений целесообразно использовать минимум вероятности простоя.

На базе нормативных данных для к получено

К

Аналогичным образом для ц получено

ц =- 1-, (8)

о.за 24

ихьфх

где фх = 1.

Значение Пин (кВт-ч) соответствует производительности зарядной станции за 1 ч основного (чистого) времени.

Если известен объем аккумуляторной батареи £1„ (м3) и плотность энергии в аккумуляторе рп (кВт-ч/м3), то следует принять 0,5(?н = Опрпу„ при коэффициенте заряда аккумулятора уп = 0,90.

Соответственно получим

"„ и* 2.'" (9)

Предварительные расчеты показали, что соотношение Х/ц, входящее в принятые критерии оптимальности (4), изменяется в основном в диапазоне Х/ц = 0Д...1. Соответственно, для указанного диапазона и проводились оптимизационные расчеты.

Предварительно в зависимости от конкретных условий движения определяются значения X из (7) и ц из (8) или (9), а также соотношение . Затем с

учетом изложенных выше соображений выбирается необходимое количество транспортных средств т.

Важным элементом эффективной работы мобильных электроагрегатов является обеспечение их надежности. Эта проблема является многоплановой и решается на всех стадиях изготовления и эксплуатации техники. Из большого многообразия технических и организационных мероприятий в пределах данного исследования рассмотрены лишь те, которые могут быть реализованы непосредственно в производственных условиях. К ним можно отнести обоснование

ресурсосберегающих организационных форм технического обслуживания, выбор эффективных форм резервирования отдельных деталей и полнокомплектных агрегатов. Основная задача заключается в определении оптимального потребного количества условных узлов иор, и ремонтных рабочих Copt. Критерий оптимальности соответствует минимуму суммы затрат, отнесенных к одному часу работы агрегата или к единице пробега

Cz = + ^с+Со*Ц„* + ^откЦ,, (Ю)

ПС пг

где - суммарные затраты, р./ч; п - количество резервных узлов; Ц„ - средняя цена резервного узла, p.; Znc - средний срок службы одного резервного узла, лет; Тпг - средняя годовая загрузка узла, ч; пх - среднее количество хранящихся запасных узлов; Цпх - стоимость хранения одного узла, р./ч; С — количество ремонтных рабочих; Цс - средние затраты на содержание одного ремонтного рабочего, р./ч; Сож - количество простаивающих ремонтных рабочих из-за отсутствия ремонтируемых узлов; Ротк - вероятность простоя (отказа) агрегата; Ца -стоимость часа простоя агрегата, р./ч.

Общее решение может осуществляться по критерию минимума суммы затрат, отнесенных к одному часу работы агрегата. Однако для такого решения необходимо располагать достоверной экономической информацией, которая в настоящее время отсутствует. Кроме того, обычно в условиях напряженного транспортного периода основная задача заключается в обеспечении безотказной работы мобильных электроагрегатов.

В связи с этим при практических расчетах в качестве основного критерия эффективности выбран максимум вероятности безотказной работы

Р*п. =0-О-* ПИИ.

Предварительно на основании анализа статистических данных, а также опыта экспериментальной эксплуатации гибридных тягово-транспортных средств, разработанных в ФГБОУ ВПО МГАУ (ВАЭ-21213-Г и ВМТЗ-2048-АЭ), были установлены основные узлы, на долю которых приходится подавляющая часть отказов. Соответствующие данные приведены в таблице 4.

Мобильный электроагрегат состоит из четырнадцати условных узлов с соответствующими долями отказов: ф[=0,348; ф2=0,307; (р3=0,088; ф4=0,056; ф5=ф6=0,037; ф7=0,028; ф8=ф9=фш=0,019; фп=ф|2=0,014; ф,3=0,009; фи=0,005.

По статистическим данным средняя наработка на отказ МЭА составляет tor, ' 36,3 мото'ч. Соответствующая плотность потока отказов составит

л = }зб,з1/ч■

По статистическим данным для средней продолжительности ремонта принято время /¡ж =21 ч. Соответствующая интенсивность ремонта при этом

1 X 21 составит ц = —. Затем определено соотношение а = — =- - 0,58.

21 ц 36,3

Таблица 4 - Распределение долей отказов МЭА по основным системам, узлам и агрегатам__

Наименование узла Доля отказов, %

Система контроля и управления ТАБ 34,8

Органы управления движением 30,7

Аккумуляторная батарея 8,8

Тяговый инвертор 5,6

Тяговый электродвигатель 3,7

Трансмиссия 3,7

Зарядная станция 2,8

Ходовая система 1,9

Система электрооборудования 1,9

Конвертор 1,9

Салон, агрегаты микроклимата 1,4

Система управления верхнего уровня 1,4

Система рулевого управления 0,9

Система торможения 0,5

Электроагрегат в целом 100

На основании приведенных исходных данных по критерию (10) выполнены соответствующие расчеты на компьютере для всего возможного диапазона изменения количества резервных или запасных узлов п = 1...6 при числе ремонтных рабочих с = 1 и с = 2.

Полученные результаты расчетов представлены на рисунке 3. Из этих результатов следует, что наиболее эффективным вариантом повышения надежности мобильных электроагрегатов является наличие трех условных резервных узлов (лэ=3) при двух ремонтных рабочих (с, = 2) в расчете на один МЭА.

^ботк 1,00

0.90

0,80

0.70

0,60

0,50

О I 2 3 4 .1 6

Рисунок 3 - Зависимость вероятности безотказной работы МЭА от количества ремонтных рабочих с и резервных узлов п

Вероятность безотказной работы при этом составляет Р^ = 0,992 при дефиците запасных узлов также возможен вариант решения при п = 2 и с = 2, когда P&JIl =0,973. Такое значение РЛуп. при одном ремонтном рабочем (с = 1) достигается примерно при пяти запасных узлах (и = 5). По значению пъ= 3 с учетом данных таблицы 4 можно определить потребность в резервных узлах каждого вида. Соответствующие результаты расчетов приведены в таблице 5.

Аналогичным образом решается задача для мобильных электроагрегатов с

С=2 ---- -

// С=1

использованием соответствующей исходной информации для каждой модели. Полученные результаты свидетельствуют об эффективности предлагаемой методики расчетов по обеспечению высокого уровня безотказной работы мобильных электроагрегатов.

Таблица 5 - Потребность в основных резервных узлах в расчете на один МЭА

Наименование узла Потребность на одну машину

Система контроля и управления АБ 1,044

Орган управления движением 0,921

Аккумулятор 0,264

Тяговый инвертор 0,111

Тяговый электродвигатель 0,111

Трансмиссия 0,111

Зарядная станция 0,084

Ходовая система 0,057

Система электрооборудования 0,057

Конвертор 0,057

Салон, агрегаты микроклимата 0,042

Система управления верхнего уровня 0,042

Система рулевого управления 0,027

Система торможения 0,015

Для удобства выбора необходимого количества резервных узлов п целесообразно построить зависимости Кт от п и а в виде номограммы, представ-

Рисунок 4 - Номограмма для определения Р0 и Кт в зависимости от а и количества резервных узлов п при одной ремонтной бригаде (с = 1) и ТУ1 = 10

Из полученных результатов следует, что коэффициент простоя мобиль-

ных электроагрегатов Кт можно уменьшить за счет увеличения количества резервных элементов п.

Создание сети зарядных станций послужит катализатором массового выхода на российский рынок производителей МЭА транспортного назначения.

Наряду с определением мощности зарядной станции, важно знать оптимальное потребное количество зарядных станций.

Соответствующие оперативные расчеты удобнее проводить по общей номограмме, построенной для общих зависимостей (11) на рисунке 5.

Рисунок 5 - Номограмма для определения потребного количества зарядных станций лк при обычном и ускоренном способах зарядки

Потребное количество обычных зарядных станций при этом определяется из равенства

п -_^пХ^Гоб___^*ІДЄК>6

ДкФ^Л^иоб Д^ЛЛоб '

где - общее количество МЭА; єРо6 - доля МЭА, заряжаемых обычным способом; ако6 - коэффициент использования периода; )Усмоб - сменная производи-

тельность зарядной станции, кВт ч; Ксмо6 - соответствующий коэффициент сменности.

В первом квадранте по общему пробегу в день F„r и пробегу между зарядками Дк определяется количество зарядов FnK, приходящихся на одну зарядную станцию, в виде частного:

F

F = пТ

m дк'

Во втором квадранте, в зависимости от FnK и доли МЭА, заряжаемых обычным способом £Роб или быстрой зарядкой £рст, рассчитывается количество зарядок FKCTo6, приходящихся на каждый из этих способов зарядки.

В третьем квадрате определяется количество зарядок Fpcro6, приходящихся на один рабочий день при каждом способе зарядки. Если применяется обычный способ зарядки, то в соответствии с (11) имеем: Р Р

п* _ р _ кстоб_ кстоб /I*}1*

- "'ФА-Ч • (12)

При использовании ускоренной зарядки аналогичным образом имеем: F F

/Г — Е* _ кстоб _ КСТОб

1 рстоб DCT (л \ *

l1"«™)«^ «CT (J3)

В четвертом квадрате, в зависимости от дневной производительности зарядной станции Wa = WC!tKCM, выбирается количество транспортных средств лк в соответствии с равенством: F F

_ _рСТОб__ рстоб _ (14)

Численное значение И'см и Кси определяется по имеющимся нормативным и справочным данным. Описанная последовательность выбора п„ показана на номограмме стрелками (рисунок 5).

Определение параметров зарядной станции в зависимости от режимов работы мобильного электроагрегата сводится к обоснованию в зависимости от условий работы оптимального обобщенного параметра; потребной оптимальной мощности; оптимальной массы; оптимального скоростного режима. Предварительно по минимуму приведенных затрат Сп —» min определяется оптимальное значение обобщенного параметра Янсор,

Закономерности изменения минимальных приведенных затрат Сптш и соответствующей производительности Wc при I | =1 ifcp,, в зависимости от расстояния между зарядными станциями LT и мощностью зарядной станции Пин, показаны на рисунке 6.

Из полученных результатов следует, что с увеличением расстояния между зарядными станциями Lr и производительностью зарядной станции Пин минимальные приведенные затраты Cnmm уменьшаются, а соответствующая производительность МЭА возрастает. Влияние Lr наиболее существенно сказывается в диапазоне Lr = 30...90 км. Затем это влияние существенно уменьшается.

Результаты практических расчетов показали, что при определении оптимальных значений рабочей скорости Кгор1, массы МЭА и Ö„opt по минимуму удельных энергозатрат Ет min имеют место слишком малые скорости в сочетании с большой массой. Поскольку, например, габариты грузового автомобиля малого класса, на котором построены многие электроагрегаты, ограничены, критерий Ет -> min обычно невозможно реализовать. Соответственно, вместо оптимальных определяются рациональные значения скорости VT и массы с учетом условий движения. Результаты оптимизации для транспортных агрегатов во взаимосвязи представлены в виде номограммы на рисунке 7.

Wo

2

\ 1

1 -\- 1

— IVc/ - \

C„ mi„ —г-0 2

р./Т'КМ

" ои 180 240 300 I км

Рисунок 6 - Зависимости С 1со( :тв; ей п во^.^ности 1ГС транспортного агрегата от Ьт и Пин: 1 - Пия = 40 кВт ч; 2 - Пин = 140 кВт ч

В правой половине номограммы, в зависимости от расстояния между зарядными станциями Ьг и пропускной способности зарядной станции Пин, определяется оптимальное значение обобщенного параметра Пнсор1.

При необходимости на этой же оси определяется компромиссное значение обобщенного параметра Пнск в соответствии с приведенным выше упрощенным соотношением

Пн=к=иПнсор(.

В первой половине номограммы по верхней горизонтальной шкале определяются оптимальные Л^„сор, и компромиссные Ли потребные мощности двигателя транспортного средства при = 0,914

(15)

(16)

N = 0,914П

"сор! ' HCOpt •

N , = 0,914П .

KCOpl *нсор1 •

Значениями Пвсор,... Пнск и /Унсор,... Ытк определяется диапазон решения, в пределах которого с учетом конкретных условий могут быть выбраны типы транспортных средств. В левой половине номограммы в пределах возможного диапазона рабочих скоростей определяется соответствующая масса аккумуляторной батареи:

Рисунок 7 - Номограмма для определения оптимальных параметров и скоростного режима мобильного электроагрегата: Пи„ - производительность зарядной станции, кВт-ч; Ь - расстояние между зарядными станциями, км;

Миог>1 - мощность тягового электродвигателя, кВт; Q - масса аккумуляторной батареи, К,- коэффициент запасенной энергии; ПН1)р, - объем транспортной работы, т-км

Последовательность определения по номограмме соответствующих параметров и скоростного режима МЭА показана стрелками для случая: 1г=150 км; П.. = 60 кВт-ч; ГТ = 16 м/с.

По значению £?„ с учетом коэффициента использования емкости А'т = 0,8 определяется масса аккумуляторной батареи:

= 0,82„. (1В)

Значения Q приведены также на нижней оси левой половины номограммы с внутренней стороны.

Затем при необходимости можно определить потребный объем аккумуляторной батареи:

Рп7„ РпГ„ V '

где Î2n — размеры аккумуляторной батареи, м3; рп — количество энергии в данном типе аккумуляторной батареи, кВт ч/м3; уп — коэффициент использования энергии.

Например, для показанного примера на номограмме (рисунок 7) при Fr=16 м/с получено £>н =0,562 т. Для литий-железофосфатной аккумуляторной батареи рп « 270 кВт ч/м3. Соответственно, при уп = 0,9 получим: 0 0,8-0,562 з

-270^9~= М ' G»)

Таким образом, по номограмме на рисунке 7 можно определить все основные параметры МЭА и перспективы расширения парка в зависимости от состояния или перспектив развития сети зарядных станций.

В главе 3 «Методика диагностирования тяговых аккумуляторных батарей мобильного электроагрегата» представлена методика определения остаточной емкости ТАБ, поскольку именно она в подавляющем большинстве случаев является ограничителем производственных возможностей МЭА.

Оперативный непрерывный контроль степени заряженности батареи, а значит и остаточного запаса хода МЭА является одной из важных проблем эксплуатации. Это связано, во-первых, с необходимостью рационального использования энергии тяговых аккумуляторных батарей, во-вторых, длительностью процесса восстановления энергии (заряда) тяговых аккумуляторных батарей, а значит необходимостью гарантий возврата МЭА к зарядной станции.

Для определения степени заряженности тяговых аккумуляторных батарей было предложено две методики. Первая основана на способе диагностирования ТАБ, использующем методы идентафикации параметров схемы замещения по динамическим характеристикам. Вторая методика предполагает использование уравнения Пейкерта для определения степени заряженное™ ТАБ в каждый момент времени аналогично тому, как это делается при моделировании аккумуляторных батарей в нестационарных режимах нагружения.

В рамках исследования были проведены опыты, связанные с определением уровня заряда тяговой аккумуляторной батареи. Предложена математическая модель аккумуляторной батареи в виде дифференцированного уравнения динамики, описывающего переходной процесс включения батареи на нагрузку ZH(S) = rH + SLH-, (21)

щрЩ +m2p2Ut (0 + лу\ (1) + тЛрц {t) + mbp\ (t) + m6p\ {t) = -AUt (t), где mu ..., m6 - диагностические параметры, определяемые параметрами схемы замещения аккумуляторной батареи (структурными параметрами); гп - активная составляющая концентрационной поляризации; LH- индуктивность нагрузки, p = d! dt оператор дифференцирования; S - оператор интегрального преобразования Лапласа; £/H(f),£„(/) - напряжение и ток нагрузки.

Экспериментальные исследования проводились с использованием аккумуляторных батарей нескольких типов, включая свинцово-кислотные ТАБ, уста-

навливаемые на электропогрузчики, и литий-ионные, используемые во всех современных МЭА (рисунок 8).

Регистрация переходных процессов тока и напряжения производилась с помощью осциллографов. В качестве нагрузки использовались низкоомные проволочные фехралевые резисторы, обладающие большой мощностью теплового рассеивания и малым температурным коэффициентом сопротивления. Увеличение сопротивления при токе 250 А за время 2 с составило не более 0,7 %.

Сумма квадратов отклонений всех точек исходного массива от теоретического переходного процесса зависит от выбора интервалов наблюдения объекта и для исследуемых батарей имеет минимум при Т\ = 0,2 с и Т2 = 2 с.

Рисунок 8 - Экспериментальные установки по разряду, заряду и замене источников питания МЭА

В результате анализа экспериментального материала сделаны следующие выводы:

1. Диагностический параметр М2 монотонно уменьшается в процессе разряда батареи.

2. Активное сопротивление тяговых аккумуляторных батарей неоднозначно зависит от степени разряженности, что подтверждает теоретические и экспериментальные исследования аккумуляторов.

3. Наиболее чувствительным параметром, изменяющимся при изменении емкости как в процессе разряда, так и при уменьшении ее максимального значения в течение срока службы, является емкость концентрированной поляризации С„.

На рисунке 9 приведен результат расчета точности определения диагностических параметров аккумуляторных батарей 6ЭМ60 по зарегистрированной осциллограмме переходного процесса при общем времени теста 2 с и шаге дискретизации 0,01 с. Оптимальное время интервала равно 0,1 с. При дальнейшем уменьшении до 0,08 с величина погрешности Ш растет, даже при уменьшении отдаваемой мощности за счет увеличения методических погрешностей численного интегрирования, на интервале наблюдения и соответствующего увеличения дР и 60.

- го

ю

-X

- МЦ2С

Я X

Т, -0,08 с \ \ , ............. ТЛО^Х / / / /

хл х \ \ \ \ 1

гашр \4 \ - V/

Рисунок 9 - Результат расчета точности определения диагностических параметров АБ 6ЭМ60

Известно, что для получения адекватных оценок определения косвенных параметров при проведении обучающих экспериментов и на стадии диагностирования измерения должны производиться одними и теми же методами поэтому обработка экспериментальных осциллограмм производилась по рабочим программам идентификации.

Испытаниям подверглись аккумуляторные батареи 6ЭМ145, имеющие различные сроки службы и значения максимальных разрядных емкостей £>та. В процессе испытаний снимались значения 0тах и производился тест при пяти значениях е: 1,0; 0,75; 0,5; 0,25; 0. Активная нагрузка, нагрев которой контролировался, соответствовала установившемуся значению гнет1>5(2„ом (около 220 А). Это условие, а также длительная выдержка (несколько часов) исследуемых батарей после окончания заряда и разряда на контрольном стенде (для снятия остаточной поляризации) позволили применить для идентификации математическую модель.

В главе 4 «.Повышение эффективности работы средств заряда накопителей МЭА за счет возобновляемых источников энергии» определено, что наиболее важной является подсистема технической эксплуатации мобильных электроагрегатов. Их важной особенностью является острая зависимость от надежной работы средств заряда бортовых тяговых батарей. В свою очередь, средства заряда зависимы от работы электросетевых компаний, качества выполнения ими своих обязательств по доставке электроэнергии нужного качества потребителям. Именно по этой причине - высокой зависимости от сторонних организаций и даже от климатических явлений, вызывающих проблемы в работе электрических сетей, одним из элементов подсистемы стали предприятия (или отделения) генерации энергии.

Применительно к сельскому хозяйству существует несколько способов генерации электроэнергии прямо в хозяйстве. При наличии большого количества органического сырья источником генерации могут стать биогазовые установки и работающие в паре с ними газотурбинные генераторы. К достоинствам такой системы можно отнести компактность, однако она в достаточной мере опасна, требует обслуживания и непрерывного контроля.

Одним из перспективных способов получения электроэнергии является использование солнечных батарей, которые, к сожалению, не могут выйти на уровень массового использования из-за высокой начальной стоимости и потребности в больших площадях для размещения. К достоинствам можно отнести практическую автономность работы и минимальное техническое обслуживание.

Вторым простейшим и наиболее дешевым способом использования солнечной энергии является нагрев бытовой воды в так называемых плоских солнечных коллекторах. Они позволяют получить тепловую энергию, которая в первую очередь используется для приготовления горячей воды, что особенно актуально в летний период года, когда наблюдается максимальная солнечная активность и максимальное потребление горячей воды.

Более сложными являются устройства с вакуумными солнечными коллекторами. В солнечные летние дни разница в работе хороших плоских и вакуумных солнечных коллекторов практически незаметна. Однако при низкой температуре окружающей среды преимущества вакуумных коллекторов становятся очевидны. Так, даже в летнее время есть разница между максимальными температурами нагрева воды в коллекторах. Если для плоских коллекторов макси-

мальная температура не превышает 80...90 °С, то в вакуумных коллекторах температура теплоносителя может превышать 100 °С.

Обычно системы с плоскими коллекторами используют сезонно: с весны по осень. В зимнее время производительность систем с плоскими солнечными коллекторами падает за счет теплопотерь в окружающую среду. В круглогодичных солнечных водонагревательных установках обычно используются вакуумные солнечные коллекторы. Принцип работы генератора электрической и тепловой энергии показан на рисунке 10, а общий вид экспериментальной установки - на рисунке 11.

Солнечная водонагревательная установка состоит из солнечного коллектора и теплообменника-аккумулятора. Через солнечный коллектор циркулирует теплоноситель (антифриз). Теплоноситель нагревается в солнечном коллекторе энергией солнца и отдает тепловую энергию воде через теплообменник, вмонтированный в бак-аккумулятор. В баке-аккумуляторе хранится горячая вода до момента ее использования, поэтому он должен иметь хорошую теплоизоляцию. В первом контуре, где расположен солнечный коллектор, может использоваться естественная или принудительная циркуляция теплоносителя через модули Пельтье или термоэлектрический генератор. Он представляет собой совокупность термопар, электрически соединенных, как правило, последовательно. В стандартном термоэлектрическом модуле термопары помещаются между двумя плоскими керамическими пластинами на основе оксида или нитрида алюминия. Количество термопар может изменяться в широких пределах - от единиц до сотен пар, что позволяет создавать ТЭМ практически любой холодильной мощности - от десятых долей до сотен ватт.

Передача электроэнергии в централизованную сеть

Обеспечение электроэнергией в периоды отключения электроснабжения

Постоянный ток (Е>С)

Переменный ток (АС)

Рисунок 10 - Генератор электрической и тепловой энергии: 1 - термоэлектрический модуль; 2 - контроллер заряда; 3 - система аккумуляторов; 4 - блок бесперебойного питания; 5 - счетчик электроэнергии; б - электрический щиток; 7 - резервный электрический щиток

При прохождении через термоэлектрический модуль постоянного электрического тока между его сторонами образуется перепад температур: одна

сторона (холодная) охлаждается, а другая (горячая) нагревается. Если с горячей стороны ТЭМ обеспечить эффективный отвод тепла, например, с помощью радиатора, то на холодной стороне можно получить температуру, которая будет на десятки градусов ниже температуры окружающей среды. Степень охлаждения будет пропорциональна величине тока. Полученная электрическая энергия

и тепловой энергии

На первом этапе определяли вольтамперную характеристику батареи термоэлектрических генераторов (рисунок 12).

К батарее термоэлектрических генераторов подключали нагрузочные сопротивления номинала: 10; 6; 3,2; 2; 0,77; 0,4; 0,3 Ом (без ИКЭ) и фиксировали напряжения.

На втором этапе к батарее термоэлектрических генераторов подключали постоянную нагрузку 2 Ом, затем параллельно постоянной нагрузке

подключали кратковременно в течение 10... 15 с импульсные нагрузки 0,4 и 0,3 Ом. При этом расчетным путем определялась мощность, выделяемая на нагрузках 2 Ом; 0,4 Ом; 0,3 Ом.

На третьем этапе к батарее термоэлектрических генераторов параллельно подключали 2 конденсатора ИКЭ, которые были предварительно заряжены от батареи термоэлектрических генераторов до напряжения 12 В и к образованной таким образом КЭУ подключили постоянную нагрузку 2 Ом. После этого подключали кратковременно в течение 10...15 с импульсные нагрузки 0,4 и 0,3 Ом и рассчитывали мощности, выделяемые на всех нагрузках.

Значения напряжений и временных интервалов фиксировали с помощью графопостроителя Н-307/1. В процессе определения вольтамперной характеристики батареи термоэлектрических генераторов использовали сопротивления следующих номиналов: 10 Ом; 6 Ом; 3,2 Ом; 2 Ом; 0,77 Ом ; 0,4 Ом; 0,3 Ом.

Также были рассчитаны значения токов и выделяемые на нагрузках мощности. Эти результаты представлены в таблице 6.

Таблица 6 - Значения токов и выделяемой мощности на различных нагрузках Нагрузка, Ом Напряжение, В Ток. А Мощность, Вт

17,8

10

16,5

0,00

0,00

3,2

15,7

1,65

14,2

2,62

27,23

4,44

41,08

63,01

0,77

12,1

6,05

0,4

8,15

73,21

0,3

4,7

10,58

3,65

11,75

86,26

12,17

55,23

44,41

Зависимость мощности от величины сопротивления нагрузки представлена на рисунке 13. Из графика видно, что максимальная мощность, снимаемая с батареи термоэлектрических генераторов при данных условиях облучения, составляет приблизительно 86...87 Вт.

На втором этапе определяли влияние импульсных нагрузок на параметры батареи термоэлектрических генераторов. При подключенной постоянной нагрузке 2 Ом напряжение на батарее термоэлектрических генераторов без конденсаторов уменьшилось с 17,8 до 12,1 В; выделяемая мощность при этом составила 73,2 Вт. Параллельное подключение нагрузки 0,4 Ом привело к падению напряжения на батарее термоэлектрических генераторов до 4 В; при этом на нагрузке 2 Ом мощность упала до 8 Вт. Фактически постоянная нагрузка 2 Ом перестала функционировать. При этом на сопротивлениях 0,4 и 0,3 Ом также выделялась небольшая мощность, обусловленная низким напряжением батареи термоэлектрических генераторов. Так, на сопротивлении 0,4 Ом выделяется 44,1 Вт, а на сопротивлении 0,3 Ом - 41 Вт.

Характер изменения напряжения батареи термоэлектрических генераторов при описанных выше действиях показан на рисунке 14. Эти результаты показывают, что подключение к батарее термоэлектрических генераторов и по-

стоянно действующей нагрузки 2 Ом дополнительных мощных потребителей приводит к потере работоспособности основной нагрузки 2 Ом.

V,!

І

N

N

1 і \

ч \

\

-і >

О 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 І,А

к.

Рисунок 13 - Зависимость мощности от сопротивления нагрузки

Рисунок 12 - Вольтамперная характеристика батареи термоэлектрических генераторов На третьем этапе к батарее термоэлектрических генераторов с нагрузкой 2 Ом был параллельно подключен ИКЭ. Наличие конденсаторов большой емкости существенно меняет величину мощности на нагрузке 2 Ом, при возникновении дополнительной импульсной нагрузки 0,4 Ом. Если без ИКЭ мощность, выделяемая на нагрузке 2 Ом упала до 8 Вт, то в присутствии конденсаторов она плавно снижалась в течение 15 с с 73 до 50 Вт. Аналогично, при подключении импульсной нагрузки 0,3 Ом мощность на сопротивлении 2 Ом в течение 15 с уменьшилась с 73 до 45 Вт. Изменение выделяемой мощности на нагрузке 2 Ом показано на рисунках 15 и 16. у,в

20 18 16 14 12 10 8 6 4 2 О

эдс

2 Ом >

0, 4 Ом 0 ,3 Ом

Рисунок 14 - Влияние импульсных нагрузок на напряжение батареи термоэлектрических генераторов

Р,Вг

80 "0 60 50 40 30 ;о 10 о

ч.

С ИКЭ

Р,Вг

80 75

■ю

65 60 55 50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 О

... ---------

\ - - - -

V

N

^^—

і

I

20

Рисунок 16 - Мощность, выделяемая на нагрузке 2 Ом при подключении импульсной нагрузки

Рисунок 15 - Мощность на нагрузке 2 Ом при подключении импульсной нагрузки 0,4 Ом с ИКЭ и без ИКЭ

иш иуолл

Из приведенных графиков видно, что мощность на сопротивлении 2 Ом при выключении импульсных нагрузок падает в значительной мере плавно* так на 5 с она составляет 65 и 59 Вт соответственно при импульсных нагрузках 0 4 и 0,3 Ом. '

ИКЭ были предварительно заряжены от батареи термоэлектрических генераторов до напряжения 12 В, а затем разряжались на импульсных нагрузках 0,4 Ом и 0,3 Ом. На рисунке 17 представлены значения мощности, выделяемой на импульсных нагрузках.

Р,Вт 600

500 400 300 200 100 О

:--

0

10

15

20

и С

-*-Р,Вг, 0,40м -*-Р,Пг, 0,30м

Рисунок 17 - Зависимость мощности от величины сопротивления нагрузки

Из графиков видно, что включение в энергетическую установку конденсаторов большой энергоемкости существенно улучшает характеристику батарей термоэлектрических генераторов. Так, если без ИКЭ мощности, выделяемые на

сопротивлениях 0,4 и 0,3 Ом составляли соответственно 44,2 и 40,8 Вт, то использование ИКЭ позволило поднять выделяемые мощности до 360 и 500 Вт соответственно в начале процесса и до 300 и 250 Вт через 15 с.

Стандартная зарядная станция СНАёеМО имеет электрическую мощность 60 кВт и предназначена для заряда стандартного легкового электромобиля с энергоемкостью тяговой аккумуляторной батареи - 20...30 кВгч за 20 мин

до 80 % заряда.

Экспериментальный модуль имеет следующие показатели:

• габаритные размеры - 2х 1,5 м;

• максимальная выходная электрическая мощность - 200 Вт.

Для обеспечения работы данной зарядной станции непосредственно от экспериментальной установки (без ожидания следующего электромобиля) необходимо не менее 300 модулей. Одновременно с этим в реальных условиях количество модулей можно сократить до 50 с промежутками между зарядками от зарядной станции - 1 час или 100 модулей - 30 мин. Для этого режима работы необходимо модуль использовать совместно с накопителем электрической энергии.

В главе 5 «Оценка технико-экономической эффективности» по результатам расчетов суммарная экономия приведенных затрат за счет оптимизации технического обслуживания МЭА в расчете на 100 км составит 13,85 р./100 км, а общая величина сокращения затрат при условии охвата всей дорожной сети Российской Федерации может составить 605,2 млн р. Повышение производительности МЭА и зарядных станций при этом составит в среднем 20 %. Полученные данные свидетельствуют о высокой экономической эффективности практического применения результатов выполненных исследований.

Результаты проведенного исследования имеют также важное методическое значение в плане последующего широкого применения групповых и других передовых методов использования техники в транспортно-производственных процессах.

Общие выводы

1. Система поддержания эффективности мобильных электроагрегатов в эксплуатации состоит из трех подсистем, решающих разнонаправленные задачи: техническую эксплуатацию мобильных электроагрегатов, материально-техническое обеспечение, информационно-техническое обеспечение.

2. Наиболее значимой из трех подсистем является подсистема технической эксплуатации мобильных электроагрегатов, включающая как один из видов технологических операций заряд накопителей мобильных электроагрегатов. Наиболее эффективными методами определения параметров взаимосвязанной работы элементов подсистемы технической эксплуатации являются методы теории массового обслуживания.

3. Из полученных закономерностей следует, что с увеличением среднего коэффициента использования времени смены и количества мобильных электроагрегатов вероятность простоя обслуживающего агрегата уменьшается с убывающей интенсивностью, среднее число ожидающих обслуживания обслуживаемых агрегатов с их ростом возрастает.

4. Разработанная методика определения оптимального количества заряд-

ных станции доказала, что число транспортных средств при коэффициенте ис-

r°™ ВРШеНИ СМСНЫ' РаВНЫМ °'°7' °®еспечивает оптимальный реж™ ра-

Г пРппГ"А,УМе СУММЫ П0ТерЬ ОТ ВЗаИМНОГО ож" средств t-тлmin-0.80068. Оптимальное число зарядных станций будет равно wot=5-

«Oopt - 0,101; вероятность простоя зарядной станции /W = 0 6795 °Р'

5. Получено, что наиболее эффективным вариантом повышения надежности автобусов является наличие трех условных резервных узлов „ = 3 прт двух

ремонтных работах с, = 2 в расчете на один МЭА. Вероятность безотказной работы при этом составляет: Р,^ = 0,992 при дефиците запасных узлов. Возможен также вариант решения при п = 2 и с = 2, когда Р = 0 973

/■ л OOTK

веденные ™ы ТУ PSy Pf0™ МЭА соотв^вУют минимальные приведенные затраты Cnmm-0,844 р./т км и производительность ^г=35 35 ткм/ч

Компромиссное значение производительности составит W =39,50 т'км/ч При рост производительности при этом составит 11,7 %. Получено что пои уменк — потерь времени смены на 1,4 ч повышение прошвГ^к^адных станции составит примерно 20 %. зарядных

7. Установлено, что поиск неисправностей в аккумуляторах необхог™^

максимальной -

8. Получено, что для оценки степени разряженное™ аккумулятопной бятя

6b,bM9J=

ния такого разряда, т. е. после длительной выдержки аккуму^ор^ыГбаХй

10. Определено, что для обеспечения полного заряда аккуму^топной ба тареи треоуегся установка системы выравнивания напрСнияТаи^ее э44ек" пГелемС"СТеМ0И ВЫраВН— яв™ активная система с

11. Установлено, что повышение производительности МЭА и зарядных станции при использовании методов оптимизации составит в среднем 20 %

12. Суммарная экономия приведенных затрат за счет оптимизации те*ни ческого обслуживания МЭА в расчете на 100 км составит 1^85 р" ооТ а "б" щая величина сокращен™ затрат, при условии охвата всей дорожной cS Рос" сиискои Федерации, может составить 605,2 млн р. Р С6ТИ Рос"

Список опубликованных работ

Публикации в изданиях, рекомендованных ВАК

л г А Асадо®' Д-г- Области применения UltraCaps EPCOS ГТекст1 /

™ ад°В' ИВ0ЛПШ' Р-В' Паскаленко // Ме^ународныг/тех.шко экономический журнал. - 2007.-№ 4. _ с. 68-72. } д технико-

2. Асадов, Д. Г. Назначение и анализ работы буферного накопителя эле* трическои энергаи в комбинированных энергетичес!ГуставкахХ™ транспортных средств [Текст] / Д.Г.Асадов В С Ив^гин Г н тп А. О. Шаповал//Международный научньш ж^^- гОО^ ™'! Г!Ггп х Асадов' д- г- Комбинированные энергоустановки с импульсным конденсатором энергоемкости - основа эффективного использования toZ^o-

энергетических ресурсов XXI века [Текст] / Д.Г.Асадов, О.Н.Двдманидзе, С. А. Иванов // Международный технико-экономический журнал. - 2008. - № 1.

- С. 63-70. ,

4. Асадов, Д. Г. Использование ТЛИгаСар для повышения надежности и эффективности электростартерного пуска двигателей внутреннего сгорания [Текст] / Д.Г.Асадов, Р. В. Паскаленко // Международный технико-экономический

журнал. - 2008. - № 1. - С. 76-86.

5. Асадов, Д. Г. Перспективные источники энергии для зарядки аккумуляторных батарей электромобилей (инфраструктура) [Текст] / Д. Г. Асадов // Международный технико-экономический журнал. - 2009. - № 5. - С. 34-40.

6. Асадов, Д. Г. Использование термоэлектрогенераторов в системе зарядки аккумуляторных батарей [Текст] / Д. Г. Асадов // Международный научный жур-

нал.-2011.-№1.-С. 110-113.

7. Асадов, Д. Г. Диагностирование и определение остаточной емкости аккумуляторной батареи электромобиля [Текст] / Д. Г. Асадов, А. В. Строганов, А. В. Фетисов // Международный технико-экономический журнал. - 2011. - № 1.

- С. 122-127.

8. Асадов, Д. Г. Анализ рынка и тенденции развития литий-ионных аккумуляторов и электромобилей [Текст] / Д. Г. Асадов, С. А. Иванов // Международный технико-экономический журнал. - 2011.-Ка 1.-С. 119-122.

9. Асадов, Д. Г. Исследование рынка аккумуляторных батарей для гибридных автомобилей [Текст] / Д. Г. Асадов // Международный технико-экономический журнал. -2011. -№2.- С. 124-127.

10. Асадов, Д. Г. Исследование типов аккумуляторов, используемых в электромобилях [Текст] / Д. Г. Асадов // Международный технико-экономический журнал. - 2011. - № 2. - С. 121-124.

11. Асадов, Д. Г. Типы используемых аккумуляторов для современных электромобилей [Текст] / Д. Г. Асадов // Международный научный журнал. -

2011.-№2.-С. 115-118.

12. Асадов, Д. Г. Анализ современных типов гибридных энергоустановок [Текст] / Д. Г. Асадов, О. Н. Дидманидзе // Международный научный журнал. -2011. -№2.-С. 113-115.

13. Асадов, Д. Г. ВИЭ генерируют электричество и тепло [Текст] / Д. Г. Асадов//Сельскиймеханизатор.-2011.-№ 1.-С.32-33.

14. Асадов, Д. Г. Обоснование оптимального количества зарядных станций электромобилей [Текст] / Д. Г. Асадов // Международный технико-экономический журнал. - 2011 .-№ 5. - С. 131-135.

15. Асадов, Д. Г. Аккумуляторные батареи для электромобилей и гибридных автомобилей [Текст] / Д. Г. Асадов // Международный технико-экономический журнал. - 2011. -№ 5. - С. 128-130.

16. Асадов, Д. Г. Исследование состояния и перспективы развития инфраструктуры электромобилей [Текст] / Д. Г. Асадов // Международный технико-экономический журнал. - 2011. -№ 5. - С. 132-135.

17. Асадов, Д. Г. Характеристика составляющих инфраструктуры электротранспорта [Текст] / Д. Г. Асадов // Международный технико-экономический журнал.- 2011.-№ 5.-С. 136-138.

18. Асадов, Д. Г. Устройство для снятия пиковых значений мощности электротрактора [Текст] / Д. Г. Асадов // Международный научный журнал - 2012 -№2,- С. 131-133.

Патент на изобретение

19. Пат. 047715 Российская Федерация, МПК В 60 LI 1/00. Способ организации заряда легких транспортных средств с электротягой [Текст] / Асадов Д. Г., Григорьев И. Г., Легеза Г. В. - № 2008137177/20: заявл. 17 09 2008-опубл. 27.03.2010, Бюл. № 9. - 1 с.

Патент на полезную модель

20. Пат. 83040 Российская Федерация. Устройство дистанционной диагностики силового оборудования тягово-транспортных средств [Текст] / Шаповал С.Н., Шаповал А.О., Легеза Г.В., Асадов Д.Г. — № 2008137170- заявл 17.09.2008; опубл. 20.05.2010, Бюл. № 14. — 1 с. '

Методические рекомендации и руководства

21. Асадов, Д. Г. Техническая эксплуатация автомобиля: Методические рекомендации по выполнению курсового проекта [Текст] / О.Н. Дидманидзе Д Г Асадов, Р.Н. Егоров, H.H. Пуляев, Г.Е. Митягин. - 2-е изд. - М • ФГОУ ВПО МГАУ, 2003. - 46 с. ' ш

22. Асадов, Д. Г. Диагностика и техническое обслуживание систем автомобилей: Методические рекомендации по выполнению лабораторных работ Часть 3 [Текст] / О.Н. Дидманидзе, Д.Г. Асадов, О.П. Андреев, Г.Е Митягин Р.Н. Егоров. - М.: ООО УМЦ «ТРИАДА», 2004. - 53 с.

23. Асадов, Д. Г. Диагностика и техническое обслуживание систем автомобилей: Методические рекомендации по выполнению лабораторных работ Часть 4 [Текст] / О.Н. Дидманидзе, Д.Г. Асадов, О.П. Андреев, Г.Е. Митягин Р.Н. Егоров, B.C. Иволгин. - М.: ООО УМЦ «ТРИАДА», 2006. - 66 с.

24. Асадов, Д. Г. Руководство по диагностике, техническому обслуживанию и ремонту комбинированной энергоустановки гибридного автомобиля TOYOTA PRIUS NHW 20 [Текст] / О. Н. Дидманидзе, Д. Г. Асадов, С. А. Иванов Я В 4v-пеев. - М.: ООО УМЦ «ТРИАДА», 2006. - 360 с.

Публикации в других изданиях

25. Асадов, Д.Г. Использование суперконденсаторов в системах электро-ооорудования тягово-транспортных средств [Текст] / Д.Г. Асадов, О.Н Дидманидзе, С.А. Иванов, Г.Н. Смирнов. - М.: ООО УМЦ «ТРИАДА», 2005. - 160 с.

26. Асадов, Д.Г. Повышение надежности и эффективности электростартер-ного пуска двигателей внутреннего сгорания при использовании ULTRACAP [Текст] / Д.Г. Асадов, О.Н. Дидманидзе, С.А. Иванов, Г.Н. Смирнов // Объединенный научный журнал. - 2005. - № 1. - С. 42^48.

27. Асадов, Д.Г. Системы диагностирования автомобилей [Текст] / Д Г Асадов, О.Н. Дидманидзе, С.А. Иванов, В. Г. Мельник // Объединенный научный журнал. - 2005.-№ 1,-С. 58-66.

Подписано к печати 06.09.2012 Формат 68x84/16

Бумага офсетная. Печать трафаретная. Усл.-печ. л. 2,2 Тираж 120 экз. Заказ № 579

Отпечатано в издательском центре

ООО «УМЦ «ТРИАДА»

127550, Москва, Лиственничная аллея, 7-2

Введение.

Глава 1. Состояние проблемы, цель и задачи исследования.

1.1. Экологическая безопасность автотранспортного комплекса.

1.2. Виды и источники воздействий на окружающую среду.

1.3. Классификация и концепция создания мобильных электроагрегатов.

1.4. Создание, производство и эксплуатация мобильных электроагрегатов на транспорте.

1.5. Применение зарядных/накопительных станций в сельскохозяйственном производстве.

1.6. Использование накопителей электрической энергии в мобильных электроагрегатах транспортного и сельскохозяйственного назначения.

1.7. Электрический аккумулятор.

1.8. Электроэнергия для мобильных электроагрегатов.

1.9. Предпосылки создания зарядных станций.

1.10. Прогноз развития рынка мобильных электроагрегатов в мире и оценка возможностей рынка в России.

1.11. Анализ исследований в области конструирования и эксплуатации мобильных электроагрегатов с автономным электроснабжением.

Глава 2. Система обеспечения эффективности мобильных электроагрегатов с автономным электроснабжением в эксплуатации.

2.1. Перспективная структура транспортного парка хозяйств.

2.2. Типоразмерный ряд мобильных электроагрегатов транспортного назначения.

2.3. Элементы системы обеспечения эффективности мобильных электроагрегатов и научные подходы обоснования их характеристик.

2.4. Объекты инфраструктуры обслуживания мобильных электроагрегатов.

2.5. Основы эффективной работы подсистемы технической эксплуатации мобильных электроагрегатов.

2.6. Моделирование и оптимизация режима работы постов зарядки накопителей мобильных электроагрегатов.

2.7. Обеспечение надежной работы средств обслуживания и мобильных электроагрегатов.

2.8. Оптимизации общего потребного количества зарядных станций.

2.9. Определение параметров зарядной станции в зависимости от режимов работы мобильного электроагрегата.

2.10. Определение количества зарядных станций в зависимости от парка мобильных электроагрегатов.

2.11. Выводы по главе 2.

Глава 3. Методика диагностирования тяговых аккумуляторных батарей мобильного электроагрегата.

3.1. Расчет остаточной емкости аккумуляторной батареи.

3.2. Разработка методики диагностирования аккумуляторной батареи.

3.3. Анализ методов выравнивания заряда на аккумуляторных ячейках Li-Ion-тяговой высоковольтной батареи.

3.4. Методика экспериментальных исследований.

3.5. Выводы по главе 3.

Глава 4. Генерация тепловой и электрической энергии за счет возобновляемых источников.

4.1. Описание энергоустановки.

4.2. Методика исследований термоэлектрического генератора.

4.3. Результаты исследований работы термоэлектрического генератора.

4.4. Выводы по главе 4.

Глава 5. Оценка технико-экономической эффективности.

5.1. Экономическая эффективность оптимизации заряда накопителей мобильных электроагрегатов.

5.2. Определение экологического эффекта.

5.3. Определение экономического эффекта от улучшения экологических показателей парка машин.

5.4. Выводы по главе 5.

Транспортной стратегией Российской Федерации [212], определено, что генеральной целью функционирования и развития автотранспортного комплекса является обеспечение экономического роста, повышение качества жизни и других жизненно важных национальных интересов. Подобные инициативы содержатся и во многих законодательных актах, отраслевых нормативных документах, концепциях развития автотранспортного комплекса и общества на перспективный период. Сложившаяся практика в отрасли показывает, что чаще всего критерием эффективности функционирования различных транспортных систем и подсистем служит максимум прибыли и расширение масштабов бизнеса, а не сбалансированность и устойчивость среды обитания на основе приоритетов функциональности, ресурсосбережения, экологичности и безопасности [87, 89, 95, 96]. Как результат налицо проявление системных отрицательных последствий: увеличение количества дорожно-транспортных происшествий и пострадавших в них, рост потребления невозобновляемых ресурсов и вредных выбросов от автотранспортных средств и бесконтрольных неутилизируемых отходов от предприятий технического сервиса, увеличение ущерба от этих воздействий, и, соответственно, рост затрат на содержание и развитие объектов автотранспортной инфраструктуры [94].

В течение последних двух десятилетий развитие автомобильного транспорта в Российской Федерации осуществляется под воздействием следующих основных факторов [44, 134].

1. Целенаправленный переход от централизованной системы профессиональных перевозок общего пользования к нерегулируемому рынку транспортных услуг с преобладанием малого и индивидуального бизнеса, а также транспортного самообслуживания хозяйствующих субъектов различных отраслей экономики и социальной сферы.

2. Либерализация критериев допуска хозяйствующих субъектов к осуществлению грузовой автотранспортной деятельности, а также системы учета и контроля ее безопасности, качества и эффективности.

3. Усиление глобальной конкуренции на внутреннем и международном рынках транспортных услуг без соответствующих механизмов обеспечения равноправных условий ее осуществления.

4. Распад отраслевой инфраструктуры, а также перепрофилирование материально-технической базы и земельных ресурсов транспортного назначения.

6. Стагнация отечественных научных исследований и прикладных разработок в сфере инновационного развития автомобильного транспорта и его инфраструктуры.

Таблица В. 1

Объем перевозок грузов и грузооборот транспорта общего пользования

РФ с 1980 по 2020 год, млн т [212]

Вид транспорта Год

1980 1990 1995 2000 2005 2010 2020

Железнодорожный транспорт млн т 2048,0 2140,0 1028,0 1085,0 1830,0 2825,0 5430,0 млрд т-км 4234,2 2523,0 1214,0 1410,0 2140,0 2910,0 4970,0

Автомобильный млн т 3178,0 2941,0 1441,0 640,0 960,0 1284,0 1960,0 млрд т-км 48,00 68,00 31,00 23,0 31,0 50,00 80,00

Внутренний водный млн т 481,0 562,0 140,0 93,0 130,0 260,0 230,0 млрд т-км 228,0 214,0 96,0 67,0 100,0 140,0 225,0

Морской млн т 111,0 112,0 65,0 35,0 64,0 96,0 173,0 млрд т-км 534,0 508,0 297,0 97,0 155,0 225,0 385,0

Трубопроводный млн т 576,0 1101,0 783,0 858,0 1380,0 2054,0 3755,0 млрд т-км 578,0 2575,0 1899,0 1915,0 3740,0 3600,0 5630,0

Воздушный млн т 2,40 2,50 0,60 0,50 0,76 1,20 2,30 млрд т-км 0,03 0,03 0,01 0,01 0,02 0,02 0,02

Итого: млн т 6396,4 6858,5 3457,6 2711,5 4364,8 6520,2 11550,3 млрд т-км 5622,2 5888,0 3537,0 3512,0 6166,0 6925,0 11290,0

Указанные факторы привели не только к серьезному снижению эффективности, качества и безопасности функционирования самого автомобильного транспорта, но и в значительной степени повлияли на существенные ограничения роста экономики страны, социальной сферы, а также на ухудшение общей транспортной ситуации и качества жизни населения в целом. Сложившиеся объемные и качественные характеристики автомобильного транспорта, особенно его инфраструктуры, не позволяют в полной мере и эффективно решать растущие задачи социально-экономического развития страны.

Все это требует от автомобильного транспорта существенной перестройки. С этих позиций постановка современных задач технической эксплуатации автомобилей в условиях структурной перестройки экономики, в том числе и в кризисных ситуациях, должна производиться на основе приоритетов безопасности. Достижение показателей дорожной, экологической и экономической безопасности с целью повышения качества жизни населения становится главной организационной целью функционирования системы технического сервиса автомобилей и рассматривается как непрерывный процесс, являющийся частью процесса устойчивого развития.

Автомобильный транспорт играет существенную роль в транспортном комплексе страны, обслуживая предприятия и организации различных форм собственности, а также население страны. Основной объем грузовых и пассажирских перевозок выполняется именно автомобильным транспортом и составляет более 75 % по каждому из видов.

Сельское хозяйство было и остается одной из наиболее транспортоем-ких отраслей народного хозяйства. Затраты труда на транспортные работы от общей трудоемкости возделывания и уборки зерна составляют 30 %, картофеля - 40 % и кукурузы на силос - 70 %. В среднем по сельскохозяйственному производству затраты на транспортные работы составляют 40.45 %, а затраты на топлива до 50 % [47, 48, 68].

Реализация национальных проектов развития сельского хозяйства даже несмотря на современные кризисные явления должна привести в перспективе к увеличению объема перевозок, а, следовательно, и к увеличению парка транспортных средств и численности людей, занятых транспортными работами в сельскохозяйственном производстве [37]. Одним из важнейших факторов улучшения транспортного обеспечения процессов производства сельскохозяйственной продукции, является повышение эксплуатационной надежности транспортных средств [5, 51, 87].

Техника и технологии нового поколения, их эффективное использование являются главным ресурсом для наращивания прибавочного продукта в АПК [67]. Основными задачами на современном этапе являются: обеспечение приоритета в инвестиционной и технологической политике за экологизацией агропромышленного производства, рациональное использование природных ресурсов, широкое применение результатов НТП в этой сфере; поддержание требуемого уровня работоспособности техники при ее эксплуатации путем рационального сочетания ремонтно-обслуживающей базы предприятий и технических центров по сервисному обслуживанию техники .

Решение экологической и топливно-энергетической безопасности региона и страны в целом сегодня, в большей степени связано с транспортом, чем с какой-либо другой отраслью народного хозяйства [92].

Усилия производителей техники, направленные на усовершенствование экологических показателей современных автомобилей все более затратные и менее эффективны, чем, например, 20. .30 лет назад. В то же время количество транспортных и транспортно-технологических средств стремительно увеличивается. Таким образом, несмотря на улучшаемые показатели транспортных и транспортно-технологических средств с каждым годом, они все больше оказывают свое влияние на здоровье населения и экономику страны (рис. В. 1) [10, 17, 69, 210].

Существуют так называемые альтернативные пути экологизации транспорта. Эти пути широко известны, начиная от использования электромобилей и заканчивая, включением в конструкцию электрохимического генератора. Исследуется, и в некоторых странах используется, менее кардинальный подход - это использование биотоплива растительного происхож

10.00 - • ------------------ - - г-----Г--------■,------- -------,

2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 а инерционный -•-предлагаемый б

Рис. В.1. Потери бюджета (а) и уменьшение валового регионального продукта (б) от загрязнения атмосферы, млрд р. [210]

Федеральные законы от 10 января 2002 года № 7-ФЗ «Об охране окружающей среды», от 4 мая 1999 г. № 96-ФЗ «Об охране атмосферного воздуха» и от 30 марта 1999 года № 52-ФЗ «О санитарно-эпидемиологическом благополучии населения» [209] направлены на обеспечение санитарно-эпидемиологического благополучия населения, благоприятных условий жизнедеятельности человека и экологической безопасности как условия реализации конституционного права граждан на благоприятную окружающую среду.

Концепцией долгосрочного развития Российской Федерации на период до 2020 года, утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 17 ноября 2008 года № 1662-р [208], определены основные направления обеспечения экологической безопасности экономического развития и улучшения качества окружающей среды и экологических условий жизни человека. В Концепции констатируется, что в регионах с высоким и очень высоким уровнем загрязнения воздуха проживает 56 % населения.

Концепцией предложены некоторые меры стимулирования внедрения экологически эффективных технологий. Согласно документу, «способствовать внедрению новых технологий должны, в том числе и меры налоговой политики, в соответствии с которыми при внедрении и использовании экологически чистых и (или) энергосберегающих технологий будут предоставляться соответствующие льготы. Таким образом, будут созданы экономические стимулы для модернизации производства и использования соответствующих технологий гражданами».

Выбросы вредных веществ, образующихся в результате использования транспортных средств с двигателями внутреннего сгорания (ДВС), наносят серьезный ущерб окружающей среде, причиняют вред здоровью людей и животных. Сегодня примерно половина всей добываемой нефти перерабатывается в моторное топливо, и эта доля постоянно растет. Автомобили поглощают примерно три четверти общего объема потребности транспорта в топливе, а оставшаяся четверть почти поровну делится между авиацией и водным транспортом. В крупных российских городах вредные выбросы от автомобильного транспорта составляют 80 % от общего объема, а в масштабах страны эта цифра составляет 40 % [2, 26, 28, 168].

Указанные данные свидетельствуют о наличии серьезной угрозы здоровью и благополучию жителей населенных пунктов, особенно крупных. В крупнейших российских агломерациях предельно допустимая норма концентрации вредных веществ в атмосфере нередко превышает пороговые значения, особенно в часы пик.

В Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года (утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации № 1734-р «Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года» от 22 ноября 2008 года) [208] среди ключевых задач значатся снижение вредного воздействие транспорта на окружающую среду, в частности, за счет применения экологически безопасных видов транспортных средств; расширения применения транспортных средств с высокой топливной экономичностью, соответствующих мировому уровню; стимулирования использования транспортных средств, работающих на альтернативных источниках (ненефтяного происхождения). Также предлагается к 2030 году перевести 50 % автомобильных парков крупных городов на альтернативные виды топлива.

Экологическая проблема продолжает оставаться в центре внимания при разработке технических стандартов, применяемых к топливу и колесным транспортным средствам, используемым на территории Российской Федерации. В частности, Техническим регламентом «О требованиях к выбросам автомобильной техникой, выпускаемой в обращение на территории Российской Федерации, вредных (загрязняющих) веществ» установлены конкретные сроки введения в действие технических нормативов выбросов в отношении автомобильной техники. В рамках Таможенного союза Белоруссии, Казахстана и России ведется работа по гармонизации технического регулирования в указанных областях [211].

В России вопросы, связанные с экологическими аспектами развития экономики, приобретают особую актуальность. Так, по итогам Заседания комиссии по модернизации и технологическому развитию экономики России при Президенте Российской Федерации, состоявшегося 27 июня 2011 года, были даны поручения по разработке комплекса мер, направленных на стимулирование внедрения экологически эффективных товаров и технологий, предусмотрев обязательность применения к таким товарам и технологиям требований, соответствующих лучшей международной экологической практике.

Однако приходится констатировать, что переход к более экологичным двигателям и топливу приведет лишь к некоторому снижению объема выбросов загрязняющих веществ в атмосферу, но не решит главную проблему, заключающуюся в конструктивных особенностях ДВС. Требуются принципиально новые технологические подходы, позволяющие уйти от традиционных инженерных схем.

В настоящее время в мировой автомобильной отрасли проводится активный поиск инновационных решений, позволяющих заменить «экологически грязные» ДВС на альтернативные технологии такие, как электрические двигатели или двигатели, работающие на газомоторном топливе. Появляющиеся серийные образцы подобных транспортных средств пока наиболее приспособлены лишь для эксплуатации в условиях городов.

По мнению многих экспертов, распространение электромобилей позволит существенно улучшить экологическую ситуацию в крупных городах и густонаселенных территориях, а для предприятий, имеющих собственный парк транспортно-технологических средств, позволит быть более независимыми от производителей нефтяных топлив и меньше страдать от регулярного роста стоимости топлива и налоговой составляющей в ней. В отличие от автомобилей, оснащенных ДВС, электромобили не выбрасывают вредных веществ и парниковых газов [147, 148, 162, 165, 166].

Еще одним шагом на пути внедрения экологически эффективных решений на транспорте, является более активное использование транспортных средств, работающих на газомоторном топливе. В 76 странах мира на природном газе метане работают около 10 млн автомобилей и более 15 тыс. автомобильных газонаполнительных компрессорных станций. Россия, являясь мировым лидером по разведанным запасам и добычи природного газа, при этом занимает всего лишь 12-е место, имея около 100 тыс. метановых автомобилей и немногим более 200 заправок [44].

Помимо вредных выбросов другим неблагоприятным фактором также, является высокий уровень шума, прежде всего, вызванного плотным движением автотранспорта на крупных магистралях. Шумовое загрязнение становится всё более актуальной проблемой крупных городских агломераций. Установлено, что в некоторых районах больших городов предельно допустимый уровень шума, установленный санитарными нормами СН 2.2.4/2.1.8.562-96 «Шум на рабочих местах, в помещениях жилых, общественных зданий и на территории жилой застройки» [207], превышен в несколько раз. Конструктивные особенности электродвигателей в отличие от ДВС позволяют радикально снизить уровень шума, что делает этот тип автотранспорта перспективным для использования в крупных населенных пунктах с плотной застройкой. Использование электромобилей способно внести решающий вклад в борьбу с шумовым загрязнением.

Тем не менее, экологически ответственное поведение на деле оказывается экономически менее выгодным. В частности, небольшой объем производства автомобилей с электрическими двигателями вследствие незначительной емкости рынка, не позволяет существенным образом снизить цену этого вида транспорта, что с учетом существующей ставки ввозной таможенной пошлины в размере 20 % от таможенной стоимости электромобилей, а также малоразвитой зарядной инфраструктуры, затрудняет массовое распространение в России данного вида экологичного транспорта. Очевидно, что на этапе продвижения и популяризации независимого от контактных линий электротранспорта требуется участие и поддержка со стороны государства.

Как показало исследование «Государственная поддержка электромобилей в Европе (Public support for electric vehicles in Europe)», в целом ряде европейских стран, а также в Японии и США активно применяются специальные меры государственного стимулирования использования транспортных средств с электрическими двигателями. Как правило, речь идет об отмене ввозных таможенных пошлин, снижении или обнулении ставки налога на добавленную стоимость, выплате субсидий на приобретение (например, за счет перераспределения средств от реализации квот на вредные выбросы в рамках Киотского протокола), выдаче льготных кредитов на покупку электромобилей. Также региональными и местными органами власти применяются меры нефинансового стимулирования: активное развитие зарядной инфраструктуры (на парковках госучреждений, бизнес-центров, торговых комплексах, местах массового отдыха, муниципальных парковках); выделение бесплатных парко-вочных мест для владельцев электромобилей; разрешение на въезд в центр города и на территорию парков и заповедников; отсутствие платежей за пользование платными дорогами, возможность движения по полосам для общественного транспорта.

Рост количества находящихся в эксплуатации коммерческих мобильных электроагрегатов, будет увеличивать абсолютные объемы работ по поддержанию их в исправном состоянии. Именно поэтому вопросы организации и проведения качественного ежедневного (заряд), номерных технических об-служиваний и текущего ремонта мобильных электроагрегатов имеют принципиальное значение для обеспечения бесперебойного обеспечения перевозок в условиях напряженного ритма работы предприятий [55, 56, 87].

В автомобильной промышленности ведущих индустриально развитых стран мира (во всех сегментах рынка) обязательно встречались объекты, которые содействовали быстрому и качественному развитию транспортной инфраструктуры. Их появление, как правило, было связано не столько с общемировым направлением развития автомобильной техники, сколько стремлением к созданию нишевого продукта, обеспечивающим ту уникальную совокупность потребительских качеств, которая более полно удовлетворяла особенностям условий эксплуатации и отвечала ожиданиям различных потребительских групп.

Анализ особенностей таких объектов показывает, что их создание всегда было связано с проведением большого объема НИОКР, часто приводило к технологическим прорывам в процессе изготовления и требовало создания новых материалов, усовершенствования физико-механических свойств уже известных, а также внедрения новых процессов по их переработке. Особенно это заметно в тех случаях, когда речь идет об объектах для различных областей хозяйствования.

Из изложенного следует, что в ближайшем будущем разработка методов обоснования эффективных способов обеспечения эксплуатации тягово-транспортных средств с электроприводом является актуальным вопросом, имеющим высокое научное и практическое значение.

1. Состояние проблемы, цель и задачи исследования

Общие выводы

1. Система поддержания эффективности мобильных электроагрегатов в эксплуатации состоит из трех подсистем, решающих разнонаправленные задачи: техническую эксплуатацию мобильных электроагрегатов, материально-техническое обеспечение, информационно-техническое обеспечение.

2. Наиболее значимой из трех подсистем является подсистема технической эксплуатации мобильных электроагрегатов, включающая как один из видов технологических операций заряд накопителей мобильных электроагрегатов. Наиболее эффективными методами определения параметров взаимосвязанной работы элементов подсистемы технической эксплуатации являются методы теории массового обслуживания.

3. Из полученных закономерностей следует, что с увеличением среднего коэффициента использования времени смены и количества мобильных электроагрегатов вероятность простоя обслуживающего агрегата уменьшается с убывающей интенсивностью, среднее число ожидающих обслуживания обслуживаемых агрегатов с их ростом возрастает.

4. Разработанная методика определения оптимального количества зарядных станций доказала, что число транспортных средств при коэффициенте использования времени смены, равным 0,07, обеспечивает оптимальный режим работы при минимуме суммы потерь от взаимного ожидания средств Стпт1п =0,80068. Оптимальное число зарядных станций будет равно торХ = 5; т0орх = 0,101; вероятность простоя зарядной станции Роор[ = 0,6795.

5. Получено, что наиболее эффективным вариантом повышения надежности автобусов является наличие трех условных резервных узлов пэ = 3 при двух ремонтных работах сэ= 2 в расчете на один МЭА. Вероятность безотказной работы при этом составляет: Рб0ТК - 0,992 при дефиците запасных узлов. Возможен также вариант решения при п - 2 и с = 2, когда Рботк = 0,973.

6. Оптимальному режиму работы МЭА соответствуют минимальные приведенные затраты Сптт=0,844 р./т-км и производительность И7С=35,35 т-км/ч. Компромиссное значение производительности составит =39,50 т-км/ч. Прирост производительности при этом составит 11,7 %. Получено, что при уменьшении потерь времени смены на 1,4 ч повышение производительности зарядных станций составит примерно 20 %.

7. Установлено, что поиск неисправностей в аккумуляторах необходимо производить при их максимальной разряженности, что обеспечивает максимум параметров г0, гп,

8. Получено, что для оценки степени разряженности аккумуляторной батареи средний ток разряда /ср должен быть по возможности минимальным, а сопротивление гн - максимальным.

9. Установлено, что величина тока предварительного разряда /0 должна быть минимальной. Идеальным является режим диагностирования без проведения такого разряда, т. е. после длительной выдержки аккумуляторных батарей.

10. Определено, что для обеспечения полного заряда аккумуляторной батареи требуется установка системы выравнивания напряжения. Наиболее эффективной системой выравнивания является активная система с индуктивным накопителем.

11. Установлено, что повышение производительности МЭА и зарядных станций при использовании методов оптимизации составит в среднем 20 %.

12. Суммарная экономия приведенных затрат за счет оптимизации технического обслуживания МЭА в расчете на 100 км составит 13,85 р./100 км, а общая величина сокращения затрат, при условии охвата всей дорожной сети Российской Федерации, может составить 605,2 млн р.

1. Автомобильный справочник. Перевод с английского. М. : За рулем, 1999. -396 с.

2. Александров И. К. Перспективы развития транспортных средств с электроприводом // Транспорт на альтернативном топливе. 2011. - № 4. - С. 65-68.

3. Анискин В. И., Барзилович Е. Ю., Полищук В. М. Вероятностные методы решения задач эксплуатации сельскохозяйственной техники. М. : Сборник трудов ВИМ, 1992. — Т. 128. - С. 11-77.

4. Антонов В., Цинцевич JI. СеМАТ-2008: в фокусе напольный транспорт. // Склад и техника. - 2008. - № 8. - С. 38-45.

5. Продовольственная безопасность России и ведущих стран мира: Аналитический обзор / Э. JI Аронов и др.. М. : ФГНУ «Росинформагротех», 2005. - 124 с.

6. Аринин И. Н., Коновалов С. И., Баженов Ю. В. Техническая эксплуатация автомобилей. Ростов на Дону : Феникс, 2004. - 320 с.

7. Артемьев Ю. Н., Лобов Н. В. Обоснование базовых элементов электросиловой части гибридной силовой установки автомобиля // Вестник ТулГУ. Серия Автомобильный транспорт Тула : Издательство ТулГУ, 2009. — С. 129-131.

8. Асадов Д. Г. Исследование типов аккумуляторов, используемых в электромобилях // Международный технико-экономический журнал. — 2011. — № 2. — С. 121—124.

9. Асадов Д. Г. Типы используемых аккумуляторов для современных электромобилей // Международный научный журнал. — 2011. — № 2. — С. 115—118.

10. Асадов Д. Г., Дидманидзе О. Н. Анализ современных типов гибридных энергоустановок // Международный научный журнал. — 2011. — № 2. — С. 113—115.

11. Асадов Д. Г. Аккумуляторные батареи для электромобилей и гибридных автомобилей // Международный технико-экономический журнал. — 2011. — № 5. С. 128—130.

12. Асадов Д. Г. Обоснование оптимального количества зарядных станций электромобилей // Международный технико-экономический журнал. — 2011. — №5. С. 131—135.

13. Асадов Д. Г., Строганов А. В. Фетисов А. В. Диагностирование и определение остаточной емкости аккумуляторной батареи электромобиля // Международный технико-экономический журнал. — 2011. — № 1. — С. 122—127.

14. Белей В. Ф. Исследование теплового состояния и внутреннего сопротивления тяговых аккумуляторных батарей электротранспортных средств. Автореф. диссертации на соискание ученой степени канд. техн. наук. Новочеркасск, 1979. — 19 с.

15. Борисов Г. Альтернативщики // Авторевю. 2011. - № 11. - С. 96-99.

16. Ресурсы и эффективность использования возобновляемых источников энергии в России / П. П. Безруких и др.. — СПб. : Наука, 2002. — 314 с.

17. Буробкин И. И. Совершенствование системы ремонтно-технического агро-сервиса // Техника и оборудование для села. 2006. - № 8. - С. 40—41.

18. Бут Д. А. Основы электромеханики: Учеб. пособие. М. : Изд-во МАИ 1996. -468 с.

19. Бутов Н. П., Чекарь В. Н. Экономико-математическая модель оптимизации дилерского предприятия. // Механизация и электрификация сельского хозяйства. -2001.-№2.-С. 6-8.

20. Варламов Д. О. Классификация гибридных энергоустановок и анализ современных конструкций электромоторов-генераторов. // Журнал автомобильных инженеров. 2007. - № 2. - С. 26-31.

21. Варнаков В. В. Дилерская система технического сервиса в АПК на этапе перехода к рыночной экономике. М. : ГОСНИТИ, 1994. - 116 с.

22. Васильев А. 3., Румянцев В. А. Перспективная форма автотранспортного обеспечения сельскохозяйственного производства // Научные труды НИПТИ-МЭСХ. 1978. - Вып. 25. - С. 115-120 (24).

23. Вентцель Е. С. Теория вероятностей. М. : Высшая школа, 1999. - 576 с.

24. Вентцель Е. С. Исследование операций. М. : Советское радио, 1972. - 552 с.

25. Ветров Ю. На водороде // Авторевю. 2011. - № 14. - С. 42-45.

26. Возвращение к Гулиа // Авторевю. 2011. - № 24. - С. 102.

27. Воробьев-Обухов А. Без шума и дыма // За рулем. 2012. - № 5. - С. 252-254.

28. Гаманьков П. Погрузчики ТСМ: электроприводные версии // Склад и техника. 2008. - № 8. - С. 52-54.

29. Генман-Галкин С. Г. Компьютерное моделирование полупроводниковых систем MATLAB 6.0: Учебное пособие. СПб. : КОРОНА принт, 2001. - 320 с.

30. Гибридный SATURN: планы на будущее // Журнал автомобильных инженеров. 2007. -№ 2. - С. 6.

31. ГОСТ 3940 84. Электрооборудование автотракторное. Общие технические условия.

32. Гультяев А. Визуальное моделирование в среде MATLAB: учебный курс -СПб. : Питер, 2000. 432 с.

33. Девекатов Н. Зарядные устройства для тяговых аккумуляторных батарей: теряют или выигрывают время и деньги? // Складская техника. 2008. - № 6. - С. 68-72.

34. Дементьев Д. Инновационный Комтранс // Грузовик Пресс. 2010. - № 11.— С. 64-68.

35. Автомобильный транспорт для малых форм хозяйствования. Конструкция и особенности эксплуатации / Т. Д. Дзоценидзе и др.. М. : ЗАО «Металлургиз-дат», 2011.-288 с.

36. Дидманидзе О. Н., Митягин Г. Е. Перспективы развития сельского хозяйства России в современных условиях // Агробизнес-Россия. 2006. - № 5. - С. 13-14.

37. Дидманидзе О. Н., Иванов С. А., Асадов Д.Г., Смирнов Г.Н. Использование суперконденсаторов в комбинированных энергоустановках тягово-транспортных средств. Монография М. : УМЦ «Триада», 2004. - 160 с.

38. Руководство по диагностике, техническому обслуживанию и ремонту комбинированной энергоустановки гибридного автомобиля TOYOTA PRIUS NHW-20 / О. Н. Дидманидзе и др.. М. : УМЦ «ТРИАДА», 2006. - 360 с.

39. Дидманидзе О. Н., Иванов С. А., Смирнов Г. Н. Области применения UltraCaps // Ремонт, восстановление, модернизация. 2005. — № 3.

40. Дидманидзе О. Н., Иванов С. А., Кошкин В. В., Смирнов Г. И. Надежность и эффективность электростартерного пуска двигателей внутреннего сгорания при использовании суперконденсатора // Ремонт, восстановление, модернизация. -2004.-№7.

41. Дидманидзе О. Н., Иванов С. А., Асадов Д. Г. Смирнов Г. Н. Повышение надежности и эффективности электростартерного пуска двигателей внутреннего сгорания при использовании UltraCap // Объединенный научный журнал. 2005. -№ 1.

42. Дидманидзе О. И., Солнцев А. А., Митягин Г. Е. Техническая эксплуатация автомобилей. М. : ООО «УМЦ Триада», 2012. - 455 с.

43. Дьяконов В. Simulink 4. Специальный справочник. СПб.: Питер, 2002. - 528 с.

44. Евтюшенков Н. Е. Научно-технические решения проблемы повышения эффективности системы транспортного обслуживания сельскохозяйственного производства: Автореф. дис. . д-ра техн. наук. М. : ВИМ, 2002.

45. Евтюшенков И. Е. Перспективы транспорта для села до 2010 года // Техника и оборудование для села. 2005. - № 1. - С.9-10; № 2. - С. 11-12.

46. Евтюшенков Н. Е., Хабатов Р. Ш. Научные основы развития перспективной системы транспортного обслуживания сельскохозяйственного производства: Монография. М. : Путь Арт, 2004. - 192 с. (105)

47. Завадский Ю. В. Планирование эксперимента в задачах автомобильного транспорта. Учебное пособие. М. : МАДИ, 1978. - 156 с.

48. Завалишин Ф. С., Мацнев М. Г. Методика исследования по механизации сельскохозяйственного производства. Л. : Колос, 1982. - 231 с. (62)

49. Зангиев А. А., Дидманидзе О. Н., Митягин Г. Е. Повышение эффективности работы сервисных служб машинно-технологических станций. М. : Агроконсалт, 2001,- 109 с.

50. Златин П. А., Кеменов В. А., Ксеневич И. П. Электромобили и гибридные автомобили. М. : Агроконсалт, 2004. - 416 с.

51. Иванов А. М., Чижевский С. В. Молекулярные накопители электрической энергии на основе двойного электрического слоя // Электричество. 1991. - № 8. -С. 12-22.

52. Иванов С. А. Исследование использования суперконденсаторов в комбинированных энергоустановках транспортных средств Автореф. дис. .канд. техн. наук. -М. :МГАУ, 2003.- 17 с.

53. Иванов А. М., Иванов С. А. Транспортные средства и проблемы экологии // Приводная техника. 2000. - № 2. - С. 23-29.

54. Иванов А. М., Поляшов Л. И., Иванов С. А. Гибридные энергетические установки для электробусов // Машиностроение. 2000. - № 10. - С. 18-21.

55. Игнатов В. Д. Технологический транспорт на уборке. М. : Агропромиздат, 1987.- 151 с.

56. Изобретение № 2068607. Источник электропитания импульсного потребителя вспомогательной нагрузки / Иванов А. М., Герасимов А. Ф., Поляшов Л. И., 1994.

57. Изобретение № 2074475. Емкостно-кинетический накопитель электроэнергии / Поляшов Л. И., Иванов А. М., Герасимов А. Ф., 1994.

58. Изобретение № 2095615. Устройство электростартерного запуска двигателя внутреннего сгорания / Лобко В. П., Кузнецов С. В., Проживалов А. В., 1996.

59. Изобретение № 2119593. Устройство для внешнего запуска двигателей внутреннего сгорания / Величко Д. А., Ионов А. А., Речкалов В. П., 1997.

60. Изобретение № 2119592. Автономный энергоагрегат для запуска двигателей внутреннего сгорания / Величко Д. А., Ионов А. А., Лобко В. П., 1997.

61. Изобретение № 2135818. Вспомогательное устройство для системы электро-стартерного пуска двигателя внутреннего сгорания / Поляшов Л. И., Иванов А. М., Чижевский С. В., 1995.

62. Изобретение № 94028982. Система электростартерного запуска подвесного лодочного мотора / Поляшов Л. И., Иванов А. М., Герасимов А. Ф., 1994.

63. Изобретение № 2030083. Источник электропитания импульсного потребителя / Иванов А. М., Поляшов Л. И., Чижевский С. В., 1992.

64. Изобретение № 2042541. Система электрического запуска дизеля / Иванов А. М., Поляшов Л. И., Чижевский С. В. и др., 1992.

65. Ильюхин М. С. Энергосберегающие технологии в сельскохозяйственном производстве: Автореф. дис. . д-ра техн. наук. М. : МГАУ, 1996.

66. Ипатов А. А., Дзоценидзе Т. Д. Создание новых средств развития транспортной инфраструктуры. Проблемы и решения. М. : Металлургиздат, 2008. - 272 с.

67. Ипатов А. А., Эйдинов А. А. Электромобили и автомобили с комбинированными энергетическими установками (КЭУ).- М. : НАМИ, 2004. 328 с.

68. Исмаилов И. И. Определение оптимальных параметров предприятий технологического сервиса в районе // Механизация и электрификация сельского хозяйства. 2006. - № 6. - С. 16-17.

69. Кадаков М. «Зафиксить баги» // Авторевю. 2011. - № 22. - С. 54-57.

70. Карев А. М. Повышение качества заправки автотранспортных средств альтернативными видами топлив. Автореф. дис. .канд. техн. наук. М. : МГАУ, 2007,- 18 с.

71. Ковчин С. А., Сабинин Ю. А. Теория электропривода: Учебник для вузов. -СПб. : Энергоатомиздат. Санкт-Петербургское отделение, 2000. 496 с.

72. Конкин Ю. А. Экономическое обоснование внедрения мероприятий научно-технического прогресса в АПК. М. : МИИСП, 1991. - 79 с.

73. Экономика технического сервиса / М. Ю. Конкин и др.. М. : КолосС, 2004.- 400 с.

74. Материально-техническое обеспечение агропромышленного комплекса / М. Ю. Конкин и др.. М. : Известия, 2004. — 624 с.

75. Корчагин В. А., Птицин Д. В. Расчет экономической эффективности внедрения новой техники на автотранспортных предприятиях. — Киев : Техника, 1980.108 с.

76. Концепция машинно-технологического обеспечения растениеводства на период до 2010 года. М. : ВИМ, 2003. - 138 с.

77. Кошкин В. В. Надежность и эффективность электростартерного пуска двигателей внутреннего сгорания при использовании суперконденсатора. Авто-реф. дис. .канд. техн. наук. -М. : МГАУ, 2004. 17 с.

78. Краснов A. Ford HyTrans // Грузовик Пресс. 2004. - № 5.

79. Кушнарев JI. И. Совершенствование технического сервиса машинно-тракторного парка МТС. М. : МГАУ, 2002. - 135 с.

80. Кушнарев JI. И., Пучин Е. А. Основные направления развития системы технического сервиса в АПК // Вестник ФГОУ ВПО МГАУ. 2006. - № 1. - С. 68-72.

81. Кюсхель Й., Михель X., Вебер К. Экономически эффективные компоненты для автомобилей / Компоненты EPCOS. 1/04. С. 16-18.

82. Лапшин Ф. В розетку! // Авторевю. 2012. - № 2. - С. 88-91.

83. Лапшин Ф. Peugeot Юп // Авторевю. 2010. - № 18. - С. 43-44

84. Лапшин Ф. Наностружка // Авторевю. 2011. № 22. С. 100-102.

85. Легеза Г. В. Совершенствование технического сервиса мобильных электроагрегатов с автономным электроснабжением. Автореф. дис. .канд. техн. наук. -М. : МГАУ, 2009. 19 с.

86. Легеза, Г. В., Дидманидзе О. Н., Митягин Г. Е., Шульга Е. Ф. Многофункциональная имитационная модель // Объединенный научный журнал. 2006. - № 25.-С. 66-69.

87. Легеза, Г. В., Шульга, Е. Ф. Многофункциональная имитационная модель управления качеством перевозок. Сборник научных трудов МАДИ (ГТУ) // Логистика и транспорт. 2006. - С. 51-55.

88. Системы* диагностирования автомобилей / Г. В. Легеза и др. // Сборник материалов всероссийской научно-практической конференции «Перспективы развития агропромышленного комплекса России» : ФГОУ ВПО МГАУ. 2008. -Ч. 1.-С. 25-33.

89. Методика диагностирования автомобилей / Г. В. Легеза и др. // Сборник материалов всероссийской научно-практической конференции «Перспективы развития агропромышленного комплекса России» : ФГОУ ВПО МГАУ. 2008. -Ч. 1.-С. 33-37.

90. Лисиенко В. Г., Щелоков Я. М., Ладыгичев М. Г. Хрестоматия энергосбережения: Справочное издание. Кн.2. М. : Теплотехник, 2005. - 768 с.

91. Лобанов М. В. Исследование влияния управляемого электромеханического звена автомобиля с комбинированной энергоустановкой на технико-экономические показатели. Автореф. дис. .канд. техн. наук. М. : МГАУ, 2007. -16 с.

92. Лужбин А. Сказка в которой все правда // Новости авторемонта. 2007. - № 12.-С. 54-57.

93. Макаров А. В. Математические методы определения размещения предприятий технического сервиса // Механизация и электрификация сельского хозяйства.- 2006. № 1.-С. 18-21.

94. Макаров А. В. Математическая модель системы сервисного обслуживания дилерского предприятия // Механизация и электрификация сельского хозяйства. -2006.-№3.-С. 27-28.

95. Малкин В. С. Теоретические основы технической эксплуатации автомобилей.- Тольятти : ТГУ, 2004. 110 с.

96. Маслов Г. Г., Дидманидзе О. Н., Цыбулевский В. В. Комплексное проектирование механизированных производственных процессов в растениеводстве. М. : УМЦ «Триада», 2006. - 256 с.

97. Матвеев А. С. Система организации сервиса и эксплуатационные качества техники // Механизация и электрификация сельского хозяйства. 2006. - № 9. -С. 26-27.

98. Матвеев Б. Поговорим об аккумуляторных батареях // Склад и техника. -2007.-№4.-С. 54-57.

99. Мезенцев В. И. Вопросы рационального размещения и экономического обоснования мощности грузовых автотранспортных предприятий: Дис. . докт. техн. наук. М. : 1972. - 136 с.

100. Методика определения экономической эффективности использования в народном хозяйстве новой техники, изобретений и рационализаторских предложений. М. : Экономика, 1977. - 56 с.

101. Методические рекомендации по определению платы за выбросы, сбросы (размещение) загрязняющих веществ в природную среду / ГК СССР по охране природы.-М. : 1991.-71 с.

102. Минаев Д. Hi-tech для экологии и безопасности // Грузовик Пресс. 2010. — № 11. - С. 22-29.

103. Милешкин К. Меньше газа чище воздух // За рулем. - 2012. - № 7. - С. 152-155.

104. Михель X. Быстрый Sprinter / Компоненты EPCOS. 2/03. С. 14-15.

105. Мордовцев Н. Смешивать, но не взбалтывать // Рейс. 2011. - № 5. - С. 3439.

106. Мошкин Н. И. Разработка автоматизированной технологии и средств технического" диагностирования узлов и агрегатов автотранспортных средств сельскохозяйственного назначения: Автореф. дис. . докт. техн. наук. Новосибирск : ВСГТУ, 2007. - 43 с.

107. Набор для изготовления гибридов // Новости авторемонта. 2006. - № 6. - С. 4.

108. Научные основы технической эксплуатации сельскохозяйственных машин. -М.: ГОСНИТИ, 1996. 360 с.

109. Новиков О. А., Петухов С. И. Прикладные вопросы теории массового обслуживания. М. : Советское радио, 1969. - 400 с.

110. Новиков Е. В. Повышение надежности транспортных электрохимических генераторов при использовании суперконденсаторов. Автореф. дис. . канд. техн. наук. М. : МГАУ, 2006. - 18 с.

111. Новые модификации сарапульских электротележек // Складская техника. -2008. № 8. - С. 46-47.

112. Ноздрин Р. В. Исследование автомобиля с универсальной гибридной силовой установкой параллельного типа. Автореф. дис. . канд. техн. наук. М. : МГАУ, 2007.- 17 с.

113. Оптимизация инфраструктуры ремонтно-обслуживающей базы АПК. М. : ФГНУ «Росинформагротех», 2007 - 52 с.

114. Орсик JI. С. Состояние и первоочередные задачи технического обеспечения АПК // Вестник МТС. 2000. - № 11. - С. 3-8.

115. Очков В. Ф. Mathcad 8 Pro для студентов и инженеров. М. : Компьютер Пресс, 1999.-523 с.

116. Панфилов А. Семь транспортных пятниц // Коммерческие авто. 2011. - № 49. - С. 8-9.

117. Пархоменко П. П., Согомонян Е. С. Основы технической диагностики (оптимизация алгоритмов диагностирования, аппаратурные средства). — М. : Энергия, 1981, —320 с.

118. Паскаленко Р. В. Повышение надежности аккумуляторных батарей с использованием адаптивных режимов заряда в рефрижераторных контейнерах. Автореф. дис. . канд. техн. наук. -М. : МГАУ, 2006. 17 с.

119. Пат. 047715 Российская Федерация, МПК В 60 LI 1/00. Способ организации заряда легких транспортных средств с электротягой / Асадов Д. Г., Григорьев И. Г., Легеза Г. В. № 2008137177/20; заявл. 17.09.2008; опубл. 27.03.2010, Бюл. №9.-1 с.

120. Пат. 83040 Российская Федерация. Устройство дистанционной диагностики силового оборудования тягово-транспортных средств / Шаповал С. Н., Шаповал А. О., Легеза Г. В., Асадов Д. Г. — № 2008137170; заявл. 17.09.2008; опубл. 20.05.2010, Бюл. № 14. — 1 с.

121. Павлова Е. И. Экология транспорта. Учебник. М. : Высшая школа, 2006. -344 с.

122. Полезная модель. № 2003122466. Источник электропитания электростартерного пуска двигателя с импульсным конденсатором / Кошкин В. В., 2003.

123. Полезная модель. № 2004100397. Источник электропитания электростартерного пуска двигателя с вспомогательным пусковым элементом / Андреев О. П., Дидманидзе О. Н., Иванов С. А., Кошкин В. В., 2004.

124. Методы проведения испытаний стационарных и передвижных дизельных электроагрегатов и теплоэлектростанций / Б. Е. Поликер и др.. М. : Арт-Принт, 2005.-96 с.

125. Попов И. Индустриальный транспорт России // Склад и техника. 2006. - № 4. - С. 50-54.

126. Пучин Е.А., Дидманидзе О.Н. и др. Надежность технических систем. М.: УМЦ «Триада», 2005. - 353 с.

127. Рекомендации по использованию и техническому обслуживанию аккумуляторных батарей в сельском хозяйстве / Е. А. Пучин и др.. М. : АгроНИИТЭИ-ИТО, 1988.-64 с.

128. Рекомендации по хранению аккумуляторных батарей в колхозах, совхозах и РТП / Е. А. Пучин и др.. М. : АгроНИИТЭИИТО, 1988. - 79 с.

129. Раков В. А. Методика оценки технического состояния гибридных силовых установок автомобилей. Автореф. дис. . канд. техн. наук. М. : ВоГТУ, 2009. -19 с.

130. Раков В. А. Оценка технического состояния гибридных силовых установок автомобилей. // Автотранспортное предприятие. 2012. - № 1. — С. 49-52.

131. Российская автотранспортная энциклопедия. В 3 т. Техническая эксплуатация. Обслуживание и ремонт автотранспортных средств. М. : РООИП «За социальную защиту и справедливое налогообложение», 2000. - Т. 3. - 456 с.

132. Сапронов Ю. Г. Экспертиза и диагностика объектов и систем сервиса. М. : Издательский центр «Академия», 2008. - 224 с.

133. Сачков М. Ион и молнии // За рулем. 2011. - № 8. - С. 126-128.

134. Северный А. Э., Пучин Е. А., Мельников А. А. Использование, хранение и ремонт аккумуляторных батарей. М. : ГОСНИТИ, 1991. - 112 с.

135. Серия батарей для солнечной техники «Rolls». Информационные материалы- М. : ООО «Аккутрейд», 2011. 4с.

136. Синельников А. X. Электронные приборы для автомобилей. М. : Энерго-атомиздат, 1986. - 239 с.

137. Синюков А. Г. Эффективность системы производственно-технического обслуживания сельского хозяйства // Агробизнес-Россия. 2006. - № 5. - С. 31-34.

138. Система технического обслуживания и ремонта машин в сельском хозяйстве. Министерство сельского хозяйства Российской Федерации. Россельхозакадемия.

139. М. : ГОСНИТИ, 2001. — 168 с.

140. Скибневский К. Ю. Перспективные методы диагностирования сельскохозяйственной техники. М. : Сборник трудов ВИМ, 1992. - Т. 125. - С. 36-52.

141. Скороходов А. Н., Дидманидзе О. Н. Вероятностная оценка взаимодействия звеньев технологического комплекса // Международный технико-экономический журнал,-2012.-№ 1.-С. 54-65.

142. Сметнев С. Д., Сергеев В. И. Пути повышения производительности внутрихозяйственного транспорта // Механизация и электрификация сельского хозяйства. 1978.-№ 8. - С. 25-27.

143. Смирнов Г. Н. Обоснование использования суперконденсаторов в системах питания автомобиля напряжением 42 вольта. Автореф. дис. . канд. техн. наук. -М. : МГАУ, 2005. 19 с.

144. Солнцев A. Atego с гибридным сердцем // Коммерческий транспорт. 2011. -№3.-С. 26-28.

145. Солнцев А. Гости из будущего // Коммерческий транспорт. 2011. - № 5. -С. 54-56.

146. Соловьев А. Самоходные электротележки // Склад & техника. 2008. - № 2. -С. 58-63.

147. Стребков Д. С., Некрасов А. И. Резонансные методы передачи электрической энергии. М. - ГНУ ВИЭСХ, 2006. - 304 с.

148. Стребков Д. С. Матричные солнечные элементы. В 3-х томах. М. : ГНУ ВИЭСХ, 2009.-Т. 1.- 120 с.

149. Стребков Д. С. Матричные солнечные элементы. В 3-х томах. М. : ГНУ ВИЭСХ, 2009. - Т. 2. - 228 с.

150. Стребков Д. С. Матричные солнечные элементы. В 3-х томах. М. : ГНУ ВИЭСХ, 2009.-Т. 3.-312 с.

151. Табуне А. А., Айзекас Г. А., Кирик М. А. О типаже и структуре парка грузовых автомобилей в сельском хозяйстве // Труды Латвийской СХА. 1975. -Вып. 90.-С. 3-10.

152. Тамм И. Е. Основы теории электричества: Учеб. Пособие для вузов. изд. 10-е, испр. - М. : Наука, 1989. - 504 с.

153. Выбор мощности тягового электродвигателя, двигателя внутреннего сгорания и параметров накопителей гибридных автомобилей / В. А. Умняшкин и др.. Ижевск : НИЦ «Регулярная и хаотическая динамика», 2006. - 137 с.

154. Федоренко В. Ф., Тихонравов В. С. Ресурсосбережение в агропромышленном комплексе: инновации и опыт. М. : ФГНУ «Росинформагротех», 2006. - 328 с.

155. Хачатуров Т. С. Эффективность капитальных вложений. М. : Экономика, 1979.-582 с.

156. Хрисанфов А. Крутой Walker // Авторевю. 2012. - № 2. - С. 92-93.

157. Хрусталев Д. А. Аккумуляторы. М. : Изумруд, 2003. - 224 с.

158. Хусаинов Ю. М. Использование автомобильного транспорта // Техника в сельском хозяйстве. 1971. - № 5. - С. 65-67 (191).

159. Цинцевич Л. Напольный транспорт завтрашнего дня. Тенденции и прогнозы // Склад и техника. 2008. - № 2. - С. 30-35.

160. Чернявский М. Пир перед кризисом, или кругом одни гибриды // Авторевю. -2008.-№20.-С. 128-136.

161. Чернявский М, Шелепенков М., Лапшин Ф. Слабость тока // Авторевю.2009.-№ 18.-С. 104-106.

162. Чехута В, Петров Ю. Принуждение к электричеству // Грузовик Пресс.2010.-Ч. 1. -№ 10.-С. 72-50.

163. Чехута В, Петров Ю. Принуждение к электричеству // Грузовик Пресс. -2010.-Ч. 2. -№ 11. С. 48-50.

164. Чижков Ю. П. Пусковые характеристики автомобильного двигателя при электроснабжении стартера от высоковольтных конденсаторных батарей // Автомобильные и тракторные двигатели. 2001. - Вып. 17. - С. 104-110.

165. Чупеев Я. В. Улучшение технико-эксплуатационных и экологических показателей погрузчиков путем применения комбинированных энергоустановок. Автореф. дис. . канд. техн. наук. М. : МГАУ, 2006. - 17 с.

166. Чупеева Е. Э. Повышение надежности тягово-транспортных средств с комбинированной энергоустановкой. Автореф. дис. . канд. техн. наук. М. : МГАУ, 2006.- 18 с.

167. Чуйкин А., Соловьев В. Миссия: скачать электричество // За рулем. 2011. -№ 5. - С. 260-264.

168. Шелепенков М. Первые электромобили НАМИ // Грузовик-Пресс. 2009. -№ 2. - С. 89.

169. Шикин Е. В., Шикина Г. Е. Исследование операций. М. : Проспект, 2008. -218с.

170. Ширинкин М. Н., Лобов Н. В. Обоснование выбора компоновочной схемы для создания опытного образца гибридной силовой установки // Вестник ТулГУ. Серия Автомобильный транспорт. Тула : Изд-во ТулГУ, 2009. - С. 226-232.

171. Шмелев М. Н. Увеличение нагрузочной способности тягово-транспортного средства с использованием накопителя энергии. Автореф. дис. . канд. техн. наук. -М. :МГАУ, 2007.- 17 с.

172. Электрокурьеры // За рулем. 2008. - № 9. - С. 342.

173. Эрелов В. И. Разработка методов совершенствования технической эксплуатации автомобильных аккумуляторных батарей. Автореферат диссертации на соискание ученой степени канд. техн. наук. — Харьков, 1975.

174. Antriebskomponenten und systeme fur PKW. Schweinfurt: ZF Sachs AG, 2005. - 35 s.

175. PNGV Battery Test Manual, DOE/ID-10597, Revision 3, published February 2001. (It is intended that the most recent version of this manual should be used for reference.)

176. US ABC Electric Vehicle Battery Test Procedures Manual, Revision 2, DOE/ID-10479, January 1996.

177. Frank Lev. 42 Volt Super-Capacitor Provides Cranking Amps to Integrated Starter Alternator. April 12, 2002.

178. Viterna L. A. Ultra-Capacitor Energy Storage in a Large Hybrid Electric Bus, NASA Lewis Research Center, 21000 Brookpark Rd., Cleveland, Ohio 44135. 14th Electric Vehicle Symposium, 1996 on CD ROM.

179. Caricchi F., Crescimbini F., Giulii Capponi F., Solero L. Ultracapacitors Employment in Supply Systems for EV Motor Drives: Theoretical Study and Experimental Results, University of Rome. 14th Electric Vehicle Symposium, 1996 on CD ROM.

180. Burke A. F. Electrochemical Capacitors for Electric Vehicles. Technology Update and Implementation Considerations, University of California at Davis, EVS-12 Symposium Proceedings, pp.27-36, 1996.

181. Conway В. E. Electrochemical Capacitors: Scientific Fundamentals and Technological Applications, Kluwer AcademicrPlenum, 1999.

182. Raistrick I. D., Sherman R. J. Electrical Response of Electrochemical Capacitors based on High Surface Area Ruthenium Oxide Electrodes, Los Alamos National Laboratory, Report No. LA-UR-87-2340, 1987.

183. Raistrick I. D. Electrochemical capacitors, in: J. McHardy, F. Ludwig (Eds.), Electrochemistry of Semiconductors and Electronics-Process and Devices, Noyes Publications, 1992, Chap. 7.

184. Delnik F. M., Ingersoll D., Firsich D. Double-layer capacitance of carbon foam electrodes, Proceedings of the Third International Seminar on Double-layer Capacitors and Similar Energy Storage Devices, Deerfield Beach, FL, December 1994.

185. R.R. Tong et al., Power characteristics of the ultracapacitor, Proceedings of the Ultracapacitor, Proceedings of the 33rd International Power Sources Symposium, Cherry Hill, NJ, June 1988.

186. Volfkovich Y. M, Shmatko P. A. High energy density supercapacitor, 8th International Seminar on Double-layer Capacitors and Similar Energy Storage Devices, Deerfield Beach, FL, December 1998, Paper presented.

187. Marincic N., Ortloff F.P. Continuing scale-up of carbon based electrochemical capacitors, Proceedings of the 7th International Seminar on Double-layer Capacitors and Similar Energy Storage Devices, Deerfield Beach, FL, December 1997.

188. Schneuwly A., Bartschi M. *, Hermann V., Sartorelli G., Gallay R., Koetz R.

189. BOOSTCAPO Double-Layer Capacitors for Peak Power Automotive Applications.

190. Kelly K. J., Mihalic M., Zolot M. Battery Usage and Thermal Performance of the Toyota Prius and Honda Insight for Various Chassis Dynamometer Test Procedures Preprint.

191. Kotz R.,.Hahn M., Barbieri O., Sauter J.-C., Gallay R. The electronic side of the double-layer: Impact on diagnostics and improvement of carbon double layer electrodes.

192. Andrew Burke. Ultracapacitors: Why, How, and Where is the Technology. University of California, Davis.

193. J.R. Miller and A.F. Burke, "Electric Vehicle Capacitor Test Procedures Manual (Revision 0)," Idaho National Engineering Laboratory Report No. DOE/ID-10491, (October 1994).

194. Miller J. R. «Technical Status of Large Electrochemical Capacitors», Proc. Twelfth International Conference on Primary and Secondary Battery Technology and Applications, Deerfield Beach, FL (March 6-9, 1995).