автореферат диссертации по электротехнике, 05.09.03, диссертация на тему:Повышение экономичности многосекционных электровозов переменного тока при вождении грузовых поездов

0 0 6 9 1!

МПС СССР

МОСКОВСКИЙ ОРДЕНА ЛЕНИНА И ОРДЕНА' ТРУДОВОГО КРАСНОГО ЗНАМЕНИ ИНСТИТУТ ИНЖЕНЕРОВ ШГЕЗНОДОРОЕНОГО ТРАНСПОРТА им. Ф.Э. Дзержинского

На правах рукописи

СОРОКИН Сергей Викторович

ПОВЫШЕНИЕ ЭКОНОМИЧНОСТИ МНОГОСЕКЦИОННЫХ ЭЛЕКТРОВОЗОВ ПЕРЕМЕННОГО ТОКА ПРИ В01ДЕНИИ ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДОЗ

05.09.03 - Электротехнические комплексы н системы, включая их управление и регулирование

05.09.01 - Электрические машины

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой .степени кандидата технических наук

Москва - 1991

Работа выполнена в Московском ордена Ленина и ордена Трудового Красного Знамени институте инженеров железнодорожного транспорта имени Ф.Э. Дзержинского и в Алма-Атинском институте инженеров железнодорожного транспорта

Научный руководитель - доктор технических наук,профессор

■ ФЕОКТИСТОВ Валерий Павлович

Официальные оппоненты - доктор технических наук, с.н.с.

КУЧУМОВ Владислав Алексеевич - Лауреат Государственной Премии СССР, кандидат технических наук ГОЛОВАТЫЙ Александр Терентьевич

Ведущее предприятие - Главное управление локомотивного «

хозяйства МПС

Защита диссертации состоится " «(¿>Л 1991 года в ^^ час. ^^ мин, на заседании специализированного совета Д 114.05.07 при Московском институте инженеров железнодорожного транспорта ло адресу: 101475 ГСП г. Москва А-55 ул. Образцова 15, ауд. 2310. •

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке института.

Автореферат разослан " % " 1991 года

Отзыв на автореферат, заверенный печатью, просим направлять по адресу совета института.

Ученый.секретарь специализированного совета

Матвеевичев А.П.

; ",. .¡-„ш» , г дел :се стадий

- 3

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы определяется ужесточением дефицита энергоресурсов, в том числе электроэнергии, а также повышением тарифов на ее оплату. Это выдвигает вопросы энергосбережения на одно из важнейших мест в локомотивном хозяйстве.

Для современного этапа развития железнодорожного транспорта характерна тенденция к росту весовых норм поездов, что объективно определяется условиями работы основных линий на пределе пропускной способности. В таких условиях работают более 70% электрифицированных дорог и увеличение еэсовой нормы грузовых поездов является пока практически единственным средством повышения провозной способности. Для реализации этой меры локомотивные депо вынуждены расширять эксплуатационный парк многоосных и многосекционных электровозов. На основе Постановления Совета Министров СССР "О коренном Улучшении использования сырьевых, топливно-энергетических и других материальных ресурсов в 1986-1990 годах и в период до 2000 года", а- также научно-технических лрограмм ГКНТ-0.13.05 и 0.54.01, осуществляется пополнение локомотивного парка новыми электровозами ВЛ85, ВЛ80С (3 секции), ВЛ1Ш (3 секции) и ВЛ15 мощностью 8040-9780 кВт. При этом достигнуто существенное повышение единичной мощности электровоза по сравнению с ранее выпускавшимися 8-осными локомотивами ВЛ80К, ВЛ80Т, ВЛ8, ВЛЮ, но пропорционального прироста веса поезда, как правило, не обеспечивается. Недоиспользование установленной мощности электрооборудования многоосных и многосекционных электровозов ведет к снижению их эксплу-

атационного КЦД, а следовательно к росту удельного энергопотребления на тягу поездов.

Цель работы состоит в обосновании экономичных способов регулирования многосекционннх электровозов переменного тока и разработке технических средств для практической реализации этих способов в локомотивных депо.

Методика исследований базируется на анализе элоктро-магнитных процессов для квазистационарных режимов работы электровоза переменного тока с учетом энергозатрат на его собственные нудцы и потерь энергии в тяговом оборудовании локомотива по составляющим: механические, электрические, магнитные, пульсационные и добавочные. При этом использованы методы математической статистики, а также методы анализа электрических и магнитных цепей применительно к тяговым машинам пульсирующего тока.

Научная новизна заключается в следующем:

- уточнена комплексная методика расчета потерь в тяговом оборудовании электровоза для широкого диапазона регулирования; методика основана на использовании результатов испытаний электрооборудования локомотива и позволяет уточнить его тягово-энергетические характеристики;

- предложен метод для сравнительного анализа способов регулирования тяговых двигателей, .при помощи которого определены наиболее экономичные режимы работы 3-секционного электровоза ВЛ80С;

- исходя из условия минимизации потерь энергии в ыногосек- • ционном локомотиве получел 1фитерий выбора числа включенных секций; разработаны алгоритм и Технические средства душ по-

- 5 - '

секционного регулирования электровозов со ступенчаты,: и плавным изменением напряжения на двигате.зх.

Пшктическая ценность работы состоит в том, что обоснованы рекомендации по реализации экономичного использования нногосэкционных электровозов, разработан и внедрен на 3—секционных локомотивах ВЛ80С блок автоматики для посекционного регулирования. Его применение в неинтенсивных режимах тяги, совместно со схемой обеспечивавшей регулирование производительности мотор-вентиляторов кузовного оборудования в этом режиме, а также в режиме Еыбега, способствует снижения энергозатрат такими электровозами на отдельных перегонах до 9%.

Апробация работы. Основные положения, выводы и рекомендации по работе были доложены и обсуждены на следующих

конференциях и совещаниях:

- Всесоюзная научно-техническая конференция "Совершенство- ■ вание форм управления режимом топливно-энергетических ресурсов на железнодорожном транспорте в новых условиях хозяйствования" (Москва, ШИТ, 1988);

- Всесоюзная научно-техническая конференция АН СССР "Проб-' лемы энергетики транспорта" (Москва, МАЛИ, 1988);

- Всесоюзная конференция "Современные проблемы электромеханики" (Москва, МЭИ, 1989);

- Всесоюзная научно-техническая конференция "Автоматизация управления грузовыми поездами с.целью повышения их массы и длины (Москва, МШТ, 1989);

- Всесоюзная конференция "Научные основы создания энерго- сберегающей техники и технологий" (Москва, МЭИ, 1990); '

- II Международная конференция "Проблемы создания подвижного состава с АТД" (Рига, 1990); ■

- отраслевые совещания МПС (Ярославль-1990, Тучково-1991);

- дорожные научно-технические совещания локомотивных служб Целинной и Юго-Восточной к.д. (1988-1990);

- научные семинары в отделах ВЭлНИИ, ПО РЭЗ, на кафедрах ШИТ, ХабИИНТ, ИрИИТ, АлИИТ, РТУ.

Публикации. По теме диссертационной работы опубликовано 14 печатных работ, получено 2 авторских свидетельства на изобретения.

Объем и структура работы. Диссертация состоит из введения, пяти глав, заключения, списка литературы и приложений. Она -содержит 85 страниц основного машинописного текста, 66 иллюстраций, 8 таблиц, 132 наименования используемой-литературы и 5 'приложений. Общий объем работы 181 с.

КРАТКОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении рассмотрены проблемы совершенствования ме-' тодоз эксплуатации' многосекционных локомотивов, особенно электровозов переменного тока, обоснованы актуальность, научное и практическое значение этой задачи на современном этапе развития электрической тяги.

В первой главе выполнен анализ отчетных данных по эксплуатации электровозов переменного тока в грузовом движении. Рассмотрены тенденции изменения удельных энергозатрат на

*

тягу поездов при повышении весовых норм и вводе в эксплуатацию многосекционных электровозов.

■ Сравнительный анализ энергопотребления показывает, что

- 7 -в идентичных условиях работы удельный расход энергии для

З-секционных электровозов ЗЛ 80С на 10-30^ выше, чем для этих же локомотивов в 2-секционном исполнении (рис. I). Причины этого связаны прежде всего с недоиспользованием многосекционных электровозов по мощности при воздении неполновесных составов особенно при движении на легких элементах профиля пути. Для,повышения экономичности таких локомотивов, на современном этапе развитая электрической тяги, могут быть намечены следующие возможности:

- снижение потерь энергии в тяговом оборудовании электровоза;

- сокращение энергозатрат на его собственные нужды.

Для реализации этих возможностей в диссертации обоснована необходимость проведения детальных исследований потерь энергии в тяговом оборудовании локомотива при рабочем диапазоне нагрузок электровоза, и на основе полученных зависимостей разработать алгоритмы регулирования этого оборудования и вспомогательных машин.

Предложено проанализировать методы и средства по повышению экономичности' многосекционных локомотивов на примере ' 3-секционного электровоза BJI80C, как составляющего основу эксплуатационного парка электровозов переменного тока.

Во второй главе выполнен анализ потерь энергии во всех элементах энергетической цепи электровоза переменного тока (на примере ВЛ80С). Предварительно, для этого локомотива, установлены зависимости коэффициента пульсации выпрямленного тока, среднего значения напряжения на тяговом двигателе и действующего значения переменного тока в функции нагрузки двигателя.

Рис. I. Удельные энергозатраты электровозов ВЛ80С ( _ -2 секции, ___-3 секции)

- 9 - '

Потери в тяговом двигателе предложено рассчитывать как сумму следующих составляющих: электрические дРэл , механические дРмех . добавочные д Рдб , пульсационные дРд.со и основные потери в стали якоря д Рсо . При этом для меха- . нических потерь рекомендовано использовать квадратичную аппроксимацию соответствующей опытной зависимости в функции частоты вращения якоря П. , т.е.

дРмех.-Ц-^ + б^а, где CL, , - коэффициенты аппроксимации; причем, на основе опытных данных по стендовым испытаниям для тягового двигателя НБ418К6 получено

Ap^O.ÜOi ri* + 2,1-R .

Пульсационныэ потери целесообразно определять по формуле, предложенной профессором Скобелевы?.! В.Е., а именно

А Рс\э и Д Р ÍKnt/Knl)2 (I)

в функции коэффициента пульсации выпрямленного тока К ni. при использовании экспериментальных данных Д Рсо , полученных на заводе-изготовителе при заданных значениях тока двигателя 1а и- опытных значениях коэффициента пульса- • ции К ni. .

Для определения основных потерь в стали якоря дРсо разработана методика расчета, использующая опытные данные по замерам магнитных потерь в двигателях -конкретного типа. Как известно, эти потери обычно определяют по формуле

дРсо- <2>

где Kf - эмпирический коэффициент увеличения потерь по технологическим причинам;

Bü> Bz ~ магнитная индукция в сердечнике к1зубцах , якоря;

Ga,Gz - касса сердечника и зубцов якоря;

■ро - удельные потери для заданной марки стали при частоте пэремагничивания f<> и индукции fio; °{,J> - коэффициенты, учитывающие соотношение потерь

на гистерезис и вихревые токи. С учетом того, что выражение (2) может

быть представлено в виде

где Qx , é¿ ~ коэффициенты аппроксимации. Из (3) следует:.

- при j- -j-o ' клеем Кт * ú¿ + ÉíJ~o ; -

- при у с о . имеем oí*

Обычно, при испытаниях тяговых двигателей, используют метод косвенного определения КПД, измеряя магнитные потери как сумму-. ч

лРмаг. - Л Рсс + Á Рд&хх, (4)

где л/^te- добавочные потери в режиме холостого хода двигателя. Определив &PflS.xx по известным выражениям, предложенным Данилевичем Я.Б. и Канарским Э.Г., - по формуле (4) можно получить экспериментально-расчетные значения Л Рсс . Подставкой этих значений, в выражение (3) находится аппроксимирующая функция, на основании которой определяют коэффициенты Kj , o¿ ц $

Исходя из предлагаемой методики и опытных-данных НЭВЗ, выражекио (2), для тягового дви.'атэля 1Б418К6, преобразовано к виду

- 1Г-

С учетом этого, а также принимая во внтанпе все остальные составляющие, определены суммарные потери л Р// в

этом двигателе (рпс.2).

Потери в тяговом трансформаторе, переходном реакторе и выпрямителе рассчитаны 'по известным выражениям. Для сглаживающего реактора, потери представляю? собой сумму основных потерь в меди обмотки и пульсационных потерь 4/?с.со в ферромагнитных элементах реактора, обмотке и рядом расположенных конструкциях электровоза от гистерезиса и вихревых

токов / \2 Г\

Аррс= (21а) £рс<-а Ррс.с ■

Пульсационные потерн в реакторе л Ppc.cs определены аналогично тяговому двигателю, т.е. по вкра-5енга (I) при использовании опытных данных л Рс.<х> полученных на заводе-изготовителе .

Для тяговой передачи потери рассчитаны по рекомендациям Международной электротехнической комиссии - ЫЭК349 в

функции момента к частоты вращения тягового двигателя; при этом учтены1потери в моторно-осевом подшипнике, в редукторе и в подшипниках букс»

Третья глава посвящена уточнению тягово-энергет1гческих характеристик электровоза гк -Рк(У,1а.) , ^ = ^д на основе расчетно-экспериментзлышх дачных, приведенных во второй главе, а также выбору экономичных режимов регулирования многосекционных локомотивов. Поскольку, непосредственно по характеристикам (У,1а.) определить наи-

Рис.2. Потери в тяговом двигателе НБ418К6

ровозе

- 13 -

более экономичные режимы работы локомотива не представляется возможным, то предложен метод для решения этой задачи по зависимостям суммарных потерь в тяговом оборудовании секции электровоза ВЛ80С аРэ-аРэ^ь), построенным при разных режимах регулирования возбуждения: НП, 0П1.0П2, ОПЗ (рис. 3).

При посекционном регулировании электровоза, с общим числом секций ¿?c ( йс ~ 2,3,4) и при отключении йсо

сетсций ( Üco = 0,1,2,3,4) суммарные потери энергии в элект-

■é -é А (йс -йсо) /л Pjd-t Oca U Ри

t о

где аРэ.аРь - потери во включенной и отключенной секциях рассматриваемого многосекционного электровоза без учета энергозатрат на его собственные нужды.

По этому выражению выполнен поиск минимума потерь Энергии в тяговой цепи 3-секционного электровоза ВЛ80С, исходя из которого определена зависимость соответствующего числа включенных секций от реализуемой на ободе колеса мощности. В качестве необходимого условия сопоставимости •варгантов регулирования локомотива принята неизменность выполняемой тал механической работы, т.е. сравнение производилось при тех же значениях силы тяги Рк и скорости движения V , что и до отключений.секций. •

Целесообразность отключения части секций определяется соотношением суммарных потерь-энергии в электровозе для сравниваемых режимов, которые характеризуются различным значением Q,со , а именно по формуле

(еь^/л Рэ + си* /л РосИ± /л Рэ

о 0 °

Конкретный вид этого выражения зависит от значений

Ос и &со , а также от соотношения потерь ¿Р0 , лРэ аРэ соответственно в отключенной и включенной секциях, причем- потери во включенной секции различает для режима посекционного регулирования аРз и для обычного- режима работы электровоза &Рэ ( йсо = 0).

Для любого- момента времени условие выбора экономично-• го режима, т.е. величины О.со , принимает вид

(ас -асо)а Рэ * йсоЛРс й а. А Рэ .

Достигаемая при этом экономия, по сравнению с реяжмом включения всех секций ( 0), равна

Рзк-СЬкОгАРэЪасоСАРэ-АРо), (5)

что в относительных единицах, при учете потребления энергии на собственные нужды, составляет

Рак ~р9к /СсРк V* ас(А+Арсн)]. (6)

Входящие в (5) потери на отключенной секции рекомендовано определять по формуле

аР0 = Кд (а Рмех. +ЛР3-хх.) в функции числа осей Кд секции электровоза, механических потерь. а Рмех и а^.гу. соответственно в тяговом двигателе и тяговой'передаче работающее в* ненагруяенном режиме.

Результаты расчетов по формулам (3) и (6) представлены на рис. 4, исходя из чего сформулированы условия (рис.5) целесообразности посекционного регулирования 3-секционного

посекционном регулировании

—*—„ ек ~~~ 1а лраСЬвя1 ——..____

_аГ ' Т~— Т -ОТ „ „ 1а. лраОф-О

о>

I

50

70

V, км/ч

Ркс.5. Условие целесообразности

посекционного регулирования

- 17 -

электровоза ВЛ80С, т.е. отключения одной-двух его секций а(ОсоУ)и обратного их подключения 1а>1 а (0.(0 , V ).

Дополнительная экономия энергозатрат монет быть получена за счет регулирования мотор-вентиляторов на отключенных секциях электровоза. Рассмотрено пять вариантов такого регулирования, по каждому из которых определена экономия энергозатрат. Для практического использования на электровозах ВЛ80С, при отключении части секций, рекомендованы варианты полного отключения мотор-вентиляторов кузовного электрооборудования и перевода мотор-вентиляторов тя-• говых двигателей на частоту питания 16 2/3 Гц по .схеме ВЭлНИИ. При этом обеспечивается экономия энергозатрат до 6%, а вместе с экономией полученной за счет снижения потерь в тяговых цепях, - до 9$. Если применить эти варианты регулирования мотор-вентиляторов и при следовании электровоза на выбеге, суммарная экономия электроэнергии возрастет до 12-16/1. .

Четвертая глава содержит материалы по внедрению предлагаемого способа посекционного регулирования на 3-секцион-ннх электровозах ВЛ80С в депо Целиноград Целинной ж.д., а также обоснование предложения по использованию этого способа на перспективных электровозах переменного тока.

Цепи управления электровоза ВЛ80С не позволяют оперативно реализовать режим посекционного регулирования, в связи с чем разработшш:

- блок автоматики для отключения-включения любой из секций

электровоза как в режиме тяги, так и йа выбеге; -■усовершенствование цепей управления мотор-венгшигоров ку-

- 18 -

зобного оборудования для их автоматического отключения при переводе секции на выбег, с последующим их автоматическим запуском при подготовке к тяге или реостатному торможению.

Для перспективных электровозов с плавным регулированием предложено автоматизировать процесс посекционного (поблочного) регулирования на базе микропроцессорного блока автоматики с выбором отключаемой-включаемой секции (блока) по условию выравнивания ресурса оборудования. Разработан соответствующий алгоритм и обоснована структурная схема бортового микропроцессорного регулятора.

Поскольку отключение части секций электровоза, в процессе его посекционного регулирования, сопровождается повышением силы тяги оставшихся в работе двигателей,то рекомендованы мероприятия обеспечивающие устойчивую работу электровоза вблизи ограничения по сцеплению. С этой целью для электровоза ВЛ80С проработаны следующие усовершенствования:

- подпитка обмоток возбуждения тяговых двигателей от выпрямительной установки возбуждения ВУВ-758;

- установка уравнительных срединений между общими точками якорной обмотки и обмотки возбуждения в каждой паре тяговых двигателей одной тележки, причем в качестве этих соединений предложено использовать индуктивные шунты Ш1-95.

При этом, в обоих случаях, повышается жесткость тяговых характеристик, что способствует снижению числа пробок-совок в тяговом режиме.

Кроме этого предложено усовершенствование выпрямителя обеспечивающее плавность трогания электровоза за счет вве-

- 19 -

Дания дополнительных маневровых позиций с питанием тяговых двигателей по схеме однополупериодного выпрямления.

В пятой главе приведены результаты испытаний 3-сек-ционного электровоза ВЛ80С, оборудованного блоком автомати- , ки для посекционного регулирования. Испытания проводились летсм 1990 года в поездках с динамометрическим вагоном по участкам Экибастуз-Ерментау (165 км) и Ерментау-Целиноград (140км) Целинной ж.д. с порожними составами 1300-1500т и угольными маршрутами 6000-6100 т. Отдельные поездки выполнены о полновесными составами 9000 т. На испытуемом электровозе, кроме установки блока автоматики для посекционного

•

регулирования, была изменена схема управления приводами мотор-вентиляторов кузовного оборудования, которая; обеспечивала их автоматическое отключение при переводе электровоза или его секции на нулевую поз ищи контроллера и автоматический запуск этих вентиляторов при подготовке локомотива (его секции) к режиму тяги или реостатного торможения. Из ■ анализа экспериментальных данных следует, что посекционное регулирование 3-секционного электровоза ЗЛ80С и регулирование мотор-вентиляторов кузовного электрооборудования обеспечивает снижение энергозатрат:

- при вождении угольных маршрутов весом 6000т, на отдельных перегонах до 1%, а в целсм на тяговом плече Экибастуз-Целиноград около 1,5-2,5$;

- при вождении порожних составов весом 1Х0-1600т, на отдельных перегонах до 9%, а в целом по участку около 7-8%.

- 20 -

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ ПО РАБОТЕ

1. Развитие железнодорожного транспорта СССР сопровождается ростом весовых норм грузовых поездов и увеличением парка многосекционных электровозов, что в реальных условиях эксплуатации ведет к повышению удельных энергозатрат в локомотивном депо ка 10-30$, по сравнению с вариантом использования только 8-осных электровозов. Это объясняется уменьшением КОД мяогосекционного локомотива, работающего в неинтенсивных режимах тяги, т.е. в основном при воадении неполновесных составов.

2. Наиболее экономичный способ регулирования мяогосекционного электровоза рекомендуется выбрать ис;:^,: из условия "минимума потерь энергии в его оборудовании; в связи с этим предложена методика расчета и анализа этих потерь при использовании опытных данных завода-изготовителя электровоза и уточнены известные методы определения электромагнитных и механических потерь в его тяговом оборудовании.

3. По полученным в диссертации результирующим тягово-энер-гетическим характеристикам 3-секционного электровоза ВЛ80С, которые Еыражают величину, потерь^ в функции скорости и силы тяги, сформулированы практические рекомендации по повышению экономичности этого электровоза путем выбора числа участвующих в тяге секций и режима возбуждения тяговых двигателей.•

4. Для минимизации энергозатрат 3-секционного электровоза ВЛ80С, при вождении грузовых поездов, следует:

- регулировать силу тяги и скорость движения, в рабочем диапазоне нагрузок при нормальном возбужден™ двигателей, а ослабление возбуждения использовать только при напряже-

- 21 -

тга на двигателях близком к номинальному - для дальнейшего увеличения скорости;

- выбирать число экономично работающих секций электровоза' по критериальным условиям предложенным в работе, т.е. в зависимости от тяговой нагрузки и скорости движения;

- для удобства практической реализации предлагаемого способа посекционного регулирования руководствоваться упрощенным критерием, - т.е. при скорости движения более 50 км/ч и токе тяговых двигателей менее 400 А - отключать очередную секцию э'лектровоза из режима тяги, увеличивая нагрузку на оставшиеся в работа двигатели, а обратное включение секции производить при токе двигателей более 650 А.

5. Дополнительную экономию рекомендуется обеспечивать понижением производительности мотор-вентиляторов на электровозных секциях с отключенными тяговыми двигателями, причем на эксплуатирующихся электровозах это следует реализовать отключением мотор-вентиляторов кузовного оборудования, а на перспективных электровозах, кроме того и понижением частоты вращения мотор-вентиляторов тяговых двигателей.

6. Посекционное регулирование многосекционного локомотива целесообразно автоматизировать:

- на эксплуатируемых электровозах со ступенчатым регулированием при помощи разработанного автором релейного блока автоматики, позволяющего отключать или включать любую секцию электровоза как при следовании на выбеге, так и в режиме тяги (не выводя из работы другие секции);

- на перспективных электровозах с плавным регулированием с помощью бортового микропроцессора, позволяющего определять отключаемую или включаемую сект® (блок) по условию

. выравнивания ресурса. •7. Опытная проверка предложенных способов регулирования 3-сокционного электровоза ВЛ80С выполнена в депо Целиноград Целинной ж.д., доказана возможность снижения энергопотребления на отдельных перегонах , до 9S?, а в целом по участкам Экибастуз-Ерментау-Целиноград, в зависимости от веса состава, от 1,5 до 8%, что позволяет рекомендовать посекционное регулирование для применения на многоеопционных электровозах переменного тока.

Основные положения диссертации опубликованы в работах!

1. Сорокин C.B. Расчет потерь в тяговых двигателях постоянного тока в широком диапазоне регулирования //Электромеханика, 1990, №7.- С.47-49.

2. Сорокин C.B. Определение экономичных режимов вождения грузовых поездов многосекционными электровозами переменного тока. - Тр. ШИТ, 1989, вып. 833. - С.45-51.

3. Сорокин C.B. Усовершенствование алгоритма регулирования многодвигательного электропривода о целью снижения потерь энергии. - Тез.докл.научно-техн.конф. "Современные проблемы электромеханики". - М. : ЮИ, 1989. - С.47.

4. Сорокин C.B. Усовершенствование систем управления мяогосекциояяых электровозов ДШТ- М. ,-23 е.- Деп. ЦНИИТЭИ МПС 20.07.90. » 5310 - ад.

5. Сорокин С.В, Потери и КЦЦ тягового двигателя постоянного тока ДШТ. - M., 1989. - 40с. - Деп. в ЦНИИТЭИ МПС 1.02.90 й 5055 - жд.

6. Сорокин C.B. Энергосберегающие принципы управления многосекционными электровозами. - Тез, докл. научно-техн.

- 23 -

конф. "Научные основы создания.энергосберегающей техники и технологий". М. : МЭИ, 1990.' - С.230-231.

7. Феоктистов В.П., Сорокин C.B. Структура систем автоматического регулирования тяговых электроприводов. - Тр. МЭИ, 1990, вып. 238. - С.44-48.

8. Ширяев В.В., Сорокин C.B. Посекционное регулирование мощности электровоза ВЛ80С (Опыт Целинной дороги)//Электри-ческая и тепловозная тяга, 1990, ЖЗ - С.21-22.

9. Феоктистов В.П., Погосов В.Ю., Сорокин C.B. Обоснование структуры-локомотивного парка и методов его эксплуатации,- Тр. МИИТ, 1990, вып. 842. - С.177-185.

10. Феоктистов В.П., Сорокин C.B. Потери мощности в тяговых передачах локомотивов //Передовой производственный опыт и научно-технические достижения в тяжелом машиностроении. Сер.9, - ЛЩИШИтяжмаш. - M., 1990.- Вып.23. - С.30-34.

11. Сорокин C.B. Экономия электроэнергии при оптимальном регулировании тяговых.двигателей многосекционных электровозов переменного тока. -Тез.докл.научно-техн.конф."Разработка методов и средств экономии электроэнергии в электрических системах и системах электроснабжения промышленности и транспорта". Днепропетровск: ДП1, 1990.-С.291-292.

12. Ширяев В.В., Сорокин C.B. Усовершенствование схемы

управления приводами вентиляторов.электровоза ВЛ80С (Опыт Целинной дороги)//Электрическая и тепловозная тяга, 1989, т, - С.35.

13. Феоктистов В.П., Сорокин C.B. Улучшение тягово-сцоп-ных свойств локомотивов путем подпитки обмоток возбуждения тяговых электродвигателей //Передовой производственный

- 24 -

опыт .к научно-технические достижения в тяжелом машиностроении. Сер.9. - /ЩШТЭИтяжмаш. - M., 1990. - Вып. 21 -С. 32-35.

14. Феоктистов В.П., Сорокин C.B. Автоматизация многосекционных локомозшвов //Передовой производственный опыт и научно-технические достижения в тяжелом машиностроении. Сер.9. - /ЦНЖГЭИтякмаш. - М., .1990. - Вып.1. - С.42-48.

15. A.C. 1532356 СССР, МКИ В60 15/20. Устройство для регулирования тока тяговых электродвигателей транспортного средства //V.T. Конюхов, H.H. Сидорова, C.B. Сорокин, В.П.Феоктистов, В.В. Ширяев - & 4411992/27—II; заявлено 18.04.88; опубл. Б.И. № 48, 1989.

16. A.C. 1650485 СССР, МКИ BSQ 15/20. Устройство для регулирования тяговых электродвигателей многосекционного электровоза /Б.К. Курасов, H.H. Сидорова, C.B. Сорокин, В.П. Феоктистов, А.Ф. Михайлов, W .4653559/11 ; заявлено 22.02.89; опубл. Б.И. М9, 1991.

СОРОКИН Сергей Викторович

П031ШЕНИЕ ЭКОНОМИЧНОСТИ МНОГОСЕКЦИОННЫХ ЭЛЕКТРОВОЗОВ

ПЕРЕМЕННОГО ТОКА ПРИ В0ЭД5НШ ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДОВ

в

05.09.03 - Электротехнические комплексы и системы,

включая их управление и регулирование 05.09.01 - Электрические машины

Сдано в набор 2о.05\9| Подписано к печати So.os.jt

Сормат бумаги 60x90 1/16 Объем 1,5 п.л. Заказ662Тираж ГООэкз.

Типография Ш1Т, Москва, I0I475, ГСП, Москва, А-55, ул. Образцова, 15