автореферат диссертации по информатике, вычислительной технике и управлению, 05.13.06, диссертация на тему:Повышение эффективности управления производственной деятельностью авиакомпании на основе создания комплексной автоматизированной системы

00306831Б

На правах рукописи

ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬЮ АВИАКОМПАНИИ НА ОСНОВЕ СОЗДАНИЯ КОМПЛЕКСНОЙ АВТОМАТИЗИРОВАННОЙ

СИСТЕМЫ

Специальность 05.13.06 - Автоматизация и управление технологическими процессами и производствами (технические системы).

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва 2007 г.

Работа выполнена в ГОУ Московском государственном технологическом университете «Станкин».

Научный руководитель доктор технических наук, профессор

ВИШНЕВСКИЙ В.М.

Официальные оппоненты доктор технических наук, профессор

БАРАНЮКВ.В.

кандидат технических наук СУТЯГИНМ.В.

Ведущая организация Международный научно-

исследовательский институт проблем управления (МНИИПУ)

Защита состоится «16» мая 2007 г. в /д~00 на заседании диссертационного совета К 212.142.01 Московского государственного технологического университета «Станкин» по адресу: 127055, Москва, Вадковский пер., д. За.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МГТУ «Станкин».

Автореферат разослан «13» апреля 2007 г.

Отзыв на автореферат просьба направлять в двух экземплярах по вышеуказанному адресу ученому секретарю диссертационного совета К 212.142.01.

Ученый секретарь

диссертационного совета К 212.142.01

К.Т.Н.

И.М. Тарарин

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность представленной работы обусловлена необходимостью повышения эффективности управления авиакомпаниями, как предприятиями, функционирующими в специфической сфере деятельности. Реализация функций оперативного управления авиакомпанией происходит в режиме реального времени; цена ошибки, как правило, весьма высока в коммерческом смысле, а специфика российской отрасли накладывает к тому же дополнительные ограничения. В условиях жесткой конкуренции на международном рынке авиаперевозок повышение эффективности производственной деятельности (ПД) авиакомпании, как показывает мировой опыт, возможно осуществить прежде всего за счет оптимизации процессов управления реального времени, формализации и структурной организации производственных процессов и создания на этой основе комплексной автоматизированной системы управления ПД. Именно разработке средств и методов оптимизации управления ПД (на примере функционирования реальных авиакомпаний) посвящена настоящая работа.

Объектом исследования явилась производственная деятельность авиакомпании на примере ОАО «Аэрофлот - российские авиалинии», в частности - рассмотрение производственной деятельности и ее контура оперативного управления, как объекта автоматизации в условиях существующей специфики отечественной отрасли авиационных перевозок.

Цель работы состоит в создании теоретических и практических основ, а также методологии построения автоматизированных систем управления производственной деятельностью крупных предприятий в области авиационных перевозок (на примере авиакомпании «Аэрофлот - российские авиалинии») и как следствие - повышение эффективности управления этим процессом.

Достоверность полученных результатов подтверждается итогами имитационного моделирования, а также практической реализацией полученных результатов в реально созданных автоматизированных системах

3

ОАО «Аэрофлот - российские авиалинию).

В качестве основных методов исследования применялись методы системного анализа, имитационного моделирования, линейного программирования.

Научная новизна работы заключается в развитии научных методов анализа специфической области автоматизации (авиационных перевозок) и в новых постановках и способах вычислительной реализации задач теории расписаний, возникающих в процессе создания ядра автоматизированной системы - системы поддержки принятия решений, позволяющих осуществлять оперативное управление ресурсами.

Практическая ценность работы состоит в создании формализованной методологии разработки и внедрения автоматизированных систем управления производственной деятельностью авиакомпаний, апробированной на базе реализации автоматизированной системы оперативного управления производственной деятельностью ОАО «Аэрофлот - российские авиалинии».

Апробация работы. Содержание и результаты работы неоднократно докладывались на научно-технических конференциях и семинарах, легли в основу ряда публикаций, а также концепции комплексной автоматизированной системы управления производственной деятельностью ОАО «Аэрофлот -российские авиалинии».

Практическая реализация работы выполнена в рамках создания автоматизированной системы оперативного управления производственной деятельностью ОАО «Аэрофлот - российские авиалинии».

Публикации. Основные положения диссертации изложены в 8 публикациях общим объемом 1,75 п.л.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, пяти глав и общих выводов, изложена на 156 страницах машинописного текста и содержит 37 рисунков, 7 таблиц, а также список литературы, включающий 82 наименования.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении раскрывается цель работы, обосновывается ее актуальность, формулируются основные цели и задачи диссертационного исследования.

В первой главе проводится анализ деятельности авиакомпании, как объекта автоматизации, обосновывается необходимость создания комплексных ИТ-решений для управления, прежде всего оперативного, производственной деятельностью авиаперевозчика, формулируются факторы и ограничения, определяющие комплексные функциональные требования к АСУ ПД авиакомпании.

Производственная деятельность современной авиакомпании подвержена воздействию большого количества внешних факторов, ограничений и требований. Непрерывное изменение текущей ситуации, значительное влияние внешних факторов, сложность технической эксплуатации средств производства в совокупности с жесткими требованиями государственных и авиационных властей в области выполнения и безопасности полетов делают современную авиакомпанию крайне сложным объектом управления. Исходя из этого, определены три основные группы факторов, формирующих важнейшие требования и ограничения к автоматизации управления производственной деятельностью авиакомпаний.

Первая группа требований и ограничений определяется необходимостью интеграции в мировое авиационное пространство. Современные авиаперевозчики перешли к сетевому принципу, при котором выполняются многостыковочные перевозки пассажиров и грузов, возникают альянсы авиаперевозчиков, участие в которых накладывает дополнительные внешние требования на методы обработки и проверки информации, увеличивается пассажире- и грузопоток, растет интенсивность полетов, повышается нагрузка на аэропорты и центры управления воздушным движением, сокращаются интервалы эшелонирования и т.д. Как следствие, растет объем информации, непрерывно циркулирующей как между

5

субъектами авиаперевозок, так и внутри них, ужесточаются требования к надежности и времени ее доставки. Таким образом, каждый центр управления оперативной деятельностью авиакомпании функционирует в интернациональном информационном пространстве и обязан соответствовать определенным внешним требованиям, как по форме и типу обрабатываемых данных, так и по регламенту их обработки.

Ко второй группе факторов относятся причины, связанные с растущей сложностью самих авиакомпаний, и как следствие, сложностью принятия управленческих решений. Все большее распространение получает управление компанией на основе ключевых измеряемых показателей (КР1), которые в нашем конкретном случае являются количественными показателями обеспечения безопасности, пунктуальности и регулярности полетов, увеличения провозных емкостей, роста сета маршрутов, интенсификации эксплуатации парка воздушных судов (ВС), оптимизации стоимости и сроков технического обслуживания ВС, регулирования численности персонала и т.д. Очевидно, что для оперативного управления, ставящего целью оптимизировать данные показатели, требуется существенно разнородная информация, приведенная к виду, допускающему использование методов многокритериального анализа, статистического анализа, вычислительных методов поиска экстремумов и др.

Третья группа фасторов определяется спецификой отечественной отрасли авиаперевозок. Она обусловлена множеством причин, исторических и экономических, и находит свое отражение в следующих основных ограничениях:

1. Разнородность парка ВС. Для отечественных воздушных судов предусматриваются отличные от западных ВС принципы оперативного планирования, организации и проведения технического обслуживания и ремонта, основанные на их конструктивных особенностях. Следствием этого, а также различий технических характеристик иностранных и отечественных ВС, является проблема оперативной взаимозаменяемости ВС, особенно остро

6

вставшая на фоне резкого повышения цен на авиатопливо, низкой экономичности отечественных ВС, а также повышения требований к ВС со стороны авиационных властей Европы и мира.

2. Нормативно-правовые ограничения. В России деятельность авиакомпаний регулируется не только Воздушным кодексом, но и большим количеством законодательных и подзаконных актов, распоряжений и ограничений, создающих весьма сложное правовое поле. Кроме того, эксплуатация ВС, помимо НТЭРАТ («Наставления по технической эксплуатации и ремонту авиационной техники»), регламентируется Руководствами по летной эксплуатации, отличающимися для каждого типа и модификации ВС. При этом нормативно-правовая база не нормализована, т е. не всегда имеется взаимное соответствие и непротиворечивость установленных ограничений.

3. Отсутствие типизированной структуры управления авиакомпанией. В силу исторически сложившихся причин, отечественные авиакомпании объединяют в себе разнородные функции (летные, ремонтные, сервисные, наземные), причем первичным явилось объединение функций, а организация управления стала следствием.

4. Различие пространства решений при оперативном управлении и осуществлении оперативных модификаций рейсов, в том числе с точки зрения измеряемых показателей эффективности применения АСУ. Возможность объединения рейсов, значительно разнесенных в расписании, организация «триангулярных» перевозок, нестабильность поддержания класса обслуживания и пунктуальности полетов не входят в «пространство решений», предлагаемых коммерческими информационными системами.

Очевидно, что российские авиакомпании осуществляют свою деятельность в условиях, значительно отличающихся от общемировых, и подобная ситуация будет иметь место в течении еще достаточно продолжительного времени.

Таким образом, мы приходим к выводу о необходимости разработки

7

комплексного решения в области автоматизации производственной деятельности авиакомпании, реализующего определенные в 1 главе диссертации функциональные возможности и удовлетворяющего трем группам факторов и ограничений. При этом показатель эффективности такого решения является векторной величиной, базирующейся на ключевых измеряемых показателях, а оптимизация решения производится на основе методов многокритериального анализа.

Для достижения поставленной цели потребовалось решение следующих

задач:

- проведения комплексного анализа существующих производственных процессов в области авиаперевозок;

- разработки комплексной модели производственных процессов и ее формализации;

- проведения сравнительного анализа существующих информационных систем, потенциально пригодных для применения в качестве базиса комплексной автоматизированной системы управления производственной деятельности авиапредприятий;

- разработки математических моделей и средств, позволяющих в режиме реального времени оптимизировать использование основного ресурса авиакомпаний - самолето-моторного парка (СМП);

- разработки и оптимизации комплексного информационно-технологического (ИТ) решения для автоматизации управления производственной деятельностью авиакомпании.

Во второй главе описывается подход к построению комплексной автоматизированной системы управления (АСУ) авиакомпании, основанный на классификации и формализации производственных процессов и порождаемых ими информационных процессов. На основе принципов управления авиакомпанией осуществляется синтез среднего уровня управления с определением использования в его качестве комплексной АСУ.

Ключевым понятием для процессно-ориентированной модели

8

деятельности является понятие производственного процесса, состоящего из операций, порядок выполнения которых определяется технологией рабаш предприятия и описывается в соответствующих нормативных документах. В общем случае производственный процесс является упорядоченным подмножеством операций с возможными повторениями, реализующих как внутренние функции обработки, так и функции обмена информацией с другими производственными процессами.

По своему функциональному назначению производственные процессы компании можно подразделить на следующие классы:

- производственно-технологические процессы, в т.ч. обеспечивающие целевую деятельность компании (процессы производства рейсов, процессы технического обслуживания и ремонта ВС);

- процессы продаж авиаперевозок и связанные с ними процессы планирования;

финансово-экономические и административно-управленческие

процессы.

Таким образом, на основе совокупности производственных процессов и порождаемых ими информационных процессов можно построить информационную модель производственной деятельности авиакомпании. При этом обязательным условием является формализация производственных процессов с учетом их взаимной шггегрированности, а также соблюдением следующих свойств базовых операций: атомарности (выполнения одним исполнителем, в одном месте и за фиксированное время) и транзакционности (невозможности фиксации промежуточных состояний, с которых может быть возобновлена прерванная операция).

Типичной ошибкой, допускаемой на этапе определения и формализации производственных процессов, является отождествление формализуемых производственных операций с отдельными функциями подразделений и попытки объединения данных функций в процессы. Получается жесткая схема, существенно зависящая от начальных условий и самих подразделений.

9

Описанные таким образом производственные процессы поддерживают не все возможные производственные ситуации, сопряжение на стыках подразделений становится чрезвычайно сложным.

Результатом успешной формализации является образование формально определенных и описанных множеств: производственных операций; правил их объединения в производственные процессы; функций, реализующих связи между процессами; событий, обеспечивающих синхронизацию процессов в случаях отсутствия между ними непосредственного обмена информацией. Структурная схема системы взаимосвязанных производственных процессов приведена на рис. 1. На схеме показано, что в системе одновременно присутствуют потоки работ (workflow) и потоки данных (dataflow).

При этом выбор средств формализации не являлся предметом настоящей работы, поскольку в настоящее время их существует значительное количество (на основе CASE-технологий разработано и применяется целый ряд стандартов, языков, правил и т.п.). Так, в качестве языка нотации можно использовать UML, ограниченность и некоторая громоздкость которого компенсируется его универсальностью. В ОАО «Аэрофлот» в качестве базового при построении КАСУПД принято решение SAP, в составе которого также имеется средство описания производственных процессов ЕРС. Оно

ю

ориентировано на использование категорий процессов SAP, однако также с успехом может быть применено.

При таком подходе становится реализуемой задача непрерывного улучшения производственных процессов предприятия за счет:

изменения существующих производственных процессов в соответствии с изменениями внутренних и внешних условий деятельности; расширения множества производственных операций; расширения множества правил объединения операций в производственные процессы.

Интегрируемость производственных процессов наглядно иллюстрируется на примере процесса «производство рейса» ОАО «Аэрофлот». В данном случае процессы бронирования и продажи перевозок, организационного обеспечения полетов, технического обслуживания, ремонта и поддержания летной годности ВС, планирования расписания полетов, назначения ВС, экипажей и бригад бортпроводников на рейс, наземного обслуживания рейса (хэндлинга), аэронавигационного обеспечения рейса, информационного обеспечения рейса и многие другие интегрируются в процесс более высокого уровня. При этом единый подход к формализации каждого из перечисленных процессов обеспечивает достижение комплексности решения.

Важнейшим является определение принципа организации управления производственной деятельностью авиакомпании. Классическая модель системы управления предприятием предусматривает трехуровневую организацию («Планирование» — «Диспетчеризация» — «Управление процессами»), однако управленческая деятельность отечественных авиакомпаний фактически осуществляется на двух уровнях (рис. 2). На верхнем уровне разрабатываются экономические и производственные планы, на нижнем - организуются, контролируются и непосредственно реализуются технологические процессы снабжения, производства и сервиса. Функции диспетчеризации и координации, отнесенные в «классической» модели к

11

среднему уровню, распределены между подразделениями нижнего уровня, что затрудняет оперативное решение задач организации и контроля производства и, как следствие, отрицательно сказывается на результатах производственной и коммерческой деятельности авиакомпании в целом.

Поскольку построение комплексной АСУ в рамках предлагаемого в настоящей работе подхода осуществляется по «классической» трехуровневой схеме, в диссертации рассматриваются функции управления, реализованные в классах задач, решаемых на верхнем и нижнем уровнях, и определяются функции управления, которые должны быть реализованы в классах задач, решение которых предлагается вынести в промежуточный средний слой.

На основании исследованного в рамках диссертационной работы распределения задач, функций и процессов каждого из двух существующих уровней управления, производится формализация и классификация существующих на этих уровнях производственных процессов с последующим синтезом среднего уровня управления авиакомпанией. На синтезируемый средний уровень вынесены функции централизованного управления производственной деятельностью авиакомпании - формированием и выполнением рейсов (диспетчерско-координационная деятельность (ДКД) — оперативное планирование, организация и контроль работы производственных и коммерческих подразделений, обеспечивающих и осуществляющих авиаперевозки). Главная задача синтезируемого среднего слоя - организация взаимодействия производственных подразделений и контроль их деятельности в процессе производства авиаперевозок.

На синтезируемом среднем уровне:

а) аккумулируется оперативная информация о состоянии воздушных судов (ВС) и текущих потребностях в авиаперевозках;

б) принимаются решения об изменении суточного плана полетов и о назначении бортов на рейсы;

в) утверждаются суточные планы, задания на полеты и заявки на наземное обслуживание и техническое обслуживание и ремонт (ТОиР) ВС.

12

| пялнирседже

• планы снабжения

• протводомнныа таны

• ппанони мачанм КР1

ОТЧЁТЫ

• 0ГЧ4ГЫГЮ расходам,

• проюводсгинны* ог4тм

• Аосггкута «начет« КР!

• етч^иперевгжяцт» продукции

оюми»да*,хоттель игеАЛизлцияптрховпизизеодствА

ресурсы--е»исп*т> моторный пар*

аноды

бортштош

ааиа-ГСМ

№

ОбЪВСТЫ СЕРВИСА

•ФУ*

• юммартасювТО

• соыыерчесшй хандпинг

ПРОЦЕССЫ упрагони* ммгнм улрмпение ТОяР •хаидгоиг

• «оитроль реапюацм процессе»

ПРОДУКТЫ - •ыпопнениыа перевозки »(••ыгагяеииоеТО

• »ыгашенмов казенное обслуживание

Рис. 2. Существующая (двухуровневая) схема управления авиакомпанией

ПЛАНИРОВАНИЕ

ПЛАНЫ: ! -сеть маршрут •центральное расписание ^ ^ ОТЧЁТЫ - ОТЧвТЪ! Лб (ЫПОЛМИНЬМ 1 рейсам

оеъааы сервис*

-грцм

-»«ШвртЮНЖТО - сомшрчки* имддинг

ПРОДУКТЫ

.■ЫИПншмТО

. выполненное наэемюе обмуммкие

Рис. 3. Трехуровневая схема управления авиакомпанией На основании определенных особенностей производственной деятельности авиакомпании, как объекта автоматизации, принципа рассмотрения производственного процесса, как базовой единицы построения комплексной АСУ ОД, обязательности формализации процессов, а также применения при построении КАСУПД принципа трехуровневого управления, сформулирован подход к построению комплексной системы, основной принцип которого заключается в одновременном рассмотрении КАСУПД как информационной системы и как средства интеграции информационных систем.

Состав, архитектура и реализация комплексного ИТ-решения КАСУПД описывается в третьей главе. При создании систем такого класса возникает вопрос обоснованности применения покупных программных продуктов, реализующих необходимый функционал. Подобные системы предлагаются целым рядом производителей программного обеспечения. В рамках диссертационной работы проведен анализ результатов внедрения и эксплуатации таких систем в различных авиакомпаниях. В качестве объектов анализа рассмотрены авиакомпании Iberia (Испания), Lufthansa (Германия), China Southern, Northwest Airlines, S7 («Сибирь»). Такой выбор обусловлен необходимостью проведения анализа тенденций развития автоматизации в авиакомпаниях различного масштаба в зависимости от особенностей деятельности, вызванной их географическим расположением, составом парка ВС и другими факторами. Анализ проводился на основе как публично доступных данных и отчетов, так и на основе тестирования и опытной эксплуатации информационных системы в реальных условиях сферы авиаперевозок (в авиакомпании «Аэрофлот»).

Для анализа соответствия результатов работы различных пакетов ПО предъявляемым требованиям, с помощью пакетов статистической обработки проведена имитация входных потоков и обработка результатов экспериментов по каждому анализируемому пакету, реализующему функции оперативного управления ОД.

По результатам проведенного анализа можно сделать ряд выводов:

1. Практически все крупные авиаперевозчики при управлении ПД не используют стандартные коммерческие продукты, а создают комплексные АСУПД, разрабатывая собственное решение, либо, основываясь на одном из коммерческих вариантов, полностью перерабатывают его под свои требования;

2. В России не существует комплексной системы управления ПД авиакомпании, удовлетворяющей современным требованиям к такого рода системам.

Причиной этому является отличная от общемировой специфика российской отрасли авиаперевозок. При этом она не может быть преодолена путем настройки или адаптации тиражируемых систем, поскольку в их основе лежат иные принципы контроля и управления производственной деятельностью авиакомпаний, иная область допустимых решений. Таким образом, третья группа факторов и ограничений, определенная в главе 1 не может быть удовлетворена, что требует создание автоматизированной системы управления производственной деятельностью авиакомпании и ее ИТ-решения, удовлетворяющего всем группам ограничений.

Построение ИТ-решения, как и любой автоматизированной системы, следует производить в соответствии с принятыми стандартами - как авиационными, так и стандартами в области ИТ. Авиационными стандартами регламентируются аспекты производственной деятельности авиакомпаний (выполнения полетов, техническое обслуживание и ремонт ВС и агрегатов). ИТ-стандарты, такие, как CobiT, ITSM, ITIL, а также стандарты ISO и отечественный ГОСТ определяют методику создания АСУ, в т.ч. в области гражданской авиации.

Информационная архитектура ИТ-решения, определенная в соответствии с методологией CobiT (Control Objectives for Information and related Technology - цели управления информационными и смежными технологиями), является синтезом нескольких архитектур:

- архитектуры хранилища данных;

- архитектуры «витрины» данных;

- архитектуры интегрированной информационной среды (ИИС), основанной на предоставлении услуг (SOA - Service Oriented Architecture).

Информационная архитектура ИТ-решения включает следующие элемента:

- модель данных, включающую в себя описания структур данных, производственных процессов, условий и событий, необходимых для их выполнения и синхронизации действий внутри процессов, средств интеграции.

15

Это позволяет обеспечить синхронизацию в реальном времени не только данных, хранимых в различных приложениях и базах данных, но также событий, генерируемых приложениями и играющих роль опорных точек в производственных процессах. Благодаря такому подходу, ИТ-решение обеспечивает одновременно сбор данных и синхронизацию производственных процессов. При этом обеспечивается доступ как к архивной информации, так и к текущим данным. Таким образом, ИТ-решение является, по сути, «единым информационным пространством», объединяющим системы и средства автоматизации;

- корпоративный словарь данных и правила представления данных -хранилище метаданных, содержащее правила представления и преобразования данных, используемых информационными системами, является центральным элементом корпоративной модели данных;

- схемы классификации и группировки данных, в соответствии с которыми объекты данных соотносятся к соответствующим классам и категориям (например, безопасности) с целью организации сквозных информационных потоков Данные схемы являются необходимым дополнением к корпоративному словарю данных и определяют также правила доступа к классам данных;

- уровни безопасности, определенные для каждого класса данных, сопровожденные соответствующим (по возможности минимальным) набором условий и правил применения, периодически пересматриваемые и изменяемые в соответствии с политикой безопасности и (или) изменением требований.

Интеграция производственных процессов в ИТ-решении КАСУЦД осуществляется посредством установления соответствия между событиями, предусмотренными моделью данных, и событиями, порождаемыми прикладными системами и приложениями, в том числе на уровне веб-служб на основе формуляров производственных процессов.

В состав ИТ-решения в качестве необходимого элемента платформы интеграции включается хранилище данных, аккумулирующее информацию,

16

порождаемую в отдельных системах, и необходимую для работы множества других систем.

По результатам рассмотрения основных вопросов иерархии, декомпозиции и методологии создания АСУ предложена последовательность шагов развития ИТ-решения, а также методология его создания, реализуемая в ОАО «Аэрофлот».

пррприяп« (ЕЯР - сисчм) буячтфш

Пщаггамвуумпхм

Аетоштиафоемм актам опсратмногоупрмгам премидститсй дмтвмшыо

(АСОУПД)

Подеиепш урммнм

абафммним и ршантеи 6С (АСУ ТСМР)

• Биэн»м>роцваы.сижммс мшжмчмрвйая

• Ифвструги>нь* процессы и вижвмрочкеы улрадем предприятием

Рис. 4. Струюура и состав ИТ-решения В четвертой главе рассматривается вопрос применения и реализации разработанного подхода при построении комплексной АСУПД ОАО «Аэрофлот» в часта поддержки принятия решений при оперативном управлении производственной деятельностью - управлению СМП компании в режиме реального времени.

В соответствии с подходом, предложенным в рамках настоящей работы, в ОАО «Аэрофлот» построена информационная модель производственного блока Компании, разработана Концепция комплексной автоматизированной системы управления производственной деятельностью, реализуется проект АС оперативного управления ПД.

Наибольший интерес представляет реализация алгоритмов поддержки

17

принятия решений (ППР), в которой предложен математический аппарат, служащий основой для разработанной системы ППР в оперативном управлении авиакомпанией. Одной из наиболее сложных задач контура оперативного управления является задача планирования самолето-моторного парка компании, а именно планирование (назначение) конкретных воздушных судов под рейсы.

Задача заключается в определении однозначного соответствия рейсов и конкретных воздушных судов, которые будут выполнял, эти рейсы, исходя из состояния ВС, степени их готовности, наличия разрешений и ограничений по трассам, а также исходя из их коммерческой загрузки. Помимо регулярного планирования воздушных судов, возникает также задача оперативной модификации рейсов (при снижении или превышении факшческой коммерческой загрузки, отсутствии ВС для выполнения рейса по расписанию, необходимости введения дополнительных рейсов и посадок и т.д), что требует оперативного назначения ВС на рейсы.

Очевидно, эта задача в вычислительном плане является ИР-сложной, а следовательно, при увеличении размерности входных данных (Ы,М), где Ы-количество рейсов, М-количество самолетов, сложность ее решения растет экспоненциально, что делает невозможным применение переборных алгоритмов. В случае, например, Аэрофлота, порядок величин N и М исчисляется сотнями единиц, как рейсов, так и ВС. Главная проблема в построении системы поддержки принятия решений для оптимизации С МП состоит в нахождении алгоритма, достаточно эффективно работающего в режиме реального времени, т.е. выдающего диспетчеру разумную подсказку в течение нескольких секунд на вычислительных средствах достаточно средней мощности (класса рабочей станции).

До сих пор назначение самолетов на рейсы в большинстве авиакомпаний производится вручную, либо с применением автоматизированных систем фиксирующего характера. При этом оценить эффективность производимых назначений ВС практически невозможно.

18

Для того, чтобы сделать задачу расстановки (или «модификации») решаемой в реальном времени, необходимо построить математическую модель с линейной или, по крайней мере, выпуклой функцией отклика, с целью применения стандартного по быстродействию математического аппарата поиска экстремума. При этом такая линейная модель должна, тем не менее, позволять прямо или косвенно влиять на стандартные применяемые в авиации измеряемые КР1, такие как:

- регулярность полетов;

- пунктуальность полетов;

- суммарное время задержки рейсов.

Следует отметить, что установка и балансировка приоритетов в каждом из критериев, оцениваемых указанными показателями, сама по себе является сложной управленческой задачей, не рассматриваемой в настоящей работе.

Ниже приведена предложенная в диссертационной работе линейная математическая модель, сворачивающая мультикритериальную задачу в однокритериальную с предоставлением возможности подбора весовых коэффициентов, влияющих на измеряемые критерии качества (КР1).

Для решения поставленной задачи назначения ВС на рейсы требуется максимизировать функционал

ЩО мМ,

I (XI{8и,Ху1-С1]1Ху1}.а,Т,-с1{1-2,)}

(1)

/=1 у=11=1

при наличии ограничений следующего вида

Мм) ;=1/=1

(2)

при к е К^, и

Мм! ;=1/=1

при кеК21,

где Кц- множество индексов, для которых значения характеристик или параметров самолета должны быть меньше, чем показатели, которые требуются для выполнения /-го рейса, К2,- множество индексов, для которых значения характеристик или параметров самолета должны быть больше, чем показатели, которые требуются для выполнения /-го рейса, аг штрафной коэффициент за задержку рейса, t- время, на которое задерживается рейс, с, -штрафной коэффициент за отмену /-го рейса, Syi - доходы /-того рейса, выполняемого /-там ВСу'-того типа, С,;/ -расходы по выполнению /-того рейса, выполняемого /-там ВСу'-того типа, N(t) - множество рейсов, М- множество ВС, аф и Ьф - значения соответствующих характеристик ВС и рейса, zr целочисленные переменные типа {0,1}, Ху - целочисленные переменные типа {0,1}. Величина Xyi равна 1, если z-тый рейс выполняется /-тым самолетом у-того типа и нулю в противном случае. Величина z; равна 1, если /'- тый рейс состоится и нулю в противном случае.

Кроме этих ограничений в модели присутствуют ограничения

MMj

IS (4)

]=\Ы

где /=1,...,#(/),

которые устанавливают, то) /-тый рейс может быть либо совершен или задержан, если переменная Zj окажется равной 1, либо отменен, если эта переменная окажется равной 0.

Расчет модели (1)-(4) сводится к решению задачи линейного программирования с частью целочисленных переменных типа {0,1}.

Переменными данной модели являются % z„ Тг Из них XtJi и z, являются

целочисленными, значения штрафных коэффициентов щ, с, задаются оператором.

Время задержки (переноса) рейса будет определяться с помощью следующего ограничения (для к= 1)

йЩ

й, (5)

_/=1/=1

где йг,// - определяет время готовности /-того самолета _/-го типа к выполнению очередного рейса, Ьл - время выполнения /-го рейса по расписанию минус время на подготовку самолета к рейсу.

Ресурс выбираемого самолета по расстоянию налета для выполнения рейса I должен превышать удвоенное расстояние, которое самолет должен преодолеть для выполнения данного рейса с учетом расстояния до запасных аэродромов. Поэтому в модель включается следующее ограничение

ЙМ)

1^а]ПХг]1 (6)

]=и=1

где ар - определяет ресурс /-го самолета >го типа по расстоянию налета, Ь,-удвоенное расстояние, которое самолет должен преодолеть для выполнения г-го рейса с учетом расстояния до запасных аэродромов.

Далее ограничения по всем к расписываются аналогично.

Для каждого ВС существует набор характеристик, описывающих его состояние и статус. Также существует набор характеристик для каждого рейса. По сути, наборы этих характеристик являются формулярами рейса и воздушного судна. В рамках модели рассмотрено 28 пар ограничений по ВС и рейсам.

Для /-го самолета у'-го типа характеристики ад обозначают соответствующие параметры рейса и должны сравниваться именно с соответствующими параметрами и характеристиками ВС, чтобы определить возможность выполнения данного рейса данным самолетом. Совокупности всех характеристик ВС и рейсов, по сути, являются формулярами ВС и рейсов.

Задача расстановки бортов по рейсам сводится к решению задачи

линейного программирования. В рамках апробации и внедрения результатов настоящей работы была проведена разработка решения указанной задачи назначения ВС.

Решение базировалось на применении стандартных пакетов линейного программирования, однако размерность задачи такова, что попытка «прямого» ее решения приводит к практически неприемлемому по времени результату.

По этой причине автором был предложен итерационно-декомпозиционный метод, учитывающий специфику поставленной задачи, а именно существования нескольких предпочтительных групп <тип рейса, тип самолета^, позволяющих вести оптимизацию отдельно в каждой группе, фиксируя остальные переменные. Известно, что такой алгоритм является сходящимся для выпуклой функции, поэтому разработанная методика позволяет в реальном масштабе времени получать результаты, близкие к оптимальным и удовлетворяющие ожиданиям пользователя.

Итоговые результаты показывают, что для задачи размерностью N=100, М=600 время работы для рабочей станции с конфигурацией PC - P-IV 3GHz, 512 Mb RAM составляет 0,6-0,8 сек., что соответствует условиям работы в реальном времени.

В результате апробации данного решения задачи управления СМП в рамках автоматизированной системы оперативного управления ОАО «Аэрофлот» ее реализация, осуществленная в среде Lingo была интегрирована в АСОУПД ОАО «Аэрофлот» и позволила в значительной степени повысить эффективность принимаемых решений.

В пятой главе приводится краткое описание создаваемой на основе настоящей работы комплексной автоматизированной системы оперативного управления производственной деятельностью ОАО «Аэрофлот».

В приложения вынесены материалы по разрабатываемой в ОАО «Аэрофлот» автоматизированной системе оперативного управления производственной деятельностью, строящейся на базе предлагаемого в данной диссертации подхода, а также проектная документация.

22

Основные выводы:

1. В результате проделанной работы достигнуто увеличение эффективности управления производственной деятельностью авиакомпании на 15-20% (по экспертным оценкам), что является решением важной научно-технической задачи.

2. Установлены закономерности связи предметной области и комплексной АСУ ПД путем формализации производственных процессов.

3. Созданы теоретические и практические основы, а также методология построения автоматизированных систем управления производственной деятельностью крупных предприятий в области авиаперевозок.

4. Разработана математическая модель, апробированная в ОАО ((Аэрофлот», особенность которой заключается в оперативной поддержке принятия решений.

5. На основе данной модели, а также формализованных производственных процессов построена комплексная автоматизированная система управления производственной деятельностью авиакомпании, разработаны базовые элементы ее программного обеспечения.

6. Практическая ценность работы заключается в повышении эффективности управления ПД Аэрофлота, как в оперативном контуре, так и по результатам оценки на основе ключевых показателей эффективности KPI.

Основные положения диссертации отражены в публикациях:

1. Арбузова Н.И., Козлов С.А. Модели и принципы управления конфликтными потоками в классе алгоритмов с упреждением при влиянии случайной среды на структуру входных потоков и загрузку системы. //Научный вестник МГТУГА.- № 70 - М., 2003,- С. 117-124.

2. Козлов С.А. Оценка индекса стоимости авиаперевозок с целью снижения производственных расходов. //Научный вестник МГТУГА - № 70-М., 2003,-С. 124-131.

3. Арбузова Н.И., Козлов С.А. Обслуживание с приоритетами при посадке ВС и тэнкеринге в аэропорту. //Сб. тезисов докл. научно-технической конференции МГТУГА.- М., 2003 - С. 211.

4. Козлов С.А. Математические методы оптимизации расхода авиатоплива и их практическая реализация в авиакомпаниях. //Сб. тезисов докл. научно-технической конференции МГТУГА,- М., 2003,- С. 57.

5. Егорова А.А., Козлов С.А. Методы и средства проектирования информационных систем при автоматизации авиакомпании. //Сб. тезисов докл. научно-технической конференции МГТУГА - М., 2006 - С. 195.

6. Егорова А.А., Козлов С.А. Алгоритмы поддержки принятая решений в информационной системе авиакомпании. //Сб. тезисов докл. научно-технической конференции МГТУГА - М., 2006,- С. 194.

7. Егорова А.А., Козлов С.А. Информационные системы, методы и средства проектирования. //Научный вестник МГТУГА - № 105.- М., 2006 - С. 84-92.

8. Козлов С.А. Характеристики авиакомпаний как объекта автоматизации при построении информационных систем. //Научный вестник МГТУГА-№ 105.-М., 2006,- С 150-155.

Подписано в печать 11.04.2007

Формат 60х90'/|б Бумага 80 гр/м2 Гарнитура Times

Объем 1,5 п. л Тираж 50 экз

Отпечатано в Издательском Центре ГОУ ВПО МГТУ «СТАНКИН» Лицензия на издательскую деятельность ЛР №01741 от 11.05.2000 127055, Москва, Вадковский пер., д.За

ТЕРМИНЫ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ.

1 АВИАКОМПАНИЯ КАК ОБЪЕКТ АВТОМАТИЗАЦИИ.

1.1 ХАРАКТЕРИСТИКИ АВИАКОМПАНИИ КАК ОБЪЕКТА АВТОМАТИЗАЦИИ.

1.2 АНАЛИЗ ОПРЕДЕЛЯЮЩИХ ФАКТОРОВ И ОГРАНИЧЕНИЙ, НАКЛАДЫВАЕМЫХ НА КОМПЛЕКСНУЮ АСУ ПД АВИАКОМПАНИИ.

1.2.1 НЕОБХОДИМОСТЬ ИНТЕГРАЦИИ В МИРОВОЕ АВИАЦИОННОЕ ПРОСТРАНСТВО.

1.2.2 УПРАВЛЕНИЕ АВИАКОМПАНИЕЙ.

1.2.3 СПЕЦИФИКА ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ОТРАСЛИ АВИАПЕРЕВОЗОК.

1.3 ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ ВНЕДРЕНИЯ ИНФОРМАЦИОННЫХ СИСТЕМ

1.3.1 ТРАДИЦИОННЫЕ ФИНАНСОВЫЕ МЕТОДЫ.

1.3.2 КАЧЕСТВЕННЫЕ МЕТОДЫ.

1.4 СТАНДАРТИЗАЦИЯ ПОСТРОЕНИЯ ИНФОРМАЦИОННЫХ СИСТЕМ.

1.5 ВЫВОДЫ.

2 МЕТОДОЛОГИЯ ПОСТРОЕНИЯ КОМПЛЕКСНОЙ АВТОМАТИЗИРОВАННОЙ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬЮ АВИАКОМПАНИИ.

2.1 КОНЦЕПЦИЯ ПРОИЗВОДСТВЕННОГО ПРОЦЕССА.

2.2 ПОСТРОЕНИЕ ФОРМАЛИЗОВАННОЙ ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ МОДЕЛИ.

2.3 ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПРИНЦИПОВ ОРГАНИЗАЦИИ УПРАВЛЕНИЯ.

2.4 РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ЗАДАЧ, ФУНКЦИЙ И ПРОЦЕССОВ СУЩЕСТВУЮЩИХ УРОВНЕЙ УПРАВЛЕНИЯ.

2.4.1 ВЕРХНИЙ УРОВЕНЬ УПРАВЛЕНИЯ: ТЕКУЩЕЕ СОСТОЯНИЕ В ОАО «АЭРОФЛОТ».

2.4.2 НИЖНИЙ УРОВЕНЬ УПРАВЛЕНИЯ: ТЕКУЩЕЕ СОСТОЯНИЕ В ОАО «АЭРОФЛОТ».5*

2.5 СИНТЕЗ СРЕДНЕГО УРОВНЯ: ЦЕЛИ И ЗАДАЧИ УПРАВЛЕНИЯ НА СРЕДНЕМ УРОВНЕ.

2.6 МЕТОДОЛОГИЯ ПОСТРОЕНИЯ КАСУПД.

3 ИНФОРМАЦИОННО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЕ РЕШЕНИЕ КАСУПД.

3.1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ.

3.2 АНАЛИЗ МИРОВОГО ОПЫТА АВТОМАТИЗАЦИИ УПРАВЛЕНИЯ ПРЕДПРИЯТИЯМИ В ОТРАСЛИ АВИАПЕРЕВОЗОК.

3.2.1. ОБЗОР КОММЕРЧЕСКИХ СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬЮ АВИАКОМПАНИЙ.

3.2.1.1 АВИАКОМПАНИЯ IBERIA.

3.2.1.2 АВИАКОМПАНИЯ LUFTHANSA.

3.2.1.3 АВИАКОМПАНИЯ CHINA SOUTHERN.

3.2.1.4 АВИАКОМПАНИЯ NORTHWEST AIRLINES, РЕШЕНИЯ SABRE.

3.2.1.5. АВИАКОМПАНИЯ S7, РЕШЕНИЯ SITA.

3.2.2 ВЫВОДЫ ПО РЕЗУЛЬТАТАМ АНАЛИЗА.

3.3 ПРИНЦИПЫ ПОСТРОЕНИЯ И ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ КАСУПД.

3.3.1 СТРУКТУРА КАСУПД.

3.3.2 МОДЕЛИ КАСУПД.

3.3.3 АЛГОРИТМЫ, ФУНКЦИИ, ПРОЦЕДУРЫ.

3.3.4 АРХИТЕКТУРЫ.

3.4 ПРИМЕР РЕАЛИЗАЦИИ НА ОСНОВЕ РЕАЛЬНОГО ПРОЦЕССА.

3.4.1 ФОРМУЛЯР СТАТИЧЕСКОЙ КОМПОНЕНТЫ ПРОЦЕССА.

3.4.2 ФОРМУЛЯР ДИНАМИЧЕСКОЙ КОМПОНЕНТЫ ПРОЦЕССА.

3.4.3 ЗАВЕРШЕНИЕ ПРОЦЕССА.

3.5 ВЫВОДЫ.

4 МЕТОДЫ И АЛГОРИТМЫ РЕАЛИЗАЦИИ ОПЕРАТИВНОЙ СИСТЕМЫ ПОДДЕРЖКИ ПРИНЯТИЯ РЕШЕНИЙ.

4.1 СОДЕРЖАТЕЛЬНАЯ ПОСТАНОВКА ЗАДАЧИ.

4.1.1 ВВЕДЕНИЕ ОГРАНИЧЕНИЙ.

4.1.2 НАЧАЛЬНЫЕ УСЛОВИЯ.

4.1.3 СТАРТОВАЯ СИТУАЦИЯ.

4.1.4 ХАРАКТЕРИСТИКИ КРИТЕРИЕВ ОПТИМИЗАЦИИ.

4.1.5 ПРОСТРАНСТВО ДОПУСТИМЫХ РЕШЕНИЙ.

4.1.6 РУЧНЫЕ (ПРИНУДИТЕЛЬНЫЕ) ОГРАНИЧЕНИЯ.

4.1.7 ФУНКЦИОНАЛЬНАЯ ЗАДАЧА.

4.2 МАТЕМАТИЧЕСКАЯ МОДЕЛЬ ЗАДАЧИ.

4:3 ОБЗОР МЕТОДОВ РЕШЕНИЯ ЦЕЛОЧИСЛЕННЫХ ЗАДАЧ ЛИНЕЙНОГО ПРОГРАММИРОВАНИЯ.

4.3.1 МЕТОД ГОМОРИ.

4.3.2 МЕТОД ВЕТВЕЙ И ГРАНИЦ.

4.4 ПРАКТИЧЕСКАЯ РЕАЛИЗАЦИЯ ЗАДАЧИ.

4.4.1 ОБЗОР АВТОМАТИЗИРОВАННЫХ СРЕДСТВ РЕШЕНИЯ ЗАДАЧ ЛИНЕЙНОГО ПРОГРАММИРОВАНИЯ.

4.4.2 РЕАЛИЗАЦИЯ МОДЕЛИ.

4.5. РЕЗУЛЬТАТЫ ПРИМЕНЕНИЯ МОДЕЛИ.

4.5.1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ.

4.5.2 АВТОМАТИЧЕСКИЙ ПРОЦЕСС.

4.5.3 ПОЛУАВТОМАТИЧЕСКИЙ ПРОЦЕСС.

4.5.4 РЕЗУЛЬТАТЫ АПРОБАЦИИ МОДЕЛИ.

4.6 ВЫВОДЫ.

5 АВТОМАТИЗИРОВАННАЯ СИСТЕМА ОПЕРАТИВНОГО УПРАВЛЕНИЯ ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬЮ ОАО «АЭРОФЛОТ - РОССИЙСКИЕ АВИАЛИНИИ».

5.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ.

5.2. ОПИСАНИЕ АРХИТЕКТУРЫ РЕШЕНИЯ.

5.3 РЕАЛИЗАЦИЯ АСОУПД.

Необходимость повышения эффективности управления авиакомпаниями, как предприятиями, функционирующими в специфической сфере деятельности, в последнее время приобретает особую значимость. Реализация функций оперативного управления авиакомпанией происходит в режиме реального времени; цена ошибки, как правило, весьма высока в коммерческом смысле, а специфика российской отрасли накладывает к тому же дополнительные ограничения. В условиях жесткой конкуренции на международном рынке авиаперевозок повышение эффективности производственной деятельности (ПД) авиакомпании, как показывает мировой опыт, возможно осуществить прежде всего за счет оптимизации процессов управления реального времени, формализации и структурной организации производственных процессов и создания на этой основе комплексной автоматизированной системы управления ПД. Именно разработке средств и методов оптимизации управления ПД (на примере функционирования реальных авиакомпаний) посвящена настоящая работа.

В настоящей работе авиакомпания изучается в качестве объекта автоматизации, рассматривается управление производственной деятельностью авиакомпании, предлагается подход к построению комплексной автоматизированной системы авиакомпании в условиях существующих ограничений.

Научная новизна работы заключается в развитии научных методов анализа специфической области автоматизации (авиационных перевозок) и в новых постановках и способах вычислительной реализации задач теории расписаний, возникающих в процессе создания ядра автоматизированной системы - системы поддержки принятия решений, позволяющих осуществлять оперативное управление ресурсами.

Практическая ценность работы состоит в создании формализованной методологии разработки и внедрения автоматизированных систем управления производственной деятельностью авиакомпаний, апробированной на базе реализации автоматизированной системы оперативного управления производственной деятельностью ОАО «Аэрофлот - российские авиалинии».

В рамках диссертации проводится анализ деятельности авиакомпании, как объекта автоматизации; обосновывается необходимость создания комплексного решения для управления, прежде всего оперативного, производственной деятельностью авиаперевозчика; формулируются факторы и ограничения, определяющие, по сути, комплексные функционально-технические требования к АСУ производственной деятельностью авиакомпании как к решению, реализующему необходимые функциональные и управленческие возможности и удовлетворяющего всем группам факторов и ограничений в специфической области деятельности. При этом показатель эффективности такого решения является векторной величиной, базирующейся на ключевых измеряемых показателях, а оптимизация решения производится на основе методов многокритериального анализа.

При этом специфика отрасли авиаперевозок, иллюстрируемая примером крупнейшей отечественного авиакомпании- ОАО «Аэрофлот -российские авиалинии» состоит в разнородности парка ВС, сложности правового поля, образуемого совокупностью нормативно-правовых ограничений, отсутствии типизированной структуры управления авиакомпанией, различии «пространств» решений при оперативном управлении производственной деятельностью авиакомпании.

Для решения поставленных задач предлагается подход к построению комплексной автоматизированной системы управления производственной деятельностью (КАСУПД) авиакомпании, основанный на классификации и формализации производственных процессов и порождаемых ими информационных процессов. На основе принципов управления авиакомпанией осуществляется синтез среднего уровня управления с определением использования в его качестве комплексной АСУ. При этом в качестве ключевой единицы формализации принят производственный процесс, проведена классификация производственных процессов, группировка по функциональным и системным принципам, следствием чего является возможность строгой формализации и решение задачи непрерывного совершенствования производственной деятельности и управления ей.

Классической моделью системы управления предприятием является трехуровневая («Планирование» - «Диспетчеризация» - «Управление процессами»), однако управленческая деятельность отечественных авиакомпаний фактически осуществляется на двух уровнях, что приводит к затруднению оперативного решения задач организации и контроля производства. Построение КАСУПД в рамках предлагаемого в настоящей работе подхода осуществляется по «классической» трехуровневой схеме. В диссертации рассматриваются функции управления, реализованные в классах задач, решаемых на верхнем и нижнем уровнях, и определяются функции управления, которые должны быть реализованы на среднем управленческом уровне. В данной работе проводится исследование распределения задач, функций и процессов каждого из двух существующих уровней управления, рассмотрение и обобщение существующих на этих уровнях производственных процессов, на основании чего реализуется синтез среднего уровня управления - централизованного управления формированием и выполнением рейсов, реализующих услуги авиаперевозок. Главная задача синтезируемого среднего уровня - организация взаимодействия производственных подразделений, контроля их деятельности в процессе производства авиаперевозок, интеграция. Таким образом, КАСУПД является одновременно информационной системой, синтезированным средним уровнем управления и единым информационным пространством, на базе которого реализуется информационная интеграция.

С целью реализации ИТ-решения КАСУПД проведён анализ существующих коммерческих программных систем управления производственной деятельностью авиакомпаний. Рассмотрен целый ряд систем и авиакомпаний, внедривших подобные решения, в результате чего обоснован вывод о невозможности применения стандартных коммерческих решений западного производства в отечественных авиакомпаниях по причине высокой степени специфичности последних. С целью реализации специфичного ИТ-решения авиакомпании в диссертации описан подход к созданию общей архитектуры, включающей в себя модель информационной архитектуры, корпоративный словарь данных, схему классификации данных, распределение управление по прикладной и ИТ-компонентам.

Помимо описания общей архитектуры КАСУПД, в рамках настоящей работы реализуется постановка и решение задачи оперативного управления основным ресурсом авиакомпании - самолёто-моторным парком (СМП) в части назначения воздушных судов на рейсы. Постановка задачи выполнена в виде математической модели, решение которой представляет собой решение задачи линейного программирования. Также представлен автоматизированный и реализованный на практике вариант решения.

В качестве выводов по работе и дальнейших перспектив её развития приводятся результаты её внедрения в ОАО «Аэрофлот», а также предложения по дальнейшему совершенствованию ИТ-инфраструктуры авиакомпании.

Содержание и результаты работы неоднократно докладывались на научно-технических конференциях и семинарах, легли в основу ряда публикаций, а также концепции комплексной автоматизированной системы управления производственной деятельностью ОАО «Аэрофлот - российские авиалинии». Основные положения диссертации изложены в 8 публикациях общим объемом 1,75 п.л. Диссертация состоит из введения, пяти глав и общих выводов, изложена на 156 страницах машинописного текста и содержит 37 рисунков, 7 таблиц, а также список литературы, включающий 82 наименования.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. В результате проделанной работы достигнуто увеличение эффективности управления производственной деятельностью авиакомпании, что является решением важной научно-технической задачи.

2. Созданы теоретические и практические основы, а также методология построения автоматизированных систем управления производственной деятельностью крупных предприятий в области авиаперевозок.

3. Установлены связи и закономерности предметной области и комплексной АСУ путём формализации производственных процессов.

4. Разработана математическая модель, апробированная в ОАО «Аэрофлот», особенность которой заключается в оперативной поддержке принятия решений.

5. На основе данной модели, а также формализованных производственных процессов построена комплексная автоматизированная система управления производственной деятельностью авиакомпании, разработано её программное обеспечение.

6. Практическая ценность работы заключается в повышении эффективности управления ПД Аэрофлота, как в оперативном контуре, так и по результатам оценки на основе ключевых показателей эффективности KPI.

1. Абалонин С.М., Пахомова А.В. Бизнес-план автотранспортного предприятия. -М.: Транспорт, 1998.

2. Автоматизированные системы. Стадии создания. ГОСТ 34.601-90. Комплекс стандартов на автоматизированные системы. -М.: ИПК издательство стандартов, 1997.

3. Авраменко B.C., Легоньков В.И., Хисамутдинов В.Р. Математическое обеспечение диалоговых информационных систем. -М.: Наука, 1990.

4. Автоматизированные системы управления воздушным движением. -М.: Транспорт, 1986.

5. Акулич И.Л. Математическое программирование в примерах и задачах. -М.: Высшая школа, 1993.

6. Арбузова Н.И., Козлов С.А. Модели и принципы управления конфликтными потоками в классе алгоритмов с упреждением при влиянии случайной среды на структуру входных потоков и загрузку системы. //Научный вестник МГТУГА.- № 70 М., 2003- С. 117-124.

7. Арбузова Н.И., Козлов С.А. Обслуживание с приоритетами при посадке ВС и тэнкеринге в аэропорту. //Сб. тезисов докл. научно-технической конференции МГТУГА.- М., 2003 С. 211.

8. Асташов Б.Н. Погрузочно- разгрузочные машины и механизмы в аэропортах гражанской авиации. М.: РИО МГА СССР, 1968.

9. Балясников В.В., Кальченко А.Г. Обеспечение безопасности полетов в гражданской авиации.-Ленинград.: ОЛАГА, 1988.

10. Безопасность полетов летательных аппаратов. Методические основы/Под ред. Старикова А.И.-М.: Транспорт, 1988.

11. Блохин В.И., Белинский И.А., Циприанович И.В., Гелетуха Г.Н Аэропорты и воздушные трассы. М.: Транспорт, 1984.

12. Боровиков В.П. Программа Statistica для студентов и инженеров. М.: КомпьютерПресс, 2001.

13. Буриченко JI.А. Охрана труда в гражданской авиации. М.: Транспорт, 1985.

14. Вельможин А.В.,Гудков В.А.,Миротин Л.Б. Теория транспортных процессов и систем. -М.: Транспорт, 1998.

15. Вендров A.M. Проектирование программного обеспечения экономических информационных систем. -М.: Финансы и статистика, 2000.

16. Воробьев В.Г., Зубков Б.В., Уриновский Б.Д. Технические средства и методы обеспечения безопасности полетов. -М.: Транспорт, 1989.-151 с.

17. Голыптейн Е.Г., Юдин Д.Б. Задачи линейного программирования транспортного типа. М.: Наука, 1969.

18. Горецкий Л.И. Эксплуатация аэродромов. М.: Транспорт, 1986.

19. Грекул В.И., Денищенко Г.Н., Коровкина Н.Л. Проектирование информационных систем. Интернет-университет информационных технологий - ИНТУИТ.ру, 2005.

20. Давиденко К.Я. Технология программирования АСУ ТП. -М.:Энергоатомиздат, 1986.

21. Данилин А., Слюсаренко А. Архитектура и стратегия. "Инь" и "янь" информационных технологий.- Интернет-университет информационных технологий ИНТУИТ.ру, 2005.

22. Елиферов В.Г., Репин В.В. Бизнес-процессы: регламентация и управление. М.: ИНФРА-М, 2004.

23. Егорова А.А., Козлов С.А. Методы и средства проектирования информационных систем при автоматизации авиакомпании. //Сб. тезисов докл. научно-технической конференции МГТУГА.- М., 2006.-С.195.

24. Егорова А.А., Козлов С.А. Алгоритмы поддержки принятия решений в информационной системе авиакомпании. //Сб. тезисов докл. научно-технической конференции МГТУГА М., 2006 - С. 194.

25. Егорова А.А., Козлов С.А. Информационные системы: методы и средства проектирования. //Научный вестник МГТУГА.-№ 105.-М., 2006.-С. 84-92.

26. Единая система классификации и кодирования технико-экономической информации. ГОСТ 6.01.1-87. -М.: Изд. стандартов, 1987.

27. Емельянов А.И., Капник О.В. Проектирование систем автоматизации технологических процессов: Справочное пособие по содержанию и оформлению проектов. -М.: Энергоатомиздат, 1988.

28. Емельянов А.А., Власова Е.А., Дума Р.В. Имитационное моделирование экономических процессов. -М.: Финансы и статистика, 2005

29. Зубков Б.В. Безопасность полетов. Киев: КНИГА, 1983.

30. Избачков Ю.С., Петров В.Н. Информационные системы. С-Пб.: Питер, 2005

31. ИКАО. Циркуляр 252 АТ/103. - Монреаль:ИКАО, 1995.

32. Йордан Э. Структурные модели в объектно-ориентированом анализе и проектировании. М.: ЛОРИ, 1999.

33. Каганов М. ИСО 9000,Практическое руководство по разработке и внедрению Руководства по качеству. -М.: Редакционно-информационное агентство "Стандарты и качество", 1999.

34. Калянов Г.Н. Теория и практика реорганизации бизнес-процессов. М.: СИНТЕГ, 2000.

35. Калянов Г.Н. Структурный системный анализ. -М.: Лори, 1997.

36. Кирюшин С.Е. Методология проектирования корпоративной системы хранения данных. //Информационные технологии и вычислительные системы.- №1.-М., 2006. С. 111-119.

37. Кирюшин С.Е. Проблемы создания и развития корпоративных информационных систем. //Проблемы теории и практики управления.-№1.-М., 2006. С. 77-89.

38. Козлов С.А. Оценка индекса стоимости авиаперевозок с целью снижения производственных расходов. //Научный вестник МГТУГА-№ 70.-М., 2003.-С. 124-131.

39. Козлов С.А. Математические методы оптимизации расхода авиатоплива и их практическая реализация в авиакомпаниях. //Сб. тезисов докл. научно-технической конференции МГТУГА.- М., 2003.-С. 57.

40. Козлов С.А. Характеристики авиакомпаний как объекта автоматизации при построении информационных систем. //Научный вестник МГТУГА.- № 105.-М., 2006.-С. 150-155.

41. Концепция комплексной автоматизированной системы управления деятельностью ОАО «Аэрофлот». -М.: IRTAS-МНИИПУ, 2004.

42. Костромина Е.В. Авиатранспортный маркетинг. М.: НОУ ВК11Г Авиабизнес, 2003.

43. Климов В,В., Павлов Ал.А., Павлов Ан.А., Гайсин Ф.И. Авиационный бизнес. -М.: Московский рабочий, 2002.

44. Крючков А.А. Грузовые перевозки на воздушном транспорте СССР (организация, технология, экономика). -М.: Транспорт, 1983.

45. Крыжановский Г.,Шашкин В. Управление транспортными системами.Т.1.- С-Пб.:НТО "Севтрансинвест", 1998.

46. Крыжановский Г.,Шашкин В. Управление транспортными системами.Т.2.- С-Пб.:СПГУВК, 1999.

47. Ливсон Л.Ф., Касс М. Небесный разговор. Радиообмен "земля-воздух" на английском языке. -М.: Транспорт, 1990.

48. Логинов Е.Л. Исследование операций в гражданской авиации. М.: МИИГА, 1982.

49. Лоу А.М., Кельтон В.Д. Имитационное моделирование: /Пер. с англ.-С-Пб.: Питер, 2004

50. Макушкин В.А., Володичев Д.С. Интеграция приложений на основе WebSphere Интернет-университет информационных технологий -ИНТУИТ.ру, 2005

51. Малков С.Н. Организация централизованного ремонта агрегатов самолетов. -М.: Транспорт, 1974.

52. Мейер Б. Объектно-ориентированное конструирование программных систем. М.: Русская Редакция, Интернет-университет информационных технологий, 2005.

53. Набатов О.С., Вдовиченко Н.С. Связь в автоматизированных системах управления воздушным движением. М.: Транспорт, 1984.

54. Нейбург Э. Д., Максимчук Р.А. Проектирование баз данных с помощью UML М.: Издательский дом «Вильяме», 2002.

55. Никитин Г.А., Патов A.M. Специальное оборудование аэропортов. -М.:Транспорт, 1979.

56. Новиков П.П. Принятие решений человеком в авиационных системах управления. М.: Воздушный транспорт, 1980.

57. Парамонова А. Язык программирования JAVA.-Рига: Институт транспорта и связи, 2001.

58. Прилуцкая Г.В. Информационное обеспечение работ по стандартизации и качеству продукции. -М.: Издательство стандартов,1989.

59. Проектирование систем автоматизации технологических процессов: Справочное пособие/ Под ред. А.С. Клюева.- М.: Энергоатомиздат,1990.

60. Проектирование информационных систем. М.: КомпьютерПресс, №9, 2001.

61. Рихтер К.-Ю .ДИнейдер Г.,Фишер П. Статистические методы в транспортных исследованиях. -М.: Транспорт, 2000.

62. Сафронов Э.А. Транспортные системы городов и регионов.- Омск:Изд-во СибАДИ, 2000.

63. Системы и оборудование проводной связи аэропортов. М.: Транспорт, 1980.

64. Смирнова Г.Н., Сорокин А.А., Тельнов Ю.Ф. Проектирование экономических информационных систем. Учебник. М.: Финансы и статистика», 2002.

65. Современные научно-технические проблемы ГА. М.::МГТУГА, 1996.

66. Теоретические основы безопасности полетов. М.: МИИГА, 1987.

67. Тихонов В.М. Международные авиационные организации. М.: Транспорт, 1986.

68. Троицкая Н.А., Чубуков А.Б. Единая транспортная система. М.: Академия, 2003.

69. Троицкая Н.А. Транспортные коридоры России для международного сообщения. -М.: АСМАП, 2000.

70. Уздемир А.П. Динамические целочисленные задачи оптимизации в экономике. -М.: Издательская фирма «Физико-математическая литература», 1995.

71. Филд А. Международная практика организации и обслуживания воздушного движения. М.: Транспорт, 1989.

72. Фридлянд А.А., Чубукова Т.П.,Ван Т.Х. Интеграция в авиатранспортном бизнесе: механизмы формирования эффективных альянсов. М.: Аэропрогресс, 2003.

73. Фролов В.И., Кондряков В.А., Колосова Л.А. Организация и средства авиационной связи,-ЛенинградЮЛАГА, 1989.

74. Хейт Ф. Математическая теория транспортных потоков. М.: Мир, 1966.

75. Черемных С.В., Ручкин B.C., Семенов И.О. Структурный анализ систем. IDEF-технологии. -М.: Финансы и статистика, 2001.

76. Шишкина Л.Н. Транспортная система России. М.: Желдориздат, 2001.

77. Щербанин Ю.А. Международный обмен и транспорт.- Санкт-Петербург: Лики России, 2003.

78. Янбых Г.Ф.Дригуб В.Ф. Применение систем передачи данных в гражданской авиации.- Рига:РКИИГА, 1971.

79. Clegg, Dai and Richard Barker. Case Method Fast-track: A RAD Approach -Adison-Wesley, 1994.

80. Chowdhury M.,Sadek A. Fundamentals of Intelligent Transportation Systems Planning.-UK:Artech House, 2003.-210 c.

81. Gale Т., Eldred J. Getting results with the object-oriented enterprise model. -NY: SIGS Books, 1996.

82. Handbook of Transportation Science /Ed. by R. W.Hall .-NetherIands:Kluwer Academic Publishers, 1999.i i

83. АЭРОФЛОТ ^^ ftttwtow* jWHHW ТЕХНИЧЕСКОЕ ЗАДАНИЕ Автоматизированная система управления производственной деятельностью первой очереди (АСОУ ПД) ЦУП-МНИИПУ

84. ЦЕНТР УПРАВЛЕНИЯ ПОЛЕТАМИ Стр.: 2 Редакция 0021. СОДЕРЖАНИЕ1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ3

85. Список принятых сокращений.3

86. Полное наименование системы.313. Шифр темы.3

87. Наименование разработчика и заказчика.4

88. Сведения об источниках и порядке финансирования работ.4

89. НАЗНАЧЕНИЕ И ЦЕЛИ СОЗДАНИЯ АСОУ ПД421. Назначение АСОУ ПД.422. Цели создания АСОУ ПД.4

90. ХАРАКТЕРИСТИКА ОБЪЕКТА АВТОМАТИЗАЦИИ44. ТРЕБОВАНИЯ К АСОУ ПД5

91. СОСТАВ И СОДЕРЖАНИЕ РАБОТ ПО СОЗДАНИЮ СИСТЕМЫ----------------------44

92. ПОРЯДОК КОНТРОЛЯ И ПРИЕМКИ СИСТЕМЫ-----------------------------------------------46

93. ТРЕБОВАНИЯ К ДОКУМЕНТИРОВАНИЮ461. Гене.1. СОГЛАСОВАНОьный директор Международного цедовательского института прЪбдем управленияйный подрядчик .1. УТВЕРЖДАЮ

94. Заместитель генерального директора ОАО «Аэрофлот» директор департамента информационных огий1. С. Е. Кирюшнн1. А. П. Кулешов 2005 г.

95. КОМПЛЕКСНАЯ АВТОМАТИЗИРОВАННАЯ СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬЮ ОАО1. АЭРОФЛОТ»

96. ДВТОМАТИЗИРОВАННИЯ СИСТЕМА ОПЕРАТИВНОГО . УПРАВЛЕНИЯ ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬЮ ПЕРВОЙ ОЧЕРЕДИ (АСОУПД)

97. ТЕХНИЧЕСКОЕ ЗАДАНИЕ на разработку системына 47 листах1. СОГЛАСОВАНО

98. ВРИО начальника ЦУП Главный заказчик1. ОА» "0*41. КЛЛлоунико; ~ р д о2005 г.1. СОГЛАСОВАНО

99. Рекомендовано к утверждению проектной командой АС0У ПД протокол №2. от «££>> ьиоад 2005г.1. PyKOBl0*71. СА. Козлов " 2005 г.

100. АЭРОФЛОТ АкемЛсмм» штйшнт ТЕХНИЧЕСКОЕ ЗАДАНИЕ Автоматизированная система управления производственной деятельностью первой очереди (АСОУ ПД) ЦУП-МНИИПУ

101. ЦЕНТР УПРАВЛЕНИЯ ПОЛЕТАМИ Стр.: 4 Редакция 002

102. Наименование разработчика и заказчика

103. Разработчик: Международный научно исследовательский институт проблем управления (МНИИПУ).1. Заказчик: ОАО «Аэрофлот».

104. Сведения об источниках и порядке финансирования работ

105. Поэтапное финансирование за счет средств Заказчика.

106. НАЗНАЧЕНИЕ И ЦЕЛИ СОЗДАНИЯ АСОУ ПД1. Место АСОУ ПД в КАСУ ПД21. Назначение АСОУ ПД

107. ХАРАКТЕРИСТИКА ОБЪЕКТА АВТОМАТИЗАЦИИ

108. Объектом автоматизации выступает производственная деятельность ОАО «Аэрофлот» в рамках функционала, изложенного в документе «Общие функциональные и

109. АЭРОФЛОТ Роесийаа* вттттш ТЕХНИЧЕСКОЕ ЗАДАНИЕ Автоматизированная система управления производственной деятельностью первой очереди (АСОУПД) ЦУП-МНИИПУ

110. ЦЕНТР УПРАВЛЕНИЯ ПОЛЕТАМИ Стр.: 3 Редакция 0021. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

111. Список принятых сокращений

112. АСОУ ПД Автоматизированная система управления производственной деятельностью ОАО «Аэрофлот».

113. АСУ—Автоматизированная система управления.1. AT — Авиационная техника.

114. АТК — Авиационно-технический комплекс, подразделение ОАО «Аэрофлот». АТЦ — Авиационно-технический центр, подразделение ОАО «Аэрофлот». ВС — Воздушное судно.

115. ДУСМ — Департамент управления сетью маршрутов.

116. СМП — Самолёто-моторный парк.

117. СПП Суточный план полетов.

118. ТО — Техническое обслуживание.

119. ТОиР Техническое обслуживание и ремонт.

120. КХД Корпоративное хранилище данных ОАО «Аэрофлот».

121. КСИП — Корпоративная система интеграции приложений ОАО «Аэрофлот».

122. КНОП — Комплекс наземного обеспечения перевозов.

123. КСБ — Комплекс сервиса на борту.1. JIK — Летный комплекс.

124. ИС — Информационная система.

125. ППО Прикладное программное обеспечение.

126. Полное наименование системы

127. Автоматизированная система оперативного управления производственной деятельностью.13. Шифр темы АСОУ ПД.

128. АЭРОФЛОТ Parnate**** шатпим ТЕХНИЧЕСКОЕ ЗАДАНИЕ Автоматизированная система управления производственной деятельностью первой очереди (АСОУ ПД) ЦУП-МНИИПУ

129. ЦЕНТР УПРАВЛЕНИЯ ПОЛЕТАМИ Стр.: 6 Редакция 002

130. Общие функциональные требования41.1. Состав функциональных блоков

131. В состав АСОУ ПД должны входить следующие основные функциональные блоки информационной поддержки:

132. Ведение служебных справочников.2. Ведение расписания.

133. В состав АСОУ ПД должны входить следующие основные функциональные блоки планирования производственной деятельности:

134. Учет ресурсов ВС и состояния СМП;

135. Ведение планов отхода ВС на ТО;

136. Перспективное планирование ВС.

137. В состав АСОУ ПД должны входить следующие основные функциональные блоки оперативного управления полетами:

138. Краткосрочное планирование ВС;7. Составление СПП;

139. Общий контроль процессов наземного обеспечения перевозок в базовом аэропорту Шереметьево.

140. Контроль выполнения рейсов;10. Модификация СПП;

141. Оперативное назначение ВС;

142. Контроль коммерческой загрузки

143. В состав АСОУ ПД должны входить следующие основные функциональные блоки организационного обеспечения рейсов:

144. Перспективное обеспечение рейсов;

145. Оперативное обеспечение рейсов.

146. В состав АСОУ ПД должны входить следующие основные функциональные блоки внешнего информационного взаимодействия:

147. Взаимодействие с АС управления экипажами;

148. Получение информации из системы бронирования;

149. Обмен информацией с системой DCS (системой управления отправками);18. Обмен информацией с ВС;

150. Обмен информацией с представителями;

151. Взаимодействие с Евроконтролем.

152. АЭРОФЛОТ Aeewfcww» шмпдот ТЕХНИЧЕСКОЕ ЗАДАНИЕ Автоматизированная система управления производственной деятельностью первой очереди (АСОУ ПД) ЦУП-МНИИПУ

153. ЦЕНТР УПРАВЛЕНИЯ ПОЛЕТАМИ Стр.: 5 Редакция 002технические требования к АСОУ ПД», утвержденным Главным заказчиком проекта 17.11.2004.

154. Функциональные требования, не описанные в рамках данного ТЗ, но приведенные в документе «Общие функциональные и технические требования к АСОУ ПД», должны быть учтены в технорабочих проектах АСОУ ПД.

155. Главной задачей создания АСОУ ПД является автоматизация оперативного управления производственными процессами с учетом фактической ситуации, которая в реальных условиях подвержена значительным и достаточно быстрым изменениям.

156. Важной чертой, определяющей характер автоматизируемой производственной деятельности, является многочисленные информационные потоки взаимодействия с внешними объектами.4. ТРЕБОВАНИЯ К АСОУ ПД

157. За основу для требований к АСОУ ПД был взят документ «Общие функциональные и технические требования к АСОУ ПД», одобренный проектной командой, рекомендованный ей к утверждению и утвержденный главным Заказчиком проекта 17.11.04.

158. АЭРОФЛОТ /ЪсоЫеят лемчиит ТЕХНИЧЕСКОЕ ЗАДАНИЕ Автоматизированная система управления производственной деятельностью первой очереди (АСОУ ПД) ЦУП-МНИИПУ

159. ЦЕНТР УПРАВЛЕНИЯ ПОЛЕТАМИ Стр.: 8 Редакция 002

160. Ш------k !.rit»4-Ar.M.'.iT. S'l.i. Страны Код страны Название страны Регион * Классификатор регионов

161. Аэропорты Код аэропорта IATА Код аэропорта 1С АО Названия аэропорта, города (английское, русское, сокращённые) Время работы аэропорта Разница времени с UTC Географические координаты Принадлежность к государству (1.1) Категории минимума ICAO

162. В ПП и их характеристики Код аэропорта (1.2) Код ВПП Направление Длина Покрытие

163. Требуемое оборудование (по кодам) Код аэропорта Код требуемого оборудования (2.1)

164. Топливо (цены, даты, поставщики) Код аэропорта (1.2) Поставщик ГСМ * Классификатор поставщиков ГСМ Цена на топливо Дата актуальности цены

165. Представительства Код страны (1.1) Код аэропорта (1.2) Сотрудники Контактная информация

166. Запасные аэродромы Код основного аэродрома (1.2)

167. АЭРОФЛОТ ТЕХНИЧЕСКОЕ ЗАДАНИЕ Автоматизированная система управления производственной деятельностью первой очереди (АСОУ ПД) ЦУП-МНИИПУ

168. ЦЕНТР УПРАВЛЕНИЯ ПОЛЕТАМИ Стр.: 7 Редакция 002

169. В состав АСОУ ПД должны входить следующие основные функциональные блокиконтроля н анализа производственной деятельности:

170. Текущий контроль и анализ производственной деятельности;

171. Иерархический номер Наименование Справочника Хранимая информацияf", v\V-'-; и • i,■ ■ . . e/tAkvi Йнфор^аДйя'по аэропортам « > > h,

172. АЭРОФЛОТ ЛсоЫет» ммш|ш ТЕХНИЧЕСКОЕ ЗАДАНИЕ Автоматизированная система управления производственной деятельностью первой очереди (АСОУ ПД) ЦУП-МНИИПУ

173. ЦЕНТР УПРАВЛЕНИЯ ПОЛЕТАМИ Стр.: 10 Редакция 002

174. Иерархический классификаторшФш ЭкЛнойпм'еская,' шш Информси (ия,''. 1 pi бу смой V^/'^KOilb^KVeciajHT

175. Экономическая информация Прямые переменные расходы по типам ВС: -расходы на 1 л.ч, -упущенная выгода на 1 ч.; Средние доходные ставки по направлениям по типам ВС и классам пассажиров;

176. Примечание. * Ссылка на вспомогательный справочник — классификатор.

177. Как указанные, так и иные справочники могут импортироваться из Хранилища данных ОАО «Аэрофлот», в случае, если они там имеются. В случае если справочники ведутся в АСОУ ПД они в обязательном порядке экспортируются в Хранилище данных ОАО «Аэрофлот».

178. АЭРОФЛОТ ЛсоЫеют ашмшяшшм ТЕХНИЧЕСКОЕ ЗАДАНИЕ Автоматизированная система управления производственной деятельностью первой очереди (АСОУ ПД) ЦУП-МНИИПУ

179. ЦЕНТР УПРАВЛЕНИЯ ПОЛЕТАМИ Стр.: 9 Редакция 002

180. Код доступного запасного аэродрома (1.2)

181. Стоянки Код аэропорта (1.2) Идентификаторы стоянок

182. Терминалы Код аэропорта (1.2) Код терминала

183. Обор>лоийние ВС Taj, 'fUi'i Информация по rtuop>;wramiio'Bfe1fe

184. Оборудование ВС по кодам с описанием Идентификатор оборудования Описание оборудования Ресурсы оборудования Ограничения оборудованияk^SiPSlwll^Ssfi .М\РШРУТЫ ' * *» ; 1 . i i' Информация'по маршрутам трассам^

185. Точки Идентификатор точки Географические координаты Принадлежность к государству Ограничения

186. Маршруты Идентификатор маршрута Маршрут, трассы по точкам (4.1)

187. Маршруты между пунктами Код аэропорта отправления (12.) Код аэропорта прибытия (1.2) Доступные маршруты (4.2)34. 4.1 Расстояния Код аэропорта отправления (1.2) Код аэропорта прибытия (1.2) Расстояние в километрах Расстояние в милях

188. Коды задержек Наименование операции (отправление, взлет, посадка, прибытие) Трехуровневый иерархический классификатор

189. Коды модификаций Наименование модификации (отмена, перенос, объединение, дополнительная посадка)

190. АЭРОФЛОТ ^^ Асоокпм шии|« ТЕХНИЧЕСКОЕ ЗАДАНИЕ Автоматизированная система управления производственной деятельностью первой очереди (АСОУ ПД) ЦУП-МНИИПУ

191. АЭРОФЛОТ Я»-*»»—-« ТЕХНИЧЕСКОЕ ЗАДАНИЕ Автоматизированная система управления производственной деятельностью первой очереди (АСОУ ПД) ЦУП-МНИИПУ

192. АЭРОФЛОТ ftcoria— ичции щи ТЕХНИЧЕСКОЕ ЗАДАНИЕ Автоматизированная система управления производственной деятельностью первой очереди (АСОУ ПД) ЦУП-МНИИПУ

193. ЦЕНТР УПРАВЛЕНИЯ ПОЛЕТАМИ Стр.: 13 Редакция 00241.3.14. Должна иметься возможность выгрузки расписания в формате SSIM с учетом установленных фильтров.

194. АЭРОФЛОТ Ахтиймш awwmtwr ТЕХНИЧЕСКОЕ ЗАДАНИЕ Автоматизированная система управления производственной деятельностью первой очереди (АСОУ ПД) ЦУП-МНИИПУ

195. АЭРОФЛОТ ЛсснЛсмш WW таит ТЕХНИЧЕСКОЕ ЗАДАНИЕ Автоматизированная система управления производственной деятельностью первой очереди (АСОУ ПД) ЦУП-МНИИПУ

196. АЭРОФЛОТ АкооЯглм мммимог ТЕХНИЧЕСКОЕ ЗАДАНИЕ Автоматизированная система управления производственной деятельностью первой очереди (АСОУ ПД) ЦУП-МНИИПУ

197. Данный пункт выполним только при наличии соответствующих рейсов в расписании иналичии соответствующих признаков у самих рейсов.41.8.5. Рейс характеризуют следующие параметры:

198. АЭРОФЛОТ Aeowkw* «им* ТЕХНИЧЕСКОЕ ЗАДАНИЕ Автоматизированная система управления производственной деятельностью первой очереди (АСОУ ПД) ЦУП-МНИИПУ

199. АЭРОФЛОТ еЬсСяЛСИШ —ilMWWH ТЕХНИЧЕСКОЕ ЗАДАНИЕ Автоматизированная система управления производственной деятельностью первой очереди (АСОУ ПД) ЦУП-МНИИПУ

200. АЭРОФЛОТ ^^^ PaccnAcntM MUWMtr ТЕХНИЧЕСКОЕ ЗАДАНИЕ Автоматизированная система управления производственной деятельностью первой очереди (АСОУ ПД) ЦУП-МНИИПУ

201. АЭРОФЛОТ АксиДвмр АПЙММ ТЕХНИЧЕСКОЕ ЗАДАНИЕ Автоматизированная система управления производственной деятельностью первой очереди (АСОУ ПД) ЦУП-МНИИПУ

202. ТЕХНИЧЕСКОЕ ЗАДАНИЕ Автоматизированная система управления производственной деятельностью первой очереди1. ЛсааЮш» ищмми1. ЦЕНТР УПРАВЛЕНИЯ ПОЛЕТАМИ1. АСОУ ПД)1. Стр.: 23 Редакция 002

203. АЭРОФЛОТ ^jj, ЛкоЫст» W.iwiiw ТЕХНИЧЕСКОЕ ЗАДАНИЕ Автоматизированная система управления производственной деятельностью первой очереди (АСОУ ПД) ЦУП-МНИИПУ

204. АЭРОФЛОТ чц^ /Ъссмкжм* влнйчжм* ТЕХНИЧЕСКОЕ ЗАДАНИЕ Автоматизированная система управления производственной деятельностью первой очереди (АСОУ ПД) ЦУП-МНИИПУ

205. Третий уровень содержит коды подразделений организаций, указанных в коде второгоуровня. При этом для ОАО «Аэрофлот» не требуется структурировать код «Другие»уровня задержки, ответственность за которую возлагается на другие организации.

206. АЭРОФЛОТ АСЕМКИМ» WWWMT ТЕХНИЧЕСКОЕ ЗАДАНИЕ Автоматизированная система управления производственной деятельностью первой очереди (АСОУ ПД) ЦУП-МНИИПУ

207. АЭРОФЛОТ ^^^ Акхюким» ■■■■win ТЕХНИЧЕСКОЕ ЗАДАНИЕ Автоматизированная система управления производственной деятельностью первой очереди (АСОУПД) ЦУП-МНИИПУ

208. АЭРОФЛОТ ^^^ ЛсоЫаш» шипшиышии ТЕХНИЧЕСКОЕ ЗАДАНИЕ Автоматизированная система управления производственной деятельностью первой очереди (АСОУ ПД) ЦУП-МНИИПУ

209. LDM (о коммерческой загрузке),

210. РТМ (о транзитных пассажирах),

211. СРМ (о распределении груза),

212. ВТМ (о трансферном багаже)

213. АЭРОФЛОТ /ЬссмЛмм тчшинт* ТЕХНИЧЕСКОЕ ЗАДАНИЕ Автоматизированная система управления производственной деятельностью первой очереди (АСОУ ПД) ЦУП-МНИИПУ

214. Должна быть предусмотрена возможность автоматизированной отправки спискапассажиров по каналам E-mail, SITATEX или AFTN.41.13.12. Дополнительно необходимо обеспечить хранение и возможность ввода, просмотра и корректировки следующих характеристик рейса:

215. АЭРОФЛОТ fttpttow* —iii.hww ТЕХНИЧЕСКОЕ ЗАДАНИЕ Автоматизированная система управления производственной деятельностью первой ояереди (АСОУ ПД) ЦУП-МНИИПУ

216. АЭРОФЛОТ fbCCH9iCRMf ТЕХНИЧЕСКОЕ ЗАДАНИЕ Автоматизированная система управления производственной деятельностью первой очереди (АСОУ ПД) ЦУП-МНИИПУ

217. АЭРОФЛОТ /ЪсоЫскм» —и—ипио ТЕХНИЧЕСКОЕ ЗАДАНИЕ Автоматизированная система управления производственной деятельностью первой очереди (АСОУ ПД) ЦУП-МНИИПУ

218. ЦЕНТР УПРАВЛЕНИЯ ПОЛЕТАМИ Стр.: 34 Редакция 002

219. В рамках второй очереди системы подлежит реализации п.п. 4.1.17.4-4.1.17.8.

220. АЭРОФЛОТ /Ълюкям» талями ТЕХНИЧЕСКОЕ ЗАДАНИЕ Автоматизированная система управления производственной деятельностью первой очереди (АСОУ ПД) ЦУП-МНИИПУ

221. АЭРОФЛОТ Pbcttмкм* лммммтг ТЕХНИЧЕСКОЕ ЗАДАНИЕ Автоматизированная система управления производственной деятельностью первой очереди (АСОУ ПД) ЦУП-МНИИПУ

222. Сообщения об отправлении/прибытии ВС (MVT);

223. Сообщения о взлёте/посадке ВС (DEP);

224. Сообщения о прохождении точек маршрута.41.19.5. Должна осуществляться автоматизированная архивация отправленных и принятых сообщений, возможность поиска и выборки искомых сообщений из архива.

225. E-mail (только отправка писем);

226. В рамках второй очереди системы подлежит реализации модуль полностью.

227. АЭРОФЛОТ s^jy fbctmkw иммящ* ТЕХНИЧЕСКОЕ ЗАДАНИЕ Автоматизированная система управления производственной деятельностью первой очереди (АСОУ ПД) ЦУП-МНИИПУ

228. В рамках второй очереди системы подлежит реализации модуль полностью.

229. АЭРОФЛОТ fttwfcw» вшнштмт ТЕХНИЧЕСКОЕ ЗАДАНИЕ Автоматизированная система управления производственной деятельностью первой очереди (АСОУ ПД) ЦУП-МНИИПУ

230. АЭРОФЛОТ e^j.^ Ряеовкяив лшяянкм ТЕХНИЧЕСКОЕ ЗАДАНИЕ Автоматизированная система управления производственной деятельностью первой очереди (АСОУПД) ЦУП-МНИИПУ

231. SAM (Slot Allotment Message)

232. SLC S(lot Cancellation Message)

233. SRR (Slot Revision Request)4. SMM (Slot Missed Message)5. SRJ (Slot Rejection)

234. SRM (Slot Revision Message)

235. SLC (Slot Requirement Cancellation)8. FLS (Flight Suspension)

236. DES (Flight De-suspension)

237. FCM (Flight Confirmation Message)11.RRP (Re-routing Proposal)

238. АЭРОФЛОТ ^^^ ftccwtorw тншлнтч ТЕХНИЧЕСКОЕ ЗАДАНИЕ Автоматизированная система управления производственной деятельностью первой очереди (АСОУ ПД) ЦУП-МНИИПУ

239. ЦЕНТР УПРАВЛЕНИЯ ПОЛЕТАМИ Стр.: 40 Редакция 002

240. Сервер баз данных должен создаваться с использованием СУБД Oracle.42.2. Требования к численности н квалификации обслуживающего персонала

241. Функциональные рабочие места Квалификация

242. Руководитель службы эксплуатации (подразделение организации системно-технического обслуживания) Системный аналитик

243. Администратор системы управления и мониторинга Системный программист

244. Администратор информационной безопасности Системный аналитик

245. Администратор базы нормативно-справочной информации (НСИ) Прикладной программист

246. Администратор системы Системный программист

247. Разработчик системы (разработка дополнительных показателей, алгоритмов, новых форм отчетности) Прикладной программист

248. Пользователь, осуществляющий ввод данных в пакетном режиме и контроль целостности данных Прикладной программист

249. Пользователь, осуществляющий ручной ввод показателей Оператор

250. Пользователь, формирующий отчетность Оператор

251. Аналитик, создающий новые формы отчетности с использованием хранимых системой показателей в необходимых сочетаниях и разрезах Бизнес-аналитик

252. Конкретное распределение рабочих мест по структурным подразделениям с определением функциональности каждого места должно быть определено на этапе разработки спецификаций (технического проекта) системы.42.3. Требования к надежности

253. Должны быть выполнены следующие требования к обеспечению надежности:а) Многоуровневая технология настройки прав доступа от уровня подсистемы до уровня операций и документов;

254. АЭРОФЛОТ ЛкоЫсяш втюнпш ТЕХНИЧЕСКОЕ ЗАДАНИЕ Автоматизированная система управления производственной деятельностью первой очереди (АСОУ ПД) ЦУП-МНИИПУ

255. Конкретные виды собираемой, структурируемой н обрабатываемой информации в данном блоке в рамках первой и второй очереди системы подлежат определению в ходе проектирования.

256. Общие технические требования 4.2.1. Требования к структуре и составу

257. АЭРОФЛОТ идЬ Лсовюол WWHW ТЕХНИЧЕСКОЕ ЗАДАНИЕ Автоматизированная система управления производственной деятельностью первой очереди (АСОУ ПД) ЦУП-МНИИПУ

258. АЭРОФЛОТ Яккмйаш» яшвтнт ТЕХНИЧЕСКОЕ ЗАДАНИЕ Автоматизированная система управления производственной деятельностью первой очереди (АСОУПД) ЦУП-МНИИПУ

259. Список операций, по которым возможны откаты, согласовываете! на этапах создания технического проекта.

260. АЭРОФЛОТ ^^^^ Лхпв^скм МММПМ ТЕХНИЧЕСКОЕ ЗАДАНИЕ Автоматизированная система управления производственной деятельностью первой очереди (АСОУ ПД) ЦУП-МНИИПУ

261. ЦЕНТР УПРАВЛЕНИЯ ПОЛЕТАМИ Стр.: 44 Редакция 00242.9. Требования к организационному обеспечению

262. Стыковка АСОУ ПД с другим ППО ОАО «Аэрофлот» должна осуществляться исключительно посредством КСИП.

263. Для обеспечения информационной стыковки АСОУ ПД с внешними ИС посредством КСИП Исполнитель выполняет разработку адаптеров для КСИП.

264. Данные, полученные в результате работы АСОУ ПД используемые другими информационными системами, отгружаются в Хранилище данных ОАО «Аэрофлот».

265. Источниками необходимых для работы АСОУ ПД данных из внешних информационных систем являются исключительно Хранилище данных ОАО «Аэрофлот» и КСИП.

266. Интерфейс пользователя АСОУ ПД должен в обязательном порядке обеспечивать поддержку кириллицы в полях ввода н отображения информации, должен иметь русифицированные меню и надписи в шаблонах форм.

267. СОСТАВ И СОДЕРЖАНИЕ РАБОТ ПО СОЗДАНИЮ СИСТЕМЫ

268. Работы по созданию АСОУ ПД состоят из следующих этапов:

269. Разработка технического проекта на первую очередь АСОУ ПД рабочее проектирование, внедрение, опытная эксплуатация и ввод в промышленную эксплуатацию первой очереди АСОУ ПД.

270. АЭРОФЛОТ /bomricMM. авмаяитт ТЕХНИЧЕСКОЕ ЗАДАНИЕ Автоматизированная система управления производственной деятельностью первой очереди (АСОУ ПД) ЦУП-МНИИПУ

271. ЦЕНТР УПРАВЛЕНИЯ ПОЛЕТАМИ Стр.: 43 Редакция 002

272. Требования к архивированию и восстановлению будут сформированы в ходе технического и рабочего проектирования. Поддержка указанного функционала должна быть реализована в виде модуля «Администрирования».42.7. Требования к информационному обеспечению

273. Непротиворечивость и согласованность информации должна обеспечиваться на уровне внутренних механизмов систем управления базами данных учетной и аналитических систем, а также импорта информации.

274. Также на уровне внутрисистемных механизмов должны обеспечиваться следующие свойства:1. Ввод информации.

275. Данные должны вводится однократно, вне зависимости от того, в каких информационных компонентах они будут храниться и какими системами будут использоваться;2. Корректировка информации.

276. Удаление и архивирование информации.

277. АЭРОФЛОТ ^^р АсснАям аммиг ТЕХНИЧЕСКОЕ ЗАДАНИЕ Автоматизированная система управления производственной деятельностью первой очереди (АСОУПД) ЦУП-МНИИПУ

278. ЦЕНТР УПРАВЛЕНИЯ ПОЛЕТАМИ Стр.: 46 Редакция 002

279. Проведение доработок системы по замечаниям заказчика.

280. Проведение инсталляции АСОУ ПД второй очереди на рабочем сервере БД.

281. Проведение миграции данных и ввод системы в промышленную эксплуатацию.

282. ПОРЯДОК КОНТРОЛЯ И ПРИЕМКИ СИСТЕМЫ

283. Для приемки работы Заказчик создает комиссию, в состав которой включаются специалисты Заказчика и Исполнителя.

284. Результаты выполнения работ фиксируются комиссией в Актах на данные работы.

285. Для каждой очереди АСОУ ПД будет представлена следующая документация:- Технический проект на АСОУ ПД соответствующей очереди;- План-график работ рабочего проектирования и внедрения соответствующей очереди АСОУ ПД.

286. АЭРОФЛОТ fbconkm* ■HfHnMrtf ТЕХНИЧЕСКОЕ ЗАДАНИЕ Автоматизированная система управления производственной деятельностью первой очереди (АСОУ ПД) ЦУП-МНИИПУ

287. ЦЕНТР УПРАВЛЕНИЯ ПОЛЕТАМИ Стр.: 45 Редакция 002

288. Разработка технического проекта на вторую очередь АСОУ ПД, рабочее проектирование, внедрение, опытная эксплуатация и ввод в промышленную эксплуатацию второй очереди АСОУ ПД.

289. В рамках создания первой очереди АСОУ ПД выполняется рабочее проектирование и внедрение в объеме существующей АСУ ИАК ЦУП.

290. Будут выполнены следующие работы:

291. Создание технического проекта на первую очередь АСОУ ПД.

292. Рабочее проектирование программных компонентов в объеме АСОУ ПД первой очереди.

293. Разработка программы и методики приемо-сдаточных испытаний.

294. Разработка эксплуатационной документации.

295. Разработка методики внедрения и механизмов миграции данных.

296. Инсталляция АСОУ ПД на тестовом сервере.

297. Проведение миграции данных.

298. Проведение обучения пользователей.

299. Проведение испытаний системы в соответствии с ПМИ и ввод в опытную эксплуатацию.

300. Проведение доработок системы по замечаниям заказчика.

301. Проведение инсталляции АСОУ ПД первой очереди на рабочем сервере БД.

302. Проведение миграции данных и ввод системы в промышленную эксплуатацию.

303. На этапе рабочего проектирования второй очереди АСОУ ПД выполняется рабочее проектирование и внедрение в полном объеме функциональных и технических требований к АСОУ ПД, приведенных в данном документе.

304. Будут выполнены следующие работы:

305. Создание технического проекта на вторую очередь АСОУ ПД.

306. Рабочее проектирование программных компонентов.

307. Разработка программы и методики приемо-сдаточных испытаний.

308. Разработка эксплуатационной документации.

309. Разработка методики внедрения и механизмов миграции данных.

310. Инсталляция АСОУ ПД на тестовом сервере.

311. Проведение миграции данных.

312. Проведение обучения пользователей.

313. Проведение испытаний системы в соответствии с ПМИ и ввод в опытную эксплуатацию.

314. АЭРОФЛОТ ЛесмЛашш «W»wm ТЕХНИЧЕСКОЕ ЗАДАНИЕ Автоматизированная система управления производственной деятельностью первой очереди (АСОУПД) ЦУП-МНИИПУ