автореферат диссертации по процессам и машинам агроинженерных систем, 05.20.03, диссертация на тему:Повышение эффективности использования автотракторной техники на основе динамического диагностирования

На правахрукописи

ШАДЮЛЬ РИЧАРД

ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ АВТОТРАКТОРНОЙ ТЕХНИКИ НА ОСНОВЕ ДИНАМИЧЕСКОГО ДИАГНОСТИРОВАНИЯ

05.20.03 — технологии и средства технического обслуживания в сельском хозяйстве

Автореферат

диссертации на соискание ученой степенидокторатехническихнаук

Санкт-Петербург-Пушкин-2004

Работа выполнена в Технико-сельскохозяйственной академии г. Быдгощ и политехническом институте г. Пила (Польша)

Научный консультант - доктор технических наук, профессор Карташевич Анатолий Николаевич

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор Новиков Михаил Алексеевич;

академик РАСХН и НАН РБ, доктор технических наук, профессор Нагорский Игорь Станиславович

заслуженный деятель науки и техники РФ доктор технических наук, профессор Шеповалов Вячеслав Дмитриевич

Ведущая организация: Государственное научное учреждение

Северо-Западный Научно-исследовательский институт механизации и электрификации сельского хозяйства (СЗНИИМЭСХ)

Защита состоится 6 февраля 2004 года в 14 час 30 мин на заседании диссертационного совета Д 220.060.06 в Санкт-Петербургском Государственном аграрном университете по адресу: 196601, Санкт-Петербург-Пушкин, Петербургское шоссе, д. 2, ауд. 719.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Санкт-Петербургского государственного аграрного университета

Автореферат разослан декабря 2003 г.

Ученый секретарь диссертационного совета

Б. И. Вагин

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность работы. Важнейшей задачей в области технической эксплуатации машин является совершенствование организации их технического обслуживания, текущего и капитального ремонта с целью повышения работоспособности и снижения эксплуатационных затрат. Это подтверждается тем, что на поддержание автотракторной техники в технически исправном состоянии затрачивается значительно больше труда и средств, чем на их производство. Следовательно, даже небольшое качественное улучшение организации технического обслуживания и текущего ремонта могут дать значительный технико-экономический эффект.

Направленная деятельность по повышению эффективности использования автотракторной техники и качества технического обслуживания возможна благодаря применению методов и средств технической диагностики. Общие теоретические основы технической диагностики не нашли еще полного применения при динамическом диагностировании. Эксплуатация автотракторной техники по общепринятым стратегиям не дает возможности получения высокой эффективности и высокого качества эксплуатации, потому что возникает необходимость исключать рабочую машину из использования в связи с аварийным состоянием или необходимостью проведения технических обслуживании, часто преждевременных и не вполне технически и экономически обоснованных. В связи с этим развитие методологических основ и теоретических предпосылок динамического диагностирования с использованием системного подхода и теории качества является актуальной научной проблемой, решение которой обеспечит повышение надежности сложной и дорогостоящей автотракторной техники, а также улучшит эффективность самого процесса диагностирования.

Цель исследований. Общей целью работы является разработка методологических принципов динамического диагностирования автотракторной техники, облегчающих выбор оптимальных диагностических параметров, характерных для нее на всех стадиях существования машины, а также алгоритма построения диагностики машин и их элементов в условиях эксплуатации.

Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие задачи:

- разработать методологические основы динамического диагностирования автотракторной техники и принципов системы управления для ее поддержания в работоспособном состоянии;

- выполнить анализ и произвести оценку эффективности существующих систем эксплуатации машин с точки зрения их приспособленности к динамическому диагностированию;

- выполнить классификацию моделей, методов и средств диагностики и обосновать методологию моделирования при диагностировании машин;

- оценить эффективность функционирования и управления системы эксплуатации машин;

- описать сущность интегрированных систем управления и роль информационных технологий при эксплуатации машин;

- разработать обобщенные математические модели прогнозирования состояния автотракторной техники с использованием искусственного интеллекта и симуляционных экспериментов;

- провести анализ надежности автотракторной техники в условиях реальной эксплуатации;

- разработать алгоритм управления эксплуатацией машин, диагностических матриц и программы диагностирования для отдельных агрегатов автотракторной техники;

- разработать методологию оценки качества технического обслуживания и диагностирования автотракторной техники;

- разработать основные принципы компьютерного обеспечения процесса диагностирования.

Научная'новизна. На основе системного подхода исследования сложных объектов разработаны методологические принципы проектирования диагностической модели автотракторной техники и методология моделирования процессов при ее диагностировании; определены рабочие и сопутствующие процессы при эксплуатации машин; сформулированы методы, алгоритмы и процедура диагностирования двигателей и тормозных систем автотракторной техники на основе теоретико-экспериментального подхода; разработана обобщенная диагностическая модель на примере транспортных машин и бинарная диагностическая матрица двигателя внутреннего сгорания, произведена оценка эффективности существующих систем эксплуатации, создана методика классификации диагностических моделей, методов и средств при диагностировании машин и интегрированных систем управления эксплуатацией, разработана методика исследований и модель по оценке качества технического обслуживания на основе критериев результативности и оптимизации времени реализации.

Практическая ценность и реализация результатов исследований. Автором разработан алгоритм построения диагностической модели автотракторной техники, который обеспечивает проведение ее тех-

нической диагностики и позволяет уже на этапах оценки, конструирования и изготовления выполнять диагностическое конструирование, что в случае двигателей внутреннего сгорания и тормозной системы имеет существенное значение, так как возможности вмешательства в данные системы на этапе эксплуатации ограничены. Разработанные математические модели и алгоритмы позволяют в процессе компьютерной имитации анализировать состояние вышеуказанных систем, что снижает время и издержки лабораторных и эксплуатационных исследований.

Результаты диссертации внедрены в процессе эксплуатации автотракторной техники в предприятии «Фармутиль» г. Смилово и в учебный процесс при подготовке студентов Технико-сельскохозяйственной академии г. Быдгощ.

Экономическая значимость. Разработанные показатели и критерии диагностической оценки автотракторной техники позволяют определить действительное состояние основных ее систем на всех этапах жизни машины и производить экономическую оценку принятой методики диагностирования и качества периодических технических обслуживании. Разработанная методика динамического диагностирования автотракторной техники имеет универсальный характер и может быть адаптирована под машину конкретного заказчика или использоваться на этапах ее конструирования, изготовления и эксплуатации.

На защиту выносится:

- методология построения диагностической модели автотракторной техники на всех этапах ее существования;

- математические модели диагностических систем основных элементов автотракторной техники;

- методология оценки эффективности функционирования системы эксплуатации машин;

- методология анализа и оценки качества технического обслуживания транспортных средств.

Личный вклад автора. Постановка и решение задач исследования, формулировка и разработка положений, определяющих научную новизну работы, создание базовой методологии построение диагностических процедур автотракторной техники, участие в качестве исполнителя при проведении работ, связанных с темой диссертации. Часть экспериментальных данных получена при существенном участии сотрудников Технико-сельскохозяйственной академии г. Быдгощ, которым автор искренне признателен.

Апробация работы. Материалы диссертации докладывались и обсуждались на научно-технических конференциях, в том числе: на еже-

годных научных конференциях в высшей офицерской автомобильной школе г. Пилы в период с 1977 по 1995 гг.; на ежегодных семинарах и конференциях Технико-сельскохозяйственной академии г. Быдгощ в период с 1998 по 2003 гг.; 2-м международном конгрессе технической диагностики «Диагностика 2000», Варшава, 2000; 5-й конференции « Машины и транспортные системы», Щецин, 2000; 27-м симпозиуме «Диагностика машин», Катовице, 2000; 10-ой научной конференции «Проблемы в конструкции и эксплуатации машин», Краков, 2000; 15-й научной конференции «Проблемы в конструкции и эксплуатации машин», Закопане, 2000; 11-й конференции «Диагностика машин и рабочих поездов», Гданьск, 2002; 11-й конференции «Диагностика машин и рабочих поездов», Быдгощ, 2002; 31-й зимней школе надежности «Методы прогнозирования в инженерии надежности», Варшава, 2003; 30-й юбилейном Всепольском симпозиуме «Диагностика машин», Сласка, 2003; международной научно-технической конференции «Улучшение эксплуатационных показателей двигателей тракторов и автомобилей», Санкт-Петербург, 2003, международной научной конференции «Материалы, технологии и оборудование для упрочнения и восстановления деталей машин», Новополоцк, 2003, международном научно-техническом симпозиуме «Тракторы и автомобили: современное состояние и перспективы», Минск, 2003.

Опубликованность результатов. По теме диссертации опубликованы 1 монография и 35 научных работ.

Структура и объем диссертации. Диссертация имеет 10 глав, заключение, приложение и список литературы. Полный объем - 357 страниц. Она включает 190 рисунков и 54 таблицы. Список использованных источников составляет 344 наименования.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении отмечается, что по мере увеличения поставок сложной автотракторной техники, расширения областей ее использования, повышения уровня автоматизации, увеличения нагрузок и скоростей значительно повышается важность проблемы повышения ее надежности, эффективности использования и конкурентоспособности, экономии материальных, трудовых и энергетических ресурсов.

Важнейшей задачей в области технической эксплуатации машин является совершенствование организации их технического обслуживания, текущего и капитального ремонта с целью повышения работоспособности и снижения эксплуатационных затрат.

В современном мире соперничество между ведущими производителями автотракторной техники практически переходит в плоскость широко понимаемого «качества», на основании которого можно получить значительные экономические преимущества при реализации производимой техники и всех аспектов их функционального, энергетического, производственного, экологического и т.п. существования. Увеличивающаяся потребность в методах и средствах технической диагностики является результатом современного способа достижения качества машин и реализации их потенциала в условиях эксплуатации.

1. Системный подход к проблеме динамического диагностирования машин. Приводятся основополагающие принципы системного подхода к исследованию сложных объектов, которые заключаются в том, что его специфика не исчерпывается особенностями составляющих его элементов, а связана прежде всего с характером взаимодействия между ними. К тому же сложный объект представляет собой иерархическое многоуровневое образование, изучаемое с разных сторон различными науками, и структур связей и отношений, выделяемая той или иной наукой и являющаяся предметом ее изучения, существенным образом зависит от степени ее развития и применяемых исследовательских средств.

Системный подход к работе автотракторной техники позволяет рассматривать ее как эрготическую систему «оператор - автомобиль (трактор, автобус и т.д.) - среда». В таком виде модель вектора-оценки автотракторной техники дает возможность разработать методологические принципы системного подхода планирования исследований и на их основе получить комплексную информацию об эффективности и надежности ее использования с учетом факторов реальной эксплуатации. С позиции системного подхода показатели автотракторной техники можно рассматривать как иерархическую систему, состоящую из структурных подсистем разного уровня. Проблему рационального использования автотракторной техники достаточно сложно реализовать из-за слишком большой размерности векторного пространства системы, подсистемы и элементов, сложности их взаимосвязи, а также большого числа выходных показателей системы. Поэтому целесообразно трансформировать частные показатели как на входе, так и выходе системы в обобщенные, исходя, например, из основных положений теории квалиметрии.

При выборе в качестве объекта исследований автотракторной техники следует учитывать, что последняя является диффузионной (плохо организованной) системой, в которой трудно выделить влияние отдельных факторов. Для получения математических моделей, описы-

вающих поведение диффузионных систем, используется аппарат многофакторного регрессионного анализа. Успешное его применение может быть достигнуто путем статистической обработки и анализа результатов эксплуатационных исследований.

С позиции системного подхода к решению проблемы рационального использования автотракторной техники были разработаны. цели и поставлены задачи исследований.

2. Методологические основы построения диагностических моделей и программы диагностирования. При создании машины различают 4 основных фактора: стоимостной к , конструкционный Р,

производственный W и эксплуатационный Е. В свою очередь, каждый фактор характеризуется строго определенными показателями, которые

оказывают особую роль на поведение всей системы. Эксплуатация машины - это последний период ее существования, ради которого она собственно была спроектирована и изготовлена. Именно в этой фазе выявляются просчеты, допущенные на предыдущих этапах, которые приводят к снижению надежности и долговечности машин в период эксплуатации, и вызывают определенные сложности при их техническом обслуживании и ремонте.

Число состояний диагностируемого объекта должно быть продиктовано условиями, которые практика эксплуатации машин требует от процесса диагностирования. В наиболее простой обстановке выбор возможных состояний можно подразделить на 2

класса: класс состояний исправности лу° и класс состояний неисправности С выбором состояний средств передвижения непосредственно связана вероятность их появления {р (\\\)}, а также условная вероятность {р (у„ Лу,)}. Знание этих вероятностей является обязательной для обработки пробабилистической матрицы и программы диагностирования.

Для определения граничных условий использован метод Неймана-Пирсона:

где: аг - заданная допустимая величина вероятности признания исправного объекта неисправным.

Из выражения (1) вытекает, что для определения граничной величины диагностируемого параметра следует знать его функцию частоты вероятности, соответствующую состоянию исправности объекта.

Метод, модифицированный Ц. Цемпом, делает возможным установление граничных условий из выражения:

где средняя величина диагностического параметра в рассматриваемой группе объектов;

- стандартное отклонение диагностического параметра. Н.Р.Драпер и Х.Смитт, анализируя статистические процедуры, используемые для наилучшего уравнения регрессии, подтвердили, что самой экономичной и оправданной на практике является процедура шаговой регрессии, которая в дальнейшем и была использована.

Построение пробабилистической диагностической матрицы основывается на определении вероятности выхода исходных состояний:

(3)

и условных вероятностей, т.е. отмеченной величине параметра уп соответствует состояние

N.

где N - число исследуемых объектов;

N. - число объектов, находящихся в состоянии у/;

Ы,, - число объектов с отмеченной величиной уп , находящихся в состоянии

Значительные возможности в диагностировании транспортных средств открываются при использовании бинарных матриц и их применение основывается на методах алгебры, логики, информатики, пробабилистической и динамической эффективности. Проблема определения оптимальной программы диагностирования:

У0Р. = <Ук>:к<п (5)

в форме упорядоченного набора критериев:

Ук+х>, (6)

где Ук - проверка, выполненная в к-той последовательности; п - число возможных проверок;

базируется на использовании в наборе П всевозможных программ, в частности, такой У0, ожидаемая обобщенная стоимость которой С" (У0) будет минимальной из набора О :

Использование вышеприведенных принципов и бинарных матриц позволили определить общие принципы построения диагностической

модели автотракторной техники и разработать ее алгоритм, а также алгоритм построения программы диагностирования машин.

3. Анализ эффективности существующих систем эксплуатации, машин. С точки зрения системного подхода системы эксплуатации машин следует рассматривать как действующие системы, в которых реализованы управляемые процессы, по рациональности действий которых можно судить об эффективности использования транспортных средств в условиях эксплуатации.

При эксплуатации машин различают 7 основных их состояний: 5( состояние интенсивного использования; Бг - состояние неисправности подсистемы управления; Бз - состояние неисправности окружения; Б* состояние интенсивного технического обслуживания; 85 - состояние ожидания обслуживающего персонала или оператора; Бе - состояние диагностирования; - состояния ожидания диагностирования

В каждом из семи вышеописанных состояний модели можно ожидать разную эффективность.

Для оценки эффективности действия модели системы принимаются следующие векторы переменных эффективности:

Т=(Т, ,Т2 ,..,Т, ,..,Тк ), 1 =1,2, ...к, (8)

где Т - вектор, составляющими которого является время отдельных состояний модели, а Т, = (1.7), означает время ¡-того состояния модели.

N.. = (N,,..,N2 „.„Н,...,^ ), \ = 1,2,..., к, (9)

где -вектор расходов на действие системы, a N I = (1,7 ) — величина расходов в ¡-том состоянии системы.

где Z — вектор прибыли, полученной системой Zl ¡= (1,7 ); вектор прибыли, полученной в ьтом состоянии модели.

Заключительным этапом оценки эффективности действия системы эксплуатации - является построение оценочной модели, включающей набор мер эффективности и критериев их оценки, учитывающих степень сложности системы. Как показатели эффективности , приняты

частные переменные эффективности в следующей фор-

ме:

где - индексы состояний модели

- индексы переменных векторов эффективности

Полный набор оценки показателей эффективности включает матрица М в форме

М"

< т, V/" 12 Иг" и К и

и -Ч2 V/» N.

2, т, 2,

(12)

Каждая из подматриц Мч шслючает 9 показателей эффективности.

Подматрицы, принадлежащие к одной и той же строке или к одному и тому же столбцу матрицы М, включают показатели оценки эффективности упорядоченные конксетным состоянием модели 8. Элементы подматриц М'1 и М^ (У = ТД ) касаются состояния Sj , то есть интенсивного использования технического объекта. Элементы подматриц М'2 и М3-1 О о = 1/7 ) относятся к состоянию S2 до есть неисправности подсистемы управления.

С точки зрения процесса эффективности наибольшее значение имеют показатели в состояниях S1 и S2, так как в состоянии S1 система эксплуатации имеет прибыль, а в состоянии S4 - максимальные расходы, связанные с ремонтом технических объектов..

В результате анализа показателей, содержащихся в подматрицах М'1..установлено, что их определенное число не несет существенной информации об объекте исследований. Учитывая это, число подматриц , содержащихся в матрице М, можно существенно сократить до вида:

м" м'2 м11 м"

м22 м21 М2' • (13)

м" М3'

м, = '

М'

Имея набор подматриц М1-* (¡, j = 1/7 )> можно определить поднабор соответствующих показателей эффективности для отдельных 7 состояний модели. Это означает, что из поднабора матрицы М'-* (¡, ] = 1,7 ) выделяются элементы поочередно описывающие интен-

сивность расходов и прибылей, а также получаемую прибыль в отдельных состояниях. Из подматрицы выбираются пока-

затели \УЧЯ (к = 1,3) > описывающие соотношения, происходящие между составляющими переменных векторов Т = (Т| ,Тг Т7 ) и 2

Созданный таким способом набор показателей эффективности вместе с критериями оценки представляет результативную модель оценки эффективности сложной системы эксплуатации.

4. Классификация моделей, методов и технических средств диагностики машин и методология ее моделирования и проектирования.

Увеличивающаяся потребность в методах и средствах технической диагностики с ее атрибутами со стороны качества, логистики и маркетинга радикально изменяют критерии оценки машин. Результатом этого является передвижение проблематики рационального использования диагностики из сферы эксплуатации на более ранние этапы, то есть оценивания, конструирования и изготовление.

Место технической диагностики на каждом из этих этапов, с разным объемом требований и решаемых задач, касается всех аспектов очередных фаз: материального, функционального, энергетического, производственного, экологического и т.д. Следовательно, рациональное проектирование машин должно обеспечить не только получение требуемых потребительских качеств, но и их надлежащего контроля и поддержания в стадии эксплуатации. Общая методология проектирования диагностики машин может быть представлена при использовании комплексного метода LE МАСН-3. Для процессов диагностирования машин более подходящим является определение вероятностей изменений состояния для момента /0 , то е.г.тт, мятлицы вероятностей перехода, которую можно обозначить как | Р (X) I . Тогда:

[ДХ(/0), {ДХ(/2 )}, IР$ (Х)| ДХ(/£ ), (14)

причем, обозначает моменты, которые касаются изменения

параметров.

Для процессов прогнозирования изменения диагностических параметров машины можно написать:

[ДХ(*0), {АХ(?.)}, |Рр (Х)|]=> ДХ(/р), (15)

причем,

Решением диагностической задачи является определение неизвестных значений координат вектора состояния машины X на основании известных значений координат вектора диагностических сигналов S, согласно соотношению:

x, =Fi (s,,s2>... ,Sj.....sm) , (16)

i= l,2,...n; j = l,2,...,m.

Это решение действительно тогда, когда число независимых параметров диагностического сигнала „ т " не меньше числа координат вектора состояний „п" и вектора noMex ,,g",T.e. m > (n + g).

В' векторно-матричной записи динамика машины описывается уравнениями:

Х = A(t)X + B(t)Z. (17)

Y = C(t)X + D(t)Z

Элементы матрицы А(г) зависят от параметров состояния машины, а элементы B(t) показывают влияние параметров управления на изменения состояния. Матрица C(t) показывает, как выходные сигналы связаны с переменными состояния, а матрица - непосредственное влияние управлений на выходные сигналы.

В практическом использовании симптоматических моделей чаще всего употребляется бинарная диагностическая матрица, элементами которой являются логические свойства параметров сигналаУ для каждого состояния X:

Для конструктивно и функционально сложных машин практическое использование нашли симптоматические или структурные модели к которым можно отнести:

- пробабилистическая матрица наблюдений, которая описана совокупностью состояний совокупностью диагностических параметров У=(уп) и условных вероятностей р(Уп/^):

В этой модели связи между состоянием машины и диагностическими параметрами имеют пробабилистический. характер, что дает возможность принимать решения о состоянии машины только в категориях вероятностей.

- множественная регрессия, описывающая более сложные модели,, например, многочленные модели разных степеней, нелинейные модели, сводимые к линейным (модель произведения, показательная, дробная и т.д.);

- размытые модели, использующие свойства функции принадлежности в вопросах классификации для необходимых однозначных решений путем использования разных предостерегающих операторов;

- лингвистические модели типа изображения, используемые для сложных машин с многомерным пространством наблюдения и использующие свойства процесса Маркова;

- экспертные модели, строящиеся на основании мнений специалистов; .

- холистические модели, описывающие состояние машины во всем цикле ее существования.

Процессы старения и износа, происходящие в машине, могут быть описаны системной холистической моделью. Мерой, отражающей происходящие деструктивные процессы, может быть функция деструкции зависящая от степени износа машины и наблюдаемая с помощью параметров состояния.

В общих чертах холистическая модель, определяемая оператором, связана с изменением состояния машины зависимостью:

G[D(r,©), r,t] y(r,t) = f (r,0,t), (19)

где D(r,Q) - степень локального износа машины, г - пространственная координата, t -динамическое время, 0 -время эксплуатации.

Для дискретного подхода с линейным приближением эту модель можно представить в матричном виде:

M[D(©)] и (t) + C[D(©)] и (t) + K[D(©)] u(t) = f(t),

(20)

или в виде:

где М, К, С - матрицы масс, твердости, колебаний в зависимости от процессов износа; Р(©Д) или ОД - вектор вынуждающих сил, зависимый от времени эксплуатации

Решение уравнений (19-20) заключается в мгновенном замораживании значений параметров и определении искомых значений. Затем учитывают влияние динамики на изменение параметров и с новыми их величинами переходят к следующему шагу анализа холистической модели.

Реализация вышеназванных задач требует создания сложного устройства, наиболее значимым компонентом которого является программирующая система, которая руководит работой всей автоматизированной аппаратурой согласно заложенной программе диагностических исследований. В ней происходит чтение программы, пересылка в определенной последовательности сигналов включения генераторов контрольных сигналов и других участков диагностической аппаратуры и подача на коммутатор для сравнения. Примером решения специализированной диагностической аппаратуры является компьютерный тестер состояния дизельного двигателя. Функционирование тестера опирается на методы, использующие генерированные двигателем переменные физические величины, такие, как давление в форсунках, ускорение угловой скорости коленчатого вала, изменение параметров электрических цепей. Конечная оценка состояния дизельного двигателя производится на основании изменения давления топлива в форсунках, положения органа, регулирующего подачу топлива, характеристик мощности и крутящего момента в функции угловой частоты вращения коленчатого вала.

5. Управление эксплуатацией машин на предприятиях.

Эксплуатационная деятельность предприятия проходит в сфере логистики, в рамках всевозможных окружающих систем, производящих продукцию и оказывающих услуги. Структурная схема системы эксплуатации машин выделяет в качестве главных подсистем: управления, потребления, логическую и процессуальную.

Эксплуатационная стратегия заключается в определении способов использования и обслуживании машин и отношений между ними в свете принятых критериев. Известны следующие стратегии эксплуатации: надежности, экономической эффективности, по количества выполненной работы, технического состояния и авторизованная стратегия.

Эффективность машины является функцией качества,

Се = Д-О = Ь(СР, См, С0, Св, С5, Ст, Сь Ск), (22)

которая может быть представлена в виде двухэлементной матрицы:

(23)

где m - категория свойства; п - размерность свойства m-той категории.

Коэффициент возврата инвестиций, связанных с прогностической эксплуатацией, составляет от 1,5 до 2 лет. Стоимость простоя уменьшается более чем на 45%, сменяемость деталей - более чем на 25%, а рост производительности труда достигает 35%. Названные данные являются главными факторами роста дохода предприятия.

Расчет потенциальной прибыли Zd использования * динамической системы эксплуатации можно определить следующим образом:

= - С,, = \У| + Щ + + \У4 - (С, + С2 + С3 + С4), (24) где - эффект внедрения динамической системы эксплуатации; С<) -затраты на внедрение; \У|, \У2, Wз, \У4 - эффекты, полученные в результате улучшения управления, планирования, снижения затрат на обслуживание, продления срока службы, повышения безопасности; С2, Сз, С4 - затраты на осуществление вышеназванных мероприятий.

Эффективность использования диагностической системы, можно определить по выражению:

£. = — > 1' (25)

Долю прибыли 2ц1 внедрения этой системы в прибыли предприятия определяет показатель:

Кл-

=

•100%

(26)

Эффекты использования динамической системы эксплуатации приносят экономию порядка 0,5 -3% чистой продукции предприятия. Эти сэкономленные средства на 35% происходят за счет уменьшения расходов на ремонт, на 65% - за счет роста производительности труда. Расходы на внедрение системы составляют 20% сэкономленных сумм, а, следовательно, эффективность новых инвестиций составляет 500%.

Эффективность динамической системы эксплуатации транспортных средств (автомобилей, тракторов) определяется с помощью выражения

= ДСУ - ДСХ - ДСг > 0, (27)

где: -годовая прибьшь, полученная благодаря внедрению динамической системы эксплуатации транспортных средств (/1/год на одно транспортное средство); ДСу - эффект, полученный благодаря внедрению динамической системы эксплуатации (И/год на одно транспортное средство); ДСХ - стоимость внедрения динамической системы эксплуатации ^1/год на одно транспортное средство); ДС2 - стоимость инвестиций ^1/год на одно транспортное средство). Годовой эффект составляет:

ДСу = ДСу„ + ДСус + ДСу« + ДСу0 + ДСУР + ДСут + ДСук + ДСу1. (28) Основные показатели стоимости ДСХ: ДСхр - зарплата персонала, проводящего диагностирование; ДСХ0 - стоимость обслуживания диагностических систем, ДСха -стоимость амортизации диагностических систем, ДСХ(1 -административные расходы. Полная годовая стоимостьДС„ доставляет

ДСх = ДСхр + ДСХ0 + ДСха + ДСхе + Д Скй (29)

Основные показатели инвестиционных расходов ДС2: ДСг„ -стоимость закупки диагностических систем; АСт -стоимость приспособления транспортных средств к диагностированию; ДСго - стоимость приспособления станций обслуживания для диагностирования транс -портных средств.

Тогда полный инвестиционный расход составит

АС, = АКП, + ДКИ + ДКго . (30)

Для оценки эффективности динамической системы эксплуатации можно использовать коэффициент использования транспортного средства и коэффициент готовности , а также загрузку центров обслуживания.

Коэффициент использования транспортного средства

Кш=-^-. (31)

Те+Т0+Т„

где: Те - время (количество дней) использования транспортного средства, Т„ -время нахождения транспортного средства в подсистеме обслуживания, - время простоя транспортного средства в исправном состоянии по организационным причинам.

Коэффициент Ки является синтетическим и делает возможной оценку функционирования и обслуживания, а также оценку снабженческих и информационных процессов. Величина этого показателя в зависимости от работы транспортного предприятия составляет от 0,5 до 0,9.

Коэффициент технической готовности определяется по выражению:

Коэффициент К^ зависит от качества конструкции, используемых материалов для создания транспортных средств, качества технологий их создания и монтажа, способов и условий эксплуатации, дорожных условий и качества выполнения технического обслуживания. Коэффициент К£1 принимает значение от 0,7 до 0,95, и это означает, что транспортные средства находятся в исправном состоянии на протяжении 70 - 95% инвентарных дней.

Коэффициент загрузки центров обслуживания равен

Т- (33)

к„ =

" тг+т0

Коэффициент Кр,. количественно характеризует отношение времени обслуживания к времени использования и принимает значение от 0,03 до 0,50, что означает, что на один час работы транспортного средства следует предусмотреть от 3 до 30 минут на обслуживание. Уменыне-ние значений коэффициента означает уменьшение числа отказов, лучшую организацию и качество технического обслуживания.

Коэффициент технической готовности транспортного средства КХ изменяется вместе с его старением по зависимости

К6,(0 = Кв„ехр[-к0-1)], (34)

где: X - время эксплуатации транспортного средства в годах, К^] -величина коэффициента технической готовности в первый год эксплуатации, к - показатель интенсивности изменения коэффициента технической готовности транспортного средства.

Факторы, влияющие на величину коэффициента технической готовности , определенные по методу экспертов, можно расположить следующим образом: - качество и структура транспортных средств и эксплуатационных материалов - 25%; строение и организация системы обслуживания - 19%; технико-производственная база системы обслуживания - 18%; обслуживающий персонал - 16%; условия эксплуатации - 13%; снабжение материалами и запасными частями-9%.

Факторы, влияющие на уровень расходов на систему обслуживания транспортных средств следующие: качество и структура транспортных средств и эксплуатационных материалов - 21%; условия эксплуатации - 19%; технико-производственная база системы обслуживания - 20%; база и организация системы обслуживания.- 18%; обслуживающий персонал - 19%; снабжение материалами и запасными частями - 9%.

Правильная организация динамической системы эксплуатации делает возможным увеличить на 15-20%, использование транспортных

средств, уменьшить до 20% расход топлива, износ сменных деталей до 20%, расходы на обслуживание транспортных средств до 20%, увеличить в 1,3-2,5 раза пробег транспортных средств до капитального ремонта.

6. Интегрированные системы управления эксплуатацией автотракторной техникой.

Информационную базу системы управления эксплуатацией машин создают информационные средства и технологии, базы данных и алгоритмы их преобразования, технические средства подготовки, преобразования, передачи и накопления данных. Главным элементом информационной системы управления является алгоритм преобразования данных как упорядоченный набор инструкций по преобразованию входных данных в облигаторную или факультативную информацию. Эти алгоритмы описываются с помощью дискретных математических моделей.

Современные информационные системы непрерывно эволюционируют, переходя из класса хозяйственного контроля в направление стратегического планирования, анализа и контроля финансовой деятельности, управления предприятием и персоналом. Первыми системами были системы 1С (инвентарный контроль), которые разработаны в конце 50-х годов для управления складским хозяйством

Метод MRP (планирование материальных потребностей) берет свое начало в конце 50-х годов, когда была разработана ее первая версия, однако он не мог быть полностью реализован до появления компьютеров с большой оперативной памятью

Метод MRP 2 (планирование производственных ресурсов) - это комплексная система планирования производственным процессом, облегчающая координирование работы корпорации. Очередным этапом в развитии метода MRP явилось создание метода ERP (планирование ресурсов для нужд предприятия), многим известный как MRP 3 (планирование финансовых ресурсов), который был разработан в 90-х годах. Метод ERP охватывает совокупность процессов производства и распределения, которая интегрирует разные сферы деятельности предприятия, совершенствуют его функционирование и позволяют моментально реагировать на изменение спроса. Все предлагаемые в настоящее время комплексно-интегрированные системы управления реализуют в какой-то мере концепцию MRP/ ERP.

Метод DEM (динамическое моделирование предприятием) является новаторским решением и представляет собой комплект интегрированных приборов для динамического моделирования структуры предпри-

ятия, делающей возможным непосредственный переход от модели фирмы к готовой аппликации для отдельных потребителей. Эта система является попросту расширенной версией системы EPR с автоматической имплементацией изменений, происходящих в фирме.

В Польше в основном применяются интегрированные информационные системы, которые опираются на положение, что информационная технология представляет собой инфраструктуру, дающую большие возможности помощи существующей организации и способствует формированию стратегии конкуренции.

Принимая во внимание развитие польской экономики, можно утверждать, что практически на всех транспортных предприятиях используется независимый тип организационной инфраструктуры информационной технологии, который характеризуется традиционной ролью информационной помощи и отсутствием стратегического контекста и не имеет конструктивного влияния на определение и реализацию стратегии предприятия, что вызывает потерю потенциальных выгод от их использования, не дает возможности интеграции функций на всех уровнях управления, а, следовательно, не вызывает более серьезных изменений в позициях предприятий на внешних рынках.

Сравнение систем управления, появляющихся в настоящее в Польше, представляет определенные трудности в связи с ограниченной информацией, особенно на предприятиях с иностранным или смешанным капиталом, наиболее распространенной является система Ваап IV, предлагаемая фирмой TCH SYSTEMS, которая представляет одно из современных устройств, помогающих системе управления.

Для построения рекомендательных архитектур используются следующие программы: CIMOSA, GRAI/GIM, PERA, GERAM, SOM, IFIP, ISA, ARIS

Некоторые архитектуры направлены на помощь хозяйственным процессам на промышленных предприятиях, другие имеют более общий характер. Архитектуры GRAI/GIM и CIMOSA не придают большого значения человеческому фактору, тогда как этот аспект больше отражен в архитектуре PERA. Недостатком многих архитектур является их чрезмерная сложность, особенно компьютерного оборудования и программного обеспечения.

В 90-е годы произошло развитие новых концепций управления, устанавливающих роль информации в организациях, связанных с эволюцией информационных систем.. Огромное значение в процессе автоматизации процессов бизнеса имели системы, управляющие обращением документов в системе WORKFOW, детальное описание которой дается в работе.

7. Проблематика динамической диагностики машин.

Размещение технической диагностики в проблематике мониторинга и управления системами указывает на ее место и задачи в информатизации предприятий, где рациональное введение современных информационных технологий обеспечивает экономическую эффективность их функционирования.

Совокупность проблематики данной работы дает право на формирование прогноза развития динамической диагностики, показанной на фоне основных направлений общественного развития. Представленный прогноз может быть приближенным, однако проблемы, стоящие перед диагностикой, представляются весьма принципиальными.

Сходство износа разного типа машин и их элементов вынуждает поиск общих моделей эволюции!их существования, отражаемых наблюдаемыми параметрами состояния, что возможно для моделей, которые строятся на основе физических или энергетических величин, для которых известны принципы расхода и трансформации энергии.

Из новейших* исследований и симуляции сохранения возможных параметров состояния вытекает, что их моделью, наименее чувствительных к изменению составляющих логического вектора, является монотонная симптоматическая модель Вейбулла, что совпадает со многими практическими исследованиями в исследовании надежности машин.

Исследования избранных методов оценки состояния машины проводятся для определения их пригодности в практическом использовании и охватывают чаще всего следующие модели: линейную, квадратичную, экспонентную, квадратно-экспонентную, показательного выравнивания, показательного авторегрессионного анализа, указательно-адаптационная.

Для большинства процессов, происходящих в автотракторной технике, может быть использованы:, виброаккустическая модель:

где: Doo - значение кривой существования для 9 = 0, по модели TWA, 9aw - оценивание времени аварии;

или дифференциальная виброаккустическая модель:

/>[(« +1)Д0] = 5(иД0) +-Do°Qa"A0 т • (36)

[©«-(л + ОД©]2

Эти модели имеют хорошие прогностические свойства, давая как предварительную оценку величины параметров, так и времени аварии.

Основными операциями диагностического прогнозирования, реализуемые с помощью компьютерной поддержки, являются: аппроксимация, фильтрация и статистическое моделирование, которые реализованы в системе MATLAB

Затронутые вопросы эволюции состояния машин, симуляционного моделирования и прогнозирования их изменения в аспекте требований теории и практики мониторинга и управления предприятием обосновывают потребности в области современных информационных технологий, диагностической подготовки для машин будущего.

8. Анализ надежности автотракторной техники в условиях эксплуатации.

Основным энергетическим звеном в сельскохозяйственном производстве должны стать мобильные энергетические средства на базе тракторов класса от 1,4 до 5,0, эффективная эксплуатация которых позволит значительно повысить производительность труда в аграрном секторе экономики. Эта проблема не может быть успешно решена без анализа уже имеющихся в условиях реальной эксплуатации энергонасыщенных тракторов в различных почвенно-климатических зонах. Наряду с польскими тракторами на территории Польши с успехом работают и трактора марки «Беларус».

Для условий Польши проводились исследования 20 тракторов МТЗ-80/82, работающих в частных и кооперативных хозяйствах с различным уровнем экономических показателей. Число тракторов для исследований определялось величинами доверительной вероятности (а<)=0,9) и возможной относительной ошибкой ( ).

Проведенные исследования позволили установить, что около 32% отказов тракторов приходится на его силовой агрегат - двигатель Д-240, наибольшее количество отказов (36% от числа отказов двигателя) приходится на систему топливоподачи. Причем на основной агрегат этой системы - топливный насос УТН-5 приходится 12,1% отказов, доминирующая составляющая которых (10,6%) отнесена ко второй группе сложности, то есть отказы, требующие замену плунжерных пар или полностью топливного насоса.

Отказы кривошипно-шатунного механизма составили 25,4% отказов двигателя, причем доля тяжелых отказов 3-й группы сложности -6,6%, при которых производили замену коленчатого вала, блока цилиндра или полностью двигателя.

Так как количество отказов топливоподающей аппаратуры и кри-вошипно-шатунного механизма дизеля Д-240 среди других видов отказов является преобладающим, то повышению их надежности в условиях реальной эксплуатации должно быть уделено повышенное внима-

ние. Этого можно достичь применяя динамическое диагностирование их технического состояния.

Принимая во внимание наибольшее количество отказов топливопо-дающей аппаратуры, основным узлом которой является топливный насос высокого давления, в первую очередь определяли показатели его надежности. Для выявления ошибочных точек значения наработок до первого отказа проверялись с помощью критерия Ирвина.

При расчете средней и гамма-процентной наработки до первого отказа топливного насоса УТН-5 в качестве аппроксимирующего распределения был выбран закон t Вейбулла • ( Ъ=0,73 > 0,33), для которого дифференциальная ОД, интегральная F(t) функции отказности и интегральная P(t) функции- безотказности определяются-уравнениями:

(37)

(38)

где: а и Ь - параметры распределения Вейбулла, I, -текущая наработка.

Обработку информации по доремонтным ресурсам проводили методом координатных точек. Так как теоретический закон заранее неизвестен, то в качестве исходных принимались закон нормального распределения и закон распределения Вейбулла. Проверка-совпадения опытного и теоретического распределения проводились по критерию согласия Пирсона который показал, что более совпадающим является закон распределения Вейбулла.

Дифференциальная функция плотности распределения доремонтно-го ресурса дизеля Д-240 имеет вид

средний ресурс двигателя Д-240 в условиях рядовой эксплуатации равен 6560 моточасам при коэффициенте вариации, равном 0,775.

Недоиспользование технических ресурсов, заложенных в конструкцию двигателей, является одним из недостатков рядовой эксплуатации/ Причиной тому является невысокая техническая оснащенность частных хозяйств для проведения технических обслуживании, нарушение их сроков и регламента этих работ.

В сфере обслуживания и ремонта познание физических процессов отказов имеет важное значение, на основании которого можно разра-

ботать научно обоснованные методы их обнаружения и устранения. Этот вопрос имеет особое значение в автомобильном транспорте, особенно в автобусах, основным назначением которых является надежная и безопасная перевозка людей по установленным маршрутам.

В свою очередь на безопасность и эффективность работы этих транспортных средств, а также на расходы, связанные с устранением' отказов, особое влияние оказывает тормозная система, так как около 65% дорожных происшествий связана с ее неисправностью. В связи с этим для разработки эффективного метода для обнаружения, устранения причин возникновения отказов необходим анализ видов, причин и последствий тормозной системы.

Предметом исследований являлись 10 автобусов типа 120

ММ/2, эксплуатируемых в коммунальных предприятиях обслуживания сельского населения, которые представляют определенную систему.

Проведенный анализ отказов тормозной системы автобусов Мег 120 ММ/2, показал, что число отказов данной системы составляет 16% от общего числа отказов всех элементов данного типа автобусов.

Наибольшую интенсивность отказов среди элементов тормозной системы имеет уплотнительное кольцо (56 отказов), отказ которого оказывает существенное значение на работу узлов трения и других элементов. Для уменьшения количества отказов уплотнительного кольца необходимо ввести диагностирование после ремонта и индивидуальную ответственность мастеров, производящих ремонт.

Наибольшую трудоемкость имел ремонт комплектов колодок и барабанов заднего тормоза- 22.7 и 21 час. Ремонт этих элементов имел и наибольшую стоимость - 5681,12 Z1 и 5927,62 Z1 соответственно, что вызвано как большой трудоемкостью их ремонта, так и высокой стоимостью запасных частей.

Наиболее частыми причинами отказов тормозной системы автобусов являлось применение некачественных материалов (52 отказа) и монтажный брак (40 отказов).

Введение динамического диагностирования позволит значительно уменьшить количество отказов тормозной системы автобусов, значительно сократить время и стоимость их устранения за счет уменьшения аварийных буксировок автобусов в гараж и замен их на установленных маршрутах.

9. Диагностические модели и программа диагностирования двигателей внутреннего сгорания.

Двигатель внутреннего сгорания - один из сложных и дорогостоящих элементов транспортного средства, и от его надежности во многом зависит работа всего трактора или автомобиля.

Для построения программы обнаружения отказа двигателя применим метод неравенства функций вида:

(40)

Из приведенной функции видно, что необходимо проверить параметр уп, для которого разница суммы „1" и „0" принимает минимальную безразмерную величину.

Предметом исследований был взят 4-х цилиндровый. двигатель марки Fiat-125р. Количество исследуемых двигателей сначала составляло 9 штук, а затем доведено до 20. Для диагностирования были взяты автомобили с пробегом от 500 до 125 000 км.

В процессе исследований установлено, что колебательные характеристики несут большой объем информации, позволяющий определить аварийное состояние машины. Кроме того, эти исследования можно использовать для корреляционного и регрессивного анализа для подбора составляющих сигнала колебаний, оценки состояния отдельных элементов двигателя, установления связи между параметрами состояния и параметрами сигналов колебаний.

Как основной диагностический параметр, принята амплитуда ускорения колебаний в определенных полосах частот.

Определенные и реализованные процедуры позволяют получить подбор параметров состояния и параметров сигна-

ла , что дает возможность поиска диагностической

модели методами регрессионного анализа.

Для построения диагностической модели определены три этапа (шага).

Первый этап- это исследование возможности применения корреляционного и регрессивного анализа между двумя случайными величинами, при этом параметры состояния приняты как случайные величины X, а амплитуды ускорения колебаний в полосе частот как случайные изменения ^

Функция регрессии аппроксимировалась параболой пятой степени методом ортогональных многочленов. Достоверность уравнения регрессии в данной полосе частот определена методом анализа вариаций на уровне достоверности OQ = 0,005.

Результаты испытаний приводятся по этапам в соответствии с вышеприведенным их описанием.

К(Уп) =

]Гт- Л "О"

Первый этап показывает наличие корреляции между параметрами состояния двигателя и амплитудой ускорений колебаний в определенной полосе частот. Множественный коэффициент корреляции (гху тах = 0.87) свидетельствует о том, что увеличение зазоров в двигателе приводит к увеличению амплитуды ускорений колебаний. Большее значение достоверности коэффициента корреляции получается при максимальных величинах зазоров износа. Существует полоса частот, в которой коэффициенты корреляции для всех исследованных кинематических пар двигателя достоверны. Из этого можно предположить, что в этих полосах частот все сигналы кинематических пар слагаются. Но нельзя это утверждать однозначно, потому что достоверность коэффициента корреляции не свидетельствует о существовании причинной связи, хотя ее не исключает. Существует также полоса частоты, в которой коэффициент корреляции недостоверен. Достоверность коэффициента корреляции во многом зависит от места установки датчиков и вида кинематической пары.

Второй этап. Для полосы частот, примерно равной Г0 = 500 Нг, угловой скорости со = 208 рад/с, для датчика, установленного в точке Р3, получены следующие уравнения:

для которых: а - амплитуда в полосе частот, dB; I,, 12 - зазор в канавке поршня - верхнее поршневое кольцо второго и четвертого цилиндра: мкм; 13, и —зазоры третьего и четвертого шатунного подшипника, мкм; 15 -зазор второго коренного подшипника; Я«,2 -корреляционная взаимосвязь.

Полученные уравнения характеризуются высокой достоверностью взаимозависимости корреляции при небольшой кратности уравнения регрессии, что подтверждает связь зависимости амплитуд ускорений колебаний и параметров состояния двигателя, обусловленного износом основных кинематических пар.

Второй метод - это построение бинарной диагностической матрицы по уравнениям, имеющим самую большую достоверность корреляционной связи с последующим построением программы диагностирования.

Проведенные исследования технического состояния двигателей позволили установить, что виброакустический метод оценки состояния цилиндро-поршневой группы более точно оценивает данный процесс,

так как для него правдоподобность оценивается тогда как

метод измерения давления сжатия дает рп(1 = 0,85, а метод измерения плотности цилиндра

Третий этап. Зависимости получены для датчика, установленного в точке Р3 при со = 208 рад/с для следующих кинематических пар: -поршень-гильза цилиндра (первый цилиндр):

I = 0.56 - 3,31а,оо +2,67а4оо - 3,86а160О + 7,253^ (44)

-головка шатуна - поршневой палец (четвертый цилиндр):

1 = 0,29363 + 0,68з800 (45)

-третий шатунный подшипник:

л//=-0,21а800-0,13а80 (46)

где: 1 -зазор, мкм; а - амплитуда ускорений колебаний в полосе частот,

ав.

Сравнение величин зазоров, измеренных на двигателе и посчитанных по уравнениям, описывающими связи между параметрами состояния его элементов и параметрами сигналов (амплитуд ускорения колебаний) в виде функции, многочленной регрессии шаговым методом указывает, что эти параметры отличаются не более, чем на 10% .

10. Методология оценки качества технического обслуживания-транспортных средств

В кибернетическом понятии качество изделия состоит из содержащейся в изделии информации в виде концепции и конструкторского решения из материалов, определенных свойствами, состоянием их обработки, а также энергии, которую определяют прочностные показатели или интенсивность действия.

Создание и сохранение качества требует системного подхода к проблеме управления качеством, имеющего целью полного удовлетворения требований потребителя. В процессе создания и сохранения качества должны быть вовлечены работники всех уровней системы эксплуатации, а качество реализации заданий должно регулярно подвергаться пересмотрам и совершенствоваться. Эффективное использование управления качеством создает существенные возможности для улучшения оказания услуг, повышения производительности труда и снижения затрат, увеличения-конкурентоспособности продукции на рынке.

Эффективное функционирование сложных, систем эксплуатации транспортных средств, которая существенно влияет на сохранение уровня технического состояния и надежности для обеспечения исправной и безопасной работы, является подсистема технического обслуживания. Надлежащее техническое обслуживание оказывает существенное влияние на количество и вид отказов транспортных средств. Из

общего числа отказов во время проведения эксплуатационных исследований вытекало, что 40-60% составляли параметрические повреждения, из которых 60-65%, или около 35% общего числа отказов, зависело непосредственно от периодичности и правильности выполнения технических обслуживании.

Объектом исследований являлась действительная подсистема технических обслуживании в системе эксплуатации автотранспортных средств. Основной целью действия исследуемой подсистемы является сохранение величины потребительских свойств транспортных средств.

Вышеуказанные цели были реализованы на двух станциях технического обслуживания, располагаемых на территории автобусного депо, в которых проводится ТО1 и ТО2.

Для оценки качества действия подсистемы технических обслуживании используется результативность реализации периодических технических обслуживании ТО,, которая выражает способность к действию, приводящего к конечному результату. Конечной целью периодических технических обслуживании ТО, является сохранение величины потребительских свойств транспортных средств, достижение соответствующего уровня их технического состояния, обеспечивающего надежность в эксплуатации.

Принятый показатель критерия оптимизации времени реализованных периодических технических обслуживании определяется выражением:

Won=Pn-Pre/Pn, (47)

где Р„ - принятая трудоемкость для данного вида периодического ТО; Рге- действительная трудоемкость при проведении данного ТО.

Вышеприведенный показатель является мерой экономии времени реализации периодических ТО, с которым тесно связан экономический эффект ТО.

Исследование подсистемы ТО было реализовано в виде пассивного эксперимента на автобусах Ikarus 280, Ikarus 280.70 В и Ikarus 280.70Е.

В исследуемой системе эксплуатации выполняется ТО 216 автобусов типа VOLVO, MAN, JELCZ, IKARUS. Выбор в качестве объекта исследований автобусов типа Ikarus, объясняется тем, что они составляют 40,7% всего автобусного парка (88 единиц).

Проведенные исследования показали, что больше всего аварийных отказов произошло в первые 10 дней после реализованного периодического ТО (около 60%), и независимо от типа автобуса наибольшее количества аварийных отказов установлено на станции ТО № 1.

На основании результативной модели оценки подсистемы ТО и определено среднее число дней исправной работы после реализованного ТО. Анализируя значения определенного показателя критерия результативности, установлено, что:

- качество периодических технических обслуживании формируется согласно принятой шкале оценки качества на среднем уровне -среднее число дней исправной работы автобусов до первого аварийного отказа составляет 15,18;

- высшим уровнем качества характеризуется периодическое ТО автобуса типа Ikarus 280, реализованного на станции ТО №2. Среднее число дней исправной работы автобусов этого типа составляет 21,33;

- уровень качества периодических ТО, реализованных на станции ТО №2 значительно выше, чем на станции ТО № 1.

Согласно результативной модели оценки качества определено значение показателя оптимизации времени реализации периодического ТО с учетом вида и места реализации обслуживания и типа автобуса, что позволило установить:

- реализация процесса обслуживания протекает с большей пользой на станции Л№1 для ТО4 и автобусов типа Ikarus 280.70B и Ikarus 280.70Е;

- периодические ТО для автобусов типа Ikarus 280.70B и Ikarus 280.70Е, вместе с обслуживанием с порядковым номером приносит больше экономии времени - наименьший показатель оптимизации времени реализации имеет ТО1, наибольший - ТО4;

- обслуживание ТОЗ автобусов всех типов без учета места реализации характеризуется высоким уровнем качества;

- наименьшим показателем оптимизации времени реализации периодического ТО (низким качеством) W01l = - 0,0056 характеризуется ТО1 автобусов Ikarus 280, выполняемые на станции технического обслуживания №2. Следует, однако, отметить, что наблюдается одновременно высокая результативность - больше дней работы после аварийного отказа;

- время реализации периодических технических обслуживании в большой мере зависит от технического состояния транспортных средств и удлиняется для автобусов, имеющих больший пробег.

Уровень технической эксплуатации тракторов характеризуется следующими обобщенными факторами: качеством технического обслуживания, качеством текущего ремонта, качеством применяемых топлив и масел, квалификацией трактористов и качеством хранения тракторов.

Количественная оценка уровня технической эксплуатации производится с помощью обобщенного показателя, который определяется по формуле:

(48)

где - частный показатель, количественно характеризующий обобщенный фактор, влияющий на уровень технической эксплуатации; (р -коэффициент весомости ] -того основного фактора.

Частные показатели' кч) уровня технической эксплуатации определяются по выражению:

(49)

где а, — оперативное значение I- того частного фактора; л, — число частных факторов ,)-того ] обобщенного фактора; П —знак произведения.

Так как коэффициент, весомости с^ обобщенного фактора качества ТО наибольший (<р^= 1) в первую очередь для трактора МТЗ-80; на основе информации о фактической периодичности ТО установлено, что для ТО-1 и ТО-2 периодичность их проведения описывается законом-распределения Вейбулла, имеющим плотность распределения вида для ТО-1

0,66 -0,0521

/(1) = 0,052-1,661 е

(50)

для ТО-2

1,5 -0,0091" /(1) = 0,009-2,51 е

(51)

Анализ этих выражений показывает, что средняя периодичность ТО-1 для тракторов МТЗ-80 составила 174 моточаса, а ТО-2 - 225 моточаса, т.е. фактическая периодичность ТО несколько увеличена по сравнению с нормативной. При этом полнота выполнения операций ТО-1 составила 89%, а ТО-78% от объемов, предусмотренных инструкциями по эксплуатации для данного класса тракторов.

Вторым по весомости обобщенных факторов является ка-

чество текущего ремонта тракторов, которое в свою очередь определяется оснащением ремонтной базы предприятий, на которых произво-

дится данный тип ремонта, составом исполнителей, видом запасных частей и применением диагностирования.

Качество применяемых горюче-смазочных материалов (<^=0,5) определяется такими частными показателями, как соблюдение правил хранения топлива и масел, механизацией заправки, контролем качества топлива и масел и соблюдением их сортамента.

Квалификация трактористов =0,4) определяется их профессиональной подготовкой и стажем работы.

Каждый из вышеперечисленных частных показателей имеет свое оперативное значение .

Используя выражения (48) и (49), был произведен расчет показателей уровня технической эксплуатации тракторов МТЗ-80/82, который показывает, что только фактор, характеризующий качество применяемых горюче-смазочных материалов, соответствует высокому уровню эксплуатации, остальные частные показатели, а также обоб-гцаюгцая оценка уровня технической эксплуатации, находятся на среднем уровне, т.к. Кто, Ктр, Ктрак, Ко > 0,75.

Таким образом, основной причиной недостаточного эффективного использования,»тракторов является средний уровень,их технической эксплуатации, обусловленный средним качеством ТО, текущего ремонта и квалификацией трактористов.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. Глубокие экономические трансформации в условиях рыночных экономических отношений Польши приводят к интенсивному использованию автотракторной техники, поэтому обеспечение ее надежности в условиях эксплуатации имеет фундаментальное значение, а разработка методологии динамического диагностирования машин и эргономических мероприятий по проведению технического обслуживания машин на основе теории качества с использованием системного подхода имеет важное народнохозяйственное значение.

2. Использование методов регрессивного анализа, бинарных и про-бабилистических матриц с использованием метода Бауеса и секвенци-онного метода Вальда позволили определить общие принципы построения диагностической модели и разработать ее алгоритм, а также разработать программу диагностирования машин и алгоритм программы системы управления для поддержания транспортного средства в работоспособном состоянии.

3. Учитывая сложность современных машин необходим многовекторный учет совокупности диагностических параметров,

основных и сопровождающих процессов их работы, классификация которых является основанием для построения процедур диагностирования, а использование симптоматических и холистических моделей позволяет выбрать оптимальную совокупность параметров машины для оценки ее технического состояния и выработать концепцию системы диагностического надзора в рамках симптомной или модельно-симуляционной диагностики.

4. Правильная организация динамической системы эксплуатации дает возможность увеличить использование транспортных средств на 15-20%, уменьшить расход топлива до 20% и увеличить в 1,3-2,5 раза их пробег до капитального ремонта, а основным фактором, влияющим -на величину коэффициента технической готовности и на уровень расходов на систему технического обслуживания, является качество и структура транспортных средств и эксплуатационных материалов, которые составляют 25% и 21% соответственно.

5. Принимая во внимание развитие польской экономики, можно утверждать, что практически на всех транспортных предприятиях используется независимый тип организационной инфраструктуры информационной технологии, который характеризуется традиционной ролью информационной помощи и отсутствием стратегического контекста и не имеет конструктивного влияния на определение и реализацию стратегии предприятия, что вызывает потерю потенциальных выгод от их использования, не дает возможности интеграции функций на всех уровнях управления, а, следовательно, не вызывает более серьезных изменений в позициях предприятий на внешних рынках.

6. Дифференциальная функция плотности распределения доре-монтного ресурса дизеля Д-240 описывается законом распределения Вейбулла, средний доремонтный ресурс данного класса двигателей в условиях рядовой эксплуатации равен 6560 моточасам при коэффициенте вариации, равном 0,775. Около 32% отказов тракторов МТЗ-80/82 приходится на его силовой агрегат - двигатель Д-240, а наибольшее количество отказов (36% от числа отказов двигателя) приходится на систему топливоподачи, причем, на основной агрегат этой системы -топливный насос УТН-5 приходится 12,1% отказов, доминирующая составляющая которых-10,6% отнесены ко второй группе сложности; отказы кривошипно-шатунного механизма составили 25,4% отказов двигателя, причем, доля тяжелых отказов 3 группы сложности - 6,6%.

7. Проведенный анализ отказов тормозной системы автобусов

120 ММ/2, показал, что число отказов данной системы составляет 16% от общего числа отказов всех элементов данного типа автобусов; наибольшую трудоемкость имел ремонт комплектов колодок и барабанов

заднего тормоза - 22.7 и 21 час. Ремонт этих элементов имел и наибольшую стоимость - 5681,12 Z1 и 5927,62 Z1 соответственно, что вызвано как большой трудоемкостью их ремонта, так и высокой стоимостью запасных частей.

8. Проведенные исследования технического состояния двигателей внутреннего сгорания с использованием бинарной диагностической матрицы позволили установить, что виброакустический метод оценки состояния цилиндро-поршневой группы более точно оценивает данный процесс, так как для него правдоподобность оценивается

тогда как метод измерения давления сжатия дает pn(j = 0,85, а метод измерения плотности цилиндра сравнение величин зазоров,

измеренных на двигателе и посчитанных по уравнениям, описывающими связи между параметрами состояния его элементов и параметрами сигналов в виде функции многочленной регрессии указывает, что эти параметры отличаются не более 10% .

9. На основании принятой модели оценки качество периодических технических обслуживании формируется согласно принятой шкале оценки на среднем уровне - среднее число дней исправной работы автобусов типа Ikarus 280 до первого аварийного отказа составляет 15,18, а среднее число дней исправной работы автобусов этого типа составляет 21,33.

10. Для тракторов МТЗ-80/82 установлено, что для ТО-1 и ТО-2 периодичность их проведения описывается законом- распределения Вейбулла, средняя периодичность ТО-1 составила 174 моточаса, а ТО-2 - 225 моточасов, при этом полнота выполнения операций ТО-1 составила 89%, а ТО-2-78% . Обобщенная оценка уровня технической эксплуатации тракторов находится на среднем уровне Ко =0,843 и обусловлена средним уровнем качества ТО, текущего ремонта и квалификацией трактористов.

Основное содержание диссертации опубликовано в следующих работах:

1. Шадюль Р, Воропай М, Карташевич А., Методология диагностирования машинна всех этапах их существования. Монография. Быдгощ, 2003,325 с.

2. Czerwinski P., Szadziul R. i inni. Optymalizacja eksploatacji pojazd6w mechanicznych I maszyn w przemysle narodowym. Wyzsza Oficerska Szkota Samochodowa, Piia, 1977.

3. Czerwinski P., Szadziul R. i inni. Opracowanie metody I konstrukcja przyrz*Mu do diag-nozowania przekladni gl6wnych tylnych mostow BRDM -2. Wyzsza Oficerska Szkofa Samochodowa, Pila, 1978.

4. Szadziul Ryszard. Wptyw warunkow eksploatacji samochodow terenowych na zuzycie i skutecznosc dziatania hamulcow.- Praca doktorska; 192 strony SuleidwekV Warszawa, 1983r.

5. Czerwinski P., Szadziul R. i inni. Poradnik oceny stanu technnicznego silnika UTD-20. Wyzsza Oficerska Szkota Samochodowa, Pila, 1985.

РОС ИАц" . -¡'КАЯ БИБЛИОТЕКА СПетербург

09 200 »«г )

, - ■ i -г-

6. Czerwinski P., Szadziul R. i inni. Silnik Perkins AD 3.1.125 UR. Praca naukowo-badawcza. Wyzsza Oficerska Szkota Samochodowa, Pita, 1986.

7. Szadziul R. Opracowanie projektu prototype oprzyrza.dowania remontowego-samochodu TATRA-138 I TATRA-148. Praca naukowo-badawcza. Wyzsza Oficerska Szkota Samochodowa, Pita, 1986.

8. Szadziul R. Opracowanie projektu oprzyrza.dowania remontowego-samochodu TATRA-138 I TATRA-148. Praca naukowo-badawcza. Wyzsza Oficerska Szkola Samochodowa, Pila, 1987.

9. Czerwinski P., Szadziul R. i inni.Samoch6d TATRA-4011 Wojskowe badania kwalifi-cyjne serii pr Szadziul R bnej, samochowy terenowy P.W. praca badawcza. Wyzsza Oficerska Szkola Samochodowa, Pila, 1989.

10. Szadziul R. Praca naukowo-badawcza zachowanie si? tylnich res6row kompozytowych samochodu HOKER-TAYRAN 4011. Wyzsza Oficerska Szkola Samochodowa, Pila, 1990.

11. Czerwinski P., Szadziul R. i inni. Badania eksploatacyjne samochodu osobowego Pin-zgauer Turbo D4. Praca naukowo-badawcza. Wyzsza Oficerska Szkola Samochodowa, Pila, 1991.

12. Czerwinski P., Szadziul R. i inni. Badania eksploatacyjne samochodu cie.zarowego Steyer 1491. Praca naukowo-badawcza. Wyzsza Oficerska Szkola Samochodowa, Pila, 1991.

13. Czerwinski P., Szadziul R. i inni. Badania prototypowej zabudowy skrzyni biegu ob samochodu Polonez do samochodu Tarpnan F237. Praca naukowo-badawcza. Wyzsza Oficerska Szkola Samochodowa, Pila, 1995.

14. Woropay M., Szadziul R. i inni. Trojstanowy model procesu eksplotacji. Zeszyty Nau-kowe№212. Mechanika 42. Wydawnicctwa uczelniane ATR, Bydgoszcz, 1998.

15. Woropay M., Szadziul R. i inni. Metoda budowy modelu wstepnego zlozonego sys-temu technicznego. Zeszyty Naukowe №212. Mechanika 42. Wydawnicctwa uczelniane ATR, Bydgoszcz, 1998.

16. Woropay M., Szadziul R. i inni. Analiza uszkodzeii obiekt6w technicznech eksploato-wanych w systemie transportowym z punktu bezpieczenstwa. Zeszyty Naukowe №222. Mechanika 45. Wydawnicctwa uczelniane ATR, Bydgoszcz, 1999, s. 153-164.

17. Woropay M, Szadziul R. i inni. Ocena gotowosci technicznej elementarnego podsys-temu typu «C, OT» w sysmie autobusowego transportu miejskiego. V Mi^dzunarodowe Sym-pozjum naukowe «Efektywnjsc systemow technicznych», Olsztyn, 1999, s. 178-179.

18. Woropay M., Szadziul R. i inni. Ocena gotowosci technicznej podsystemu procesowego w systemie miejskiego. Nateriary X konferencji diagnostyka Maszyn Roboczych I pojazdow. Bydgoszcz - Borowno, 1999, s. 235-242.

19. Woropay M, Szadziul R. i inni. Sprawozdanie z realizacji proektu badawczego № 1534^12/99/16. Transport Komunikacji Miejskiej Bydgoszcz, 2000.

20. Woropay M, Szadziul R. i inni. Komputerowy program do ewidencji i przetwarzania danych o zuzuciu materiatow eksploatacyjnych przez autobusy w komunikacji miejskiej. Transport Komunikacji Miejskiej Bydgoszcz, 2000.

21. Woropay M., Szadziul R. i inni. Opracowanie metody oceny efektywnoSci systemu ek-sploatacji na przykladzie wybranego systemu transportowego. Transport Komunikacji Mie-jskiej Bydgoszcz, 2000.

22. Woropay M., Szadziul R. i inni. Metoda analizy i oceny jakosci realizowanych obslug technicznych na przyktadzie wybranego systemu eksploatacji Srodk6w transportu. Transport Komunikacji Miejskiej Bydgoszcz, 2000.

23. Woropay M., Szadziul R. i inni. Opracowanie strategii wymiany oleju silnikowego na przykladzie wybranego systemu transportu. Transport Komunikacji Miejskiej Bydgoszcz, 2000.

24. Woropay M., Szadziul R. i inni. Analiza uszkodzeii ukladu zawieszenia w systemia komunikacji autobusowej. Transport Komunikacji Miejskiej Bydgoszcz, 2000.

25 Woropay M, Szadziul R i mm Analiza uszkodzen uktadu hamulcowego w systemia komumkacji autobusowej Transport Komumkacji Miejskiej Bydgoszcz, 2000

26 Woropay M , Szadziul R i mm Projekt technologiczny stacji diagnostycznej do reali-zacji badan technicznych pojazd6w Transport Komumkacji Miejskiej Bydgoszcz, 2000

27 Woropay M , Szadziul R i mm Analiza postaci zuzycia typowych element6w maczyn na przykladzie ogumienie w miejskich zaktadch komunikacyjnych Transport Komumkacji Miejskiej Bydgoszcz, 2000

28 Woropay M , Szadziul R i mm Opracowanie metody badan i reahzacji badan por6w-nawczych wybranych wlanosci srod6w smarnych Transport Komumkacji Miejskiej Bydgoszcz, 2000

29 Woropay M , Szadziul R i mm Analiza uszkodzen obiek6w technicznych eksploato-wanych w wybranym systemie eksploatacji ( na prykladzie ogumiema autobu6w w miejskich zakladach komunikacyjnych) Transport Komumkacji Miejskiej Bydgoszcz, 2000

30 Woropay M, Szadziul R i mm Metoda anahzy I ocenyjakosci reahzowanych napraw na pryktadzie wybranego systemu eksploatacji srod6w transportu Transport Komumkacji Miejskiej Bydgoszcz, 2000

31 Woropay M, Szadziul R l inm Opracowanie strategn eksploatacji obiekt6w technic-znych dla wybranego systemu transportowego Transport Komumkacji Miejskiej Bydgoszcz, 2000

32 Woropay M, Szadziul R l mm Analiza uszkodzen autobus6w w Miejskich Zakladach Komunikacyjnych Transport Komumkacji Miejskiej Bydgoszcz, 2000

33 Woropay M, Szadziul R i mm Podstawy badan eksploatacjinych wybranych elemen-tow maszyn Wydawnictwo ATR, Bydgoszcz, 2001

34 Woropay M, Muslewski L , Szadziul R Model ocenyjakosci dziatama systemu trans-portowego Problemy Eksploatacji, Kwartalnik, №1/2002, s 353-364

35 Szadziul Ryszard Wybrane problemy procesu hamowania pojazdu— XI Konferencja „Diagnostyka maszyn roboczych I pojazd6w", 2002, Bydgoszcz-Borowno, 247-252

36 Szadziul Ryszard Model zast?pczy ukladu jezdnego samochodu- - XI Konfer-encja"Diagnostyka maszyn roboczych I pojazdow" 2002, Bydgoszcz—Borowno, 252-257

» -3 79 5

Подписано в печать 22.10.03 Формат 60x84 '/16. Бумага для множительных аппаратов Печать ризографическая. Гарнитура «Тайме».

_Усл.п.л. 2,0. Тираж 100 экз. Заказ 518_

Отпечатано на ризографе копировально-множительного бюро БГСХА

213410, г. Горки, ул. Мичурина 5.

Условные обозначения

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

ВВЕДЕНИЕ

1. СИСТЕМНЫЙ ПОДХОД К ПРОБЛЕМЕ ДИНАМИЧЕСКОГО ДИАГНОСТИРОВАНИЯ МАШИН

1.1. Основополагающие принципы системного подхода к исследованию сложных объектов

1.2. Этапы системного подхода и их взаимосвязь.

1.3. Проблема повышения эксплуатационных показателей автотракторной техники.

2. МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ПОСТРОЕНИЯ ДИАГНОСТИЧЕСКИХ МОДЕЛЕЙ И ПРОГРАММЫ ДИАГНОСТИРОВАНИЯ

2.1. Построение диагностической модели на примере транспортных машин

2.2. Выбор параметров диагностирования

2.3. Установление граничных величин диагностируемых параметров

2.4. Поиск диагностической модели

2.5. Принципы построения программы диагностирования

2.6. Принципы системы управления для поддержания машин в работоспособном состоянии

2.7. Выводы по главе

3. АНАЛИЗ ЭФФЕКТИВНОСТИ СУЩЕСТВУЮЩИХ СИСТЕМ ЭКСПЛУАТАЦИИ МАШИН

3.1. Системы эксплуатации машин

3.2. Структура системы эксплуатации

3.3. Иерархическая структура системы эксплуатации машин

3.4. Информация в системе эксплуатации

3.5. Качественный аспект информации

3.6. Идентификация и модель системы эксплуатации

3.7. Оценка эффективности действия системы эксплуатации

3.8. Эксплуатационные стратегии

3.9. Эксплуатационный репертуар

3.10. Классификация критериев оценки эффективности систем эксплуатации

3.11. Системные свойства эффективности эксплуатации машин

3.12. Особенности оценки эффективности на основных фазах существования машин

3.11. Выводы по главе

4. КЛАССИФИКАЦИЯ МОДЕЛЕЙ, МЕТОДОВ И ТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВ ДИАГНОСТИКИ МАШИН И МЕТОДОЛОГИЯ ЕЕ МОДЕЛИРОВАНИЯ И ПРОЕКТИРОВАНИЯ

4.1. Место диагностики в фазах существования машин

4.3. Теоретические предпосылки определения диагностического состояния машин

4.4. Основные уравнения диагностических систем

4.5. Классификация диагностических моделей

4.6. Методология моделирования процессов при диагностировании машин

4.7. Классификация методов диагностирования

4.8. Классификация технических средств для диагностирования

4.9. Выводы по главе

5. УПРАВЛЕНИЕ СИСТЕМОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ МАШИН НА

ПРЕДПРИЯТИЯХ

5.1. Стратегии эксплуатации машин

5.2. Строение системы управления эксплуатацией машин

5.3. Оценка эффективности системы управления эксплуатацией машин

5.4. Прибыль предприятия и динамическая система эксплуатации машин

5.5. Модели управления системой эксплуатации

5.6. Выводы по главе

6. ИНТЕГРИРОВАННЫЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ЭКСПЛУАТАЦИЕЙ АВТОТРАКТОРНОЙ ТЕХНИКОЙ

6.1. Стратегия информатизации при эксплуатации машин

6.2. Сущность интегрированных систем управления

6.3. Техническое описание интегрированных систем управления

6.4. Сравнение интегрированных систем управления в Польше

6.5. Планирование и управление в системе MRP

6.6. Классификация систем WORKFOW

6.7. Компьютерные сети в информационных системах

6.8. Выводы по главе

7. ПРОБЛЕМАТИКА ДИНАМИЧЕСКОЙ ДИАГНОСТИКИ МАШИН

7.1. Эволюция технического состояния машин

7.2. Прогнозирование состояния машин

7.3. Исскуственый интеллект в диагностике

7.4. Симулятивные эксперименты в структуре диагностических экспериментов

7.5. Прогноз развития технической диагностики

7.6. Обучение диагностического персонала

7.7. Выводы по главе

8. АНАЛИЗ НАДЕЖНОСТИ АВТОТРАКТОРНОЙ ТЕХНИКИ В УСЛОВИЯХ ЭКСПЛУАТАЦИИ

8.1. Общие положения теории надежности

8.2. Исследование надежности тракторов в условиях рядовой эксплуатации

8.3. Экспериментальные исследования надежности тормозной системы автобусов Jelcz 120 ММ/

8.4. Анализ отказов элементов тормозной системы автобусов

Jelcz 120 ММ/

8.5. Выводы по главе

9. ДИАГНОСТИЧЕСКИЕ МОДЕЛИ И ПРОГРАММА ДИАГНОСТИРОВАНИЯ ДВИГАТЕЛЕЙ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ

9.1. Бинарная диагностическая матрица и программа диагностирования

9.2. Бинарная диагностическая матрица двигателя внутреннего сгорания

9.3. Этапы построения диагностической регрессионной модели двигателя внутреннего сгорания

9.4. Результаты исследований двигателя внутреннего сгорания

9.5. Выводы по главе

10. МЕТОДОЛОГИЯ ОЦЕНКИ КАЧЕСТВА ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

10.1. Качество и управление качеством в системе эксплуатации транспорта

10.2. Влияние качества на техническое обслуживание транспортных средств системе эксплуатации

10.3. Цель и задачи исследования качества технического обслуживания

10.4. Критерии оценки качества технического обслуживания

10.5. Разработка методики исследований по оценке качества технического обслуживания

10.6. Модель оценки качества подсистемы технических обслуживаний

10.7. Оценка качества периодических технических обслуживаний на основе критерия результативности

10.8. Оценка качества периодических технических обслуживаний на основе критерия оптимизации времени реализации

10.9. Оценка качества технической эксплуатации тракторов МТЗ

10.10. Выводы по главе

Актуальность темы диссертации Важнейшей задачей в области технической эксплуатации машин является совершенствование организации их технического обслуживания, текущего и капитального ремонта с целью повышения работоспособности и снижения эксплуатационных затрат. Это подтверждается тем, что на поддержание автотракторной техники в технически исправном состоянии затрачивается значительно больше труда и средств, чем на их производство. Следовательно, даже небольшое качественное улучшение организации технического обслуживания и текущего ремонта могут дать значительный техникоэкономический эффект.Направленная деятельность по повышению эффективности использования автотракторной техники и качества технического обслуживания возможна благодаря применению методов и средств технической диагностики. Общие теоретические основы технической диагностики не нашли еще полного применения при динамическом диагностировании. Эксплуатация автотракторной техники по общепринятым стратегиям не дает возможности получения высокой эффективности и высокого качества эксплуатации, потому что возникает необходимость исключать рабочую машину из использования в связи с аварийным состоянием или необходимостью проведения технических обслуживании, часто преждевременных и не вполне технически и экономически обоснованных. В связи с этим развитие методологических основ и теоретических предпосылок динамического диагностирования с использованием системного подхода и теории качества является актуальной научной проблемой, решение которой обеспечит повышение надежности сложной и дорогостоящей автотракторной техники, а также улучшит эффективность самого процесса диагностирования.Цель и задачи исследования.Общей целью работы является разработка методологических принципов динамического диагностирования автотракторной техники, облегчающих выбор оптимальных диагностических параметров, характерньпс для нее на всех стадиях существования машины, а также алгоритма построения диагностики машин и их элементов в условиях эксплуатации.Научная новизна. На основе системного подхода исследования сложных объектов разработана методологические принципы проектирования диагностической модели автотракторной техники и методология моделирования процессов при ее диагностировании; определены рабочие и сопутствующие процессы при эксплуатации машин; сформулированы методы, алгоритмы и процедура диагностирования двигателей и тормозных систем автотракторной техники на основе теоретико-экспериментального подхода; разработана обобщенная диагностическая модель на примере транспортных машин и бинарная диагностическая матрицы двигателя внутреннего сгорания, произведена оценка эффективности существующих систем эксплуатации, создана методика классификации диагностических моделей, методов и средств при диагностировании машин и интегрированных систем управления системой эксплуатации, разработана методика исследований и модель по оценке качества технических обслуживании на основе критериев результативности и оптимизации времени реализации.Практическая значимость работы заключается в том, что автором разработан алгоритм построения диагностической модели автотракторной техники, что обеспечивает проведение ее технической диагностики и позволяет уже на этапах оценки, конструирования и изготовления выполнять диагностическое конструирование, что в случае двигателей внутреннего сгорания и тормозной системы имеет существенное значение, т. к. возможности вмешательства в данные системы на этапе эксплуатации ограничены.Разработанные математические модели и алгоритмы позволяют в процессе компьютерной имитации анализировать состояние вышеуказанных систем , что снижает время и издержки лабораторных и эксплуатационных исследований.Результаты диссертации внедрены в процессе эксплуатации автотракторной техники в предприятии «Фармутиль» г Смилово и в учебный процесс при подготовке студентов Технико-сельскохозяйственной академии г. Быдгощ.Экономическая значимость. Разработанные показатели и критерии диагностической оценки автотракторной техники позволяют определить действительное состояние основных ее систем на всех этапах жизни машины и производить экономическую оценку принятой методики диагностирования и качества периодических технических обслуживании. Разработанная методика динамического диагностирования автотракторной техники имеет универсальный характер и может быть адаптирована под машину конкретного заказчика или использоваться на этапах ее конструирования, изготовления и эксплуатации.На защиту выносится: - методология построения диагностической модели автотракторной техники на всех этапах ее существования; - математические модели диагностических систем основных элементов автотракторной техники; - методология оценки эффективности функционирования системы эксплуатации машин; -методология анализа и оценки качества технического обслуживания транспортных средств.Личный вклад автора. Постановка и решение задач исследования, формулировка и разработка положений, определяющих научную новизну работы, создание базовой методологии построение диагностических процедур автотракторной техники, участие в качестве исполнителя при проведении работ, связанных с темой диссертации. Часть экспериментальных данных получена при существенном участии сотрудников Технико-сельскохозяйственной академии г.Быдгош, которым автор искренне признателен.Апробация работы. Основные положения диссертации докладывались и обсуждались на научно-технических конференциях, в том числе: на ежегодных научных конференциях в высшей офицерской автомобильной школе г. Пилы в период с 1977 по 1995 гг.; на ежегодных семинарах и конференциях Техникосельскохозяйственной академии г. Быдгощ в период с 1998 по 2003 гг.; 2-ом международном конгрессе технической диагностики «Диагностика 2000», Варшава, 2000; 5-ой конференции « Машины и транспортные системы», Щецин, 2000; 27-ОМ симпозиуме «Диагностика машин», Катовице, 2000; 10-ой научной конференции «Проблемы в конструкции и эксплуатации машин», Краков, 2000; 15-ой научной конференции «Проблемы в конструкции и эксплуатации машин», Закопане, 2000; 11-ой конференции «Диагностика машин и рабочих поездов», Гданьск, 2002; 11-ой конференции «Диагностика машин и рабочих поездов», Быдгощ, 2002; 31-ой зимней школе надежности «Методы прогнозирования в инженерии надежности», Варшава, 2003; 30-ой юбилейной Всепольском симпозиуме «Диагностика машин», Сласка, 2003; международной научнотехнической конференции «Улучшение эксплуатационных показателей двигателей тракторов и автомобилей», Санкт-Петербург, 2003.Опубликованность результатов. По теме диссертации опубликовано 1 монография и 35 научных работ.Структура и объем диссертации. Диссертация имеет 10 глав, заключение, приложение и список литературы. Полный объем - 357с.; включает 190 рисунков и 54 таблицы; список использованных источников составляет 344 наименований.ВВЕДЕНИЕ Основной движущей силой интенсификации народного хозяйства Польши является кардинальное ускорение научно-технического прогресса на основе перехода к принципиально новым технологическим процессам и к технике новых поколений, позволяющей достичь высшего уровня производительности труда и максимальной эффективности.В области технического перевооружения народного хозяйства предстоит решить проблему освоения принципиально новых систем машин, обеспечивающих комплексную механизацию производственных процессов и их высокоэффективную эксплуатацию в разнообразных формациях промышленного и сельскохозяйственного производства.Отраслям промышленности, занимающимся производством и поставками различной техники, необходимо повысить надежность и улучшить качество машин и оборудования, обеспечить их высокоэффективное использование в условиях реальной эксплуатации.По мере увеличения поставок сложной автотракторной техники, расширения областей ее использования, повышения уровня автоматизации, увеличения нагрузок и скоростей значительно повышается важность проблемы повышения надежности этой техники, эффективности ее использования и конкурентоспособности, экономии материальных, трудовых и энергетических ресурсов.Важнейшей задачей в области технической эксплуатации машин является совершенствование организации их технического обслуживания, текущего и капитального ремонта с целью повышения работоспособности и снижения эксплуатационных затрат. Это подтверждается тем, что на поддержание автотракторной техники в технически исправном состоянии затрачивается значительно больше труда и средств, чем на их производство. Следовательно, даже небольшое качественное улучшение организации технического обслуживания и текущего ремонта могут дать значительный техникоэкономический эффект.К машинам в Польше относятся все транспортные средства, предназначенные для выполнения различных технологических операций: транспортных, сельскохозяйственных, строительно-монтажных, военных и т.д. В свою очередь, машины подразделяются по функциональному назначению на легковые и грузовые автомобили, промышленные и сельскохозяйственные тракторы, строительные и мелиоративные машины, автобусы, рациональная эксплуатация которых имеет важное значение для народнохозяйственного комплекса республики, особенно в условиях жесткой конкуренции отечественных и иностранных товаропроизводителей за рынки сбыта накануне вступления Польши в Европейский Союз.Машины преобладают в общем объеме промышленной продукции и часто оказывают решающее значение на развитие многих отраслей промышленности.Процесс их проектирования, конструирования, изготовления и эксплуатации поглощает огромное количество труда, сырья и энергии. В последнее время произошел быстрый рост требований к техническим параметрам машин при одновременном стремлении к уменьшению стоимости изготовления и эксплуатации, что вызвало существенное преобразование методов формирования качества машин на всех этапах их существования. Достигнутый и постоянно совершающейся уровень качества в большой степени связан с развитием методов и средств технической диагностики.На первоначальной стадии развития машин техническое обслуживание выполнялось, как правило, только после проявления отказа.. Количественный рост парка машин и их использование для выполнения трудоемких и точных работ вызвало необходимость значительного повышения эффективности их использования и надежности. Это заставило серьезно заниматься текущей оценкой технического состояния машин, то есть проводить динамическое диагностирование. При этом, возникла потребность построения диагностических моделей, наиболее адекватно отражающих сущность рассматриваемых явлений.Рост потребности в современных высокопроизводительных машинах вызывает их поставку на рынок во все более короткие временные отрезки.Одновременно научно-технический прогресс является причиной того, что проектно-конструкторские работы новых машин включают генеральные изменения концепции самой машины, определяющих критерии безопасности, эргономичности, экологичности, экономичности, эффективности и т.д. Особенно существенным является стоимость эксплуатации, которая, например, для мощных тяжелых машин в зависимости от их типа, превышает в 5-15 раз стоимость новых машин. По этой причине потребитель, используя машины даже в удовлетворительном состоянии, в момент появления на рынке нового поколения машин похожего или того же самого назначения, вынужден принимать решение в выборе между использованием имеющихся машин и заменой их машинами нового типа. Это решение желательно принимать на основании оптимизации результатов, полученных на основание экономического баланса для достижения максимального результата.В современном мире соперничество между ведущими производителями автотракторной техники практически переходит в плоскость широко понимаемого «качества», на основание которого можно получить значительные экономические преимущества при реализации производимой техники и всех аспектов их функционального, энергетического, производственного, экологического и т.п. существования.Увеличивающая потребность в методах и средствах технической диагностики является результатом современного способа достижения качества маш1ш и реализации их потенциала в условиях эксплуатации.Бесспорным импульсом для роста потребностей в методах и средствах технической диагностики было начало оживления хозяйства в стране, где требования со стороны качества, логистики и маркетинга радикально изменили критерии эффективности использования автотракторной техники. Растущая потребность в диагностике совпадает также с появлением новых достижений в микроэлектронике, компьютерной технике, нейронных сетей и искусственного интеллекта, эффективно облегчающих возможности технической диагностики.

10.10. Выводы по главе 10

1. Предложенная модель оценки подсистемы технических обслуживании, реализуемых в действительной системе городского транспорта, позволяет производить оценку этой подсистемы с точки зрения качества.

2. На основании принятой модели оценки качество периодических ф) технических обслуживании формируется согласно принятой шкале оценки на среднем уровне - среднее число дней исправной работы автобусов типа Ikarus 280 до первого аварийного отказа составляет 15,18, а среднее число дней исправной ® работы автобусов этого типа составляет 21,3 3.

3. Результаты оценки качества для автобусов разных типов, а также вид и место выполнения периодического ТО могут представлять основание для воздействия на исследуемую подсистему технических обслуживаний с целью рационализации реализуемых в них процессах.

4. Периодические ТО для автобусов типа Ikarus 280.70 В и Ikarus 280.70Е, вместе с обслуживанием и порядковым номером приносит больше экономии времени — наименьший показатель оптимизации времени реализации имеет Т01, наибольший - Т04; обслуживание ТОЗ автобусов всех типов без учета места реализации характеризуется высоким уровнем качества.

5. Наименьшим показателем оптимизации времени реализации периодического ТО (низким качеством) W0„ = - 0,0056 характеризуется Т01 автобусов Ikarus 280, выполняемые на станции технического обслуживания №2, при этом наблюдается одновременно высокая результативность - больше дней работы после аварийного отказа;

6. Для тракторов МТЗ-80/82 установлено, что для ТО-1 и ТО-2 ф. периодичность их проведения описывается законом распределения Вейбулла, средняя периодичность ТО-1 составила 174 моточаса, а ТО-2 - 225 моточасов, при этом полнота выполнения операций ТО-1 составила 89%, а ТО-2-78% от объемов, предусмотренных инструкциями по эксплуатации для данного класса тракторов.

7. Обобщенная оценка уровня технической эксплуатации тракторов находится на среднем уровне Ко =0,843 и обусловлена средним уровнем качества ТО, текущего ремонта и квалификацией трактористов.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ т

1. Глубокие экономические трансформации в условиях рыночных экономических отношений Польши приводят к интенсивному использованию автотракторной техники, поэтому обеспечение ее надежности в условиях эксплуатации имеет фундаментальное значение, а разработка методологии динамического диагностирования машин и эргономических мероприятий по проведению технического обслуживания машин на основе теории качества с использованием системного подхода имеет важное народнохозяйственное значение.

2. Использование методов регрессивного анализа, бинарных и пробабилистических матриц с использованием метода Бауеса и секвенционного метода Вальда позволили определить общие принципы построения диагностической модели и разработать ее алгоритм, а также разработать программу диагностирования машин и алгоритм программы системы управления для поддержания транспортного средства в работоспособном состоянии.

3. Учитывая сложность современных машин необходим многовекторный ф} учет совокупности диагностических параметров, основных и сопровождающих процессов их работы, классификация которых являются основанием для построения процедур диагностирования, а использование симптоматических и холистических моделей позволяет выбрать оптимальную совокупность параметров машины для оценки ее технического состояния и выработать концепцию системы диагностического надзора в рамках симптомной или модельно-симулятивной диагностики.

4. Правильная организация динамической системы эксплуатации дает возможность увеличить использование транспортных средств на 15-20%, уменьшить расход топлива до 20% и увеличить в 1,3-2,5 раза их пробег до капитального ремонта, а основным фактором, влияющим на величину коэффициента технической готовности и на уровень расходов на систему технического обслуживания является качество и структура транспортных средств и эксплуатационных материалов, которые составляют 25% и 21% соответственно

5. Принимая во внимание развитие польской экономики, можно утверждать, что практически на всех транспортных предприятиях используется независимый тип организационной инфраструктуры информационной технологии, который характеризуется традиционной ролью информационной помощи и отсутствием стратегического контекста и не имеет конструктивного влияния на определение и реализацию стратегии предприятия, что вызывает потерю потенциальных выгод от их использования, не дает возможности интеграцию функций на всех уровнях управления, а следовательно, не вызывает более серьезных изменений в позициях предприятий на внешних рынках.

6. Дифференциальная функция плотности распределения доремонтного ресурса дизеля Д-240 описывается законом распределения Вейбулла; средний ф) доремонтный ресурс данного класса двигателей в условиях рядовой эксплуатации равен 6560 моточасам при коэффициенте вариации, равном 0,775.

Около 32% отказов тракторов МТЗ-80/82 приходится на его силовой агрегат -® двигатель Д-240, а наибольшее количество отказов 36% от числа отказов двигателя приходится на систему топливоподачи, причем на основной агрегат этой системы — топливный насос УТН-5 приходится 12,1% отказов, доминирующая составляющая которых -10,6% отнесены ко второй группе сложности; отказы кривошипно-шатунного механизма составили 25,4% отказов двигателя, причем доля тяжелых отказов 3 группы сложности - 6,6%.

7. Проведенный анализ отказов тормозной системы автобусов Jelcz 120 ММ/2, эксплуатируемых в транспортной городской системе показал, что число отказов данной системы составляет 16% от общего числа отказов всех элементов данного типа автобусов; наибольшую трудоемкость имел ремонт комплектов колодок и барабанов заднего тормоза — 22.7 и 21 час. Ремонт этих элементов имел и наибольшую стоимость - 5681,12 Z1 и 5927,62 Z1 соответственно, что вызвано как большой трудоемкостью их ремонта, так и высокой стоимостью запасных частей.

8.Проведенные исследования технического состояния двигателей внутреннего сгорания с использованием бинарной диагностической матрицы ф) позволили установить, что виброакустический метод оценки состояния цилиндро-поршневой группы более точно оценивает данный процесс, так как для него правдоподобность оценивается pnd == 0,90, тогда как метод измерения давления сжатия дает pnd = 0,85, а метод измерения плотности цилиндра pn(j = 0,80; сравнение величин зазоров, измеренных на двигателе и посчитанных по уравнениям, описывающими связи между параметрами состояния его элементов и параметрами сигналов в виде функции многочленной регрессии указывает, что эти параметры отличаются не более 10% .

9. На основании принятой модели оценки качество периодических технических обслуживаний формируется согласно принятой шкале оценки на среднем уровне - среднее число дней исправной работы автобусов типа Ikarus 280 до первого аварийного отказа составляет 15,18, а среднее число дней исправной работы автобусов этого типа составляет 21,33.

10. Для тракторов МТЗ-80/82 установлено, что для ТО-1 и ТО-2 периодичность их проведения описывается законом распределения Вейбулла, средняя периодичность ТО-1 составила 174 моточаса, а ТО-2 - 225 моточасов, при этом полнота выполнения операций ТО-1 составила 89%, а ТО-2-78% . Обобщенная оценка уровня технической эксплуатации тракторов находится на среднем уровне Ко =0,843 и обусловлена средним уровнем качества ТО, текущего ремонта и квалификацией трактористов.

1. Блауберг И.В., Садовский В.Н., Юдин Э.Г. Системный подход: предпосылки, проблемы, трудности. М.: «Знание», 1969. — 48 с.

2. Садовский В.Н. Методологические проблемы исследования объектов, представляющих собой систему. В кн. «Социология в СССР», т.1. — М.: Мысль. — 1965, с. 163-167.

3. Блауберг И.В., Юдин Э.Г. Становление и сущность системного подхода. — М.: «Наука», 1973.-270 с.

4. Пэнтл Р. Методы системного анализа окружающей среды. — М.; «Мир», 1979.-213 с.

5. Юлдашев Ш.У. Системный подход к оценке машин. — Ташкент.: «Мехнат», 1988. 207 с.

6. Дж. Джефферс. Введение в системный анализ; применение к экологии. — М.: «Мир», 1981.-252 с.

7. Клиланд Д., Кинг В. Системный анализ и целевое управление. — М.: «Советское радио», 1974. 279 с.

8. Селиванов А.И. Основы теории старения машин. — М.: «Машиностроение», 1964.— 398 с.

9. Янковский И.Е. Системный принцип испытания машинно-тракторных агрегатов. «Механизация и электрификация социалистического сельского хозяйства». 1978. - №3. - с. 3 -б.

10. Ротенберг Р.В. Системный подход к проблеме надежности и вопросы ее обеспечения. М.: «Знание», 1981.-121 с.

11. Котиков Ю.Г. Системный подход при исследовании эффекивности использования автотракторных средств. В сб. "Повышение эффективности использования автомобилей в автопоезде" . Межвузовский тематический сборник трудов. Л.: 1985.-с. 52-61.

12. Шеромов Л.А. Использование эволюционного подхода в системах технического диагностирования. «Двигателестроение» №37 - с. 23 — 24.

13. Шеромов Л.А. Алгоритмы развития сложных систем. Изд. СОАН. 1986. - №16, вып. 3, Новосибирск. - с. 105 - 110.

14. Карташевич А.Н. Комплексное повышение эксплуатационных показателей дизелей сельскохозяйственных тракторов. Диссертация на соискание ученой степени доктора технических наук. Минск, 1993, 498 с.

15. Карташевич А.Н. Проблемы повышения эксплуатационных показателей дизелей. Сборник научных трудов БСХА. "Механизация мелиоративных работ", Горки, 1997, стр. 23.26

16. Kartasvich A.N., Belousov V.A., Sushnev А.А. Explotation of Diesel intrnal combustion engines in the buldings with limited airexchange. 13 International congress on agricultural engineering. Rabat (Morocco), 1998, p.245-251.

17. Иофинов C.A. Эксплуатация машинно-тракторного парка. M.: «Колос», 1975-236 с.

18. Иофинов С.А. Автоматизированные системы управлением машинно-тракторным парком. АСУ МТП. Л.: « Колос», 1974. - 12 с.

19. Иофинов С.А., Райлихин Х.М. Приборы для учета и контроля работы тракторных агрегатов. JL: «Машиностроение», 1972. -224 с.

20. Иофинов С.А., Гевейлер Н.Н. Контроль работоспособности трактора. — М.: «Машиностроение», 1985. — 238 с.

21. Иофинов С.А., Лышко Г.П. Эксплуатация машинно-тракторного парка. М.: «Колос», 1984.-351с,

22. Иофинов С.А., Цырин А.А. Эксплуатация тракторов и автомобилей на транспортных работах в сельском хозяйстве. JL: «Колос», 1975. 288с.

23. Иофинов С.А. и др. Курсовое и дипломное проектирование эксплуатации машинно-тракторного парка. М.: «Агропромиздат», 1989, -190с.

24. Иофинов С.А., Цырин А.А. Использование автомобилей и тракторов на транспортных работах в сельском хозяйстве. JL: «Колос», 1968. — 280с.

25. Иофинов С.А. Пути улучшения использования машинно-тракторного парка в совхозах и колхозах Ленинградской области. Л.: 1975. 16с.

26. Иофинов С.А. и др. Справочник по эксплуатации машинно-тракторного парка. М.: «Агропромиздат, 1985. —271с.

27. Ждановский Н.С. Безмоторные испытания тракторных двигателей. М.:-JL: «Машиностроение», 1966.178с.

28. Ждановский Н.С. Диагностика дизелей автотракторного типа. Д.: «Колос», 1970.-191с.

29. Ждановский Н.С., Николаенко А.В. Надежность и долговечность автотракторных двигателей. Д.: «Колос», 1981. -295с.

30. Ждановский Н.С., Николаенко А.В. Надежность и долговечность автотракторных двигателей. Д.: «Колос», 1974.-235с.

31. Николаенко А.В., Хватов В.Н. Повышение эффективности использования тракторных дизелей в сельском хозяйстве. М.: «Агропромиздат», 1986. — 189с.

32. Николаенко А.В. Теория, конструкция и расчет автотракторных двигателей. М.: «Колос», 1992.-413с.

33. Михлин В.М. Прогнозирование технического состояния машин. М.: «Колос», 1976.-287с.

34. Михлин В.М. Управление надежностью сельскохозяйственной техники. М.:»Колос», 1984. 335с.

35. Павлов Б.В. Акустическая диагностика машин. М.: «Машиностроение», 1971.- 143с.

36. Павлов Б.В. Диагностика «болезней» машин. М.: «Колос», 1978. — 143с.

37. Агеев Л.Е. Основы расчета оптимальных и допустимых режимов работы машинно-тракторных агрегатов. Д.: «Колос», 1978. 295с.

38. Агеев Л.Е. Сверхмощные тракторы сельскохозяйственного назначения. Д.: «Агропромиздат», 1986. 414с.

39. Агеев Л.Е., Бахриев С.Х. Эксплуатация энергонасыщенных тракторов. М.: «Агропромиздат», 1991. -270с.

40. Улитовский Б.А. Диагностика сельскохозяйственной техники. М.: «Агропромиздат», 1985. 65с.

41. Терских И.П., Хабардин В.Н. Совмещенная технология технического обслуживания тракторов. Иркутск, 1988. 85с.

42. Терских И.П. Диагностика технического состояния тракторов. Иркутск, 1975.- 159с.

43. Терских И.П., Рябов В.Г. Методы и средства диагностирования цилиндро-поршневой группы двигателя. Иркутск, 1981. 59с.

44. Терских И.П. Функциональная диагностика машинно-тракторных агрегатов. Иркутск, 1987.-312с.

45. Скробач В.Ф., Дмитриев А.С. Расчет оптимального состава и режимов ® работы машинно-тракторных агрегатов в механизированных поточных линиях.

46. Петрозаводск, 1984. -209с.

47. Еникеев В.Г. Автоматизированная система управления сельскохозяйственным производством. JL: 1976. — 20с.

48. Еникеев В.Г. Процессы обслуживания сельскохозяйственного производства. JL: 1974. 40с.

49. Лисунов Е.А. Повышение надежности уборочной техники. Горький, 1980.96с.

50. Аллилуев В.А. и др. Практикум по эксплуатации машино-тракторного парка. М.: «Агропромиздат», 1987. -304с.

51. Аллилуев В.А. Техническая эксплуатация машинно-тракторного парка. М.: «Агропромиздат», 1991. 356с.

52. Zoltowski В., Cwik Z.: Leksykon diagnostyki technicznej. Wyd.ATR.Bydgoszcz. 1996.

53. Rychter Т.: Budowapojazdow samochodowych, WSiP, Warszawa 1992.

54. Nizinski S.: Badania akustyczne stanu technicznego tlokowych silnikow spalinowych. Praca doktorska, Wojskowa Akademia Techniczna, Warszawa 1975.

55. Uhl Т.: Oprogramowanie do wspomagania procesu prognozowania. Materiaty Konfer. Bydgoszcz-Borowno. 1994.(s.l54-165).

56. Orzelowski S.: Technologia naprawy i obsiugi pojazdow samochodowych, WSiP, Warszawa 1987.

57. Renowicz В.: Ocena stopnia zuzycia lozysk slizgowych wahi korbowego tlokowego silnika spalinowego 116c 076 przy pomocy parametrow sygnahi wibroakustycznego. Praca doktorska, WAT Warszawa 1979

58. Osko M., Prochniewicz H.: Budowa, obsluga i eksploatacja pojazdow samochodowych, LOK, Warszawa 1988.

59. Smalko Z.: Podstawy technicznej eksploatacji pojazdow, Wydawnictwa politechniki Warszawskiej, Warszawa 1987.

60. Orfowski Z.: Relacje diagnostyczne wybranych turbozespolow energetycznych. ZN. P.L. Nr.707. Z.106. 1994.

61. Nizinski S.: Badania akustyczne stanu technicznego tlokowych silnikow spalinowych. Praca doktorska, Wojskowa Akademia Techniczna, Warszawa 1975.

62. Hebda M., Nizinski S., Pelc H.: Podstawy diagnostyki pojazdow mechanicznych. WKL, W-wa 1984; Wyd. II

63. Strzelecki A.: Teoretyczno eksperymentalne modelowanie badan diagnostycznych systemow mechanicznych. Praca doktorska, WAT, Warszawa 1977.

64. Wojciechowicz В., Mazurkiewicz A., Ziemba S.: Zadania naukowe i badawczo-rozwojowe w obszarze eksploatacji w warunkach zmian systemowych. Problemy Eksploatacji. 9/94. Radom-Kozubnik. 1994. (s.7-27).

65. Hebda M., Mazur Т.: Podstawy eksploatacji pojazdow samochodowych, Warszawa 1980.

66. Cempel C.: Diagnostyka wibroakustyczna maszyn. Politechnika Poznanska , Poznan 1985.

67. Manczak K.: Metody wielowymiarowych obiektow sterowania. WNT, W-wa 1971.

68. Nizinski S.: Zasady budowy struktury diagnostycznej pojazdu mechanicznego. Konferencja nt: Diagnostyka Pojazdow i Maszyn Roboczych, Politechnika Swi^tokrzyska, Kielce Cedzyna 1985.

69. Nizinski S.: Zasady budowy programow diagnozowania pojazdow mechanicznych. VII Szkola Diagnostyki Instytut Mechaniki Technicznej Politechniki Poznanskiej, Zespot Diagnostyki SEM KBM, Poznan Rydzyna 1985

70. Draper N.R., Smith H.: Analiza regresji stosowana. PWN, W-wa 1973.

71. Nizinski S.: Program diagnozowania pojazdu mechanicznego. Zagadnienia Eksploatacji Maszyn, 1985; zeszyt 3-4 (63-64).

72. Kuzniecow P.J., Pszczelincew L.A, Gajdienko W.S.: Optymalizacja diagnostyki systemow. PWN W-wa 1972.

73. Praca zbiorowa: Osnovy techniceskoj diagnostiki. Energia, Moskva 1976.

74. Pryciaszek Z.A., Trybula W.: Opracowanie metodyki badania diagnostycznego efektywnosci pracy i strat wewn^trznych silnika 116c-076. Rozprawa doktorska WAT W-wa 1978.

75. Rozwadowski Т.: Diagnostyka techniczna obiektow zlozonych. WAT W-wa 1974.

76. Serdakov A.S.: Avtomaticeskij kontrol i techniceskaja diagnostika. Technika, Kijev 1971.

77. Got^bek A.: Metoda okreslania systemu obslugi pojazdu samochodowego, Zagadnienia Eksploatacji Maszyn, z. 3-4, 1984

78. Mesaroyic M.D., Macko D., Takahara Y.: Theory of hierarchical multilevel sys-tems. Academic Press. New York 1970.

79. Bieniak H., Rokita J.: Struktura organizacyjna przedsi^biorstwa. PWN, Warszawa 1984.

80. Benes J.: Teoria systemow. PWN, Warszawa 1979.

81. Frqckiewicz D.L.: Systemy sprawnego dziatania. Ossolineum. Warszawa 1980.

82. Gasparski W., Miller D.: Nauka, technika, systemy. Ossolineum, Wroclaw 1981.

83. Klir G.J.: Ogolna teoria systemow. WNT, Warszawa 1976.

84. Weinberg G.M.: Myslenie systemowe. WNT, Warszawa 1979.

85. Korzen Z.: Stan obecny i perspektywy rozwojowe logistyki w Polsce. Logistyka. Problemy Maszyn Roboczych. KBN. PAN, Warszawa 1993.

86. Logistyka. Problemy Maszyn Roboczych (thimaczenie referatow obcoj^zycz-nych). Politechnika Warszawska, Warszawa 1993.

87. Oziemski S.: Zastosowanie logistyki do ksztaltowania niezawodnosci maszyny. Logistyka. Problemy Maszyn Roboczych. KBN. PAN, Warszawa 1993

88. Baborski A., Duda M., Forlicz S.: Elementy cybernetyki ekonomicznej. Panstwowe Wydawnictwo Ekonomiczne, Warszawa 1977.

89. Powierza L.: Efektywnosc eksploatacyjna maszyn rolniczych. IBMER, Warszawa 1981.

90. Jazdon A., Woropay M.: Podstawy eksploatacji maszyn i urzqdzen technicznych. Wydawnictwa Akademii Techniczno-Rolniczej, Bydgoszcz 1984.

91. Sienkiewicz P.: Teoria efektywnosci systemow. Ossolineum, Warszawa 1987

92. Nizinski S.: Kryterium stanu technicznego w podsystemie obshigiwania pojazdow me-chanicznych. Prace naukowe.WITPiS.Warszawa.Nr. 116/86. 1986.

93. Sielicki A., Jeleniewski Т.: Elementy metodologii projektowania ф) technicznego. WNT. WARSZAWA. 1980.

94. Cempel C.: Modele diagnostyki wibroakustycznej.Diagnostyka Maszyn Roboczych i Po-jazdow. Bydgoszcz-Borowno. 1994.(s.25-45).

95. Cwik Z.: Projektowanie systemow diagnostyki obiektow diagnostyki. Mat.Konf. Diag-nostyka Maszyn Roboczych i Pojazdow. BYDGOSZCZ-BOROWNO. 1994.

96. Zoitowski В., Cempel C.: Stan obecny i perspektywy rozwoju diagnostyki technicznej. Diagnostyka. Radom-Kozubnik. 1993.(s.5-21).

97. Mantura W.: Organizacyjne aspekty diagnostyki w przedsi^biorstwie przemyslowym. Zagadnienia Eksploatacji Maszyn. Z. 2-3. 1991.

98. Nizinski S.: Logistyka w systemach dziatania. Biblioteka problemow eksploatacji ITE, Radom, 1998.

99. Nizinski S.: Elementy eksploatacji obiektow technicznych. Uniwersytet Warminsko Mazurski, Olsztyn, 2000.

100. Zoitowski В.: Podstawy diagnostyki maszyn. Wydawnictwo uczelniane ATR, Bydgoszcz, 1996.

101. D^bski S.: Ekonomia i organizacja. WSiP, Warszawa, 1996.

102. Griffin R.W.: Podstawy organizacji, PWN, Warszawa, 1996

103. Cempel C.: Ewolucyjne modele symptomowe w diagnostyce maszyn. KDT. Gdansk. 1996.

104. Batko W.: Metodologiczne aspekty prognozowania diagnostycznego. Materialy Konfer. Bydgoszcz-Borowno. 1994.(s. 131-142).

105. Batko W.: Metody syntezy diagnoz predykcyjnych w diagnostyce technicznej. ZN AGH. Mechanika Z.4. 1984 (nr.910).

106. Kazmierczak J.: Zastosowanie procedur autonomicznej ekstrapolacji procesow losowych w prognozowaniu diagnostycznym.Materialy Konfer. Bydgoszcz-Borowno. 1994.(s. 132-143).

107. Zoltowski B.,Cempel C., Bossak J.: Proste metody prognozowania stanu maszyn. ZEM. Z.3(79). 1989.(s.379-389).

108. Kicinski J.: Symulacja komputerowa w diagnostyce inteligentnej turbozespolow energetycznych. ZN. P.L. Nr.707. Z.106. 1994

109. Materialy Konwersatorium KD'92-Problemy diagnostyki technicznej. Zegiestow. 1992.

110. Cempel C.: Diagnostyka techniczna w kraju. Problemy Eksploatacji 9/94. Radom- Kozubnik. 1994. (s.29-34).

111. Cempel C., Tomaszewski F.: Diagnostyka maszyn. MCNEMT.Radom.1992.

112. Morel J.: Drgania maszyn i diagnostyka ich stanu technicznego. PTDT.1994.

113. Zoltowski В., Cempel C.: Stan obecny i perspektywy rozwoju diagnostyki technicznej. Problemy Eksploatacji 6/93. Radom-Kozubnik.1993.ф) 126. Praca zbiorowa pod redakcj^ J. Migdalskiego. Inzynieria niezawodnosci.

114. Poradnik.ZETOM, Warszawa 1992.

115. Woropay M.: Podstawy racjonalnej eksploatacji maszyn, Biblioteka Problemow Eksploatacji. Bydgoszcz Radom 1996.

116. Adamkiewicz W., Hempel L., Podsiadto A., Sliwinski R.: Badania i ocena niezawodnosci maszyn w systemie transportowym, WKiL, Warszawa 1983.

117. Gol^bek A.: Niezawodnosc autobusow, Biblioteka wroctawska, Wroclaw 1990.

118. Jazdon A., Woropay M.: Podstawy eksploatacji maszyn i urz^dzen technicznych, Wydawnictwa Akademii Techniczno-Rolniczej, Bydgoszcz 1984.

119. Klimkiewicz M., Bochenski C.: Trwatosc i niezawodnosc maszyn, WSGGW, Warszawa 1991.

120. Migdalski J.: Poradnik niezawodnosci. Podstawy matematyczne, WPW, „WEMA" Warszawa 1982.

121. Zoltowski В., Cwik Z.: Leksykon diagnostyki technicznej, ATR, Bydgoszcz, 1996.

122. Hebda M., Janicki D.: Trwatosc i niezawodnosc samochodow w eksploatacji, WKiL, Warszawa 1977.

123. Horecki S.: Efektywnosc ekonomiczna eksploatacji pojazdow samochodowych w przedsi^biorstwie transportowym, WKiL, Warszawa 1984.

124. Horecki S.: Efektywnosc ekonomiczna eksploatacji pojazdow samochodowych w przedsi^biorstwie transportowym, WKiL, Warszawa 1984.

125. Cempel C.: Podstawy wibroakustycznej diagnostyki maszyn. WNT, Warszawa 1982.

126. Nizinski S.: Program diagnozowania pojazdu mechanicznego. Zagadnienia Eksploatacji Maszyn, 1985; zeszyt 3-4 (63-64).

127. Pavlov B.V.: Akusticeskaja diagnostika mechanizmov. Masinostroenie,1. Moskva 1971

128. MO.Nizinski S., Mazur Т., Pelc H.: Badania akustyczne stanu technicznegosilnikow 116c.076. Sympozjum nt: Diagnostyka Maszyn, Instytut Transports Samochodowego Politechniki Sl^skiej, Katowice Por^bka 1976.

129. Nizinski S.: Problemy diagnostyki technicznej pojazdow mechanicznych. Biuletyn Wyzszej Oficerskiej Szkoly Samochodowej, Pila 1976; nr 1 i 2.

130. Nizinski S.: Badania akustyczne stanu technicznego tlokowych silnikow spalinowych. Praca doktorska, Wojskowa Akademia Techniczna, Warszawa 1975.

131. Nizinski S., Renowicz В.: Wibroakustyka w diagnozowaniu silnikow spalinowych. Diagnostyka Pojazdow, Ossolineum PAN, Wroclaw 1981.

132. Hebda M., Nizinski S., Pelc H.: Podstawy diagnostyki pojazdow mechanicznych. WKL,. W-wa 1984; Wyd. II

133. A.: Teoretyczno eksperymentalne modelowanie badan diagnostycznych ф) systemow mechanicznych. Praca doktorska, WAT, Warszawa 1977.

134. Gorzkowski S7 Zarzadzanie jakoscia. Systemy zapewnienie jakosci w oparciu о norme miedzynarodowa ISO 9000 -9004. Oficyna Wydawnictwa Osrodka Postepu Organizacyjnego SP.z o.o. Bydgoszcz, 1994.

135. Zarzadzanie jakoscia w przedsiebiorstwie. Praca zbiorowa pod redakcja J. Lancuckiego, TNOiK Bydgoszcz, 1997.

136. Jazdon A., Guzek K. Metodyczne podstawy zapewniania jakosci w warunkach goapodarki wolnorynkowej. TNOiK, Bydgoszcz, 1994.

137. Kolman R., Tkaczyk T. Jakosc uslug. Oficyna Wydawnicza Osrodka Postepu Organizacyjnego Sp. z o.o. Bydgoszcz, 1996.

138. Jarema A. W sprawie terminu jakosc w normie PN-ISO 8402:1996. Prolemy jakosci nr. 9,2000.

139. Kolman R., Krukowski K. Nowoczesne systemu jakosci. TNOiK, Bydgoszcz, 1997.

140. Kolman R. Inzynieria jakosci. PWE, Warszawa, 1992.

141. Juran J.M., Gryna Jr. F. M. Jakosc projektownie - analiza. WNT, Warszawa, 1974.

142. Woropay M. Muslewski L. Budowa kryteralnego modulu oceny jakosci zlozonego systemu eksploatacji. Zeszyty naukowe nr. 229 — Mechanika 48, Bydgoszcz, 20007

143. Chabiera J. Zarzadzanie jakoscia. Centrum Informacji Menadzera, Warszawa, 2000.

144. Norma PN-ISO 9004 2:1994: Zarzadzania jakoscia i elementy systemu jakosci. wytyczne dotyczace uslug.

145. Kolman R. Poradnik о jakosci dla praktykow. Oficyna Wydawnictwa Osrodka Postepu Organizacyjnego Sp. z o.o. Bydgoszcz, 1995.

146. Hebda M. Podstawy eksploatacji pojazdow samochodowych. WKL,1. Warszawa, 1984.

147. Warunska — Fiok K. Podstawy teworii eksploatacji i niezawodnosci systemowtransportowych. WNT, Warszawa, 1986.

148. Adamkiewicz W. i inni. Badania i ocena niezawodnosci maszyny w systemie transportowyn. WKL, Warszawa, 1986.

149. Janecki J7 Organizacja eksploatacji pojazdow samochodowych. WKL, Warszawa, 1986.

150. Kolman R. Sterowanie jakoscia wytwarzania. Wyd. Politechniki Gdanskiej, Gdansk, 1994.

151. Podstawy racjonalnej eksploacji maszyn. Pracf zbiorowa pod redakcja M. Woropaya, ITE, Bydgoszcz -Radon, 1996.

152. Chaminski J. Gosdarstwo samochodowe: organizacja. eksploatacja, zaplecze technicznych. WKL, Warszawa, 1997.

153. Sienkiewicz P. Teoria efektywnosci sestemow. Zaklad Nar. im Ossolinskich, Wroclaw, 1987.

154. Encyklopedia Multimedialna PWN Technika.

155. Oziemski S. Efektywnosc eksploatacyjna maszyn: podstawy techniczno-ф^ ekonomiczne. ITE, Radon, 1999.

156. Norma ISO 8402:1986: Jakosc terminologia.

157. Sztarski M. Niezawodnosc ersplotacyjna urzadzen elektronicznych. WKL, Warszawa, 1972.

158. Jadrczak Z. Bodzce jakosci i proba ich klasyfikacji. Problemy jakosci nr. 1, 1970.

159. Lancucki J. Jakosc uslug. Probleme jakoscj nt. 6, 1997.

160. Gasinski L. Klos Z. Zak J. Problemy rsztaltowania jakosci eksploatacyjnej pojazdow i innych jdiektow technicznych. Politechnnika poznanska, Poznan, 1994.

161. Kindlarski E. Kontrola i sterowanie jakosca. Wyd. Politechniki Warsczawskiej, Warszawa, 1979.

162. Kolman R. Sterowanie jakoscia wytwarzania. Wyd. Politechniki gdanskiej, Gdansk, 1994.

163. Oleinik T. Wieczorek P. Kontrola i sterowanie jakoscia. PWN, Warszawa -poznan, 1982.

164. Zoltowski B. Podstawy diagnostyki maszyn. Wyd. Uczeln. ATR w Bydgoszczy, Bydgoszcz, 1996.

165. Kindlarski E7 Lakosc wyrobow PWN, warszawa, 1988.

166. Szczurowski A. Wprowadzenie do teorii powstawania wypadkow. PWN, Katowice, 1983.

167. Jankowska М/ Praktyczny poradnik konserwacji maszyn i urzadzen. WEKA, Warszawa, 1999.

168. Merkisz J. Wplyw motoryzacji na skazenie srodowiska naturalntgo. Wyd. Politechniki Poznanskiej, Poznan, 1994.

169. Оценка уровня технической эксплуатации тракторов. Методические указания. ОФ НАТИ, Одесса, 1987. -31с.

170. Топилин Г.Е., Забродский В.М. Работоспособность трактора. М.: «Колос», 1984. -303 с.

171. Артемьев Ю.Н. Основы надежности сельскохозяйственной техники. М.: МИИСПТ, 1973.-146 с.

172. ГОСТ 27.503-81. Надежность в технике. Система сбора и обработки информации. Методы определения показателей надежности. М.: Госстандарт, 1982.

173. Pavlov B.V.: Akusticeskaja diagnostika mechanizmov. Masinostroenie, Moskva 1971.

174. Renowicz В.: Ocena stopnia zuzycia lozysk slizgowych walu korbowego tlokowego silnika spalinowego 116c 076 przy pomocy parametrow sygnahi wibroakustycznego. Praca doktorska, WAT Warszawa 1979.

175. Strzelecki A.: Teoretyczno — eksperymentalne modelowanie badan diagnostycznych systemow mechanicznych. Praca doktorska, WAT, Warszawa 1977.

176. Hebda M., Nizinski S., Pelc H.: Podstawy diagnostyki pojazdow mechanicznych. WKL, W-wa 1984; Wyd. II

177. Nizinski S., Pelc H., Mazur Т.: Badania akustyczne stanu technicznego silnikow 116c.076. Sympozjum nt: Diagnostyka Maszyn , Instytut Transportu Samochodowego Politechniki Sl^skiej, Katowice Por?bka 1976.

178. Nizinski S.: Wykozystanie metod teorii decyzji statystycznych w diagnostyce pojazdow mechanicznych. Konferencja n t: Diagnostyka Pojazdow Mechanicznych i Maszyn Roboczych, Wyzsza Oficerska Szkola Samochodowa, Pila — Tuczno 1983.

179. Nizinski S.: Zasady budowy struktury diagnostycznej pojazdu mechanicznego. Konferencja nt:. Diagnostyka Pojazdow i Maszyn Roboczych, Politechnika Swi^tokrzyska, Kielce Cedzyna 1985.

180. Nizinski S.: Zasady budowy programow diagnozowania pojazdow mechanicznych. VII Szkola Diagnostyki Instytut Mechaniki Technicznej Politechniki Poznanskiej, Zespol Diagnostyki SEM KBM, Poznan Rydzyna 1985.

181. Nizinski S.: Sterowanie utrzymaniem pojazdow mechanicznych w stanie gotowosci i zdatnosci. Konferencja nt: Pojazdy Samochodowe. Problemy Post^pu i Rozwoju, Autoprogres'86, PIMot., WITPiS, Jadwisin 1986.

182. Birger A.J.: Techniceskaja diagnostika. Masinostoenie, Moskva 1978.

183. Cempel C.: Diagnostyka wibroakustyczna maszyn. Politechnika Poznanska , Poznan 1985.

184. Draper N.R., Smith H.: Analiza regresji stosowana. PWN, W-wa 1973.

185. Dworecki S.: Synteza metody diagnozowania obiektow technicznych z wykozystaniem funkji rangi. Rozprawa doktorska, WAT W-wa 1982.

186. Kuzniecow P.J., Pszczelincew L.A, Gajdienko W.S.: Optymalizacja diagnostyki systemow. PWN W-wa 1972.

187. Manczak K.: Metody wielowymiarowych obiektow sterowania. WNT, W-wa

188. Praca zbiorowa: Osnovy techniceskoj diagnostiki. Energia, Moskva 1976.

189. Pryciaszek Z.A., Trybula W.: Opracowanie metodyki badania diagnostycznego efektywnosci pracy i strat wewn?trznych silnika 116c-076. Rozprawa doktorska WAT W-wa 1978.

190. Rozwadowski Т.: Diagnostyka techniczna obiektow zlozonych. WAT W-wa 1974.

191. Serdakov A.S.: Avtomaticeskij kontrol i techniceskaja diagnostika. Technika, Kijev 1971.

192. Smirnow N.W., Dunin- Barkowski I. W.: Kurs rachunku prawdopodobienstwa i statystyki matematycznej. PWN W-wa 1969.

193. Zdanovski N.S. i drugije: Diagnostika avtotraktornych dvigatielej. Kotos, Leningrad 1977.

194. Zohowski В.: Projektowanie eksperymentow w diagnostyce maszyn (na przykladzie diagnostyki wibroakustycznej). Rozprawa habilitacyjna, Wyzsza Szkola Oficerska Wojsk Rakietowych i Artylerii, Torun 1984.

195. Materialy VII Krajowego Sympozjum Eksploatacji Urz^dzen Technicznych. Zeszyt Problemy Eksploatacji 8/93. Radom-Kozubnik.1993.

196. Orlowski Z.: Relacje diagnostyczne wybranych turbozespolow energetycznych. ZN. P.L. Nr.707. Z. 106. 1994.

197. Uhl Т.: Oprogramowanie do wspomagania procesu prognozowania. Materialy Konfer. Bydgoszcz-Borowno. 1994.(s.l54-165).

198. Wojciechowicz В., Mazurkiewicz A., Ziemba S.: Zadania naukowe i badawczo-rozwojowe w obszarze eksploatacji w warunkach zmian systemowych. Problemy Eksploatacji. 9/94. Radom-Kozubnik. 1994. (s.7-27).

199. Zoltowski В., Cwik Z.: Leksykon diagnostyki technicznej. Wyd. ATR.Bydgoszcz. 1996.

200. Bronk H., Gracz J., Szalek В.: Podstawy techniki i eksploatacji w transporcie samochodowym, WKiL, Warszawa 1988.

201. Gol^bek A.: Metoda okreslania systemu obshigi pojazdu samochodowego, Zagadnienia Eksploatacji Maszyn, z. 3-4, 1984.

202. Hebda M., Mazur Т.: Podstawy eksploatacji pojazdow samochodowych, Warszawa 1980.

203. Hebda M., Mazur Т., Pelec H.: Teoria eksploatacji pojazdow, WKiL, Warszawa 1978.

204. Jezewski W.: Wyposazenie do obshigi, badania i naprawy samochodow, WKiL, Warszawa 1979.

205. Lesniak W.: Samochody od A do Z, WKiL, Warszawa 1979.

206. Nizinski S.: Diagnozowanie samochodow osobowych i ci^zarowych, Warszawa 1999.

207. Orzelowski S.: Budowa podwozi i nadwozi. WSiP, Warszawa 1992.

208. Orzelowski S.: Eksperymentalne badania samochodow i ich zespolow, WNT Warszawa 1995.

209. Orzelowski S.: Technologia naprawy i obshigi pojazdow samochodowych,1. WSiP, Warszawa 1987.

210. Osko M., Prochniewicz H.: Budowa, obsluga i eksploatacja pojazdow samochodowych, LOK, Warszawa 1988.

211. Renski A.: Budowa samochodow uklady hamulcowe i kierownicze oraz zawieszenia, OWPW, Warszawa 1997.

212. Rychter Т.: Budowa pojazdow samochodowych, WSiP, Warszawa 1992.

213. Sawicki J.: Dzis i jutro polskich autobusow miejskich, AUTO Technika Motoryzacyjna 11'89, (s. 4-8)

214. Smalko Z.: Podstawy technicznej eksploatacji pojazdow, Wydawnictwa politechniki Warszawskiej, Warszawa 1987.

215. Szadziul R.: Wplyw warunkow eksploatacji samochodow terenowych na zuzycie i skutecznosc dzialania hamulcow. Praca doktorska, Sulejowek 1983.

216. Woropay M.: Metoda oceny realizacji procesu eksploatacji w systemie transportowym, WiZPITE, Radom,1998.

217. Woropay M., Tomporowski A.: Analiza uszkodzen obiektow technicznych eksploatowanych w systemie transportowym z. punktu widzenia bezpieczenstwa, Zeszyty naukowe nr 222 Mechanika 45 - 1999.

218. Autobus miejski Jelcz 120MM/2. Instrukcja obslugi, OBK JZS Jelcz, 1998.

219. Katalog cz^sci zamiennych (Autobusy Jelcz 120M, 120MM, I20MM/2;, Dzial Wydawnictw ZS Jelcz S.A., 1999.

220. Most nap?dowy tylny Jelcz 120MM/2. Instrukcja naprawy, OBK JZS Jelcz, 1997.

221. Baczewski K., Biernat K., Machel M.: Leksykon samochodowe paliwa, oleje, smary. WKiL, Warszawa 1993.

222. Barbour I.G.: Mity, modele, paradygmaty. S.I.W. ZNAK, Krakow 1984.

223. Berg A.L: Informacja i cybernetyka. WNT, Warszawa 1970.

224. Bobrowski D.: Wprowadzenie matematyczne do teorii niezawodnosci. Wydawnictwa Politechniki Poznanskiej, Poznan 1977.

225. Bobrowski D.: Modele i metody matematyczne teorii niezawodnosci. WNT, Warszawa 1985.

226. Bojarski W.W.: Podstawy analizy i inzynierii systemow. PWN, Warszawa 1984.

227. Borgon J., Jazwinski J., Sikorski M., Wazynska-Fiok K.: Niezawodnosc statkow powietrznych. O.B J.W. ZETON, Warszawa 1992.

228. Bowden F.P., Tabor D.: Wprowadzenie do trybologii. WNT, Warszawa 1980.

229. Bronk H., Gracz J., Szalek В.: Podstawy techniki i eksploatacji w transporcie samochodowym. WKiL, Warszawa 1988.

230. Buslenko N.P., Kalasznikow W.W., Kowalenko I.N.: Teoria systemow zlozo-nych. PWN, Warszawa 1979.

231. Cempel Cz.: Modele diagnostyki wibroakustycznej. Diagnostyka maszyn roboczych i pojazdow. Konferencja Naukowo-Techniczna. Wydawnictwa Akademii Techniczno-Rolniczej, Bydgoszcz 1994.

232. Cempel C., Tomaszewski F.: Diagnostyka maszyn. Zasady ogolne, przyklady zastosowan. Mi^dzyresortowe Centrum Naukowe Eksploatacji Maj^tku Trwalego,1. Radom 1992.

233. Cholewa W., Kazmierczak J.: Diagnostyka techniczna maszyn. Politechnika Sl^ska, Gliwice 1992.

234. Czajgucki J.Z.: Niezawodnosc spalinowych silowni okr^towych. Wydawnictwo Morskie, Gdansk 1984.

235. Dreszczyk E.: Naprawialnosc maszyn, analiza i podstawy realizacji. Politechnika Poznanska. Poznan 1984.

236. Downarowicz O.: Teoretyczne podstawy eksploatacji obiektow technicznych. Zeszyty Naukowe Politechniki Gdanskiej. Mechanika nr 70, Gdansk 1993.

237. Dwilinski L.: Niezawodnosc maszyn rolniczych. Wydawnictwo Przemyslu Maszynowego WEMA, Warszawa 1988.

238. Fokin J.G.: Niezawodnosc eksploatacyjna urz^dzen technicznych. MON, Warszawa 1973.

239. Gackowski Z.: Projektowanie systemow informacyjnych zarz^dzania. WNT, Warszawa 1994.

240. Gajok L., Kahiszka M.: Wnioskowanie statystyczne, modele i metody. WNT, Warszawa 1994.

241. Gniedenko B.W., Bielajew J.K, Solowiew A.D.: Metody matematyczne w teorii niezawodnosci. WNT, Warszawa 1968.

242. Gol^bek A.: Procedury badan i oceny niezawodnosci maszyn. Politechnika Wroclawska, Wroclaw 1992.

243. Goralski A.: Tworcze rozwi^zywanie zadan. PWN, Warszawa 1980.

244. Hebda M.: Podstawowe problemy tarda i smarowania maszyn. PWN, Warszawa 1972.

245. Szadziul R.: Wybrane problemy procesu hamowania pojazdu. XI Konferencja „Diagnostyka Maszyn Roboczych i Pojazdow" i „III Forum Mlodych 2002" PWSZ Pila.

246. Hebda M., Janicki D.: Trwalosc i niezawodnosc samochodow w eksploatacji. WKiL, Warszawa 1977.

247. Hebda M., Mazur Т., Pelc H.: Teoria eksploatacji pojazdow. WKiL, Warszawa 1978.

248. Hebda M., Mazur Т.: Podstawy eksploatacji pojazdow samochodowych. WKiL, Warszawa 1980.

249. Hebda M., W^chal A.: Trybologia. WNT, Warszawa 1980.

250. Jamroga J., Nogalski В.: Elementy teorii systemow i cybernetyki. Uniwersytet Gdanski, Gdansk 1982.

251. Janecki J., Gol^bek S.: Zuzycie cz^sci i zespolow pojazdow samochodowych. WKiL, Warszawa 1984.

252. Jazwinski J., Borgon J.: Niezawodnosc eksploatacyjna i bezpieczenstwo lotow. WKiL, Warszawa 1989.

253. Jazwinski J., Wazynska-Fiok K.: Bezpieczenstwo systemow. PWN, Warszawa 1993.

254. Kaczmarek J.: Podstawy obrobki wiorowej, ciernej i erozyjnej. WNT, Warszawa 1971.

255. Kazimierczak J.: System cybernetyczny. Wiedza Powszechna, Warszawa Ш 1978.

256. Klawitera A., Nowak L.: Odkrycie, abstrakcja, prawda, empiria, historia, ideali-zacja. PWN, Warszawa Poznan 1979.

257. Klos Z., Gasinski L.: Jakosc eksploatacyjna istota, uwarunkowania, mozliwosci sterowania oraz wartosciowanie. Rozwoj podstaw budowy eksploatacji i badan maszyn roboczych ci^zkich. Wydawnictwa Politechniki Warszawskiej, Warszawa 1992.

258. Kolman R.: Sterowanie jakosci^. wytwarzania. Politechnika Gdanska, Gdansk 1977.

259. Konieczny J.: Inzynieria systemu dzialania. WNT, Warszawa 1983.

260. Kopocinski A.: Zarys teorii odnowy i niezawodnosci. PWN, Warszawa 1973.

261. Korewa W., Zygmunt K.: Podstawy konstrukcji maszyn. Cz?sc II. WNT, Warszawa 1969.

262. Kosecki D.: Cybernetyka spoleczna. PWN, Warszawa 1981.

263. Krajewski W., Mejbaum W., Such J.: Zasada korespondencji w fizyce, a rozwoj nauki. PWN, Warszawa 1974.ф) 285. Lange O.r Wst^p do cybernetyki ekonomicznej. PWN, Warszawa 1965.

264. Lawrowski Z.: Tribologia. Tarcie, zuzywanie i smarowanie. PWN, Warszawa 1993.

265. Lewitowicz J., Borgon J., Z^bkowicz W.: Problemy badan i eksploatacji techniki lotniczej. Tom I i II. Wydawnictwa ITWL, Warszawa 1993.

266. Luczak A., Mazur Т.: Fizyczne starzenie elementow maszyn. WNT. Warszawa 1981.

267. Maczel H.: Oleje silnikowe. Biuro Wydawnicze Chemia. Warszawa 1976.

268. Mazur M.: Cybernetyka i charakter. PIW, Warszawa 1976.

269. Mazur Т., Malek A.: Zarzqdzanie eksploatacji systemow technicznych. WNT, Warszawa 1979.

270. Michalski R.: Modelowanie gotowosci maszyn rolniczych w rocznym cyklu eksploatacji. Wydawnictwa Akademii Rolniczo-Technicznej, Olsztyn 1987.

271. Michalowska J.: Paliwa, oleje, smary. WKiL, Warszawa 1977.

272. Molenda J., Makowska M.: Ekologiczne aspekty stosowania benzyn silnikowych. Kwartalnik (1 '95) Problemy Eksploatacji, Radom 1995.

273. Muller L.: Diagnostyka przekladni z?batych duzych mocy. Zeszyty Naukowe. Politechnika Slqska, Gliwice 1992.

274. Mynarski S.: Elementy teorii systemow i cybernetyki. PWN, Warszawa 1984.

275. Nowak S.: Metodologia badan spolecznych. PWN, Warszawa 1985.

276. Szadziul R.: Model zast^pczy ukladu jezdnego samochodu. XI Konferencja „Diagnostyka Maszyn Roboczych i Pojazdow" i „III Forum Mlodych 2002" PWSZ Pila.

277. Nowicki В.: Badania mikrostruktur geometrycznych powierzchni obrobionych i metody ich oceny. Zeszyty Naukowe Politechniki Warszawskiej -Mechanika 1980, z. 70.

278. Okr^glicki W., Lopuszynski В.: Uzytkowanie urzadzen mechanicznych.1. WNT, Warszawa 1980.

279. Oprzfdkiewicz J.: Wspomaganie komputerowe w niezawodnosci maszyn. WNT, Warszawa 1993.

280. Pabis S.: Metodologia i metody nauk empirycznych. PWN, Warszawa 1985.

281. Peschel M., Riedel C.: Poi (optymalizacja. WNT, Warszawa 1979.

282. Pherson M. P.K. Nauka о systemach i filozofia systemow. Zagadnienia nauko-znawstwa, Warszawa 1974.

283. Praca zbiorowapod redakcj^ J. Migdalskiego. Inzynieria niezawodnosci. Po-radnik. ZETOM, Warszawa 1992.

284. Praca zbiorowa: Wybrane problemy tribologii. PWN, Warszawa 1990.

285. Praca zbiorowa: Badania i ocena niezawodnosci maszyny w systemie transportowym. WKiL, Warszawa 1983.

286. Praca zbiorowa: Technika przeciwkorozyjna. WSiP, Waszawa 1989.

287. Praca zbiorowa pod redakcjX M. Dietricha. Podstawy konstrukcji maszyn. Tom 3. PWN, Warszawa 1989.

288. Praca zbiorowa pod redakcj^J. Figurskiego. Podstawy eksploatacji obiektow technicznych. Mi^dzyresortowe Centrum Naukowe Eksploatacji Majqtku Trwalego. Radom 1990.

289. Praca zbiorowa pod redakcj\ B. Reymar. Maly poradnik mechanika. WNT, Warszawa 1994.

290. Praca zbiorowa pod redakcj\ W. Zwierzynskiego. Wybrane zagadnienia zuzy-wania si? materialow w slizgowych w^zlach maszyn. PWN, Warszawa-Poznan 1990.

291. Przybylski A., Woropay M.: Zastosowanie modeli topologicznych do optymalizacji procedur diagnostycznych. Zeszyty Naukowe nr 184, Mechanika 36, Wydawnictwa Akademii Techniczno-Rolniczej, Bydgoszcz 1994.

292. Przybylski A., Woropay M.: Metoda optymalizacji procesow diagnozowania ziozonych obiektow technicznych. Zeszyty Naukowe nr 184, Mechanika 36, Wydawnictwa Akademii Techniczno-Rolniczej, Bydgoszcz 1994.

293. Przybylski A., Woropay M.: Metoda wyznaczania istotnych parametrow systemu diagnostycznego. Zeszyty Naukowe nr 35, Wydawnictwa Akademii Techniczno-Rolniczej, Bydgoszcz 1992.

294. Przybylski A., Woropay M.: Dualizm w poj^ciu procesu eksploatacji. Zeszyty Naukowe nr 35, Wydawnictwa Akademii Techniczno-Rolniczej, Bydgoszcz 1992.

295. Pytko S .: Podstawy tribologii i techniki smarowniczej. Wydawnictwa Uczelniane Akademii Gorniczo-Hutniczej, Krakow 1984.

296. Rogucki A.: Analiza systemow w planowaniu obrony. Wydawnictwa MON, Warszawa 1975.

297. Rozwadowski Т.: Diagnostyka techniczna obiektow ziozonych. WAT. Warszawa 1974.

298. Rudnik S.: Metaloznawstwo. PWN, Warszawa, 1986.

299. Ruta R., Mazurkiewicz A.: Modelowanie symulacyjne systemow eksploatacji. Mi^dzyresortowe Centrum Naukowe Eksploatacji Maj^tku Trwalego, Radom, 1991.

300. Sadowski W.: Podstawy ogolnej teorii systemow. PWN, Warszawa, 1978.

301. Sajdak Т., St^pien A.: Ekologiczny system eksploatacji olejow silnikowych.

302. Kwartalnik (1 '95) Problemy Elsploatacji, Radom 1995. ® 324. Sienkiewicz P.: Inzynieria systemow. Wydawnictwa MON, Warszawa 1983.

303. Sikorski M.: Czynnik ludzki w bezpieczenstwie sterowania obiektami technicznymi. Wydawnictwo Instytutu Maszyn Przeplywowych PAN, Gdansk 1993.

304. Sikorski M., Rachubka M.: Zapobieganie bl?dom operatorskim w sterowaniu procesami technologicznymi. Sympozjum Nauko we: Komputerowo wspomagane sterowanie procesami przemyslowymi. Politechnika Gdanska, Czarlina 1992.

305. Smalko Z.: Podstawy technicznej eksploatacji pojazdow. Wydawnictwa Politechniki Warszawskiej, Warszawa 1987.

306. Socha M.: Procesy odnowy obiektow technicznych. Cele i zasady zarz^dzania. WNT, Warszawa 1979.

307. Solski P.: Zuzycie cierne metali. WNT, Warszawa 1968.

308. Solski P., Ziemba S.: Zagadnienia zuzycia elementow maszyn spowodowanego tarciem. PWN, Warszawa 1969.

309. Solowiew A.D.: Analityczne metody w teorii niezawodnosci. WNT, Warszawa 1983.

310. Staniszewski R.: Sterowanie procesem eksploatacji. WNT, Warszawa 1988. щ 323. Szymanski J.M.: Cybernetyka przeformulowania. Ossolineum, Warszawa1988.

311. Szymanski J.M.: Zycie systemow. Wiedza Powszechna, Warszawa 1991.

312. Tomaszewski A.: Sterowanie jakosciq. produkcji maszyn i urz^dzen. WNT, Warszawa 1977.

313. Wazynska-Fiok K., Jazwinski J.: Niezawodnosc systemow technicznych, PWN. Warszawa 1990.

314. Wicher J.: Problemy identyfikacji systemow technicznych ze szczegolnym uwzgl^dnieniem ukladow mechanicznych. PAN, Warszawa 1975.

315. Wichowski W.: Starzenie fizyczne maszyn cieplnych. WNT, Warszawa 1986.

316. Woropay M.: Ocena istotnosci czynnikow w procesie modelowania jako wielokrotne zadanie diagnostyczne. Zagadnienia Eksploatacji Maszyn PAN, Warszawa 1992.

317. Woropay M.: System eksploatacji jako hierarchiczny system biotechniczny. Inzynieria Systemow Bioagrotechnicznych. Zeszyty Naukowe Nr 3, Politechnika Warszawska, Warszawa 1993.

318. Woropay M.: Metoda budowy przekrojow systemu technicznego о wyroznio-nych monostrukturach. Zagadnienia Eksploatacji Maszyn PAN. PWN, Zeszyt 1/53/1983.

319. Woropay M.: Metoda budowy modeli do badania niezawodnosci zlozonych systemow technicznych. Zagadnienia Eksploatacji Maszyn PAN. PWN, Zeszyt 1/53/1983.

320. Woropay M.: Diagnostyka a niezawodnosc systemow technicznych. Post^py Cybernetyki, Ossolineum, Zeszyt 2/1983.

321. Woropay M.: Istotnosc a ograniczenie rozmyte. Post^py Cybernetyki, Ossoli-neum, Zeszyt 3/1984.

322. Woropay M.: Niezawodnosciowa wielostanowosc systemu w uj^ciu teoriizbiorow rozmytych. Zagadnienia Eksploatacji Maszyn PAN. PWN, Zeszyt 2/1984.

323. Woropay M.: Losowosc rozmytosc - istotnosc a identyflkacja fragmentu rze-czywistosci. Biuletyn Polskiej Akademii Nauk, Zeszyt 1 -2. Warszawa 1984.

324. Woropay M.: Metoda budowy wielopoziomowych systemow do badania niezawodnosci z elementow о ustalonej a priori istotnosci. Wydawnictwo Akademii Techniczno-Rolniczej. Rozprawy, Bydgoszcz 1985.

325. Woropay M., Grzegorski J., Jackiewicz J., Landowski В.: Laboratorium z eksploatacji maszyn. Skrypt Uczelniany Akademii Techniczno-Rolniczej, Bydgoszcz 1994.

326. Woropay M., Grzegorski J., Landowski В.: Model symulacyjny do . modernizacji procesu eksploatacji pewnej klasy obiektow technicznych. Zeszyty

327. Naukowe, Tom 13, Zeszyt 3, Mechanika, Wydawnictwa Akademii Gorniczo-Hutniczej, Krakow 1994.

328. Wrangler G.: Podstawy korozji i ochrony metali. WNT. Warszawa 1985.

329. Ziemba S.: Fizyczne aspekty trwalosci i niezawodnosci obiektow technicznych. PAN, Warszawa Poznan 1976.

330. Ziemba S.: Jarominek W., Staniszewski R: Problemy teorii systemow. ф. Ossolineum, Warszawa 1980.

331. Zwierzycki W.: Wybrane zagadnienia zuzywania si? materialow w slizgowych w^zlach maszyn. PWN, Warszawa Poznan 1990.

332. Zurek J. Potrzeby i wybrane problemy modernizacji systemow eksploatacji statkow powietrznych. Materialy IV Szkoly Eksploatacji Systemow Technicznych. Jachranka, maj 1991.