автореферат диссертации по энергетическому, металлургическому и химическому машиностроению, 05.04.02, диссертация на тему:Показатели и регулировки битопливного двигателя при переводе его с бензина на сжиженный углеводородный газ

Кузьмин Андрей Владимирович

ПОКАЗАТЕЛИ И РЕГУЛИРОВКИ БИТОПЛИВНОГО ДВИГАТЕЛЯ ПРИ ПЕРЕВОДЕ ЕГО СГБЕНЗИНА НА СЖИЖЕННЫЙ УГЛЕВОДОРОДНЫЙ ГАЗ

05.04.02 - Тепловые двигатели

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Волгоград - 2008

003453727

Работа выполнена в Волгоградском государственном техническом университете

Научный руководитель доктор технических наук, профессор

Злотин Григорий Наумович.

Официальные оппоненты доктор технических наук, профессор

Славуцкий Виктор Михайлович.

кандидат технических наук, доцент Треплин Владимир Александрович.

Ведущее предприятие ЗАО Волжское производство автобусов «Волжанин»

Защита диссертации состоится ¿¿Ц декабря 2008 г. в & часов на заседании диссертационного совета Д 212.028.03 при Волгоградском государственном техническом университете по адресу: 400131, г. Волгоград, проспект им. В.И. Ленина, 28.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Волгоградского государственного технического университета

Автореферат разослан_ноября 2008 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета

Ожогин В.А.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы.

В настоящее время стала очевидной перспективность использования сжиженного углеводородного газа в качестве альтернативного моторного топлива для автотранспортных средств. Это обусловлено рядом важных преимуществ этого горючего перед бензином и дизельным топливом: более низкая стоимость, развитая добыча, доступность во многих регионах мира, меньшая токсичность выбросов вредных продуктов сгорания в атмосферу.

Во всем мире с целью сокращения расхода дорогих жидких видов топлив автомобильные концерны разрабатывают и производят микролитражные автомобили. Однако технико-экономические возможности применения на этих автомобилях газообразного топлива недостаточно изучены. Это вопрос имеет особую актуальность в России, поскольку данная категория автомобилей предназначалась для эксплуатации инвалидами и ветеранами Великой Отечественной войны.

При сложившейся практике, в том числе у нас в стране автомобильные заводы выпускают однотопливные легковые автомобили, предусматривающие в основном использование бензина. Выпускающиеся на заводах бензиновые однотопливные двигатели проходят при подготовке к производству глубокие исследования, в ходе которых определяются оптимальные регулировки всех систем двигателя, обеспечивающие высокую топливную экономичность и улучшающие их токсические характеристики. Последующая их трансформация в битопливный вариант осуществляется чаще всего на предприятиях, не располагающих ни теоретической базой, ни практическими возможностями обоснованно скорректировать при переводе на газ регулировки основных систем двигателя (прежде всего системы зажигания и питания). Это сказывается на эффективности использования сжиженного газа как моторного топлива в битопливном ДВС. В этой связи представляется необходимым проведение всесторонних исследований битопливных ДВС с целью изучения их регулировок.

На основании ранее проведенных работ можно заключить, что практически отсутствуют работы по изменению регулировок систем двигателя при его переводе с питания бензином на газ в широком диапазоне эксплуатационных режимов их работы.

Все сказанное выше определяет актуальность проведенных исследований.

Цель работы. Целью настоящей работы является проведение теоретических и экспериментальных исследований по определению путей улучшения мощностных и экономических показателей битопливного микролитражного автомобильного двигателя, путем оптимизации его регулировочных параметров при работе на сжиженном углеводородном газе.

В работе поставлены и решены следующие задачи:

1. Разработана математическая модель рабочего процесса битопливного ДВС, как основа для теоретического анализа влияния перехода от бензина к газу на показатели двигателя при разных регулировочных параметрах и режимах работы.

2. Создан необходимый комплекс оборудования и измерительной аппаратуры, разработана методика и проведены экспериментальные исследования

двигателя на бензине и газе.

3. Разработаны на основе теоретических и экспериментальных исследований рекомендации по рациональным регулировкам систем питания и зажигания, микролитражных и малолитражных битопливных двигателей при переходе их с бензина на сжиженный углеводородный газ.

Научная новизна. Разработана оригинальная методика вычисления коэффициентов в формуле И.И. Вибе, позволяющая учитывать в используемой математической модели особенности физико-химических свойств применяемых топ лив.

Определены оптимальные регулировки систем зажигания и питания битопливного микролитражного двигателя внутреннего сгорания при переводе его с бензина на газ в широком диапазоне режимов его работы. Установлено, что при работе на газе влияние изменения угла опережения зажигания на максимальную мощность в широком диапазоне частот вращения коленчатого вала двигателя и нагрузок практически отсутствует.

Создан комплекс, обеспечивающий натурные эксперименты битопливного двигателя, включающий оригинальные системы управления дроссельной заслонкой и регистрации крутящего момента.

Достоверность и обоснованность научных положений работы обусловливаются использованием фундаментальных уравнений термодинамики, теории ДВС, методик планирования и обработки экспериментальных данных, обоснованностью допущений, принятых при разработке расчетных моделей, высокой сходимостью результатов расчетов и экспериментов.

Методы исследования. Теоретические исследования с помощью предложенной математической модели и разработанного программного обеспечения. Экспериментальные исследования проведены при помощи метода планирования эксперимента на созданной опытной установке с последующей обработкой полученных результатов на компьютере.

Объект исследований. Двухцилиндровый двигатель ВАЗ - 1111 Волжского автомобильного завода, оснащенный штатной системой питания и стандартным комплектом газобаллонного оборудования.

Практическая ценность. В результате исследований определена коррекция регулировок систем питания и зажигания при переходе питанием с бензина на газ.

Апробация работы. Основные положения и результаты диссертационной работы были доложены на X региональной конференции молодых исследователей Волгоградской области (Волгоград, 2005г.), Межгосударственном научно-техническом семинаре «Проблемы экономичности и эксплуатации двигателей внутреннего сгорания» (Саратов, 2006г.), Международной научно-технической конференции и Российской научной школы молодых ученых и специалистов «Системные проблемы надежности, качества, математического моделирования, информационных и электронных технологий в инновационных проектах» (Москва, 2007г.), ежегодных научно-практических конференциях ВолгГТУ (2004-2008 годы).

Публикации. По теме диссертационной работы опубликовано 6 печатных работ, в том числе 3 в изданиях, входящих в перечень ВАК.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, пяти глав, основных результатов и выводов, списка использованной литературы. Объем

диссертации составляет 116 страниц, включая 110 страниц машинописного текста, 35 рисунков и 16 страниц списка использованной литературы из 169 наименований, включая 69 на иностранных языках.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Введение посвящено обоснованию актуальности темы диссертации. В реферативной форме приведена общая характеристика работы.

В первой главе приведено обоснование применения горючих газов как топлива для автомобильных двигателей. Показано, что многие государства мира, включая Россию, проводят целенаправленную политику по улучшению структуры топливно-энергетического баланса за счет снижения в нем доли нефти как топлива и замены ее альтернативными источниками энергии, в том числе и сжиженным углеводородным газом.

Приведен анализ исследований различных ученых разных стан мира по эксплуатации двигателей внутреннего сгорания на сжиженном углеводородном газе. Большой вклад в эти работы внесли исследования М.А. Айзермана, И. Туровского, Г.И. Самоля, В.Е. Кошкина, Е.А. Рудакова, К.И. Генкина и др.

Г.И. Самоль, И.И. Гольдблат, Л.К. Коллеров, К.И. Генкин развили теоретические основы действительных циклов газовых двигателей, вопросы топливоподачи, дозировки и смесеобразования, провели исследования сгорания газовоздушных смесей, а также теплофизических и термодинамических свойств разнообразных горючих газов.

Значительный интерес с точки зрения увеличения мощности, повышения топливной экономичности и снижения токсичности представляют исследования проведенные Б.И. Базаровым, А.Н. Тихомировым и другими отечественными и зарубежными авторами по регулировкам систем топливоподачи и зажигания.

Накопленный теоретический, экспериментальный задел по газотопливным ДВС, анализ состояния автостроения в России, позволяют сделать вывод о том, что при сложившихся условиях практически и экономически более реально расширение использования газового топлива на транспорте путем конвертирования выпускаемых промышленностью жидкотопливных двигателей. Это сохраняет, как правило, возможность использования при эксплуатации автомобилей обоих видов топлива. Так, в легковых автомобилях реализуется обычно концепция битопливного двигателя, т.е. двигателя, который может работать как на жидком, так и на газообразном топливе.

Обзор известных нам работ показал, что отсутствуют предложения по регулировкам битопливного двигателя внутреннего сгорания при переводе его с питания бензином на сжиженный углеводородный газ в широком диапазоне режимов работы автомобильного двигателя. Это потребовало большого объема теоретических и экспериментальных исследований, чтобы уменьшить этот пробел.

Во второй главе для теоретического изучения и объяснения особенностей рабочего процесса был разработан математический аппарат, описывающий сложные физико-химические процессы, протекающие в битопливном двигателе внутреннего сгорания как при работе на бензине, так и на газе

Разработанный математический аппарат представляет собой дальнейшее

развитие математической модели рабочего процесса двигателя внутреннего сгорания легкого топлива, ранее разработанной в ВолгГТУ.

Дополнения, внесенные в модель, позволяли учесть влияние на рабочий процесс особенности физико-химических свойств бензина и сжиженного углеводородного газа.

Математическое описание рабочего процесса осуществляется системой дифференциальных уравнений, включающей уравнения сохранения объемов (1), массы (2), (3), энергии (4), (5), а также уравнения состояния (6), (7) для обеих зон:

с!<р с1<р с1(р' • <1ть йти

с1(р с1(р йу

с1<р й(р ж-п/ЗО аср а(р а<р

¿ть аЪг{Тст-Ть) Щ (Щ тАть

> тг-и/зо 'ь~р а<р а? " с!<р

А.^+Л ¿И-А- ^+А ¿И

р с!(р Уи скр ти с1ср Ти с1(р'

А. Ф. + А +А Ёь.

р с1<р Уь с1(р ть с1ср Ть й(р'

0) (2)

(3)

(4)

(5)

(6) (7)

где V - объем цилиндра; % - доля выгоревшего топлива; та - суммарная масса заряда в объемах К/ и Уи, равная ть + «„; У, - объем смеси вблизи электродов свечи зажигания; Уц - объем остального пространства камеры сгорания; Уь - объем продуктов сгорания; Уи - объем свежего заряда; шь - масса продуктов сгорания; Ть -температура продуктов сгорания; ши - масса несгоревшей смеси; Ти - температура несгоревшей смеси; Тст - температура стенок камеры сгорания; <р - угол поворота коленчатого вала; Q0 - теплота, выделившаяся на данном шаге счета в результате сгорания топлива; ац и а^ - коэффициенты теплоотдачи для зон свежего заряда и продуктов сгорания соответственно; и ^ - площади поверхности цилиндра, соприкасающиеся со свежим зарядом и продуктами сгорания соответственно; Сш и Смь - изохорные массовые теплоемкости свежего заряда и продуктов сгорания соответственно; Сри - изобарная массовая теплоемкость свежего заряда; Яи -удельная газовая постоянная свежего заряда.

Для определения в ходе сгорания параметров свежей смеси и продуктов сгорания использовалось уравнение, предложенное И.И. Вибе, хорошо

аппроксимирующее выгорание топлива в разных типах поршневых ДВС при различных условиях их работы:

■ г- т+1

1 -ехр -6,908- <Р~<Ро

1=1-

т

(8)

где % - угол поворота коленчатого вала (° ПКВ), соответствующий началу сгорания; <рг - угол, соответствующий общей продолжительности сгорания; (р -текущее значение угла поворота кривошипа в процессе сгорания; т - показатель характера сгорания.

Развитие модели дало возможность учитывать влияния физико-химических свойств топлива на динамику процесса сгорания. Для учета этого влияния предложена следующая концепция развития процесса сгорания:

Процесс сгорания рассматривался состоящим из двух периодов:

- формирование начального очага горения протекающее от начала искрового разряда до момента, когда размер начального очага превысит интегральный масштаб турбулентности, в ходе этого процесса сгорает часть топлива;

- основная фаза, представляет собой распространение турбулентного фронта пламени по объему топливовоздушной смеси в цилиндре ДВС, в результате которой сгорает основная часть топлива.

Модель образования объема ядра воспламенения предложена Г.Н. Злотиным. В соответствии с этой моделью размеры ядра воспламенения определялись целиком величиной пробивного напряжения и размером межэлектродного зазора. Температура газа в сформировавшемся ядре воспламенения принято нами равной температуре горения топливовоздушной смеси, как и в модели Г.Н. Злотина, 3000К.

На развитие начального очага горения существенно влияет род применяемого топлива. В основной же фазе сгорания принято, что скорость распространения пламени подчиняется законам турбулентного горения, мало зависящим от физико-химических свойств топливовоздушной смеси. Это позволило допустить, что показатель характера сгорания т не зависит от рода используемого топлива, т.е. считать показатель сгорания т, таким же каким он был получен при анализе ДВС размерности ВАЗ, работающем на бензине.

Исходя из вышесказанного, было принято, что изменение общей продолжительности сгорания <рг при переходе к работе двигателя с бензина на сжиженный углеводородный газ обусловлено изменением продолжительности лишь начальной фазы сгорания:

= (<Рг \е»,и„ ~ 6('Р: )„о ' (9)

ГДе 5{<Рг )„„ = )&„,„„ - (<Р„о )г<* (10)

Оценка продолжительности (рн0 проводилось на основе следующих допущений. Размер (радиус) начального очага горения гно определяется интегральным масштабом турбулентности и не меняется при замене бензина сжиженным углеводородным газом тогда:

РХ

1 >»1

(И)

где (и„)бензин и (и„)газ - соответственно нормальные скорости ламинарного пламени бензовоздушной и газовоздушной смесей; (тто)&юш и (гно)газ - время формирования начального очага горения для бензовоздушной и газовоздушной смесей. Для двигателей семейства ВАЗ, учитывая размеры камеры сгорания интегральный масштаб турбулентности, определяющий радиус сформировавшегося начального очага, принят равным 5 мм,

" С ) 0,5

тогда ' (12)

где (именит измеряется в см/с.

Переход от измерения продолжительности формирования начального очага (г„0) в секундах к продолжительности сгорания {(р,ю), измеренной в градусах поворота коленчатого вала производился по формуле:

(Рно=т„о-Ь-п (13)

Для использования указанных соотношений были определены для различных условий нормальные скорости сгорания бензовоздушных и газовоздушных смесей

Результаты расчета нормальных скоростей для рассматриваемых топливовоздушных смесей показали, что при прочих равных условиях нормальная скорость сгорания сжиженного углеводородного газа (ин)газ больше нормальной скорости сгорания бензина (ин)5еншн,

Приведены данные о верификации рабочего процесса модели, показавшие хорошее совпадение результатов расчета, как с литературными данными, так и с результатами экспериментов.

В третьей главе приведены результаты теоретического исследования влияния перехода с бензина на сжиженный углеводородный газ на Ы„, у- и регулировочные параметры автомобильного двигателя.

Исследовалось влияние на 11 „ перехода с бензина на газ при разных значениях регулировочных параметров. Исследовались зависимости 1/„=/(в,а) как при использовании бензина, так и при использовании газа. Так выявлено, что при всех а (и„)газ > (ХУбензин- Общий характер зависимости и„=Ла) сохраняется: величина £/„ уменьшается как при а> а (и^тах,так и при а меньше этой величины.

Из рис. 1 видно также, что максимум нормальной скорости сгорания бензовоздушной смеси достигается на несколько более обогащенных смесях, чем при сгорании газовоздушной смеси.

В связи с тем, что, при прочих равных условиях, нормальная скорость сгорания газовоздушных смесей существенно превышает эту величину в бензовоздушных смесях требует изменение оптимального значения угла опережения зажигания при переходе с бензина на газ. В свою очередь изменение в отражается на величине нормальной скорости сгорания.

Рассмотрено влияние перехода с бензина на газ и регулировочных параметров на продолжительность сгорания <р2.

Проведенный анализ показал, что при одинаковых значениях регулировочных параметров продолжительность сгорания при использовании газовоздушных смесей оказывается меньше, чем в случае бензовоздушных смесей.

Проведены теоретические исследования влияния регулировочных параметров на индикаторные показатели двигателя при переводе с бензина на сжиженный

углеводородный raí.

UH. Mlü

0,10 o.í'l 0,8! 0.« ВД6 1ДО l.OJ IOS 1.11 l.lt

-Бейзин, - - - Til

Рисунок !. Зависимость нормальной скорости сгорания от коэффициента избытка воздуха, при 0=30 °ПКВ

В ходе теоретического исследования установлены желательные изменения 9va при замене бензина на газ с целью повышения мощности и топливной экономичности двигателя на разных режимах работы.

Теоретическое исследование показало, что при переходе на питание двигателя с бензина на пропанобутановую смесь для получения максимальной мощности в большинстве случаев требуются меньшие углы опережения зажигания. Отмечено, что потеря мощности при переходе на газовое топливо незначительна, а с учетом регулировок максимальная мощность при использовании сжиженного углеводородного газа может превышать максимальную мощность при использовании бензина.

Установлено, что переход с бензина на газ позволяет существенно расширить пределы эффективного обеднения топливовоздушной смеси, что приводит к сокращению расхода топлива,

В четвертой главе приводится описание экспериментального стенда, контрольно-измерительной аппаратуры, методики и точности экспериментальных исследований, а также методик проведения эксперимента и обработки резуль татов.

Объектом исследования был двигатель ВАЗ-Ш I Волжского автомобильного завода.

Измерение эффективного крутящего момента производилось при помощи созданного датчика, установленного на весовом устройстве, с последующей обработкой полученного сигнала на компьютере.

Для замера времени, затрачиваемого на изменение положения дроссельной заслонки, а также для фиксации положения дроссельной заслонки в определенном положении, служил специально созданный узел управления дроссельной заслонкой.

Для обеспечения бигопнивом в конструкцию штатного карбюратора были внесены изменения, обеспечивающие возможность подачи газа в задиффузорное ¡пространство.

На двигатель был установлен комплект газобаллонного оборудования фирмы BRC Gas Equipment. В его состав входят: газовый баллон с установленной на нём запорно-предохранительной, заправочной и контрольной арматуры, электроклапаны «газ» и «бензин», газовый редуктор, электрический блок управления, кран-тройник, газовые штуцеры и комплект соединительной и монтажной арматуры.

Электронный переключатель вида топлива, подаваемого в карбюратор обеспечивал ручное переключение режимов работы (газ-бензин).

Экспериментальные исследования проводились в соответствии с ГОСТ 1484681 «Двигатели автомобильные. Методы стендовых испытаний».

Были выбраны регулировочные параметры систем битопливного двигателя внутреннего сгорания: угол опережения зажигания, коэффициент избытка воздуха, частота вращения коленчатого вала ДВС, положение дроссельной заслонки.

Определена математическая модель для предсказания направления, в котором величина параметра оптимизации улучшается быстрее, чем в любом другом направлении.

Построен план эксперимента на основе ротатабельного униформ-планирования второго порядка, который позволил существенно сократить трудоемкость проведения экспериментальных исследований.

В пятой главе приведены результаты экспериментальных исследований влияния перехода с бензина на сжиженный углеводородный газ на эффективные показатели битопливного двигателя.

Показано, что установленные теоретическим анализом зависимости удельного расхода топлива и мощности от регулировочных параметров качественно подтверждаются экспериментально.

Полученные в ходе исследований характеристики сравнивались между собой, на основе чего были сделаны рекомендации по корректировке регулировочных параметров ДВС при переводе его с бензина на сжиженный углеводородный газ.

В результате обработки экспериментальных данных были получены регрессионные зависимости значения эффективной мощности от регулировки двигателя и режимов его работы как при работе на бензине, так и на газе.

Приведены регрессионные уравнения, полученные после обработки экспериментальных данных, связывающие (Ne)6 и (Ne% с в, а, п, <рдр\

(jVg )б = -16,091 - 0,079(9 + 39,411 а + 0,0045 и - 0,0497 q> -

-0,0024<92 -24,33а2 -5,4-10~ 7 и2 -0,0009+ 0,197в-а+ (15)

+ 2,18-1О-50-и-7-1О~5<?-^ -0,002а-п + 0,49а-<р +4,93-10_5и^

(n£ )г = -13,972 + 0,2986» +16,433а + 0,005« - 0,043^ - 0,006<92 -

-10,69а2 - 7,5 • 10~ 7 и2 - 0,0004^ 2 + 0,057(9 • а+ 4,3 8 • 10~ 6 в ■ п + ^ ^

-5.

+ 0,000336» ■ (рдр + 0,00027а • п + 0,026а • ^ + 3,3 • 10~ э ир

В качестве примера на рис. 2 представлена зависимость максимальной мощности от В при фиксированных значениях а, п и

Сопоставление полученных результатов с расчетами по модели, позволяет отметить, что предложенная модель хорошо описывает зависимость мощности двигателя от в.

Отмечено, что при переходе на питание двигателя с бензина на пропанобута новую смесь требуются меньшие углы опережения зажигания.

I

t

Опыты показали, что с увеличением частоты вращения различие это возрастает. Это обусловлено тем, что, как показано при теоретическом анализе, образование начального очага горения в смеси газа с воздухом происходит быстрее и общая продолжительность сгорания оказывается короче, чем при бензовоз душной смеси, Это влечет за собой уменьшение требуемой величины угла опережения зажигания при замене бензина газом.

Для определения оптимальных углов опережения зажигания во всем поле значений а, п и приведенные выше уравнения были продифференцированы по в и результаты дифференцирования приравнены к нулю.

Для всех значений а, п и y>ip были определены значения н и <Рст) и

п и ipdp) и их разности:

= -39,87 + 36,78-« + 4,217-10~3 +0,0405(17)

Уравнение 17 указывает на необходимую коррекцию значений 0 для получения максимальной мощности при переходе с бензина на газ. С увеличением частоты вращения и обеднения смеси это различие растет. Определено, что {d$6)l{dri) слабо меняется с увеличением частоты вращения вала двигателя, величины а и нафузки Величина этой коррекции тем больше, чем значительней обеднение смеси.

В таблице 1 выборочно приведены для различных скоростных и нагрузочных режимов работы ДВС ВАЗ-1111 значения углов опережения зажигания,

Ni. кВт 10,4

10,2

10

9,8

9.6

9,4

9.2

9

11 30 32 34 36 38 -Í0

-Ьснчин: - - Газ

Рисунок 2. Зависимость Ne от 0(рф=8О%; л=2800 мин"'; а=0,95)

соответствующие максимальным значениям эффективной мощности (в числителе записаны значения при работе двигателя на бензине, в знаменателе - на газе).

Таблица 1. Значения угла опережения, для двигателя ВАЗ-1111,

соответствующие (М^мап а=0,95

п, мин'1

4>др 2000 3000 4000

в, °гжв кВт в, °ПКВ (Хе)мах, КВТ в, 0 ПКВ кВт

30 31,4/29,0 6,8/6,1 35,9/29,4 8,9/8,8 40,5/29,7 10/10

50 31,1/29,5 7,2/6,5 35,6/29,9 10,3/9,9 40,2/30,2 12,3/11,8

70 30,8/30 6,9/6,64 35,3/30,4 10,9/10,7 39,9/30,7 14/13,2

90 30,5/30,1 5,9/6,4 35,1/30,9 10,9/11,1 39,6/31,2 14,9/14,3

Из табл. 1 можно заключить, что величина 59 слабо зависит от нагрузки (<Рдр). Значение 89 возрастает с увеличением частоты вращения, причем практически не меняется с изменением п, а рост 69 происходит за счет увеличения б ПРИ возрастании и. Это объясняется тем, что для газовоздушных смесей величина £/„ мало меняется в широком диапазоне значений 0.

Данные, полученные нами в ходе сравнительных экспериментальных исследований двигателя ВАЗ-1111, позволили получить регрессионные уравнения, связывающие удельные эффективные расходы при питании двигателя бензином (£е)в и газом (¿е)г с режимными и регулировочными факторами (в, а, п, (р^р):

- для бензина (¿е)б-

)б=2\ 47,44 -18,876» - 3152,42а - 0,053« + 5,7 \<р + О,43402 +

+1688,7а2 + 2,62 -10" 6п2 -0,0099<^2 -10,86в■ а + 0,000656»- и - (18) - 0,0136*• <рдр + 0,053а • п -2,388а • ^ - 0,00048«^

- для газа

)г=618,699 - 8,163в- 677,2а + 0,146« + 2,3 56<рд + 0,12592 +

+ 437,98а2 -8,795-Ю"6«2 - 0,0079+ 2,2836» • а - 0,00019 -п- ^ 1 ^ -0,033в-9др - 0,122а ■ и - 2,41а • +0,00065ир

Уравнения (18) и (19) позволяют найти величины (¿>е)б и (¿;е)г при разных режимах работы и различных значениях а и 9.

В качестве примера на рис. 3 для одного из режимов работы (^=80%; «=2800 мин "') при фиксированном значении в =25° ПКВ приведены кривые зависимости

(Яе)в=Аа) и (&)-'=/(«)•

С помощью уравнений (18) и (19) были определены значения а, обеспечивающие для разных <рдр, п и 9 минимальный удельный эффективный расход

топлива. Для этого упомянутые уравнения были продифференцированы по а, Приравняв результаты дифференцирования к нулю затем вычислялись значения а, соответствующие „=/(?>„,,.

gc.lШ^^Ч

-Вснэнл. " * Гй*

Рисунок 3. Зависимость от а («¡»¿,„=80%: «=2800 мин"1; (9=25 °ПКВ)

Для случая питания двигателя бензином были получены следующее соотношение, соответствующее (я,-).™^

ал = 0.933 + 3,22 ■ 10~5 • & +1,56-10"'«л-7,04 - ] (Г4 ф^. (20)

При питании двигателя газом:

а, = 0,773 + 2.6-Ю"1 в -1,39-10^ (21)

Результаты экспериментальных исследований показали, что при работе на бензине а, соответствующее (&)„.„, мало зависит от п, оставаясь близким к стехиометричес кому значению. Слабо сказывается на этом значении а в рассмотренном диапазоне в и <рф, 'Увеличение в с 25й ПКВ до 35° ПКВ позволяет увеличить а. примерно на 0,03. Примерно на такую же величину можно обеднить смесь при увеличении нагрузки с 10% до ^¡,=50%,

Иная картина зависимость от п а, соответствующего (£'С)ГТ1Ш, имеет место при замене бензина газом. С ростом частоты вращения вала двигателя с 2000 мин"' до 4000 мин"1 коэффициент избытка воздуха в газ о воздушной смеси, соответствующий (&)лил: возрастает примерно на 0,3.

Указано, что при всех исследовавшихся значениях в и щ эксперименты подтвердили результаты теоретического исследования - переход с питания двигателя на газ обеспечивает возможности существенного обеднения тошгавовоздушной смеси, что приводит к более экономичной работе двигателя на тазе. Это иллюстрируют данные таблицы 2.

Результаты теоретического анализа говорят о том, что при переходе с бензина на газ для обеспечения минимального расхода топлива следует скорректировать систему питания в сторону обеднения смеси. Величина коррекции состава смеси да

и

при переходе на газ, с целью получения ^с)т,„ была найдена с помощью уравнений (20) и (21):

5а = аг - аб (22) Таблица 2. Значения (§е)т1„ и соответствующие им величины а при работе двигателя ВАЗ-1111 на бензине (числитель) и на газе (знаменатель) («=3000 мин"1, 0=30° ПКВ) ___

<Рдв а 0?е)тт. г/кВт-Ч

10 0,99/1,14 289/300

30 1,0/1,19 301,2/299,3

50 1,02/1,25 314,71/293,78

70 1,03/1,3 319,7/279,36

90 1,05/1,36 316,14/255,98

Используя это выражение, можно зная режим езды, минимизировать эксплуатационный расход топлива путем соответствующей коррекции состава смеси.

Экспериментальные исследования показали, что во всем диапазоне исследованных значений а применение газа вместо бензина приводит к значительному сокращению концентрации оксида углерода СО в отработавших газах.

Показано, что переход от бензина к газу приводит к значительному сокращению выбросов СО в отработавших газах. Так, при а=0,9 выбросы СО сократились с 0,8% до 0,4%, а при я=1,2 с 0,15% до 0,1%.

Полученные данные позволяют заключить, что перевод ДВС с бензина на газ уменьшит экологическое давление автомобилей на окружающую среду.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

1. Дано технико-экономическое обоснование целесообразности замены бензина сжиженным углеводородным газом в автомобильных битопливных двигателях с внешним смесеобразованием и искровым зажиганием. Подчеркнут социальный аспект такой замены.

2. Разработана математическая модель цикла битопливного двигателя, учитывающая особенности физико-химических свойств применяемых топлив, в которой, в частности, предложена оригинальная методика определения коэффициентов в формуле Вибе, учитывающая влияние нормальной скорости ламинарного пламени на динамику всего процесса сгорания различных топлив в таком двигателе. Осуществлена программная реализация модели.

3. Проведены теоретические и экспериментальные исследования, позволившие определить влияние перехода с бензина на сжиженный углеводородный газ на показатели битопливного двигателя его регулировки и режимы работы. Эти исследования позволили установить следующее:

3.1. Показано, что разработанная математическая модель адекватно описывает влияние на мощностные и топливно-экономические показатели битопливного

двигателя его регулировок и режима работы при использовании для его питания как бензина, так и сжиженного углеводородного газа.

3.2. Установлено, что для получения максимальной мощности двигателя переход с бензина на газ требует за редким исключением уменьшение угла опережения зажигания на 1-10° ПКВ. Не отмечено значительного снижения максимальной мощности двигателя при переходе с бензина на сжиженный углеводородный газ, а на некоторых режимах (Лучах на газе оказывается больше чем на бензине.

3.3. Установлено, что при работе на газе влияние изменения угла опережения зажигания на максимальную мощность в широком диапазоне частот вращения коленчатого вала двигателя и нагрузок практически отсутствует.

3.4. Переход с бензина на сжиженный углеводородный газ позволяет существенно расширить пределы эффективного обеднения смеси при работе двигателя на реализуемых при городской езде малых и средних нагрузках, что обеспечивает сокращение расхода топлива. Так, например, в двигателе ВАЗ-1111 при д>др-50% с а = 1,02 на бензине до а=1,25, а (ge),mn уменьшился соответственно с 314,7 г/кВт чдо 293,8 г/кВт ч.

4. Приведены зависимости позволяющие внести для получения (NJ^ на газе коррекцию угла опережения зажигания 8(6) = Л А в зависимости от

скоростного режима работы двигателя при этом достаточно скорректировать значения установленного угла опережения зажигания.

5 Получены зависимости, позволяющие определить для получения (ge)m,„изменение коэффициента избытка воздуха смеси при переходе с бензина на газ 8а = аг-а6 ПрИ разных режимах работы двигателя. Отмечено значительное сокращение эмиссии СО при работе на газе.

Результаты, полученные при проведении исследований и указанные в п. 4 и п. 5, могут быть использованы в системах управления двигателем.

6. Создана экспериментальная установка, обеспечивающая исследование мощностных, топливно-экономических и токсических показателей битопливного двигателя как при работе на бензине, так и на сжиженном углеводородном газе.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Измерительные системы для исследования переходных режимов работы автомобильного двигателя внутреннего сгорания / Г.Н. Злотин, A.B. Белов, Е.А. Захаров, A.B. Кузьмин, С.Н.Шумский//Датчики и Системы. - 2006. - №12. - С. 63-64.

2. Экспериментальная установка для исследования особенностей работы двигателя ВАЗ-111 на сжиженном нефтяном газе/ A.B. Белов, A.B. Кузьмин, Г.Н. Злотин, Е.А. Захаров// X Региональная конференция молодых исследователей Волгоградской области, гБолгоград, 811 ноября 2005 г.: тез. Докл. / ВолгГТУ и др. - Волгоград, 2006. - С. 54-55.

3. Исследование особенностей работы двигателя ВАЗ-1111 на сжиженном нефтяном газе/ Г.Н. Злотин, Е.А. Захаров, A.B. Кузьмин, A.B. Белов// Проблемы экономичности и эксплуатации двигателей внутреннего сгорания: матер. 19 Межгосуд. н.-техн семинара, [24-25 мая 2006 г.] / ФГОУ ВПО "Саратов, гос. аграрн. ун-т им. Н.И.Вавилова". Саратов, 2007. -Вып. 19,- С. 65-66.

4. Оптимизация угла опережения зажигания и состава топливовоздушной смеси

бензинового ДВС при переводе его на сжиженный нефтяной газ/ Г.Н. Злотин, Е.А. Захаров,-A.B. Кузьмин // Системные проблемы надёжности, качества, мат. моделирования, информ. и электронных технологий в инновационных проектах: (Инноватика-2007): матер, междунар. конф. и Рос. науч. школы / Рос. акад. надёжности [и др.]. - М., 2007. - 4.2, т.Ш. - С. 394-400.

5. Регулировка бензинового ДВС при переводе его на сжиженный нефтяной газ/ Г.Н. Злотин,Е.А.Захаров, A.B. Кузьмин//Двигателестроение. - 2007. - №2. - С. 29-31.

6. Экспериментальная установка для исследования переходных режимов двигателя В АЗ-1111 при его работе на сжиженном нефтяном газе/ A.B. Белов, Е. А. Захаров, A.B. Кузьмин, С.Н. Шумский // Изв. ВолгГГУ. Серия "Наземные транспортные системы": межвуз. сб. науч. с:. /ВолгГТУ. - Волгоград, 2007. - Вып.2, № 8. - С. 116-117.

Подписано в печать Ю // _ 2008 г. Заказ Тираж 100 экз. Формат 60 х 84 1/16 Бумага офсетная. Печать офсетная. Усл. печ. л. 1,0.

РПК "Политехник" Волгоградского государственного технического университета 400131, г. Волгоград, ул. Советская, 35

Введение.

Глава 1 Состояние вопроса и определение задач исследования.

1.1 Горючие газы, как топливо двигателей внутреннего сгорания.

1.2 Практическая реализация поршневых ДВС, работающих на газе, и их исследование.

1.3 Выводы по обзору состояния вопроса и определение основных целей исследования.

Глава 2 Математическое моделирование рабочего процесса битопливного двигателя внутреннего сгорания.

2.1 Общее описание математической модели.

2.2 Математическое описание процесса сгорания.

2.2.1 Математическое описание динамики выгорания топлива.

2.2.2 Изменение длительности сгорания (р: и показателя сгорания т при переходе с бензина на сжиженный углеводородный газ.

2.3 Программная реализация модели.

2.4 Верификация модели.

2.5 Выводы по главе.

Глава 3 Теоретический анализ влияния перехода с бензина на газ на индикаторные показатели двигателя внутреннего сгорания и его регулировки.

3.1 Влияние рода топлива, коэффициента избытка воздуха и угла опережения зажигания на нормальную скорость сгорания.

3.1.1 Влияние на нормальную скорость сгорания состава смеси и вида топлива.

3.1.2 Влияние рода топлива на зависимость нормальной скорости сгорания от угла опережения зажигания.

3.1.3 Влияние перехода с бензина на газ и регулировочных параметров на продолжительность сгорания (р:.

3.2 Влияние регулировочных параметров на индикаторные показатели двигателя при переводе его с бензина на газ.

3.2.1 Влияние перехода с бензина на газ на зависимость индикаторной мощности двигателя от угла опережения зажигания.

3.2.2 Влияние перехода с бензина на газ на зависимость удельного индикаторного расхода топлива от коэффициента избытка воздуха.

3.3 Выводы по главе.

Глава 4 Описание экспериментальной установки, методики исследований и обработки их результатов.

4.1 Описание экспериментальной установки и объекта исследований.

4.1.1 Общие требования к экспериментальной установке.

4.1.2 Описание экспериментальной установки.

4.1.3 Системы измерения расхода воздуха, топлива, газа и частоты вращения.

4.1.4 Система питания двигателя сжиженным газом.

4.1.5. Система зажигания.

4.1.6 Система измерения времени изменения положения дроссельной заслонки.

4.1.7 Система измерения крутящего момента.

4.2 Методика и точность экспериментальных исследований.

4.3 Методика получения и обработки экспериментальных данных.

4.3.1 Составление плана эксперимента.

4.3.2 Методика планирования и обработки экспериментальных данных

4.4 Выводы по главе.

Глава 5 Экспериментальное изучение влияния перехода с бензина на газ на эффективные показатели битопливного двигателя.

5.1 Влияние перехода с бензина на газ на эффективную мощность ДВС и оптимальную величину угла опережения зажигания.

5.2 Влияние перехода с бензина на газ на топливную экономичность двигателя внутреннего сгорания и коррекцию состава смеси.

5.3 Влияние перевода двигателя с бензина на газ на эмиссию СО.

5.4 Выводы по главе.

В современных условиях автомобильный транспорт является одним из основных потребителей нефтяных видов топлива — на его долю тратится более 50% от общего количества добываемой нефти.

Снижение добычи нефти, увеличение ее стоимости сопровождается одновременно растущим спросом на нее. Учитывая эти обстоятельства, а также ужесточающиеся экологические требования к отработавшим газам (ОГ) автомобильных двигателях внутреннего сгорания (ДВС), необходимо активно решать вопросы, связанные с использованием альтернативных видов топлива.

Новое топливо должно удовлетворять следующим требованиям: иметь необходимые сырьевые ресурсы, невысокую стоимость, не ухудшать работу двигателя, как можно меньше выбрасывать токсичных веществ с ОГ, иметь развитую сеть заправочных станций. Применительно к российским условиям наиболее подходящим по указанным основным требованиям является сжиженный углеводородный газ.

Его положительные свойства как моторного топлива широко известны. В частности, сжиженный углеводородный газ обладает высокой детонационной стойкостью. Это дает возможность использования высоких степеней сжатия в ДВС с искровым зажиганием, и, как следствие, позволяет снизить эксплуатационный расход топлива.

Более широкие пределы воспламенения сжиженного углеводородного газа обеспечивают устойчивую работу ДВС при характерных для городской езды режимах на бедных топливовоздушных смесях, что также благоприятно сказывается на топливной экономичности двигателя и его экологических характеристиках.

В настоящее время применительно к бензиновым ДВС чаще всего реализуется концепция двухтопливного двигателя. Суть ее заключается в том, что двигатель снабжается двумя системами питания топливом, одна из которых предназначена для работы на бензине, а другая — для работы на газе. Каждое из названных топлив имеет специфические физико-химические свойства, которые желательно максимально учитывать, чтобы повысить эффективность их использования в транспортных ДВС.

При сложившейся практике, в том числе у нас в стране, автомобильные заводы выпускают однотопливные легковые автомобили, предусматривающие в основном использование бензина. Выпускающиеся на заводах бензиновые однотопливные двигатели проходят при подготовке к производству глубокие исследования, в ходе которых определяются оптимальные регулировки всех систем двигателя, обеспечивающие высокую топливную экономичность и улучшающие их токсические характеристики. Последующая их трансформация в битопливный вариант для повышения эффективности работы ДВС также должна сопровождаться отысканием оптимальных регулировок основных систем двигателя (прежде всего систем зажигания и питания).

Изучению необходимых корректировок регулировочных параметров ДВС при его переводе с бензина на сжиженный углеводородный газ посвящена данная диссертационная работа. Недостаточность данных об указанных корректировках и их теоретическом и опытном обосновании предопределило широкий диапазон исследований.

Для теоретического изучения воздействия вида топлива на сгорание в битопливном ДВС предложена математическая модель его рабочего процесса. На ее основе был изучен механизм влияния важнейших регулировочных параметров (коэффициента избытка воздуха и угла опережения зажигания) на мощностные, экономические и токсические показатели битопливного двигателя внутреннего сгорания.

Была разработана методика проведения сравнительных экспериментальных исследований двигателя при работе, как на газе, так и на бензине.

Создан необходимый комплекс оборудования и измерительной аппаратуры и выполнены с его использованием экспериментальные исследования работы двигателя ВАЗ-1111 на бензине и сжиженном углеводородном газе.

Обобщив результаты теоретических и экспериментальных исследований, были разработаны рекомендации по рациональным регулировкам систем питания и зажигания, микролитражных и малолитражных битопливных двигателей при переводе их с бензина на сжиженный газ.

Работа выполнялась на кафедре «Теплотехника и гидравлика» Волгоградского государственного технического университета в период с 20032008 г. Автор выражает глубокую благодарность своему научному руководителю - Заслуженному деятелю науки и техники РФ, д.т.н. профессору Злотину Григорию Наумовичу - за неоценимую помощь и поддержку при проведении научных исследований; доценту Захарову Евгению Александровичу за научное консультирование работы; доценту Шумскому Сергею Николаевичу за помощь в изготовлении и отладке экспериментального оборудования, а также всем сотрудникам кафедры «Теплотехника и гидравлика», содействовавшим выполнению работы.

Основные результаты и выводы по работе

1. Дано технико-экономическое обоснование целесообразности замены бензина сжиженным углеводородным газом в автомобильных битопливных двигателях с внешним смесеобразованием и искровым зажиганием. Подчеркнут социальный аспект такой замены.

2. Разработана математическая модель цикла битопливного двигателя, учитывающая особенности физико-химических свойств применяемых топлив, в которой, в частности, предложена оригинальная методика определения коэффициентов в формуле Вибе, учитывающая влияние нормальной скорости ламинарного пламени на динамику всего процесса сгорания различных топлив в таком двигателе. Осуществлена программная реализация модели.

3. Проведены теоретические и экспериментальные исследования, позволившие определить влияние перехода с бензина на сжиженный углеводородный газ на показатели битопливного двигателя его регулировки и режимы работы. Эти исследования позволили установить следующее:

3.1. Показано, что разработанная математическая модель адекватно описывает влияние на мощностные и топливно-экономические показатели битопливного двигателя его регулировок и режима работы при использовании для его питания как бензина, так и сжиженного углеводородного газа.

3.2. Установлено, что для получения максимальной мощности двигателя переход с бензина на газ требует за редким исключением уменьшение угла опережения зажигания на 1-10° ПКВ. Не отмечено вопреки распространенному мнению о значительном снижение максимальной мощности двигателя при переходе на сжиженный углеводородный газ, значительного уменьшения СНе)мах5 а на некоторых режимах она на газе оказывается больше чем на бензине.

3.3. Установлено, что при работе на газе влияние изменения угла опережения зажигания на максимальную мощность в широком диапазоне частот вращения коленчатого вала двигателя и нагрузок практически отсутствует.

3.4. Переход с бензина на сжиженный углеводородный газ позволяет существенно расширить пределы эффективного обеднения смеси при работе двигателя на реализуемых при городской езде малых и средних нагрузках, что обеспечивает сокращение расхода топлива. Так, например, в двигателе ВАЗ-1111 при фдР=50% с а = 1,02 на бензине до а=1,25, а (£е)тш уменьшился соответственно с 314,7 г/кВт'чдо 293,8 г/кВт'ч.

4. Приведены зависимости позволяющие внести для получения (№е)лиьх на газе коррекцию угла опережения зажигания ) = (^,га1х )б ~)г в зависимости от скоростного режима работы двигателя при этом достаточно скорректировать значения установленного угла опережения зажигания.

5 Получены зависимости, позволяющие определить для получения (^е)т!п изменение коэффициента избытка воздуха смеси при переходе с бензина на газ 8а = а, - а6 при разных режимах работы двигателя. Отмечено значительное сокращение эмиссии СО при работе на газе.

Результаты, полученные при проведении исследований и указанные в п. 4 и п. 5, могут быть использованы в системах управления двигателем.

6. Создана экспериментальная установка, обеспечивающая исследование мощностных, топливно-экономических и токсических показателей битопливного двигателя как при работе на бензине, так и на сжиженном углеводородном газе.

1. Adams W. What engines say about propane fuel mixtures // SAE, Prep. - 1975. -S.O. № 938 - c. 1-24.

2. An alternative fuel for spark ignition engines. Hull A., Golubkov I., Kronberg В., Marandzheva Т., Van Stain J. (Institute for Surface Chemistry, Stockholm, Sweden). - Int. J. Engine Res. 2008 r. № 7, Ms 3, c. 203-214.

3. Alimentazione a gas Liquda-Elettraude. 1980. - № 292 - c. 27-32.

4. Baasman D. L.P.B. als motorbrandstof voor vandaag en morgen // Auototechn tijdschr. - 1977. - № 7, 10-17, 19-23, 25-29, 33-35, 37-41.

5. Badr O. An investigation of lean combustion in a natural gas-fueled spark-ignited engine / O. Badr, N. Elsayed, G. Karim // Trans. ASME. J. Energy Resour. Technol.- 1996.-118, № 2 c. 159-163. - англ.

6. Charnicki J. Wstepne badania zasilaniq gazem silnika samachadaweda // Biul. Inform. Przemyslawy motoryzacji, 1976. № 8 - c. 24-25.

7. Dhall S. Correlation of knock with engine parameters for ammonianitrous oxide mextures/ S. Dhall, E. Beans // SAE Techn. Pap. Ser. 1991.- № 912310 - с. 113. - англ.

8. Dubus G. La carburetion du gor de petrole G.R.L. Liquenfie // L'ELectricite Automobile. 1977. - № 455 - c. 31-33.

9. Fellous J., Nosari R. Die oktanzahi von Flussigasen Flussiggas // Dienst. 1977. -23. - № 8 - c. 7-9.

10. Fujimoto M. Nihon kikai gakkai ronbunshu / M. Fujimoto, K. Nishida, H. Hiruyasu and as. // Trans. Jap. Soc. Mech. Eng. B. -1996. 62. - № 599 - c. 2879-2886.

11. Garcia P. The development of dedicatied kouck delection and control system for gas engine / P. Garcia, L. Yauh, P. Lunenbur // SAE Techn. Pap. Ser. 1991. -№ 912360 -c. 9-18.

12. Gupia M. An investigation of lean combustion in a natural gas-fueled spark-ignited engine / M. Gupia, S. Bell, S. Jillman // Trans. ASME. J. Energy Resour. Technol. 1996.-118.-№ 2-е. 145-151. - англ.

13. Hibe J. Gryogenic fuel systems for motor vehicles. // Adv. Cryogenic Engineering, vol. 21, New-York London. - 1975. - 186 c.

14. Internal-combustion engine adaptation for using ethanol fuel. Raudys R., Marksaitis D. (Kaunas University of Technology, Kaunas. Lithuania). Transport means 2005.-2005 r.

15. Jennings F., Studhalten W. The importance of gas cous fueled vehiches // SAE Prep. 1973. - sa 730804, 9 pp.

16. Karim G. Experimental and analytical studies of the lean operation limits in methane fuelled spark ignition and compression ignition engines / G. Karim, I. Wiergba // SAE Techn. Pap. Ser. 1989. - № 891637 - c. 1-7. - англ.

17. Kimitoshi T. Nihon kikai gakkai ronbunshu / T. Kimitoshi, K. Hiroyuki, H. Toshiro and as.// Trans. Jap. Soc. Mech. Eng. B.-2000. 66, № 641. - c. 280285.- ин.

18. Kobberling R. Saurer-Gasmotoren i LkW und Bus-Lactauto // Omnibus. 1879. -55. -№5.-c. 30-37, 52.

19. Leppard W. The autoignition chemistry of isobutene a motored engine study / W. Leppard // SAE Techn. Pap. Ser. 1988. - № 881606 - c. 1-23. - англ.

20. Maggi L., Evoluzione negli impianti di alimenta zione a GPL pet motori ad accensione comandata. // ATA. 1978. -31. - № 1-е. 11-15.

21. Maimgren and Gas carburetion for internal combustion engines // The SAE -Australasia. 1971. - vol. 31. - № 5 - c. 200-203.

22. Makata I. Nihon kikai gakkai ronbunshu / I. Makata, S. Massahiro, Z. Sato and as. // Trans. Jap. Soc. Mech. Eng. B. 1993. - 59, № 562. - c. 2094-2099.- ин.

23. Mitsuhiro T. Nihon kikai gakkai ronbunshu / T. Mitsuhiro, K. Hiroshi, K. Toshikazu // Trans. Jap. Soc. Mech. Eng. B. 1995. - 61. - № 590. - c. 3491 -3496 .- ин.

24. Motorsteuerungssystem managt unterschiedlichste KraftstofFsorten.-Rentschter С. VDI-Nachr. - 2004 г.

25. Pemtrovic S. Vporendne karakteristike oto motora pru padonu na'Benzin i tetni gas. Geriva i mariva. - 1976. — XV. - № 3 - c. 3-13.

26. Perraull M. An attemative to the convetional natural gas conversion kit for102vehicles computer controlled upstream injection / M. Perraull, A. Gilles, G. Michel and as. // SAE Techn. Pap. Ser. 1988. - № 881659 - c. 1-7. - англ.

27. Pre stratified charge system for natural gas engine // Disel and GAS Turbine worldwide. 1988. -20 №8 - c. 62-64. - англ.

28. Propane as an engine fuel for clean air requirements // LP — GAS. 1971. - vol. 31.-Mi 7-c. 25-29.

29. Quirchmayr G. Der geregelfe Magermotor Eine schadstoffarme Variante des Gasottomotors / G. Quirchmayr // VDI- Ber.- 1987. - № 630 - c.l 19-132. - нем.

30. Sachee J., Jaskulle H., Verminderte Schadstoffemission duch, gasformige, kraftstoffe kraftfahrzeugtechnik. - 1974. - V. - № 5 - c. 146-149.

31. Sachse Flusiggasantrieb fur franzasischen kliinlieferwagen — kraftfbrzeugtechnic. 1980. - № 9 - c. 283.

32. Shiells W. Perfomance and cyclic variability of natural gas fuelled heavy duty engines / W. Shiells, P. Garia, S. Shanchaona and as. // SAE Techn. Pap. Ser. -1989. № 892137 - c. 77-88. - англ.

33. Simon G. Le GPL carburant a strasbaurg // Gas d'aujiaurd'hui. 1980. - 104. -№9 - c. 283-292.

34. Sun M. Die Aufladung von Gas Oftomorenund the Einftud auf Leistung Wirkungsgrad und Abgasqualitat / M. Sun, B. Fortsetr // VDI. -1988. №218 -c. 1-116. — нем.

35. Takemoto T. Development of high effecency gas engine improvement of knocking limit by optimized engine system / T. Takemoto, K. Nishida, K. Hirose and as. // Schiff and Hafen.-2004.-56 № 4 c. 33-34. - англ.

36. Waring P. Performance of alternative automotive fuels // New Zealand Engineering. 1980. - 35. - № 1 - c. 10-13.

37. Werner D. Die homogene Magezgemischauftactung der DEUTZ MWM -Oftogasmotoren / D. Werner, G. Werner // MTZ Motortechn Z. -1989. 50, №4-с. 163-165, 167-169.-нем.

38. Yuichi G. Nihon kikai gakkai ronbunshu / G. Yuichi, S. Yoshio// Trans. Jap. Soc. Mech. Eng. B. -2001. 67. - № 659 - c. 1835-1841.- ин.

39. Yuji Y. Nihon kikai gakkai ronbunshu / Y. Yuji, N. Hironobu // Trans. Jap. Soc. Mech. Eng. B. 2002. - 68. - № 668 - c. 1287-1294.- ин.

40. Zeiker M. Gasmotor und Wechselmotor Sowiedie gasformigen kraftstoffe in den Letzen 30 Jahren // MTZ. 1965. - № 5 - c. 195-212.

41. A.c. № 1321884 СССР, МКИ F 02 M 21/02 Система питания для газового двигателя внутреннего сгорания / Скречко Г.В., Романов A.A., Скречко В.Г. 4026704/25-06; 1987 г.

42. A.c. № 777249 СССР, МКП6 F 02 М 02/14 Устройство для регулирования подачи газа в газовый двигатель внутреннего сгорания / A.A. Муталибов, О.Д. Мурашов, Н.П. Валлер; Ташкентский автодорожный институт. -777249, 1978г.; 1980г. .

43. A.c. № 787698 СССР, МКП6 F 02 М 02/54 Способ питания дизеля / A.A. Муталибов, Б.И. Базаров, В.В. Шубин и др.; Ташкентский автодорожный институт. 787698, 1979г.; 1980г.

44. A.c. № 821724 СССР, МКП6 F 02 В 19/31 Система подачи газа для газовых двигателей внутреннего сгорания / A.A. Муталибов, О.Д. Мурашов, Ю.В. Маев; Ташкентский автодорожный институт. 821724, 1980г.; 1981г.

45. A.c. № 1281716 СССР, МКИ F 02 М 21/02 Система подачи сжиженного газа в двигатель внутреннего сгорания/ Центр. Н.-и. автомоб. и автомот. институт, Горьковский автомобильный завод. 1281716; 1985 г.; 1987 г.

46. A.c. № 1390075 СССР, МКИ В 60 К 15/08 Система питания газовым топливом двигателя автобуса/ Г.М. Левкин, Е.М. Мухин, A.A. Делба и др.; Ленинградский филиал НИИ автомобильного транспорта. 1390075; 1986 г.; 1988 г.

47. A.c. № 1659245 СССР, МКИ5 В 60 К 13/00 Газовый редуктор/ Е.Ф. Грачев, Е.И. Меднюк, В.В. Абрамчук и др. 1659245; 1988 г.; 1991 г.

48. Адлер Ю.П., Маркова Е.В., Грановский Ю.В. Планирование эксперимента при поиске оптимальных условий. М.: Наука, 1976. - 280 с.

49. Айзерман М.А. Автомобили и тракторы на газообразном топливе // Мотор, 1938.-№ 5-с. 31-36.

50. Айзерман М.А. Автомобили на газообразном топливе // Мотор. 1938. - № 3 - с. 26-30.

51. Айзерман М.А., Кошкин В.Е. Автомобили на газообразном топливе // Мотор. 1939. - № 2-3 - с. 38-42.

52. Альтернативное топливо для дизелей. Ogawa Hideyuki, Ibuki Taku, Minernatsti Takayuki, Miyamoto Noboru (Hokkaido University, Hokkaido, Japan). Nikon kikai gakkai ronbunshu. - B-Trans. Jap. Soc. Mech. Eng. - 2006 r. № 72. - c. 132-137.

53. Анализ возможностей работы дизелей грузовых автомобилей на газе. Rozbor sucasneho stavu pohonu nakladnych vozidiel plynom a moznosti jeho vyuzitia v lesnom hospodarstve / Bartoska Jozef // Les. cas. — 1994. 40, № 3 -с. 209-214.

54. Архангельский В.M., Злотин Г.Н. Работа карбюраторного двигателя на неустановившихся режимах. М.: Машиностроение. - 1979. - 152 с.

55. Валлер Н.П. Исследование влияния работы системы топливоподачи на переходные процессы газового быстроходного двигателя. Диссертация кандидата технических наук. - Ташкент. - 1980. - 163 с.

56. Васильев Ю.Н. Новый дизельно-газовый двигатель типа 4Н 26/26 // Двигателестроение. 1980. - № 4 - с.13-18.

57. Васильев Ю.Н. Совершенствование переходных процессов в дизелях с газотурбонаддувом / Ю.Н. Васильев, A.M. Белостоцкий // Двигатели внутреннего сгорания. 1969. - вып. 15 - с. 3-12.

58. Васильев Ю.Н., Белостоцкий A.M. Совершенствование переходных процессов в дизелях с газотурбонадцувом // Двигатели внутреннего сгорания. 1969. - вып. 15 - с. 3-12.

59. Вибе И.И. Новое о рабочем цикле двигателя М.: Машгиз, 1962 - 272 с.

60. Влияние газовых топлив на снижение показателей двигателей с искровым зажиганием./ Sakonji Tatsuo, Shoji Fujio, Ikeda Katsumi, Furushima Kiyoshi, Tsuji Mitsuru, Daisho Yasuhiro // Nihon kikai gakkai ronbunshu. Trans. Jap.105

61. Soc. Mech. Eng. В. 1995. - 61. - № 586 - с. 2335-2341.

62. Влияние параметров газовой аппаратуры на работу автомобиля ГАЗ-24-07 на эксплуатационных режимах (переходных процессах). Технический отчет / Ташкентский автодорожный институт, № гос. per. 77061996. Ташкент. - 1977. - 329 с.

63. Воинов А.Н. Сгорание в быстроходных поршневых двигателях- М.: Машиностроение, 1977.-280 с.

64. Газовый двигатель AVL с искровым зажиганием. Das Tri-flow — Verbrennungsverfahren iur den Magerbetrieb von Gasmotoren / Chmela Franz, Kapus Paul // MTZ: Motortechn. Z. 1994. - 55. - № 9. - c. 526-528, 531-532.

65. Газовый двигатель без свечей зажигания. 32/40 PGI — Neuer Otto-Gasmotor ohne Zündkerzen. MTZ: Motortechn. Z. 2006 г. - c. 932-941.

66. Галышев Ю.В. Численное моделирование процессов смесеобразования в газовом двигателе с расслоением заряда /Ю.В. Галышев, JI.E. Магидович, B.C. Чернышев // Двигателестроение. 2003. - №1 - с. 8-11, 47-48.

67. Генкин К.И. Газовые двигатели. М.: Машиностроение, 1977. - 196 с.

68. Генкин К.И. Исследование аппаратуры для газовых автомобилей и ее влияние на работу двигателя. - Сборник научно исследовательских работ по автотракторному делу. - М.: Машгиз, 1938. -87 с.

69. Гибадуллин В.З. Организация рабочего процесса ДВС с внешним смесеобразованием и локальной подачей микродобавок водорода в область межэлектродного зазора свечи зажигания: Дисс. . канд. техн. наук / ВолгПИ.-Волгоград, 1992.-206 с.

70. Двигатели внутреннего сгорания: Теория поршневых и комбинированных двигателей / Под ред. А.С.Орлина, М.Г.Круглова.- М.: Машиностроение, 1983.-372 с.

71. Дубовкин Н.Ф. Справочник по углеводородным топливам и их продуктам сгорания —М.-Д.: Госэнергоиздат, 1962.-288 с.

72. Дульгер М.В., Злотин Г.Н., Федянов Е.А., Треплин В.А. Газовая динамика и агрегаты наддува —Волгоград: ВолгПИ, 1989 — 330 с.

73. Ерохов В.И. Теоретическая концепция алгоритма управления электроннойсистемой топливоподачи и лазерно искрового зажигания газового ДВС с принудительным воспламенением / В.И. Ерохов, A.M. Ревонченков.- М.: Изд. Моск. Гос. техн. ун-та, 2002.-36 с.

74. Захаров Е.А. Рабочий процесс ДВС с искровым зажиганием и локальными добавками углеводородных газов в область межэлектродного зазора: Дисс. канд. техн. наук / ВолгГТУ- Волгоград, 1998 166 с.

75. Заявка № 40396 Россия, МКИ7 F 02 В 43/02 Система питания автомобиля на сжиженном газе/ Н.В. Дмитриев, И. А. Капранов; Рязанская государственная сельскохозяйственная академия им. Проф. П. А. Костычева. 40396; 2004г.

76. Заявка № 1046799 Великобритания, МПК7 F 02 D 19/08 Система регулирования топливовоздушной смеси/ Boer Frank; Petrocare B.Y. -1046799; 2000г.

77. Заявка № 0922843 Италия, МПК6 F 02 D 19/06 Двигатель для работы на газе и на бензине/ Ferrera Massimo, Gozzelino Ricardo, Perotto Aldo; Societa Consortile Per Azioni. 0922843; 1998r.

78. Заявка № 0922843 Италия, МПК6 F 02 D 19/06 Двигатель для работы на газе и на бензине/ Ferrera Massimo, Gozzelino Ricardo, Perotto Aldo; Societa Consortile Per Azioni. 0922843; 1998r.

79. Заявка № 2002053854 Украина, МКИ7 F 02 M 21/00 Система питания газового двигателя транспортного средства/ В.А. Коваленко, В.А. Дудник, A.B. Коваленко; ООО институт перспективных исследований и технологий «ИНСАРТ». 2002053854; 2003г.

80. Заявка №> 3611909 ФРГ, МКИ G 05 D 7/00 Смеситель для газового, ДВС/ Korsmeier Wilhelm; Ruhrgas AG. 3611909; 1987г.

81. Звонов В.А. Токсичность двигателей внутреннего сгорания. М.: Машиностроение, 1981. - 160 с.

82. Саратов: Сарат. гос. агр. ун-т, 1998, Вып. 10 С. 73-74.

83. Злотнн Г.Н., Приходьков К.В., Шумский С.Н. Развитие начального очага горения гомогенной топливовоздушной смеси в цилиндре ДВС/ Двигателестроение. - 2007. - № 3. - С. 7-10.

84. Иванов В.Н., Ерохов В.И. Газовое топливо для автомобильных двигателей // Химия и технология топлив и масел. — 1981. № 2 - с. 6-10.

85. Иванов Ю.В. Влияние локального расслоения топливовоздушной смеси в области межэлектродного зазора свечи зажигания на выбросы оксидов азота из цилиндров двигателя: Дисс. . канд. техн. наук / ВолгГТУ — Волгоград, 2006 117 с.

86. Инжекторные газотопливные системы / Журавский В Г., Громыко П. С // Газ. Промышленность. 1999. - № 10 - с. 41.

87. Использование сжиженного газа в качестве топлива автомобильных ДВС. Yuan Renzhuanq. «Цичэ цзишу, Automob. Technol.». 1987. - № 8 - с. 27 -29.

88. Испытание двухтактного газового двигателя со свечами накаливания. The stratified charge glowplug ignition (SCGI) engine with natural gas fuel /Thring Rob H., Leet Jeffrey A. //SAE Techn. Pap. Ser. 1991. - № 911767 - с. 1-11.

89. Исследование работы двигателя с искровым зажиганием на сжиженном бутане. Yola Marek. Zesk nouk Politechn Czest mech - 2003 г., № 25 — c.449-459// РЖ: ДВС - 2005 № 7.

90. Исследование системы ввода сжиженного газа под избыточным давлением во впускной тракт двигателя ЗМЗ-24Д. Технический отчет / Горьковский политехнический институт им. A.A. Жданова, № гос. per. 76080665. -Горький. - 1977. - 135 с.

91. Исследование смесеобразования в газовых двигателях / Tsue Mitsuhiro,

92. Kakutani Hiroshi, Kadota Toshikazu // Nihon kikai gakkai ronbunshu B=Trans. Jap. Soc. Mech. Eng В. 1995. - 61, № 590.- с. 3491-3496.- Яп.

93. Коллеров JI.K. Газовые двигатели поршневого типа. Л.: Машгиз. - 1968. -, 248 с.

94. Колубаев Б.Д. Газобаллонные автомобили Италии // Автомобильная промышленность. 1973. - № 8 - с. 43-45.

95. Колубаев Б.Д. Газобаллонные автомобили США // Автомобильная промышленность. 1977. - № 4 - с. 41-44.

96. Колубаев Б.Д. Газобаллонные автомобили Японии // Автомобильная промышленность. 1979. - № 5 - с. 33-34.

97. Колубаев Б.Д. Зарубежная газобаллонная аппаратура для легковых автомобилей и автобусов. М.: НИИНавтопром. - 1982.-54 с.

98. Колубаев Б.Д. Использование сжиженного нефтяного газа на автомобилях Италии // Автомобильная промышленность. 1979. - № 10 - с. 29-30.

99. Колубаев Б.Д. Исследование оптимальных характеристик корректирующих устройств системы зажигания газового двигателя // Автомобильная промышленность. 1978. - № 2 - с. 6-8,

100. Куров Б.Д. Проблема борьбы с загрязнением воздуха автомобилями'и пути ее решения // Автомобильная промышленность. 1972. - № 9 - с. 9-13.

101. Кутенев В.Ф. Стандарты ограничивают токсичность выхлопных газов автомобилей с бензиновыми двигателями // Стандарты и качество. — 1979.-№8-с. 13-14, 76, 79.

102. Малолитражные автомобили Mercedes-Benz. Breite Spur spendet optische Kraft Reuss Ingo. - VDI-Nachr, - 2004 r.

103. Малотоксичный газовый ДВС с искровым зажиганием для легкового автомобиля. Schadstoffarm «Gas» geben //Techn. Rdsch. 1991. - № 37с. 83,84-87.

104. Малотоксичные газовые двигатели с искровым зажиганием для грузовых автомобилей и автобусов / Nylund Nils—Olof, Riikonen Arto // SAE Techn. Pap. Ser. 1991. - № 912365 - с. 65-73.

105. Мамедов M.Д. Распыливание смеси сжиженного газа с дизельными топливами. Учен, запись / Азербайджанский институт нефти и химии. -серия IX. - № 3 - с. 112-116.

106. Междуведомственные испытания газобаллонных автомобилей ГАЭ-53-07 и ЗИЛ-138 с унифицированной газовой аппаратурой. Технический отчет / НАМИ-ЗИЛ-ГАЗ-ЗМЗ, № гос. per. 68023847. - М.: 1968 - 35 с.

107. Морозов К.А. Токсичность автомобильных двигателей. М.: Легион -Автодата, 2001.-80с.

108. Мурашов О.Д, Повышение топливной и экологической эффективности четырехтактных ДВС при переходных процессах. Диссертация доктора технических наук. - Ташкент. - 1982 - 464 с.

109. Мурашов О.Д. Повышение топливной эффективности транспортных двигателей при переходных процессах. Научный труд / Ташкентский политехнический институт. - 1980. - выпуск 147 - с. 92-100.

110. Ш.Мурашов О.Д. Повышение экологической эффективности транспортных двигателей при переходных процессах. Научный труд / Ташкентский политехнический институт. - 1981. - выпуск 148 - с. 13-20.

111. Муталибов А.Д., Мурашов О.Д., Валлер Н.П. Исследование переходных процессов газового автомобильного двигателя // Автомобильная промышленность. 1979. - № 4 - с. 3-4.

112. Налимов В.В., Теория эксперимента. М.: Наука, 1971. - 208 с.

113. Налимов В.В., Чернова H.A. статистические методы планирования экстремальных экспериментов. М.: Наука, 1965. — 340 с.

114. Неустановившиеся режимы поршневых и газотурбинных двигателей автотракторного типа / Н.С. Ждановский, А.И. Ковригин, B.C. Шкрабак, A.B. Саминич. Л.: Машиностроение, 1974. - 224 с.

115. Особенности создания двухтопливных газобензиновых ДВС с газотурбинным наддувом/ Жабин В.М.// Тракторы и сельскохозяйственные машины. 2005г. - № 9 - с. 34-37.

116. Основы научных исследований: Учебник для вузов / Под ред. Проф. Кучерова В.Г. / ВолгГТУ. Волгоград, 2004. - 304 с.

117. Пат. 6640773 США, МПК F 02 В 3/00. Method and apparatus for gaseous fuel introduction and controlling combustion in an internal combustion engine / R. Ancimer, S. Munshi, P. Ouellette and as.; Westport Research Inc. 6640773, 1980; 1981.

118. Пат. № 384279 Австрия, МКИ F 02 D 41/14 Система регулирования состава смеси газового ДВС/Quirchmayr Gerhard; Einrichtung zur Regelung des Verbrennungsluftverhaltnisses bei einem Gasmotor mit Magerer Betribsweise, 384279; 1987r.

119. Пат. № 4696278 США, МКИ F 02 D 41/12 Система питания ДВС, работающего на сжиженном газе/Ito Toshimitsu; Toyota Jidosha. 4696278; 1987г.

120. Пат. № 2023193 Россия, МКИ5 F 02 M 21/02 Устройство для подачи газа вmдвигатель внутреннего сгорания/ В.К. Коссюра; КБ химавтомат. — 2023193; 1990г.; 1994 г.

121. Пат. № 2039882 Россия, МКИ5 F 02 M 21/04 Система подачи газа для газового и газожидкостного двигателя / М.З. Файзуллин, B.C. Шкрабак, A.A. Капустин и др.; Ленинградский аграрный университет. 2039882; 1992г.; 1995 г.

122. Пат. № 2237173 Россия, MTIKF 02 В 43/00 Способ энергопитания газового двигателя внутреннего сгорания/ A.C. Шаволов, А.Д. Савчук, В.В. Шульгин и др.; Военный инженерно-технический университет. 2237173; 2003г.; 2005 г.

123. Пат. № 2279764 Великобритания, МКИ5 F 15 С 1/08 Система питания газового двигателя/ Huang Qiang; Loughborough University of Technology. -2279764; 1994г.; 1995r.

124. Пат. № 1070620 Великобритания, МПК7 В 60 К 15/03 Блок клапанов для автомобильного газового баллона/ Ceratto Danilo; Meccanica Técnica Moderna. 1070620; 2000г.; 2001г.

125. Пат. № 2385433 Великобритания, МПК7 F 02 D 19/02 Способ управления газовым ДВС с электроискровым зажиганием/ Charles Gordon Hadfield, Christopher Alan; Fritz Heinzmann Gmbh. 2385433; 2002г.; 2004г.

126. Пат. № 655215 Австралия, МКИ5 F 02 M 021/04 Смеситель/ Buzzo Egidio; Gaspower Australia PTY. 655215, 1991г.; 1994г.

127. Пат. № 664804 Австралия, МКИ5 F 02 В 069/04 Система питания газового двигателя/Vrubel Victor, Vrubel Dan. 664804, 1994г.; 1995г.

128. Пат. № 5373824 США, МКИ5 F 02 M 21/04 Акустическое демпфирующее устройство для системы питания газовых автомобильных двигателей/ Peters Edward, Burke Zeland; Ford Motor. 5373824; 1993г.; 1994r.

129. Пат. № 5378114 США, МКИ5 F 04 В 1/12 Топливный насос для подачи газа/ Howe William. -5378114; 1993г.; 1995г.

130. Пат. № 5377647 США, МКИ6 J 02 M 21/04 Система подачи топлива для газового двигателя/ Jones James. 5377647; 1993г.; 1995г.

131. Пат. № 5377646 США, МКИ6 F 02 M 21/04 Смеситель-дозатор для газового112двигателя/ Chasteen Ronald; Pacer Industry. 5377646; 1993г.; 1995r.

132. Пат. № 5671711 США, МКИ6 F 02 В 3/00 Система подачи газа под низким давлением/ Collie Curtis Bevan; Ford Global Technologies. 5671711; 1995r.; 1997r.

133. Пат. № 5950593 США, МКИ6 F 02 В 19/02 Газовый двигатель/ Matsuoka Hiroshi, Kawamura Hideo, Nakashima Kenrou; ISUZO Ceramics Reseach Institute. 5950593; 1997г.; 1999r.

134. Пат. № 5904131 США, МПК6 F 02 D 41/14 Система управления составом топливовоздушной смеси газового двигателя/ O'Neill Jeff, Iwamuro Martin, Conally John и др.; Cummins Engine Coiporation. 5904131; 1995г.; 1999r.

135. Пат. № 5947090 США, МПК6 F 02 D 41/20 Система управления форсунками газового двигателя/ Maeda Susumu; Honda Giken Kogyo. -5947090; 1998г.; 1999г.

136. Пат. № 6666193 США, МПК7 F 02 М 57/06 Двухпозиционный клапан системы для ввода газообразного топлива в камеры сгорания ДВС/ Ferrera Ricco Mario; Societa Consortile Per Azioni. 6666193; 2002r.; 2003r.

137. Пат. № 6662788 США, МПК7 F 02 M 21/02 Удаленное от карбюратора усторойство для дозирования газообразных топлив и сред с окислителем/ Nist Lance. 6662788; 2002г.; 2003г.

138. Пат. 6612269 США, МПК7 F 02 В 43/00 Apparatus and method for operating internal combustion engines from variable mixtures of gaseous fuels: The Regents of the Univ of California. Heffel James W., Scott Paul В. M OS/SS5381; 2002г.; 2003r.

139. Пат. 7033166 США, МПК7 F 23 D 14/28 Valve having mechanism for diverting reverse gas flow. Hsu Huaiiy-Hsi M 10/847870; 2004r.; 2006 r.

140. Пат. 6568375 США, МПК7 F 02 M 21/04 Vehicle gaseous fuel supply system. Keihin Corp. - Ishikawa Kmufci Nakajima Youji 10/007669 2005г.; 2006r.

141. Пат. № 3481389 Япония, МКИ7 F 02 М 21/02 Устройство управления подачей топлива газового ДВС/ Ota Isamu; Toyota Motor Corporations. — 3481389; 1996г.; 2003г.

142. Пат. № 3379176 Япония, МКИ7 F 02 В 19/02 Предкамерный газовый двигатель/ Matsuoka Hiroshi; Isuzu Motors LTD. 3379176; 1993г.; 2003г.

143. Перспективы применения микроэлектронных систем топливоподачи и управления ДВС при замене жидкого топлива на газовое. Крупский М. Г., Кузин В.Е., Куянов Ю.Ф. Вестн. Машиностр. - 2000. - № 7. - с. 31- 33.

144. Пятитопливный двигатель. Volvo Multi-Fuel. Brennstoffspiegel und Mineralolrdsch. - 2006 г., № 8, с. 6.

145. Работа автомобильного двигателя на неустановившихся режимах / Е.И. Акатов, П.М. Белов, Н.К. Дьяченко и др. Л.: Машгиз, 1960. - 248 с.

146. Разработка и испытания бинарной системы питания транспортных двигателей. Левкин Г.М. - М: Московский дом научно-технической пропаганды. - 1991.-е. 18-22.

147. Расчет характеристик двигателя внутреннего сгорания / Б.П. Рудой, P.A. Галлиев, С.Б. Даянов и др.; УфАИ Уфа, 1986 - 107 с.

148. Рубец Д.А. Смесеобразование в автомобильном двигателе при переменных режимах. М.: Машгиз. 1948. - 150 с.

149. Рыспанов Н.Б. — Исследование рабочего процесса газожидкостного двигателя с применением методов статистического планирования эксперимента и анализа данных. М.: 1988. - 38с.

150. Самоль Г.И., Гольдблат И.И. Газобаллонные автомобили. М.: Машгиз, 1963.-387 с.

151. Сатаров В.А., Гольдблат И.И., Колубаев Б.Д. Газобаллонные автомобили и автобусы как средство снижения загрязнения окружающей среды иповышения экономичности транспорта // Автомобильнаяпромышленность. 1979. - № 6 - с. 29-31.

152. Система питания газобензиновых автомобилей / В.А. Золотницкий М.: Издательский Дом Третий Рим, 2000. - 88 с.

153. Скречко Г.В., Гусаров В.Д. Снижение токсичности отработавших газов автобусов. Исследование конструкции и эксплуатационной надежности автобусов. - Львов: 1978. - 150 с.

154. Топливная экономичность автомобилей с бензиновыми двигателями. Т.У. Асмус, К. Боргнакке, С.К. Кларк и др. / Под ред. Д. Хиллиарда, Дж. С. Спрингера. -М.: Машиностроение, 1988. - 504 с.

155. Туровский И. Конструкция Советского газового автомобиля // Мотор. -1938.-№ 4-с. 38-42.

156. Улучшение показателей газовых двигателей и газодизелей. Базаров Б.И.// Автомобильная промышленность. -1999. - № 11 - с. 13-15.

157. Федянова H.A. Использование математического моделирования рабочего процесса для разработки и обоснования концепции эффективного управления углом опережения зажигания в ДВС: Дисс. . канд. техн. наук /ВолгПИ-Волгоград, 1992.- 139 с.

158. Федянов Е.А. Межцикловая неидентичность рабочего процесса и проблемы улучшения показателей ДВС с искровым зажиганием: Дис. . докт. техн. наук / ВолгГТУ- Волгоград, 1999- 337 с.

159. Чередниченко В.М. Стендовые и дорожные испытания газовой модификации двигателя 3M3-53 // Автомобильная промышленность. -1969. -№ 8 с. 4-7.

160. Шафеев Р.Г., Любых И.П., Маннанов H.H., Базаров Б.И. О топливной экономичности газодизеля. Тезисный доклад Всесоюзной конференции.

161. Щенк X. Теория инженерного эксперимента. М.: Мир, 1972. - 381 с.