автореферат диссертации по архитектуре, 18.00.01, диссертация на тему:Особенности архитектуры китайско-восточной железной дороги (конец XIX - первая треть XX вв.)

РГ6 од 11 НОЯ 19^6

ТРОИЦКАЯ Татьяна

ОСОБЕННОСТИ АРХИТЕКТУРЫ КИТАЙСКО-ВОСТОЧНОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ (КОНЕЦ XIX - ПЕРВАЯ ТРЕТЬ XX ВВ.)

18.00.01 - Теория н история архитектуры,

реставрации и реконструкции историко-архитектурного наследия

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата архитектуры

Новосибирск - 1996

* \'Л •

Работа выполнена на кафедре Зданий и сооружений на транспорте Сибирской Государственной Академии Путей Сообщения

Научный руководитель - доктор архитектуры, профессор В.Т. Горбачев ,

Официальные оппоненты - доктор архитектуры, профессор

1* • > ■

Л.П. Холодова

кандидат архитектуры, доцент Е.А. Смирнова

Ведущая организация - АОЗТ проектный институт

"Новосибгражданпроект"

Защита состоится нояекя 1996 г. в часов на заседании Специализированного Совета К 064.33.01 по защите диссертаций на соискание ученой степени кандидата архитектуры при Новосибирской Государственной архитектурно-художественной Академии по адресу: 6300099, г. Новосибирск, Красный проспект, 38.

С диссертацией можно ознакомится в библиотеке Новосибирской Государственной Архитектурно-художественной Академии.

Автореферат разослан "ЗО " сешаее« 1996 г.

Ученый секретарь -7,—

Специализированного Совета,

кандидат архитектуры В.Н. Федерякин

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Предлагаемая работа посвящена архитектуре Китайско-Восточной железной дороге, а именно русской архитектуре, возникшей вдоль магистральной линии Чита - Владивосток, проходящей по территории Северной Маньчжурии. КВЖД проектировалась и строилась как ветка Транссибирской железной дороги и с 1903 по 1915 гг. (до постройки Амурского участка) обеспечивала непрерывную связь между Петербургом и Владивостоком, выход к портам Тихого океана Дальнему и Порт-Артуру. Международное значение КВЖД определялось функцией трансконтинентального сообщения Европы с Азией через Россию.

Постройка собственно КВЖД сопровождалась обширным гражданским строительством, формированием станционных поселений и городов, составлявших необходимые условия для функционирования дороги и проживания русских людей в пределах иностранного государства. Основой архитектурной системы КВЖД послужила архитектура России конца XIX -начала XX вв., на которую в Маньчжурии наложился отпечаток, связанный с национальной и социально-политической спецификой территории.

Актуальность работы обусловлена закрытостью темы до недавнего времени и, в связи с этим, малоизвестностью архитектуры КВЖД. Между тем, архитектура КВЖД представляет составную специфическую часть русской архитектуры рубежа веков, изучение которой раскрывает дополнительные аспекты в архитектуроведении. Заслуживают внимания принципы организации пространства в условиях инородной культуры, формы становления и развития синтетической архитектуры КВЖД, способы утверждения и адаптации в различных средах. Освещение исторических вопросов также является актуальным, хотя и опосредованно, в области современной архитектурной практики.

В качестве объекта исследования рассматривается архитектурная среда, возникшая в пределах КВЖД. Предмет исследования определен общими закономерностями архитектуры рубежа Х1Х-ХХ веков, проявившимися в условиях строительства Маньчжурской дороги.

В связи с этим выделяются следующие задачи исследования:

- воссоздание целостной картины формирования и развития архитектурной системы КВЖД;

- анализ принципов формообразования и композиционных приемов в условиях привнесения инородных элементов;

- определение места архитектурного явления КВЖД в русском зодчестве;

- установление культурно-исторической ценности архитектурных сооружений.

Состояние вопроса исследования. Архитектура Китайско-Восточной железной дороги до сих пор оставалась вне внимания специальных аналитических и искусствоведческих исследований. Основными источниками представленной работы послужили немногочисленные труды по истории строительства и эксплуатации дороги, издававшиеся в России и за рубежом. В "Историческом обзоре КВЖД". выпускавшемся в Харбине Обществом КВЖД в 1914 и 1923 годах, приводились сведения по сооружению дороги и сопутствующих ей объектов (с приложением планов городов Харбин и Дальний). Там же подробно освещались вопросы личного участия руководителей и исполнителей работ по возведет то КВЖД. Выходившие с 1898 по 1915 гг. путеводители по Транссибу и КВЖД, периодические издания того времени фрагментарно представляли сведения об архитектурно-планировочных структурах городов, давали описания крупнейших объектов и зданий дороги. В 1988 г. в Харбине был издан фотоальбом "Архитектура Харбина", на основе которого можно судить о современном состоянии зданий периода строительства КВЖД.

Наиболее обширные иллюстративные материалы по отдельным сооружениям и общей хронологии строительства содержат "Альбом исполнительских чертежей" (1903 г.) и "Альбом сооружений КВЖД" (1905 г.). Изданные в 1991 г. книга Г.В. Мелихова "Маньчжурия далекая и близкая" и в 1994 г. книга Е. Таскиной "Неизвестный Харбин", были посвящены жизни и быту русского населения в районе пролегания КВЖД. Небольшой обзор планировочной системы города Дальнего приведен в книге Е.А. Борисовой и Т.П. Каждан "Русская архитектура конца XIX - начала XX вв.".

Историографйя архитектуры конца XIX - начала XX вв. достаточно подробно освещена в трудах российских и зарубежных исследователей и представляет обширный массив текстов и иллюстративного материала. Имеются работы обобщающего характера, а также связанные с творчеством и деятельностью отдельных мастеров, затрагивающие проблемы формирования архитектурных школ и направлений, развития региональных и типологических систем. Наиболее значительными в плане историко-художествен-ного осмысления архитектуры данного периода являются исследования Е.А. Борисовой, Т.П. Каждан, В.В. Кириллова, Е.И. Кириченко, В.Г. Лисовского, А.Л. Пунина, В.Л. Ружже, Т.А. Славиной, Н.Ф. Хомутецкого и др.

Представленная диссертационная работа в большей степени основана на материалах не публиковавшихся ранее документов и чертежей Российского Государственного архива г. С.-Петербург, научных трудах и публикациях, находящихся в фондах центральных и местных библиотек. Тексты, иллюстративный материал, чертежи использованы в работе как источник и непосредственный предмет изучения.

Цели диссертационной работы заключаются в:

1) формировании определенной историко-теоретической концепции архитектуры КВЖД как составной части русской архитектуры рубежа XIX-XX веков;

2) анализе закономерностей развития архитектуры КВЖД.

Попытка достижения сформулированных целей решается при помощи

метода исторической реконструкции архитектурного явления КВЖД, осуществленной на основе историко-графического материала, посредством анализа и обобщений.

Хронологически работа определяется промежутком с 1897 по 1935 гг. -годами между началом строительства и продажей дороги. Территориально рассмотрение представленного материала ограничено основными городами КВЖД - Харбин и Дальний и крупными станциями дороги: Маньчжурия, Бухэду, Хайлар, Пограничная. Поскольку представленная работа является первой попыткой обобщения в данной области, содержательные рамки исследования определяются выделением общих тенденций формирования архитектурной системы и общих принципов формообразования.

Научная новизна работы заключается в том, что на основе системного подхода исследуется архитектурный феномен Китайско-Восточной железной дороги и его место в системе русской архитектуры. Предлагаемая работа вводит в научный оборот не публиковавшиеся ранее материалы о малоизвестных главах развития русской архитектуры. В результате исследования выявлены имена архитекторов и инженеров, принимавших участие в строительстве КВЖД, установлено авторство некоторых построек. Специфика исследуемой темы позволила проследить развитие русской архитектуры в условиях оторванностн от России в послереволюционный период.

Практическая ценность работы определяется тем, что материалы и результаты исследования расширяют фактологический фонд истории русской архитектуры и могут быть использованы в соответствующих разделах учебных курсов. Представленное историко-графическое наследие может применяться в проектных и проектно-реставрационныхработах, связанных с в ос-становлением сооружений как КВЖД, так и Транссиба. Обеспечение преемственности в процессе роста железнодорожных поселений Сибири и Маньчжурии требуют определенных мер по сохранению сложившегося исторического облика станционных комплексов. В связи с отсутствием необходимых материалов у китайской стороны и проявляющейся заинтересованностью, возможны совместные работы по реконструкции объектов Китайско-Восточ-ной железной дороги. Представленные графические и иллюстративные данные могут быть использованы в современном строительстве.

Основные положения диссертации были апробированы и доложены на научных конференциях Новосибирской Государственной Академии Строительства, Сибирской Государственной Академии Путей Сообщения.

Структура работы. Диссертация состоит из трех глав. Первые две главы излагают фактический материал, обусловленный потребностью освещения исторических и хронологических аспектов архитектуры КВЖД. третья глава содержит аналитические разработки автора и обобщения. Работа включает в себя также примечания, приложения, библиографию и иллюстративный материал.

КРАТКОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

В первой главе "Исторические аспекты строительства КВЖД" представлены общие сведения о сооружении КВЖД. В разделе "Влияние социально-экономических условий на формирование архитектурной системы"

определено взаимодействие исторических фактов постройки дороги и принципов организации предметно-пространственной среды поселений вдоль нее.

Определяющее воздействие на ход строительства оказали политические п стратегические интересы России на Дальнем Востоке.. Это привело к идеалогизированному характеру постройки Китайско-Восточной дороги. Россия стремилась закрепиться в обширном амурском бассейне за счет строительства железной дороги международного значения, связывающей Европу с Азией. Вокруг КВЖД происходило множество дискуссий и общественных обсуждений, зафиксированных в печатных изданияхтех лет. На их основе можно сделать вывод об экономической, социальной и политической обусловленности процесса возведения дороги.

Технико-экономические условия прокладки железнодорожной магистрали определили общие планировочные принципы расселения вдоль КВЖД. В Маньчжурии технические требования к строительству имели большую относительно Транссиба, степень сложности из-за более высокой пропускной способности, заложенной в проекте. Через каждые 100-150 км располагались станции и разъезды для маневрирования при одностороннем движении с водоемными сооружениями для обслуживания паровозов. Через 500-600 км требовалось устройство ремонтных мастерских, депо, складских помещений и т.д. В соответствии с увеличением инфраструктуры, созданной для обслуживания железной дороги, увеличивались размеры населенных пунктов, менялась их классификация. Таким образом, пульсирующий характер расположения поселений вдоль КВЖД, когда станцииУ-ГУ класса чередовались со станциями Н-Ш класса, был обусловлен самой структурой железнодорожной линии.

На крупных станциях размещались промышленные предприятия. Промышленность Северной Маньчжурии базировалась в основном на переработке сельскохозяйственной продукции (мукомольные, маслобойные, сахарные заводы) и разработке немногочисленных местных ресурсов (леса, угля, глины н т.д.), изыскания которых началась параллельно с прокладкой железной

5

дороги. Все металлоемкие материалы для строительства КВЖД ввозились в районы Маньчжурии в виде готовых изделий и конструкций из Европы и Америки. Доставка необходимых грузов из-за отсутствиядорог была возможна лишь водным путем. В связи с этим Обществом КВЖД было организовано морское и речное пароходства: закуплены суда, расчищены фарватеры рек, оборудованы пристани и т.д.

Определяющее значении при строительстве КВЖД имела благоприятная финансовая политика. Каждая верста КВЖД обходилась на 80% дороже соответствующей версты Транссибирской магистрали и финансирование проекта происходило как за счет средств частных капиталов специально сформированного Русско-китайского банка, так и за счет государственных вложений России. При этом Правление Общества КВЖД было подотчетно правительству Китая и российскому министерству финансов. Крупные материальные средства позволяли использовать новейшие материалы и технические достижения. При строительстве КВЖД были применены: австрийский способ прокладки тоннелей, большепролетные мостовые конструкции из металла и железобетона, специализированные железнодорожные составы типа КВЖД и т.п.

В отличие от поселений Транссиба поселения КВЖД имели ярко выраженный военизированный характер. Нестабильность политического положения региона (китайские волнения 1900,1901 гг., русско-японская война 1904-1905 гг.) вызвала необходимость присутствия воинских частей. В структуре поселений непременным являлось наличие гарнизонных городков, характерных военных объектов (казарм, оружейных складов), зданий офицерского собрания, особняков высших военных чинов.

Условия китайского участка дороги, необходимость упорядочивания связей с коренным населением и адаптации к хозяйственно-климатическим особенностям региона повлияли на образование специфических русско-китайских поселений. Азиатские народы, селившиеся в районе пролегания КВЖД, вносили особый колорит, проявившийся во всех уровнях жизни. Социальное устройство населенных пунктов характеризовалось наличием органов совместного русско-китайского управления, национальных общин и землячеств (татар, евреев, армян и т.д.).

Таким образом, возведение железной дороги было неразрывно связано с процессом общего развития Северной Маньчжурии, увеличением производства, торговли и притоком населения.

Раздел "Организация проектного и строительного дела" выявляет принципы устройства и методы архитектурной деятельности, личный вклад проектировщиков. В полосе отчуждения КВЖД работы по возведению гражданских и промышленных объектов находились в ведомстве Управления дороги. Функции производства и контроля над строительной и проектной частями выполняли службы Технического отдела, контингент которого определял основные направления формирования архитектурной системы.

Значимость кадров подтверждалась условиями острого дефицита специалистов,.связанным с масштабным железнодорожным строительством внутри России. Управление КВЖД было вынуждено значительно повышать тарифы и довольствоваться не всегда высоким профессиональным уровнем лиц, принимаемых по контракту. Качества, необходимые в работе, зачастую формировались непосредственно в ходе строительства. Атмосфера патриотичности и новаторства (Россия впервые демонстрировала свою мощь в международном масштабе) способствовала становлению специалистов, образуя, таким образом, особую школу подготовки кадров. К выдающим деятелям КВЖД можно отнести архитекторов Г.К. Скалимовского, К.И. Штемпера, А.К. Левтеева, И.С. Свиридова, П.П. Кондратьева, конструкторов А.П. Лентовского, С.Н. Бочарова, гражданских инженеров И.И. Обломиевского, К.И. Вельса и др.

Непосредственно в процессе архитектурного проектирования создавался метод работы архитекторов КВЖД, ориентированный на употребление китайских элементов. Для этого архитекторы должны были совмещать проектную деятельность с натурными обмерами и аналитическими исследованиями, работать над соединением двух архитектурных традиции и моделированием новых систем. Неустойчивость общественного мнения требовала освоения сферы критической и теоретической деятельности, совмещающим профессиональные принципы с социальными, политическими и экономическими основами формирования жизненной сферы.

В работе дана характеристика организации ведомственного и подрядного методов строительства в рамках КВЖД, принципов образования

вспомогательных строительных производств (кнрпичной и цементной индустрии). В сравнительном аспекте представлены основы переселенческой политики КВЖД и Транссиба. Русское население, формирующее значительный контингент поселении Маньчжурии, являлось не земледельцами, как это было в Сибири, а в большинстве своем состояло из предпринимателей, торговцев, людей технической ориентации. В качестве рабочих на строительстве дороги Управление КВЖД усиленно привлекало китайцев, предоставляя им возможность обучения различным профессиям, медицинское обслуживание и заработную плату наравне с русскими рабочими.

Контингент технических кадров являлся одним из обобщающих аспектов Транссибирской и Китайско-Восточной железных дорог, так как специалисты, работавшие на них, были выходцами петербургской и московской строительных школ и даже принимали участие в постройке обеих дорог. Это обстоятельство, наряду с общими временными рамками, привносило единство в подходах формирования железнодорожных и поселенческих систем Транссиба и КВЖД.

Вторая глава "Формирование градостроительных структур поселений КВЖД" состоит из трех разделов. Раздел "Планировочные решения станций и поселков КВЖД" обобщает градосгроптельныеприемы, использовавшиеся при . строительстве русских железнодорожных комплексов в Маньчжурии.

Русские поселки в зоне отвода КВЖД создавались на базе станционных пунктов, как неотъемлемая часть инфраструктуры дороги. Определяющими факторами формирования поселений являлись линейный характер их расположения, локализованность населенных пунктов в точечных образованьях, а также сосредоточение оптимального набора функций в каждом отдельном поселении, ритмическое повторение определенного класса поселений вдоль всего протяжения магистрали.

В большинстве случаев дорога прокладывалась в стороне от существующих китайских городов (например: исторические города Цицикар, Аньда и др. остались в нескольких километрах от линии железной дороги). Планировочные решения станций и поселков ориентировались на создание русской среды обитания, в которую стихийно вторгались китайские кварталы либо непосредственно внутрь поселений, либо примыкая к окраинам в качестве

автономных районов, представляя таким образом процесс тяготения китайцев к железной дороге и тенденции к совместному ведению хозяйства.

Населенные пункты вдоль магистрали составляли единую композиционную систему, в которой каждая станция являлась частью целого и одновременно представляла законченное целое в самой себе. Использование на станциях соответствующего класса типовых проектов планировочных решений, пассажирских зданий и технических сооружений способствовало созданию общего пространственно-информационного ритма магистрали.

Поселения при станциях, как правило, формировались в виде железнодорожных комплексов с разветвленной сетью вспомогательных функций. Аналогичные комплексы на Транссибе являлись автономными узкоспециализированными районами в населенных пунктах.

Железнодорожное ведомство осуществляло единое руководство всей структуры жизнедеятельности. Комплексный подход, упорядоченность и логическая продуманность, свойственные железнодорожному транспорту, распространялись на весь характер застройки. Комплексность поселения обеспечивала четкое зонирование и функциональную целесообразность составляющих частей, соответствие между утилитарными элементами и их композиционно-пространственным выражением.

В качествеобщих планировочных принципов станций КВЖД выявляется ориентированность на железную дорогу. Поселения располагались, как правило, вдоль железнодорожной линии, с одной или двух сторон от нее. Перпендикулярно или под углом к направлению железной дороги отходила ось общественного центра населенного пункта. Начиная от здания железнодорожного вокзала, на ось нанизывались здания основных административных и торговых учреждений, церкви, школы и т.д. Селитьба, имеющая квартальные членения и, в большей массе, усадебную застройку располагалась по обе стороны от центральной оси поселения. Промышленная и складская зоны примыкали непосредственно к дороге, образую защитный слой между магистралью и жилыми образованиями.

В разделе "Принципы пространственной организации в планировке города Харбин" анализируется влияние функционального назначения города (центрального пункта КВЖД и основного административного поселения Северной Маньчжурии) на формирование застройки.

Градообразование Харбина началось с отдельных точечных поселений, развившихся в дальнейшем в полиструктурный конгломерат. Первым был образован поселок Старый Харбин на месте, где располагалась партия изыскателей и первые дома руководителей дороги. Позже появились поселки Харбин-Пристань и Фуцзядань (китайский район), профессиональные поселки: мостостроителей - "Мостовой", прн главных ремонтных мастерских - "Ченхэ", военные - "Алексеевна" и "Корпусный городок" и т.п. Планировка этих поселений представляла застройку по принципу регулярных квартальных членений. Впоследствии система улиц отдельных поселков подвергалась корректировке и увязыванию в единое планировочные целое Харбина. Интегральный подход к созданию пространства являлся выражением русского способа понимания целостности среды как множественности различных элементов, объединенных общей композицией.

Поселок Новый Харбин, в отличие от других поселений, представлял довольно редкий случай постройки по предварительно разработанному плану. Проект Нового Харбина вошгощал принципы присущие модерну, по которым благодаря системе площадей и проспектов устанавливалась взаимосвязь между утилитарно-планировочными элементами и эстетической цельностью города.

Функциональная специфика Харбина обусловила наличие ярко выраженной транспортной структуры. Железнодорожные объекты имели значимость в масштабе всего города. Линия железной дороги проходила таким образом, что из различных точек городской застройки были видны железнодорожные сооружения и высотные ориентиры дороги - водонапорные башни, опоры телеграфной связи и т.п. Конфигурация магистрали, проспекты и улицы Нового Харбина были организованы в единую планировочную и визуальную систему города.

Специфичным для Харбина являлось наполнение городских функций-особая типология общественных сооружений. Центр формировался за счет комплексов Управления КВЖД, Железнодорожного собрания, зданий Русско-китайского банка, Домов дружбы, органов совместного русско-китайского управления, особняков Управляющего КВЖД и начальника Заамурского округа.

Китайский характер в планировке города проявлялся в стихийных включениях азиатских построек и не имел сущностного градостроительного воплощения.

Русские черты, схожесть с сибирскими городами в структуре Харбина определялась горизонтальностью открытых пространств, организованной системой доминант и ориентиров, живописностью силуэта, равнинным характером рельефа и наличием реки.

Третий раздел "Планировочные приемы в проекте города Дальний". Строительство порта Дальний в целом было подчинено международным нуждам трансконтинентального сообщения, обеспечивающим продолжение железнодорожного пути за счет морских перевозок. Планировочная схема Дальнего являлась воплощением проектного замысла петербургского архитектора Г.К. Скалимовского и представляла высокий уровень градостроительного мышления рубежа Х1Х-ХХ вв.

В основу были положены принципы функциональной обусловленности эстетических составляющих городской среды. На местности выбирались характерные пространства, которые в проектном решении приобретали соответствующее градостроительное наполнение и фиксированные связи с другими элементами. Таким образом, приемы ландшафтной архитектуры, живописность композиции предопределили способы пространственной организации Дальнего. Дифференцированность застройки, функциональное зонирование поселения, классификация улиц и площадей обеспечивали одновременно логическую упорядоченность города и многообразие эстетических впечатлений Дальнего.

Градостроительное решение Дальнего по форме и содержанию было сопоставимо с проектами "городов-садов" того времени, ориентированных на слияние с природой, пейзажностыо архитектуры. Проникновение природных элементов в структуру города и придание им градообразующей значимости демонстрировало попытку создания устойчивых отношений между искусственными и естественными составляющими городской среды.

Планировочная схема Дальнего представляла функциональное членение города на четыре части - район особняков, административный, европейский и китайский город. Структурное единство целого обеспечивалось сочетанием целесообразного зонирования, четких связей и приемов свободной планировки.

И

Застройка китайского городка представляла единственную в условиях КВЖД попытку воссоздания исторических форм китайского расселения.

Сложная история города Дальнего, который лишь с 1900 по 1904 гг. являлся русским, а в дальнейшем переходил в руки различных государств, подтвердила правомерность и жизнеспособность заложенных в проекте установок, ориентированных на универсальный характер поселения. До наших дней сохранилась и продолжает функционировать планировочная структура центральной части города, созданная русскими проектировщиками.

В главе третьей "Архитектурно-композиционные особенности зданий и сооружений КВЖД" анализируются принципы формо- и пространствообразования на территории, прилегающей к Маньчжурской дороге. Раздел "Соотнесение системообразущих факторов архитектуры КВЖД и русской архитектуры конца XIX - начала XX вв." обосновывает общие и отличительные черты архитектурной системы в России и на КВЖД. Наиболее представительной являлась сфера модерна, обладавшего мощным импульсом самоутверждения и имевшего тенденцию к расширению географических рамок своего проникновения. Освоение азиатского континента являлось частью реализации программных принципов модерна, формирующих вненациональные универсальные формы, способные существовать в различных социальных условиях.

Русский модерн, как и модерн вообще, имел, по определению многих исследователей, разновидности интернационального и национального направлений. Применение интернационального модерна на КВЖД было обусловлено, в большей степени, социально-политическими аспектами. Необходимость лояльного закрепления в Маньчжурии продиктовала использование "нейтральных" в национальном плане форм, которые позволят! завуалировать русские истоки архитектурного вторжения.

К сооружениям интернационального направления можно отнести здания вокзалов в Новом Харбине и Дальнем, комплексы Управления КВЖД, Коммерческих училищ, Железнодорожного собрания в Харбине и т.п.

Заложенные в модерне ориентации на новаторство в условиях КВЖД имели возможность реализоваться в полном масштабе. Строительство

Хинганского тонне.'ся, мостов через реки Сунгари-1,2 и Нонни, разработка подвижного состава КВЖД и многих других объектов сопровождались мощным всплеском новационный идей и неординарных решений.

Определяющей чертой для модерна в целом являлся принцип синтезирования, положенный в основу формообразования. Для русской архитектуры, вобравшей множество инородиых влияний, синтез различных по происхождению форм представлял внутреннее структурное свойство. "Русскость", в связи с этим, можно рассматривать как особый способ синтезированного пространственного построения.

Поиски истоков самобытности русских национальных форм осуществлялись в различные периоды и по-разному решались архитекторами и исследователями архитектуры. На рубеже Х1Х-ХХ веков они сводились в основном к двум философским концепциям славянофильства и западничества, которые в архитектуре были представлены ретроспективными нео-русским и неоклассическим направлениями.

В условиях КВЖД острота противоречий, непримиримость тенденций затушевывалась проблемами представления России за рубежом. Неорусское и неоклассическое направления существовали как две стороны российской действительности. Ретроспективная архитектура в Маньчжурии служила выражением устоев государственности и в определенной степени способствовала привлечению русских граждан в районы строительства КВЖД.

Неорусский стиль был представлен культовыми сооружениями: Никольский храм в Новом Харбине (1898 г., арх. А.К. Левтеев), церковь Святой Софии на Пристани, православный собор в Дальнем (1901 г.). Здания книжного магазина на Большом проспекте, администрации текстильной промышленности в Новом Харбине являются примерами неоклассического направления.

Рационалистический модерн наиболее ярко представлен в промышленных сооружениях (здание мельницы Сугшарйнского мукомольного товарищества на Пристани в Харбине (1903 г.), водонапорные башни, типовые здания контор на станциях У1 класса восточной линии (1899 г.)).

На КВЖД широко были представлены различные направления историзма, бытовавшего тогда в России и, наряду с модерном, активно использовавшем принципы синтезирования. Здания Универмага на Большом

проспекте (1914 г.) было стилизовано под античные формы, отель "Модерн" -ренессанса, в жилых домах и особняках Харбина проявлялись элементы готики, романского и мавританского стилей.

Умение архитекторов работать с заимствованными формами и осваивать исторические стили в полной мере проявилось в условиях КВЖД, поскольку архитектура в Маньчжурии выполняла просветительскую функцию, приобщая народы Китая к достижениям западной цивилизации. Лишь в отрыве от России стала возможной всесторонняя реализация потенциала русской архитектуры, формообразование которой основано на синтезе из материалов различного происхождения.

Таким образом, масштабность проникновения, количественный фактор распространения русской архитектуры на территории Северной Маньчжурии, не имеющие аналогов в России, являлись отличительными аспектами архитектуры КВЖД. В целом особенности архитектуры КВЖД были обусловлены как внутренними тенденциями русской архитектурной системы, составляющей генетическую основу сооружений, так и внешними условиями строительства дороги в пределах иностранного государства.

Раздел "Привнесение форм китайского традиционного зодчества в архитектуру КВЖД" выявляет основные отличительные характеристики пространственной системы КВЖД, ориентированной на соединение русской архитектуры с китайскими элементами.

Проникновение инородных форм на разных этапах существования КВЖД имело свои особенности н происходило в соответствии с: - целями освоения азиатского архитектурного наследия, находящимися в контексте социально-культурных условий строительства дороги,

- степени изученности освоенного материала,

- меры использования, предпосылок выбора и употребления,

- особенностями практического применения китайских элементов в архитектуре КВЖД.

На основе перечисленных аспектов условия проникновения китайских элементов в русскую архитектуру были разделены на периоды. Первый период с 1898 по 1903 гг. - строительство дороги и закладка поселений. Второй период

- 1903-1919 гг. - большой объем строительных работ, развитие всех заложенных тенденций. Третий - 1919-1935 гг. - эмиграционная волна в Маньчжурии, постепенное снижение экономического уровня.

14

На начальном этапе, когда знання о китайском зодчестве были минимальными, использование китайских элементов в сооружения КВЖД было декларативно. Целью подобных включений являлось установление миролюбивых отношений с местным населением. Приобщение к китайскому зодчеству происходило на формальном уровне. Восточные детали употреблялись в качестве накладного декора, не имея структурных связей с архитектурной системой русского модерна. Китайцы о русских постройках того времени говорили: "Наше начальство приказало строить дома по-китайски, да они не умеют." [По кн. Г.В. Мелихова "Маньчжурия далекая и близкая."].

Формальный подход применения восточного декора был обусловлен превалирующим значением социально-утилитарных требований к архитектуре, отсутствием навыков профессиональной работы в условиях строительства на иностранной территории.

Проникновение в китайскую культуру начиналось на бытовом уровне и было связано с проживанием разных народов в непосредственной близости. Установление контактов осуществлялось, в определенной степени, за счет коммуникативной функции архитектуры. Поскольку и русские, и китайцы были переселенцами в Маньчжурии (до строительства КВЖД коренное население -маньчжуры, имело плотность расселения менее двух человек на квадратный километр), жилье фиксировало принадлежность как к старой родине, так и к среде нового сложного социума. Жилые здания несли в себе информативную и эмоциональную нагрузку, окрашенную в рамках КВЖД русско-китайским архитектурным "диалектом". Таким образом, происходило смешение стереотипов жизненных укладов различного происхождения.

В жилых домах железнодорожников первого периода отмечаются попытки придания китайского образа русскому жилью за счет привнесения отдельных декоративных (наличники, обрамления, коньковые завершения) элементов. Слияние китайской пластики с конструктивными формами русской архитектуры образовывало особую тектоническую систему, характерную лишь для сооружений КВЖД. Конструкции создавались с учетом местных климатических особенностей (стропильные системы, толщина стен, отделка и т.д.)

Станционные пассажирские постройки, выполненные в "кирпичном стиле", соединяли общие для русской и китайской архитектур принципы обработки поверхности стен, основанные на украшательстве, ковровом заполнении плоскостей. Созданный символический язык станционных сооружений, в котором цитаты из китайского зодчества располагались в контексте русских форм, позволял безошибочно выделять объекты КВЖД из ряда транссибирских объектов.

Воспроизводство инородных форм на начальном этапе послужило в дальнейшем основанием для становления синтезированной системы КВЖД. Привнесение элементов китайского зодчества началось через форму, которая являясь структурным элементом процесса освоения, представляла внешнее выражение и несла внутренние свойства азиатской архитектурной системы. Формальное использование китайских деталей неизбежно привело к появлению структурных заимствований в архитектуре КВЖД.

Второй период существования дороги характеризовался осмысленным использованием китайских элементов, расширением знаний об исторических формах азиатского зодчества за счет командировок в районы центрального Китая, составления фонда обмерочных чертежей, теоретических исследований.

Из анализа сооружений этого периода можно выявить закономерность отбора восточных элементов, основанную на соответствии внутренним свойствам русской архитектуры. Таким образом, устанавливались общие черты в подходах и принципах обеих архитектур. Объединяющим являлся способ употребления декора, который на конструктивных частях выявлял и подчеркивал работу конструкции, на ненесущих элементах был определенно накладным. Сложная многоуровневая эстетическая система в архитектуре модерна соответствовала обильно декорированным сооружениям Китая.

Общим свойством являлась также четкая дифференциация пространства, разделение элементов на утилитарные, конструктивные и декоративные. Тектоническая система, характерная как для русского модерна, так и для зодчества Китая определялась единством несущих и пластических частей сооружений. Сходство тектонических начал позволяло использовать в сооружениях КВЖД восточные стропильные конструкции, стоечно-балочную систему, китайский ордер и специфические приемы обработки конструктивных деталей.

Разрабатываемые в архитектуре на рубеже веков приемы органичного построения пространства, для Востока являлись традиционно историческими. Особняковая застройка Харбина и других населенных пунктов КВЖД основывалась на принципах слияния с природой, проектирован™ прозрачными

16

стенами, в соответствии с триадой "среда-здание-интерьер".

В процессе заимствования архитектурных форм Китая происходило некоторое уподобление русской архитектуры азиатскому зодчеству, то есть общие черты приобретались такжев ходе употребления инородных элементов. В зданиях, относящихся к системе модерна и принадлежащих второму периоду, проявлялись особые приемы пропорционирования, приближенные к кубическим, преобладание горизонтальных членений и частый ритм мелких вертикальных элементов. Акцентирование крыш и коньковых завершений, даже без употребления азиатских мотивов, привносило ассоциативное сходство с китайскими постройками.

Для архитекторов КВЖД процесс заимствования восточных элементов находился в общей системе установок "историзма", рассматривающих Китай как источник обновления и усовершенствования русской архитектуры.

Третий этап на КВЖД был связан с ориентацией на сохранение русских истоков »традиционных, архитектурных форм. Основным типом общественного здания стал православный храм. В период, когда в России разрушались церкви, в Харбине происходил всплеск культового строительства. Значительными сооружениями являлись Софийский храм на Пристани в Харбине (арх. Коязиков, 1923-1932 тт.), Покровская церковь на Старом кладбище (1930 г.), Алексеевская церковь в Модягоу (арх. Ю.В. Смирнов, 1930-1935 гг.), Николаевская церковь в Старом Харбине (1926 г.). Благовещенская церковь на Полицейской улице в Харбине (арх. Б.М. Тустановский, 1930-1940 гг.) представляла интерес в плане развития традиционных форм православного зодчества за счет применения железобетонных конструкций в основании крестово-купольного пространства, использовании стекла и металлав огромных арочных проемах.

Сформированная оазисная культура в Харбине 1919-1935 гг., населенном русскими эмигрантами, представляла определенную пндеферентность к инородному окружению и утратила устремленность к приобщению с китайским зодчеством, что привело к неизбежному закату архитектуры КВЖД.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. В результате исследования было установлено, что архитектурное явление КВЖД генетически являлось частью культурного процесса России рубежа Х1Х-ХХ веков. Имея характерные отличительные черты и инородные включения, архитектура построек КВЖД по существу представляла русский способ организации пространства. Реализуя заложенные ориентации на синтез элементов различного происхождения, русская архитектура в рамках КВЖД являлась основой для формирования уникальной среды совместного проживания русских и китайцев.

2. Системный анализ основных пространственных характеристик архитектуры КВЖД позволил определить ее как особую разновидность русской архитектуры, отличительные особенности которой основывалась на формообразовательных принципах заимствования китайских элементов и их преобразования. В ходе исследования выявлены общие для русского и китайского зодчества приемы, сделавшие возможным объединение двух различных архитектурных традиций. Основными объединяющими факторами являлись:

- тектонические принципы, которые определялись ясностью конструктивных отношений (стоечно-балочные или каркасно-стеновые системы) и четкостью пространственного построения;

- приемы организации пространства, характеризующееся дифференцированностью элементов (утилитарных, конструктивных и декоративных), взаимообусловленностью внутреннего и наружного строения, функции и объемно-пространственного решения;

- приемы декорирования, сходные в русском и китайском зодчестве, которые либо находились в зависимости от конструктивной схемы сооружений, подчеркивали и усиливали ее особенности; либо являлись накладными, формальными.

Архитектура КВЖД сохраняла к тому же внешние признаки каждого составляющего (русского, европейского и китайского происхождения), что определяло ее образную специфику и индивидуальные черты.

3. Основываясь на логике исторического развития, сделан вывод о том, что синтезированная система КВЖД, представляла со бон определенный способ существования архитектуры в условиях иностранного государства. Архитектура КВЖД, с одной стороны, была результатом внедрения русского модерна в северокитайские провинции, с другой - ориентировалась на соединение с местным зодчеством. Слияние различных архитектурных традиций обу словлив ало сь:

- необходимостью создания предметно-пространственной среды, обеспечивающей комфортное проживание людей различной национальности, зависящее от форм социально-хозяйственной деятельности регионам адаптации к природно-климатическим условиям Северного Китая;

- особенностями русской архитектуры, которая в период рубежа XIX-XX вв. характеризовалась историческим профессиональным мышлением, идеями преемственности и послужила основанием для установления актуальности п ценности заимствованных элементов в архитектурной системе КВЖД.

4. В результате можно заключить, что в период существования КВЖД произошла эволюция форм русской архитектурной системы, приведшая к образованию специфической синтезированной архитектуры КВЖД. Изменения были определены как многоуровневые, затрагивающие сферу тектонических и композиционных отношений, приемов декорирования и обработки материалов. Мера использования заимствованных элементов находилась в прямой зависимости от степени изученности китайского зодчества. Исследования, производимые архитекторами КВЖД в Китае, имели прикладной характер и были направлены на непосредственное применение полученных результатов. Была наглядно представлена зависимость особенностей архитектуры от организации и методов архитектурной деятельности.

На КВЖД сформировалась региональная архитектурная школа, основанная на специфике практической деятельности в условиях приобщения к инородной среде. Основной вклад в становление архитектуры КВЖД внесли архитекторы: А.К. Левтеев, П.П. Кондратьев, Г.К. Скалимовский, П.С. Свиридов, A.B. Денисов и др.

5. Выявлено, что архитектура КВЖД в определенной мере являлась преломлением социальной, политической и экономической ситуации в районе Северной Маньчжурии в период 1897-1935 гг. Пространственная система КВЖД и тенденции ее формирования находились под воздействием конкретных условий возведения дороги. Социальные процессы в рамках КВЖД, в определенной степени, являлись основой формообразования и служили реальным наполнением архитектуры. Основные направления: интернациональный и ориентальный модерн, "неорусский стиль" - имели политическую обусловленность и базировались на требованиях соблюдения международной корректности, необходимости установления мирных отношений с местными властями и, одновременно, привлечения русских граждан в районы строительства дороги.

6. Последовательный, развивающийся характер архитектуры КВЖД, подтвержденный в ходе исследования, являлся проявлением условий образоования архитектурной системы. Соответствие постоянно меняющимся формам жизни провоцировало поиск уникальных решений и их универсальных воплощений. Этапы существования русской архитектуры на китайской территории соответствовали периодам становления, развития и угасания архитектурной системы.

7. Специфика существования русских поселений на китайской территории, требования полновесной среды обитания для русских граждан, оторванных от России, благоприятная финансовая политика определяли количественный масштаб распространения русской архитектуры в районе пролегания КВЖД, не имеющего аналогов в России. Была создана обширная зона качественно однородной архитектуры. Сопутствующая этому явлению тиражированность архитектурной системы решалась параллельно с проблемами цельности среды и единства эстетических установок, охватывающих всю территорию застройки вдоль КВЖД.

8. Проведенный анализ планировочных решений городов и поселков КВЖД позволяет утверждать, что в районе КВЖД была сформирована особая система расселения, отличная от Транссиба. Поселения в Маньчжурии следует отнести к железнодорожным поселениям развернутого типа, в которых железнодорожное ведомство было превращено в специфического

хозяйственника, осуществляющего руководство не только над бытовым, но и архитектурным состоянием населенных пунктов. Градостроительное устройство станций и поселков дороги было ориентировано на организацию целостной системной застройки, продуманных жизнедеятельных связей и четкого зонирования поселений. Стремление к упорядоченности, свойственное железнодорожному транспорту, проявлялось в целесообразности архитектурных решений. Цельность отдельных поселений распространялись навею систему железной дороги, образующую ритмическую пространственную структуру и единый композиционный ряд за счет средств комплексного типового проектирования.

Особого внимания заслуживают градостроительные решения городов Дальний и Новый Харбин, в которыхвоплотились характерные планировочные тенденции рубежа Х1Х-ХХвеков.

9. Установлено, что жилые образования в Маньчжурии развивали принципы русского типа жилища конца XIX - начала XX веков, переработанного в соответствии с природно-климатическими и социальными условиями на КВЖД. Таким образом, жилые дома на территории азиатского континента имели отличительные особенности композиционных и технологических решений. В результате адаптации к условиям северокитайского климата жилые дома, сохранив общие принципы построения со среднерусским и сибирским жильем (компактные планировочные схемы, использование теплозащитных материалов, четко зонированная внутренняя структура помещений, ориентация во внешнюю среду с учетом местоположения дома на участке и улице), приобрели индивидуальные маньчжурские черты: повышение значимости элементов кровельного завершения (крыши с большим выносом, мощные карнизные и коньковые детали, акцентирование элементов печного отопления и водосточных труб), увеличение площади летних помещений (навесов, веранд, беседок), использование пропорционального ряда китайских сооружений (приближенного к кубическому с преобладанием горизонтальных членений), применение деталей, деревянной резьбы в китайском стиле и т.п.

По теме диссертации опубликованы следующие работы:

1. К истории строительства КВЖД II Транссиб и научно-технический прогресс на железнодорожном транспорте: Тезисы докладов научно-технической конференции. - Новосибирск. - НИИЖТ. -1991. - С. 15-16.

2. Некоторые конструктивные особенности зданий и сооружений при строительстве Китайско-Восточной железной дороги: Тезисы докладов научно-технической конференции "Проблемы железнодорожного транспорта Сибири". - Новосибирск. - НИИЖТ. - 1992. - С. 26.

3. Особенности модерна в постройках КВЖД: Тезисы научно-технической конференции. - Новосибирск. - НИСИ. - 1993. - С. 50-51.

4. Из истории русского градостроительства за рубежом (на примерах городов Харбин и Дальний): Тезисы научно-технической конференции. -Новосибирск. - Новосибирская Государственная Академия строительства. -1994.-С. 14-16.

5. Принципы синтезирования в архитектуре КВЖД: Сборник научных трудов: "Реконструкция и совершенствование несущих элементов зданий и сооружений транспорта". - Новосибирск. - СибГАПС. - 1995. - С.102-108.