автореферат диссертации по информатике, вычислительной технике и управлению, 05.13.10, диссертация на тему:Организационно-методическое обеспечение социально-экономических показателей системы подготовки воздушных судов к рейсу

г

На правах рукописи

ШАРИПОВА Регина Наильевна

ОРГАНИЗАЦИОННО-МЕТОДИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКИХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ СИСТЕМЫ ПОДГОТОВКИ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ К РЕЙСУ

Специальность: 05.13.10 - Управление в социальных и экономических системах

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Уфа 2004

Работа выполнена на кафедре управления в социальных и экономических системах Уфимского государственного авиационного технического университета.

Научный руководитель - доктор экономических наук,

профессор Зайнашев Надим Карамович

Официальные оппоненты - доктор технических наук,

профессор Ильясов Барый Галеевич

кандидат экономических наук, доцент Фаткуллин Николай Юрьевич

Ведущая организация: Академия гражданской авиации, г. Санкт-Петербург

Защита диссертации состоится « 1 » декабря 2004 г. в 12.00 часов на заседании диссертационного совета ДР-212.288.16 в Уфимском государственном авиационном техническом университете по адресу: 450000, г. Уфа, ул. К. Маркса, 12.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Уфимского государственного авиационного технического университета

Автореферат разослан «_29_» октября 2004 г.

Ученый секретарь диссертационного совета,

доктор экономических наук, профессор

2,00?-Ч го\гц 3

1. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ИССЛЕДОВАНИЯ

Актуальность темы исследования. В период становления рыночной экономики в нашей стране изменились взаимоотношения авиатранспортных предприятий с государством. Авиакомпании вынуждены выживать в условиях высокой конкуренции, недостаточно высокого спроса на авиаперевозки и низкой платежеспособности населения. Они самостоятельно решают задачи производства без значительной финансовой поддержки государства, формируя средства для своего функционирования и развития из собственных фондов. Авиатранспортные предприятия стремятся найти выход из сложившегося положения, уменьшая свои расходы, не снижая при этом качества предоставляемых услуг и производимой продукции. В этих условиях все более актуальным становится эффективное использование имеющихся на предприятии ресурсов.

Обладание правом распоряжаться теми или иными ресурсами определяет меру централизации управления на предприятии. Вопрос степени централизации или децентрализации управления связан с проблемой распределения власти. Необходимо разумное распределение задач по иерархическим уровням системы управления, которое определяется возможностью руководителей того или иного уровня, владеющего правом распоряжаться необходимыми ресурсами, принимать решение по каждой конкретной проблеме. Целесообразная степень централизации в принятии решений способствует более эффективному управлению, улучшению показателей производственной деятельности предприятия.

Авиатранспортное предприятие является социально-экономической системой. В нем одновременно решаются производственные задачи, связанные с подготовкой и осуществлением воздушных перевозок, и свои социальные вопросы. В результате воздействия различных возмущающих факторов (неблагоприятные метеоусловия, неисправности авиационной техники, неудовлетворительная работа наземной, летной служб и пр.) в авиакомпании возникают сбойные ситуации, которые ведут к отклонению вылетов самолетов от расписания. Задержки рейсов имеют как экономические, так и социальные последствия.

Для авиатранспортных предприятий актуальна проблема обеспечения непрерывности производственного процесса. Регулярность полетов - один из основных показателей, характеризующих деятельность авиакомпании по производству воздушных перевозок. Задержки вылетов вызывают простои воздушных судов, нарушение ритмичности выполнения последующих рейсов и

слаженности работ производственных падшдслшнй ' »1 данного

авиатранспортного предприятия, а в

гражданской авиации. Повышение устойчивости производства способствует уменьшению экономических потерь предприятия от сбойных ситуаций; кроме того, оно имеет важное социальное содержание, так как при этом улучшается качество обслуживания пассажиров за счет сокращения неудобств в случае задержек рейсов и снижается длительность времени пассажиров, отвлекаемого от трудового процесса. Работа авиапредприятия будет удовлетворять только в том случае, если будет гарантированы высокая безопасность полетов и регулярность движения, оперативность и культура обслуживания.

Авиатранспортные предприятия функционируют в условиях, когда основная часть производственных фондов, имеющийся парк воздушных судов морально и физически устаревает. Они бывают не в состоянии своевременно заменять устаревшую авиационную технику на новое и качественное оборудование ввиду высокой стоимости. Большая часть задержек вылетов случается по причине неисправностей самолетно-моторного парка. Поэтому система подготовки рейсов главным образом определяется качеством системы технического обслуживания воздушных судов.

Вышесказанное обусловливает необходимость разработки алгоритмов совершенствования системы подготовки воздушных судов к рейсу по принятым критериям качества.

Вопросы обеспечения социально-экономических показателей системы подготовки воздушных судов являются актуальными и требуют более глубокого изучения. Особое внимание следует уделить задачам определения меры централизации устранения задержек вылетов и распределения трудовых ресурсов системы подготовки воздушных судов к рейсу по ее производственным уровням.

Из изложенного следует, что рассматриваемые в диссертационной работе задачи актуальны и их решение практически важно.

Степень разработанности проблемы. Значительный вклад в научную разработку теоретических и методических аспектов совершенствования управления в социальных и экономических системах внесли А.В. Абдуллаев, А.Г. Аганбегян, Б.С. Байриев, В.В. Волостных, В.Г. Воробьев, В.В. Гончаров,

A.В. Ефремов, О.В. Завьялов, Н.К. Зайнашев, А.И. Зуев, Н.И. Иванов, Б.Г.Ильясов, Е.М Карлик, В.И. Козловский, Б.А. Лагоша, С.А. Могилевский, Б.З. Мильнер, А.З. Роговой, А.М. Смолкин, Н.Н. Тренев, Р.Х. Холл,

B.Г.Шаркович и др.

Разработке научных основ управления производством в гражданской авиации, использованию социально-экономических моделей в управлении авиационным предприятием посвятили свои работы А.А.Волков, В.Б. Забалуев, И.С. Голубев, А.А. Кондратьев, В.А. Кулик, В.М. Курило, В.А. Новиков, EX. Пинаем А.С. Саркисян, А.А. Червоный и другие.

Однако остаются недостаточно изученными проблемы разработки социально-экономических моделей эффективности систем управления авиатранспортных предприятий, в частности - системы подготовки воздушных судов к рейсу, не разработано организационно-методическое обеспечение социальных и экономических показателей системы.

Цель диссертационного исследования заключается в разработке организационно-методического обеспечения социально-экономических показателей системы подготовки воздушных судов к рейсу и в выработке рекомендаций по построению систем, экономичных и устойчивых.

Для достижения сформулированной цели необходимо решить следующие задачи:

1) выбрать и обосновать социально-экономические критерии качества системы подготовки воздушных судов к рейсу;

2) разработать аналитическую модель устойчивости производства и модель экономичности управления;

3) разработать методику оптимизации (по критерию устойчивости производства) распределения специалистов системы подготовки воздушных судов к рейсу по ее производственным уровням;

4) разработать методику определения степени централизации устранения задержек вылетов, оптимальной по критерию экономичности системы подготовки воздушных судов к рейсу;

Объектом исследования выступает система подготовки воздушных судов к рейсу.

Предметом исследования являются проблемы обеспечения устойчивости производства и экономичности системы подготовки воздушных судов к рейсу.

Теоретическая и методологическая основа. Поставленные в работе задачи решены с использованием результатов научных трудов отечественных и зарубежных ученых в области управления социально-экономическими системами. В качестве методической базы исследования использованы экономико-математические методы, методы системного анализа, специализированные математические пакеты.

Теоретической и методологической основой исследования явились научные труды ведущих специалистов в данной области.

Научная новизна результатов диссертационной работы заключается в следующих положениях, выносимых на защиту:

1) Обосновано, что качество системы подготовки воздушных судов к рейсу необходимо характеризовать устойчивостью производства и экономичностью управления. Предложено устойчивость производства

оценивать вероятностью того, что задержки рейсов не превысят заданной длительности, а экономичность - потерями валового дохода из-за несвоевременности подготовки самолетов к вылету.

2) Установлено, что организационную структуру системы подготовки самолетов можно представить состоящей из трех элементов:

- числа производственных уровней,

- распределения специалистов по производственным уровням,

- распределения проблем, возникающих при подготовке воздушных судов к полету, по производственным уровням системы.

3) Разработана оригинальная экономико-математическая модель, устанавливающая связь между показателем устойчивости - вероятностью выполнения рейсов без задержек и средним временем сбоев, устраняемых на различных уровнях системы подготовки самолетов.

4) Установлена зависимость потерь валового дохода из-за сбоев производства от функции распределения случайной длительности задержек рейсов и от соотношения доли задач, решаемых на различных уровнях системы подготовки воздушных судов к рейсу. Модель разработана применительно к вводимой в работе трехуровневой системе управления.

5) На основе разработанной модели устойчивости производства предложена методика оптимального распределения имеющегося штата специалистов по производственным уровням, а на основе модели экономичности управления - методика оптимального распределения возникающих проблем устранения задержек рейсов по уровням подготовки воздушных судов к вылету.

Практическая значимость работы заключается в том, что предложенная методика совершенствования системы подготовки воздушных судов к рейсу, позволяет более эффективно использовать трудовые ресурсы -специалистов и оптимизировать распределение решаемых ими задач по уровням системы. При этом обеспечивается высокая устойчивость производственного процесса и минимизируются экономические потери от задержек рейсов воздушных судов.

Апробация работы. По теме диссертации опубликовано 8 научных работ. Основные положения и выводы диссертации докладывались и обсуждались, начиная с 2002 года на научных конференциях и семинарах различного уровня. Полученные в диссертации результаты нашли применение в практической работе на федеральном государственном унитарном предприятии Авиакомпания «Башкирские авиалинии» (г. Уфа) и используются в учебном процессе УГАТУ при изучении курсов «Менеджмент» и «Теория управления».

Структура и содержание работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, содержит библиографию из 109 наименований.

Во введении обосновывается актуальность темы исследования, характеризуется степень разработанности рассматриваемых проблем, определены цель, задачи, объект и предмет исследования, раскрывается научная новизна и практическая значимость полученных результатов, их апробация, дается теоретическая и методологическая основа диссертации, приведена структура работы.

В первой главе «Проблема совершенствования организационной структуры системы управления авиатранспортных предприятий в современных условиях» выполнен анализ состояния авиакомпаний. Рассмотрены особенности организации управления предприятиями гражданской авиации, и в частности авиационно-технической базы авиакомпании, занимающейся подготовкой воздушных судов к полетам. Проведен анализ публикаций по проблеме совершенствования систем управления предприятий. Приведены классификации существующих методов проектирования организационной структуры производства и организационной структуры управления.

Во второй главе «Разработка методики анализа качества системы подготовки воздушных судов к рейсу» предложены и обоснованы социально-экономические критерии качества системы подготовки воздушных судов к рейсу. В качестве социального критерия принят показатель устойчивости производства, имеющий большое значение для основных заказчиков воздушных перевозок - пассажиров. Второй критерий - экономичность системы подготовки воздушных судов к рейсу определяется экономическим ущербом, наносимым авиатранспортному предприятию задержками рейсов. В главе приведены аналитические модели устойчивости производственного процесса и экономичности системы. Произведен анализ качества системы подготовки воздушных судов по критериям устойчивости производства и экономичности при существующем распределении специалистов по уровням системы и имеющейся степени централизации устранения задержек рейсов. Исследования второй главы выполнены на базе статистического материала ГУП Авиакомпания «Башкирские авиалинии» (г. Уфа).

Третья глава «Разработка методики совершенствования системы подготовки воздушных судов к рейсу по критериям экономичности и устойчивости производства» посвящена разработке методических принципов и практических рекомендаций по обеспечению социально-экономических показателей системы управления подготовкой самолетов к вылетам. Изложены алгоритмы оптимизации степени централизации устранения задержек рейсов по критерию экономичности и рационального распределения трудовых ресурсов системы по производственным уровням на основе критерия устойчивости производства. Глава завершается рассмотрением примера

g

совершенствования системы подготовки воздушных судов по выбранным критериям в авиакомпании «Башкирские авиалинии».

В заключении приведены основные выводы и предложения.

2. ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ ДИССЕРТАЦИОННОЙ РАБОТЫ, ВЫНОСИМЫЕ НА ЗАЩИТУ

2.1. Выбор и обоснование критериев качества системы подготовки воздушных судов к рейсу

При исследовании и совершенствовании производственной структуры и структуры управления предприятий одна из важнейших проблем - выбор и обоснование критерия качества.

Авиационно-техническая база авиакомпании, осуществляющая подготовку самолетов к полетам, является социально-экономической системой. Управление в таких системах должно быть направлено на улучшение как экономических, так и социальных показателей деятельности предприятий.

Рассмотрены два критерия: устойчивость производства и экономичность управления. Выбор основан на стремлении отобразить те свойства системы, по которым ценится ее организационная структура.

Устойчивость производства имеет важное социальное значение, так как она способствует повышению качества обслуживания пассажиров. Устойчивость производства предлагается измерять вероятностью того, что длительность г сбойной ситуации в системе подготовки воздушных судов к рейсу не превысит некоторого допустимого значения

Данный критерий важен на воздушных линиях малой и средней протяженности, где есть конкурирующие виды транспорта (автомобильный, железнодорожный, водный). При задержках рейсов, превышающих некоторой продолжительности, пассажиры могут выбрать в качестве средства передвижения другой транспорт.

Экономичность системы подготовки воздушных судов к рейсу предложено оценивать экономическим ущербом С({), наносимым авиатранспортному предприятию задержками вылетов за некоторый промежуток времени t.

Критерий экономичности системы подготовки воздушных судов к рейсу целесообразно использовать на воздушных линиях большой протяженности. На дальних маршрутах самолеты практически не имеют конкурирующих видов транспорта. Однако сбойные ситуации вызывают значительные убытки для авиатранспортного предприятия.

2.2. Определение элементов системы подготовки воздушных судов к

рейсу

Процесс управления подготовкой воздушных судов к рейсу связан с решением определенного круга задач. При этом каждый уровень управления занят решением своей группы задач по ликвидации задержек рейсов. Сбои производства могут быть устранены с помощью ресурсов того или иного уровня. В связи с этим организационную структуру системы подготовки воздушных судов к рейсу можно представить состоящей из следующих элементов:

1) Число производственных уровней (1 уровень - производственные участки; 2 уровень - цеха; 3 уровень - предприятие). Это количество будем считать заданным.

2) Распределение трудовых ресурсов - специалистов, занимающихся устранением сбоев, - по производственным уровням системы подготовки воздушных судов к рейсу. Число специалистов на первом уровне обозначим к/, на втором - на третьем - Общее количество специалистов

к0 =к,+к2+к3 О)

задано и является неизменным.

3) Степень централизации, оцениваемая долей д, числа задач М/,

решаемых на первом, втором и третьем уровнях, от общего количества сбоев, возникающих на предприятии за некоторый календарный отрезок времени:

' М'

с

?г м'

м'

Очевидно, что

(Г,+Сг+ £, = !•

(2)

23. Модели устойчивости производства и экономичности управления подготовкой воздушных судов к рейсу

Показатель устойчивости производства оценивается вероятностью того, что длительность устранения задержки рейса не будет превышать некоторого допустимого значения. Обычно число уровней управления равно трем, поэтому эта вероятность равна произведению вероятностей обеспечения допустимой задержки рейса каждым из трех уровней подготовки вылетов, т.е.

Ф ^ Т^ф, <.т^)-Р2{т1 < *■*.)•/>,(г, 2 г^). (3)

Вероятность может быть выражена через плотность

распределения случайной величины

Функции ^(г) могут быть получены обработкой результатов статистики задержек рейсов. Анализ статистики проводился на базе информации, полученной в авиационно-технической базе авиакомпании «Башкирские авиалинии». На основании исследования данных о сбойных ситуациях была построена гистограмма, представленная на рисунке 1.

Рис 1. Гистограмма

По виду и физическому смыслу были сделаны предположения, что случайная длительность устранения задержки вылета может быть описана экспоненциальной функцией

при г>0, (здесв,- средняя длительность устранения сбоя на /-ом уровне системы подготовки самолетов к полетам).

Для проверки этого предположения был использован критерий согласия Пирсона В таблице 1 представлен статистический ряд сбойных ситуаций авиационно-технической базы авиакомпании, на основе которого был рассчитан критерий

Таблица 1

Статистический ряд задержек рейсов воздушных судов, устраненных специалистами авиационно-технической базы авиакомпании «Башкирские

авиалинии» за период времени с 1.08.01 по 15.03.03

X/ мин (0; (100; (200; (300; (400, (500; (600; (700; (800; (900;

100) 200) 300) 400) 500) 600) 700) 800) 900) 1000)

т, 91 36,5 17,5 13 4 0 1 2 2 1

Р.* 0,542 0,217 0,104 0,077 0,024 0 0,006 0,012 0,012 0,006

пр, 91,2 380 18,6 120 6,2 0 2,5 3,2 3,2 2,5

(5)

и

Здесь т1 - число значений в 1-ом разряде; р* - наблюденные частоты; п -количество произведенных опытов; р, - теоретическая вероятность.

Результаты оценки достоверности гипотезы приведены в таблице 2.

Таблица 2

Расчет критерия х2 для плотности распределения длительности устранения

Число опытов, п Число разрядов, к Число степеней свободы, г Критерии х2 Р

полученные табличные

168 10 г = 10-1 = 9 3,26 2,53 0,98

3,32 0,95

Подставим (5) в (4), получим

(6)

Продолжительность ликвидации задержек вылетов воздушных судов определяется ресурсами и их распределением по производственным уровням. В зависимости от количества трудовых ресурсов - специалистов авиатехнической базы - среднюю продолжительность ликвидации сбоя на уровне системы можно представить

^ (7)

где

- численность специалистов уровня; - средняя длительность

устранения сбойной ситуации, если бы этим занимался один специалист. С учетом последнего соотношения выражение (6) можно записать

Аналитическая модель устойчивости производства будет иметь вид

(8)

(9)

Анализ качества системы подготовки воздушных судов к рейсу по критерию устойчивости производства рассмотрен на примере авиационно-технической базы авиакомпании «Башкирские авиалинии». Использованы статистические данные о задержках рейсов за период с августа 2001 года по март 2003 года. Средние значения длительностей ликвидации сбоев на различных уровнях равны соответственно

Численности специалистов на трех производственных уровнях системы

подготовки воздушных судов равны соответственно Допустимая длительность гй„л задержки рейса выбрана равной 0,25 ч.

Продолжительности г01, таг И г01 задержек на 1, 2 и 3 уровнях системы при условии, что устранением сбоя занимается один специалист соответствующего уровня равны: г,,, =230,88 Ч.; тт =31,36 ч.; г„, = 16,32 ч.

Величина показателя устойчивости производства в системе подготовки самолетов к вылетам при существующем распределении специалистов по уровням для допустимой длительности задержки рейса, равной 0,25 ч. составила Р0{т< 0,25ч)=0,01.

Согласно полученным результатам существующая структура системы подготовки самолетов к рейсам нуждается в совершенствовании.

В работе предложена модель экономичности системы подготовки воздушных судов к рейсу

С(1) = Сс60-сг(г), (10)

где - экономический ущерб от сбойных ситуаций за единицу времени (или удельный показатель экономического ущерба от сбоев), который включает в себя следующие составляющие:

- заработная плата, выплачиваемая экипажу воздушного судна за единицу времени их фактического простоя (без учета стоимости летного времени);

- заработная плата бригады специалистов, занимающихся наземным обеспечением рейса, за единицу времени их бездействия при задержке рейса;

- стоимость одного летного часа воздушного судна, которое также вынуждено простаивать при сбоях производства; - расходы авиакомпании, связанные с организацией ожидания пассажирами возобновления полетов (гостиница, столовая и др.), за единицу времени существования сбойной ситуации.

Второй множитель в выражении (10) - с(г) - представляет собой среднее суммарное время нахождения предприятия в состоянии сбоя за некоторый календарный промежуток времени 1. Сбои производства устраняются на трех производственных уровнях системы подготовки воздушных судов к рейсу, поэтому

"•(') = + (12) Т/(1) - суммарная длительность ликвидации задержек рейсов на первом уровне за промежуток времени 1; И 7}(/) - соответственно суммарные длительности устранения сбоев за время t на втором и третьем уровнях системы.

Математические ожидания т,(0, и г,(0 случайных величин

длительностей ликвидации задержек с использованием ресурсов 1, 2 и 3 производственных уровней могут быть рассчитаны следующим образом

I I I

г,(/)=|/(г)йг; г2(/)=|/2(г)гЛ; т,(1)= \/,(т)тс1т.

ООО

Тогда выражение (12) перепишется

= + (13)

где плотность вероятности для у-го уровня / (г) = — е ' . Подставив /(г) в (13) и проинтегрировав, получим

= С,

г,-(/ + г,) е

г2-(г + г2) е Г;

Модель экономичности системы подготовки воздушных судов к рейсу имеет вид

(И)

Рассмотрен пример исследования экономичности системы подготовки воздушных судов к рейсу. Исходные данные таковы: за Г=1,7 года общее количество задержек рейсов равно ,Ц(7)=168; количества задач по устранению" сбоев на 1,2 и 3 уровнях системы равны соответственно М/(Г)-123, МАТ)-26 и М£Т)=\9\ промежуток времени, за который оценивается экономичность /=24 ч.; удельный показатель экономического ущерба от сбоев С„„=138550 руб./ч.; средние значения длительностей ликвидации сбоев на различных уровнях равны г, =0,78 ч.; г, = 1,12 ч.; г, = 1,36 ч. Требуется определить экономичность С(/) системы за время I.

Задачи в авиационно-технической базе авиакомпании «Башкирские авиалинии» распределены по уровням следующим образом

= 123.0,73; = "ко.

' М„(Т) 168 " М0(т) 168 Ма{т) 168

Экономичность системы подготовки воздушных судов к рейсам в авиакомпании «БАЛ» равна

2) >

С(/)= 138550 -

0,73

0,78 -(24 + 0,78)-*

+ 0,17 ■

1,12-(24+ 1,12) е 112

+ 0,10

1,36 -(24 +1,36)-

«142113 руб. за сутки.

2.4. Разработка методики оптимизации (по критерию устойчивости производства) распределения специалистов системы подготовки воздушных судов к рейсу по ее производственным уровням

Проблему совершенствования системы подготовки воздушных судов к рейсу по критерию устойчивости ставится как задача отыскания оптимального распределения заданной общей численности специалистов по производственным уровням системы. Критерием оптимальности является минимум вероятности задержек. Иначе говоря, распределение считается оптимальным, если достигается максимум вероятности того, что задержка по всем трем уровням не превысит допустимого значения. Эта вероятность равна произведению вероятностей обеспечения допустимой задержки рейса каждым из трех уровней подготовки вылетов. Все три вероятности Р1{т1 < т^), ] = 1,3, по смыслу меньше единицы, поэтому наибольшая вероятность достигается при равенстве сомножителей

2 тл„) = Р,(тг 5 0= />(г, < О (15)

Вероятности зависят от распределения специалистов по уровням

системы подготовки воздушных судов. Задачу определения количества специалистов на каждом производственном уровне, целесообразного по критерию устойчивости производства, можно поставить так: «Найти такие к/, к2 и к), при которых вероятность того, что задержка рейса не превысит некоторого предельно допустимого значения будет максимальной, а общее количество специалистов, занимающихся устранением сбоев на трех уровнях системы подготовки самолетов, останется неизменным».

Уравнения для постановки данной задачи в общем виде можно записать

(16)

С учетом (7), система уравнений (16) примет вид

С „!-ч

1-е = 1-е г" ;

1-е =1-е ; (17)

Задача совершенствования системы подготовки воздушных судов по критерию устойчивости производства сводится к выбору таких значений

которые обеспечивают максимум вероятности при неизменном

общем количестве специалистов системы.

Решение системы уравнений (17):

к, = к" —= За-, *,=*, ^ (18)

Г01 + ТЧ1 + Г0! Т01 Г0|

Для проверки достоверности решения выполняется подсчет вероятностей Р^к) (/=1,2,3) при полученных значениях кг Должно выполняться условие равновероятности значений длительностей задержек, устраняемых на 1, 2 и 3 уровнях системы. Затем вычисляется показатель устойчивости производства /•„(г 5 гЛ„) при новых рассчитанных значениях А/, к, и к3.

Рассмотрен пример использования методики. Средние значения длительностей ликвидации сбоев на различных производственных уровнях, если бы их устранял один специалист, были бы равны гм = 230,88 ч, тт =31,36 ч.; гм = 16,32 ч. Обшая численность специалистов к0=336. Допустимая длительность задержки рейса ^„„=0,25 ч. Подставив эти данные в выражения (18), получим кг278 чел., к2=38 чел., 20 чел.

В таблице 3 представлены данные о количестве Л, специалистов, распределенных по уровням авиационно-технической базы, и значения показателя устойчивости произвола ва в существующей системе подготовки самолетов к вылетам и в усовершенствованной (после применения методики)

_____Таблица 3

к/ кг к, Р„(т< 0,25ч)

В существующей системе подготовки воздушных судов к рейсу 296 28 12 0,01

В усовершенствованной системе подготовки воздушных судов к рейсу 278 38 20 0,02

Полученное решение способствует повышению устойчивости производства.

2.5. Методика определения степени централизации устранения задержек вылетов, оптимальной по критерию экономичности системы подготовки воздушных судов

Задача совершенствования системы подготовки самолетов по критерию экономичности записана так: определить такие с,, при которых:

с(/)=с„0

(19)

4 ?1+«-2 +

с,>0, ?г>0, С,>0,

Методика отыскания оптимальных с, представлена в виде блок-

схемы на рисунке 3.

Начало

Ввести?, ц, т2, ъ,Ссбо.

Рис. 3. Блок-схема методики оптимизации степени централизации устранения задержек вылетов по критерию экономичности системы подготовки воздушных судов к рейсу

Задача линейного программирования (19) решена в табличном процессоре Microsoft Excel с помощью инструмента для поиска решения уравнений и задач оптимизации. Также ее можно решить с помощью различных математических пакетов, прикладных программ (программного продукта «Пакет экономических расчетов», MAPLE v.8.0 и др.).

Приведен пример использования методики совершенствования системы подготовки воздушных судов к рейсам по критерию экономичности. Исходными данными являются: промежуток времени, за который оценивается экономический показатель, t=24 ч.; величина удельного показателя экономического ущерба от сбоев средние длительности

устранения сбоев на каждом из уровней системы подготовки воздушных судов г, =0,78 ч.; тг = 1,12 ч.; г3 = 1,36 ч.

Математическая постановка задачи:

Требуется найти такие ?2, с3, при которых

0,78-(24 + 0,78) е'оп

C(i)= 138550

1Д2-(24 + 1,12) ,

<

1,36-(24+ 1,36) е ';б

i>mm,

ç, >0, ç2 > 0, ç, >0, ä Ç2 > Ç,

Таблица 4

C(i), руб. б ii

В действующей системе подготовки воздушных судов к рейсу4 142113 0,73 0,17 0,10

В усовершенствованной системе подготовки воздушных судов к рейсу 138093 0,78 0,14 0,08

За рассматриваемый период времени 1 экономическая эффективность использования предложенной методики равна ЛС(<)= 142113 - 138093 -= 4020 руб./сутки. Годовая экономия составит Э/«1427100 руб.

В таблице 5 приведен анализ фактического и расчетного распределения задач по уровням.

Таблица 5

Уровни Фактичес- Расчетное Измене- Рекомендации для

системы кое распреде- ние применения результатов

подготовки распределе ление количест- проведенных расчетов по

воздушных ние задач задач по ва задач разработанной методике

судов к рейсу по уровням уровням

1 123 131 +8 Увеличить число задач, решаемых на первом уровне.

2 29 24 -5 Уменьшить количество задач, решаемых на втором уровне, за счет перераспределения на первый уровень.

3 16 13 -3 Уменьшить число задач третьего уровня путем передачи части из них на первый уровень.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. Российские авиакомпании вынуждены выживать в условиях высокой конкуренции со стороны других видов транспорта и более успешных авиатранспортных предприятий, самостоятельно решать текущие задачи производства полетов и продажи авиаперевозок без значительной финансовой поддержки государства. Устаревание производственных мощностей, ограниченное количество и высокая стоимость авиатехники, авиационных изделий, используемых при устранении сбоев в производственном процессе подготовки воздушных судов к рейсам, обуславливают частые и длительные задержки вылетов. Согласно статистике большая часть сбойных ситуаций на авиатранспортном предприятии происходит в связи с несвоевременной подготовкой воздушных судов к рейсам. Качество системы управления авиационно-технической базы, обеспечивающей готовность самолетов к полетам, влияет на экономические показатели авиакомпании и имеет важное социальное значение.

2. Подготовка воздушных судов к рейсу осуществляется авиационно-технической базой авиатранспортных предприятий, в которой сконцентрированы материальные и трудовые ресурсы. Предлагается систему подготовки представлять состоящей из трех элементов: количества уровней системы, численности специалистов на каждом уровне и степени

централизации устранения задержек вылетов. При заданном числе уровней системы подготовки, оно традиционно равно трем, искомыми являются показатели остальных двух элементов.

3. Качество системы подготовки самолетов к рейсу необходимо оценивать следующими социально-экономическими показателями устойчивостью производства и экономичностью. Критерием устойчивости выбрана вероятность того, что задержка вылета не превысит некоторой заданной продолжительности. Экономичность предложено оценивать объемом ущерба, наносимого предприятию задержками рейсов.

4. Разработана модель устойчивости производства. Она связывает вероятность задержек не более допустимой длительности, среднее время устранения неисправностей самолетов и количества специалистов на каждом из трех уровней системы подготовки. Предложен алгоритм оптимального распределения заданной общей численности специалистов по уровням системы. Критерием оптимальности является минимум вероятности задержек. Иначе говоря, распределение считается оптимальным, если достигается максимум вероятности того, что задержка по всем трем уровням не превысит допустимого значения. Эта вероятность равна произведению вероятностей обеспечения допустимой задержки рейса каждым из трех уровней подготовки вылетов. Все три вероятности по смыслу меньше единицы, поэтому наибольшая вероятность достигается при равенстве сомножителей.

5. Предложена модель экономичности системы подготовки самолетов к выполнению рейсов. В модели отражены функциональные связи между экономическим ущербом предприятия от сбойных ситуаций в авиатехнической базе, статистическими характеристиками длительностей задержек, издержками предприятия в единицу времени существования сбоев и соотношениями количества задач по устранению задержек на уровнях системы подготовки вылетов.

6. Разработана методика синтеза системы подготовки воздушных судов по критерию максимума устойчивости производства. Исходной информацией являются средние длительности ликвидации задержек на различных уровнях, общее количество специалистов системы подготовки рейсов и допустимая продолжительность задержек. Разработанный алгоритм позволяет найти такое распределение специалистов по уровням, при котором достигается максимум вероятности того, что задержка на всех уровнях не превысит допустимой длительности.

7. Создана методика распределения общего количества задач устранения сбоев по уровням системы подготовки рейсов, оптимального по критерию минимума ущерба от задержек вылетов воздушных судов. В качестве исходной информации служат средняя продолжительность устранения сбоев на уровнях

системы подготовки рейсов, общее количество сбоев за некоторое заданное

Разработанные методики иллюстрированы реальными примерами.

Основные положения диссертационной работы опубликованы в следующих работах:

1. Зайнашев Н.К., Шарипова Р.Н. Совершенствование организационной структуры систем управления промышленных предприятий. // Социально-экономическое развитие России в XXI веке: Сборник статей Всероссийской научно-практической конференции. - Пенза, 2002, с. 122-125.

2. Шарипова Р.Н. Об одном конструктивном методе формирования организационной структуры систем управления предприятий. // Перспективы развития теории и практики управления потенциалом промышленного производства: Межвузовский сборник научных трудов. Под общ. ред. Л.И. Ванчухиной. - Уфа: Издательство УГНТУ, с.296-298.

3. Шарипова Р.Н. Построение организационной структуры системы управления предприятием конструктивным методом. // Теория и практика антикризисного менеджмента: Сборник статей Международной научно-практической конференции. - Пенза, 2003, с.202-205.

4. Шарипова Р.Н. Формирование организационной структуры системы управления авиатранспортным предприятием. // Социально-экономическое развитие России в XXI веке: Сборник статей II Всероссийской научно-практической конференции. - Пенза, 2003, с. 113-116.

5. Шарипова Р.Н. Об одном конструктивном методе совершенствования системы управления предприятием. // Экономика и управление. - 2003. - №6. -С.99-102.

6. Зайнашев Н.К., Шарипова Р.Н. Проблемы централизации и децентрализации управления в экономических системах. // Теория и практика межуровневого взаимодействия хозяйственных систем: Материалы Международной научно-практической конференции. - Саратов, 2004, с. 199-

7. Зайнашев Н.К., Шарипова Р.Н. Повышение устойчивости производства авиатранспортных предприятий. // Опыт и проблемы социально-экономических преобразований в условиях трансформации общества: регион, город, предприятие: Сборник статей II Международной научно-практической конференции. - Пенза, 2004, с. 107-110.

8. Зайнашев Н.К., Шарипова Р.Н. Проблема обеспечения устойчивости производства системы подготовки воздушных судов к рейсам: Препринт. -Уфа: Изд-во УГАТУ, 2004. - 52 с.

время.

200.

Диссертант

Р.Н. Шарипова

ШАРИПОВА Регина Наильевна

ОРГАНИЗАЦИОННО-МЕТОДИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКИХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ СИСТЕМЫ ПОДГОТОВКИ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ К РЕЙСУ

Специальность: 05.13.10 - Управление в социальных и экономических системах

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Подписано в печать 28.10.2004 Формат 60x84 1/16. Бумага офсетная. Печать плоская. Гарнитура Times New Roman. Усл.печ.л. 1,2 Усл.кр.-отт. 1,2 Уч.- изд.л. 1,0 Тираж 100 экз. Заказ № 597

Уфимский государственный авиационный технический университет Центр оперативной полиграфии УГАТУ 450000, Уфа-центр, ул. К.Марксд, 12

122 5 г î

РНБ Русский фонд

2005-4 20124

Введение.

Глава 1. Проблема совершенствования организационной структуры системы управления авиатранспортных предприятий в современных условиях.

1.1. Организационные основы управления производством. Основные типы существующих организационных структур.

1.2. Особенности организации управления предприятиями гражданской авиации в современных условиях.

1.3. Анализ существующих методов построения системы управления предприятия.

Выводы по первой главе.

Глава 2. Разработка методики анализа качества системы подготовки воздушных судов к рейсу.

2.1. Выбор и обоснование критериев качества системы подготовки воздушных судов к рейсу.

2.2. Элементы организационной структуры системы подготовки воздушных судов к рейсу.

2.3. Модель устойчивости производства системы подготовки воздушных судов к рейсу.

2.4. Модель экономичности системы подготовки воздушных судов к рейсу.

2.5. Пример анализа качества системы подготовки воздушных судов к рейсу по критериям экономичности и устойчивости производства.

Выводы по второй главе.

Глава 3. Разработка методики совершенствования системы подготовки воздушных судов к рейсу по критериям экономичности и устойчивости производства.

3.1. Методика оптимизации (по критерию устойчивости производства) распределения специалистов системы подготовки воздушных судов к рейсу по ее производственным уровням.

3.2. Методика определения степени централизации устранения задержек вылетов, оптимальной по критерию экономичности системы подготовки воздушных судов к рейсу.

3.3. Пример совершенствования системы подготовки воздушных судов к рейсу по критериям экономичности и устойчивости производства.

Выводы по третьей главе.

Актуальность исследования.

В период становления рыночной экономики в нашей стране изменились взаимоотношения авиатранспортных предприятий с государством. Предприятия вынуждены выживать в условиях высокой конкуренции со стороны других видов транспорта и более успешных авиакомпаний, самостоятельно решать текущие задачи производства полетов и продажи авиаперевозок без значительной финансовой поддержки государства. Авиакомпании формируют средства для своего функционирования и развития из собственных фондов. Они стремятся найти выход из сложившегося положения, уменьшая свои расходы, не снижая при этом качества предоставляемых услуг и производимой продукции. В этих условиях все более актуальным становится эффективное использование имеющихся на предприятии ресурсов.

Большое значение для обеспечения бесперебойного производственного процесса на предприятии имеет не только наличие тех или иных видов ресурсов (материальных, трудовых, финансовых, информационных), но и их распределение по уровням оргструктуры системы управления. На различных ступенях иерархической структуры организации в качестве средств устранения сбойных ситуаций выступают специалисты, запасные узлы и ремонтное оборудование. Устойчивость производства, определяемая длительностью ликвидации сбоев, зависит от количества имеющихся на каждом уровне ресурсов.

Обладание правом распоряжаться теми или иными ресурсами определяет меру централизации управления на предприятии. Вопрос степени централизации или децентрализации управления связан с проблемой распределения власти. Необходимо разумное распределение задач по иерархическим уровням системы управления, которое определяется возможностью руководителей того или иного уровня, владеющего правом распоряжаться необходимыми ресурсами, принимать решение по конкретной проблеме. Задача выбора целесообразной степени централизации управления - задача оптимизационная. Она способствует улучшению социально-экономических показателей предприятия.

В данной работе исследуется проблема повышения экономичности и поддержания стабильного, устойчивого положения авиакомпании на рынке авиатранспортных услуг. Авиакомпания - социально-экономическая система; она решает как задачи обеспечения бесперебойного производственного процесса, так и свои социальные вопросы. В результате воздействия различных возмущающих факторов на авиатранспортном предприятии возникают сбойные ситуации, которые ведут к отклонению вылетов самолетов от расписания. Задержки рейсов имеют как экономические, так и социальные последствия.

Для авиатранспортных предприятий актуальна проблема обеспечения непрерывности производственного процесса. Регулярность полетов - один из основных показателей, характеризующих деятельность авиакомпании по производству воздушных перевозок. Задержки вылетов вызывают простои воздушных судов, нарушение ритмичности выполнения последующих рейсов и слаженности работ производственных подразделений данного авиатранспортного предприятия, а в ряде случаев и других предприятий гражданской авиации. Повышение устойчивости производства способствует уменьшению экономических потерь предприятия от сбойных ситуаций; кроме того, оно имеет важное социальное содержание, так как при этом улучшается качество обслуживания пассажиров за счет сокращения неудобств в случае задержек рейсов и снижается длительность времени пассажиров, отвлекаемого от трудового процесса. Работа авиапредприятия будет удовлетворять пассажиров только в том случае, если будет гарантированы высокая безопасность полетов и регулярность движения, оперативность и культура обслуживания.

Задача обеспечения высокой устойчивости производства и снижения убытков авиатранспортного предприятия от сбоев может быть решена путем совершенствования авиатехнической базы, которая занимается техническим обслуживанием и подготовкой самолетов к полетам.

Авиационно-техническую базу можно рассматривать как самостоятельное предприятие. Она также решает свои социальные и экономические задачи. Длительность и частота задержек рейсов, устраняемых специалистами авиатехнической базы, имеет важное значение для пассажиров. На воздушных линиях малой и средней протяженности продолжительность задержки является решающим фактором для выбора между самолетом в качестве средства передвижения и каким-либо другим видом конкурирующего транспорта.

На протяженных воздушных линиях, когда у пассажиров нет выбора (при задержках любой длительности они вынуждены ждать момента готовности воздушного судна к полету), важны, прежде всего, экономические показатели. Чем продолжительнее сбойная ситуация, устраняемая работниками авиационно-технической базы, тем больший экономический ущерб будет нанесен авиакомпании.

Необходимо разработать методику построения эффективной системы подготовки воздушных судов к рейсам, в которой задачи, связанные с устранением задержек рейсов, и используемые в этих целях ресурсы предприятия были бы разумно распределены по уровням системы.

Из изложенного следует, что рассматриваемая в диссертационной работе проблема актуальна.

Цель диссертационной работы заключается в разработке организационно-методического обеспечения социально-экономических показателей системы подготовки воздушных судов к рейсу и в выработке рекомендаций по построению систем, экономичных и устойчивых.

Для достижения сформулированной цели необходимо решить следующие задачи:

1) выбрать и обосновать социально-экономические критерии качества системы подготовки воздушных судов к рейсу;

2) разработать модель устойчивости производства

3) разработать модель экономичности управления;

4) разработать методику оптимизации (по критерию устойчивости производства) распределения специалистов системы подготовки воздушных судов к рейсу по ее производственным уровням;

5) разработать методику определения степени централизации устранения задержек вылетов, оптимальной по критерию экономичности системы подготовки воздушных судов к рейсу;

Объектом исследования выступает система подготовки воздушных судов к рейсу.

Предметом диссертационного исследования являются проблемы обеспечения устойчивости производства и экономичности системы подготовки воздушных судов к рейсу.

Теоретическая и методологическая основа. Поставленные в работе задачи решены с использованием результатов научных трудов отечественных и зарубежных ученых в области управления социально-экономическими системами. В качестве методической базы исследования использованы экономико-математические методы, методы системного анализа, специализированные математические пакеты. Теоретической и методологической основой исследования явились научные труды ведущих специалистов в данной области: А.В. Абдуллаева, А.Г.Аганбегяна, Б.С.Байриева, В.В. Волостных, В.Г. Воробьева, Д.М. Гвишиани, И.С. Голубева, В.В.Гончарова, А.В. Ефремова, О.В.Завьялова, Н.К. Зайнашева, Н.И.Иванова, А.Г. Ивахненко, Б.Г.Ильясова, Е.М. Карлика, В.И. Козловского, А.А. Кондратьева, В.А.Кулика, В.М.Курило, Б.А. Лагоши, А.Р.

Лейбкинда, С.А. Могилевского, Б.З. Мильнера, Б.Л. Овсиевича, А.З. Рогового, Б.Л. Рудника, A.M. Смолкина, Н.Н. Тренева, Р.Х. Холла, А.А. Червоного, В.Г. Шарковича и др.

Научная новизна полученных результатов

1) Обосновано, что качество системы подготовки воздушных судов к рейсу необходимо характеризовать устойчивостью производства и экономичностью управления. Предложено устойчивость производства оценивать вероятностью того, что задержки рейсов не превысят заданной длительности, а экономичность - потерями валового дохода из-за несвоевременности подготовки самолетов к вылету.

2) Установлено, что организационную структуру системы подготовки самолетов можно представить состоящей из трех элементов:

- числа производственных уровней,

- распределения специалистов по производственным уровням,

- распределения проблем, возникающих при подготовке воздушных судов к полету, по производственным уровням системы.

3) Разработана оригинальная экономико-математическая модель, устанавливающая связь между показателем устойчивости - вероятностью выполнения рейсов без задержек и средним временем сбоев, устраняемых на различных уровнях системы подготовки самолетов.

4) Установлена зависимость потерь валового дохода из-за сбоев производства от функции распределения случайной длительности задержек рейсов и от соотношения доли задач, решаемых на различных уровнях системы подготовки воздушных судов к рейсу. Модель разработана применительно к трехуровневой системе управления.

5) На основе разработанной модели устойчивости производства предложена методика оптимального распределения имеющегося штата специалистов по производственным уровням, а на основе модели экономичности управления - методика оптимального распределения возникающих проблем устранения задержек рейсов по уровням подготовки воздушных судов к вылету.

Практическая значимость работы заключается в том, что предложенная методика совершенствования системы подготовки воздушных судов к рейсу позволяет более эффективно использовать трудовые ресурсы — специалистов, и оптимизировать распределение задач по уровням системы. При этом обеспечивается высокая устойчивость производственного процесса и минимизируются экономические потери от задержек рейсов самолетов.

Публикации. Результаты исследований опубликованы в [29], [30], [31], [32], [95], [96], [97], [98].

Структура и содержание работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения и приложения, изложенных на 117 страницах машинописного текста и списка использованной литературы из 109 наименований.

Выводы по третьей главе.

Состояние авиатранспортных предприятий на современном этапе характеризуется неудовлетворительным экономическим положением, невозможностью приобретать новые воздушные суда, авиационную технику. Выходу из кризиса авиакомпаний способствует уменьшение затрат от сбоев производства. Формирование своевременных и верных управленческих решений, способствующих сокращению общего количества и длительности задержек рейсов, а, следовательно, и уменьшению издержек производства, также является одним из путей повышения эффективности функционирования авиапредприятия.

В данной главе рассмотрены задачи синтеза организационной структуры системы управления по критериям устойчивости производства и экономичности.

Разработаны методики совершенствования системы подготовки воздушных судов к рейсу по критерию устойчивости производства путем оптимизации распределения специалистов по производственным уровням и по критерию экономичности - путем оптимизации степени централизации устранения задержек вылетов (или распределения задач ликвидации сбоев по уровням системы).

На основе выполненных в работе исследований разработанные методики применены к авиационно-технической базе авиакомпании «Башкирские авиалинии».

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. Российские авиакомпании вынуждены выживать в условиях высокой конкуренции со стороны других видов транспорта и более успешных авиатранспортных предприятий, самостоятельно решать текущие задачи без значительной финансовой поддержки государства. Устаревание производственных мощностей, ограниченное количество и высокая стоимость авиатехники и технических средств, используемых при устранении сбоев в процессе подготовки воздушных судов к рейсам, обусловливают частые и длительные задержки вылетов. Согласно статистике большая часть сбойных ситуаций на авиатранспортном предприятии происходит в связи с несвоевременной подготовкой воздушных судов к рейсам. Качество системы управления авиационно-технической базы, обеспечивающей готовность самолетов к полетам, влияет на экономические показатели авиакомпании и имеет важное социальное значение.

2. Подготовка воздушных судов к рейсу осуществляется авиационно-технической базой авиатранспортных предприятий, в которой сконцентрированы материальные и трудовые ресурсы. Система подготовки состоит из трех элементов: количество уровней системы, численность специалистов на каждом уровне и степень централизации устранения задержек вылетов. При заданном числе уровней системы подготовки, оно традиционно равно трем, искомыми являются показатели остальных двух элементов.

3. Качество системы подготовки самолетов к рейсу необходимо оценивать устойчивостью производства и экономичностью управления. Критерием устойчивости выбрана вероятность того, что задержка вылета не превысит некоторой заданной продолжительности. Экономичность предложено оценивать объемом ущерба, наносимого предприятию задержками рейсов.

4. Разработана модель устойчивости производства. Она связывает вероятность задержек не более допустимой длительности, среднее время устранения неисправностей самолетов и количество специалистов на каждом из трех уровней системы подготовки. Предложен алгоритм оптимального распределения заданной общей численности специалистов по уровням системы. Критерием оптимальности является минимум вероятности задержек, распределение считается оптимальным, если достигается максимум вероятности того, что задержка по всем трем уровням не превысит допустимого значения. Эта вероятность равна произведению вероятностей обеспечения допустимой задержки рейса каждым из трех уровней подготовки вылетов. Все три вероятности по смыслу меньше единицы, поэтому наибольшая вероятность достигается при равенстве сомножителей.

5. Предложена модель экономичности системы подготовки самолетов к выполнению рейсов. В модели отражены функциональные связи между экономическим ущербом предприятия от сбойных ситуаций в авиатехнической базе, статистическими характеристиками длительностей задержек, издержками предприятия в единицу времени существования сбоев и соотношениями количества задач по устранению задержек на уровнях системы подготовки вылетов.

6. Разработана методика синтеза системы подготовки воздушных судов по критерию максимума устойчивости производства. Исходной информацией являются средние длительности ликвидации задержек на различных уровнях, общее количество специалистов системы подготовки рейсов и допустимая продолжительность задержек. Разработанный алгоритм позволяет найти такое распределение специалистов по уровням, при котором достигается максимум вероятности того, что задержка на всех уровнях не превысит допустимой длительности.

7. Создана методика распределения общего количества задач устранения сбоев по уровням системы подготовки рейсов, оптимального по критерию минимума ущерба от задержек вылетов воздушных судов. В качестве исходной информации служат средняя продолжительность устранения сбоев на уровнях системы подготовки рейсов, общее количество сбоев за некоторое заданное время.

Разработанные методики иллюстрированы реальными примерами.

1. Абдуллаев А.А. Принципы построения автоматизированных систем управления промышленными предприятиями с непрерывным характером производства. М.: Энергия, 1975. - 439 с.

2. Авиационная безопасность // Авиационное обозрение. 2001. - №37. -С.9-11.

3. Алексеев В.М. Сборник задач по оптимизации: Теория, Примеры. М.: Наука, 1984.-288 с.

4. Анализ и формирование организационной структуры промышленного предприятия: Вопросы методологии и методики / Отв. ред. акад. А.Г. Аганбегян. Новосибирск: Наука, 1983. - 182 с.

5. Арабянц З.А. Комплексная система повышения эффективности производства: На примере предприятий радиоприборостроения. М.: Радио и связь, 1986. — 254 с.

6. Бажин И.И. Информационные системы менеджмента. М.: ГУ-ВШЭ, 2000.-688 с.

7. Байриев Б.С., Лагоша Б.А. Оптимизация структур управления. Ашхабад: Ылым, 1985.-176 с.

8. Богатин Ю.В. Экономическая оценка качества и эффективность работы предприятия. -М.: Изд-во стандартов, 1991. — 215 с.

9. Бонд Д. Одни авиакомпании борются за выживание, другие — за увеличение прибыли // Авиатранспортное обозрение. — 2002. №39. — С.30-33.

10. Брэддик У. Менеджмент в организации / Пер. с англ. — М.: ИНФРА-М, 1997.-344 с.

11. Бучарт Г. Воздушный транспорт России: старые проблемы и новые перспективы // Авиатранспортное обозрение. — 2003. №47. - С. 48-50.

12. Ванюрихин Г.И. Менеджмент в России и за рубежом // Креативный менеджмент. 2001. - №2. - С. 122-143.

13. Васильев В.Н., Садовская Т.Г. Организационно-экономические основы гибкого производства. — М.: Высшая школа, 1988. — 272с.

14. Вентцель Е.С. Теория вероятностей. — М.: Высшая школа, 2001. 575 с.

15. Воздушный мост. 2002. - №6. - С.7-8.

16. Волкова К. А. и др. Структура производственного объединения. Положение об отделах и службах. Должностные инструкции: справочное пособие. — М.: Экономика, 1997. —317 с.

17. Волков А.А. Автоматизированные системы управления в гражданской авиации / Отв. ред. А.А. Волков — Киев: КНИГА, 1975. 119 с.

18. Волостных В.В., Зуев А.И. Организационный уровень предприятия и пути его улучшения. Д.: ЛДНТП, 1982. - 24 с.

19. Голубев И.С. Воздушный транспорт: слагаемые эффективности. — М.: Транспорт, 1991.-258 с.

20. Гончаров В.В. В поисках совершенства управления. Руководство для высшего управленческого состава. — М.: МНИИПУ, 1996. 321 с.

21. Дейнеко О.А. Экономичность и качество управления машиностроительным предприятием. М. Машиностроение, 1979. — 240 с.

22. Джонсон Р., Каст Ф., Розенцвейг Д. Системы и руководство. М.: Советское радио, 1971. — 648 с.

23. Егоршин А.П. Управление персоналом: Учебник для вузов. — 3-е изд. — Нижний Новгоорд: НИМБ, 2001. 720 с.

24. Ефремов А.В. Формирование производственных структур предприятия. — Киев: Наука думка, 1980. 190 с.

25. Завьялов О.В. Формирование структур производственных систем. JL: Внешторгиздат, Лен.отд-е, 1990. — 210 с.

26. Зайнашев Н.К. Производственный менеджмент. Экономико-математические модели. Уфа: Изд-во УГАТУ, 1999. - 299 с.

27. Зайнашев Н.К., Петрова Н.Л. Обеспечение эффективности функционирования летной службы авиапредприятия в рыночных условиях / Управление в экономических и социальных системах: Межвузовский научный сборник. — Уфа: Изд-во УГАТУ, 1996, с. 11-14.

28. Зайнашев Н.К., Шарипова Р.Н. Проблема обеспечения устойчивости производства системы подготовки воздушных судов к рейсам: Препринт.- Уфа: Изд-во УГАТУ, 2004. 52 с.

29. Зубков Б.В. Авиационное техническое обеспечение безопасности полетов: Учебное пособие для сред. спец. учеб. завед. — М.: Возд. транспорт, 1993.- 280 с.

30. Иванов А.В. Экономическая безопасность предприятий. М.: «Вираж-центр», 1995. -40 с.

31. Иванов Н.И., Ефремов А.В. Оптимизация производственных структур предприятий и объединений. Киев: Наукова думка, 1977. — 230 с.

32. Иванченко А.И. Оценка качества контроля в задачах управления организационными системами // Стандарты и качество. — 2003. №9. — С.88-90.

33. Ильенкова С.Д. Производственный менеджмент: Учебник для вузов / Ред. С.Д. Ильенков. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2000. - 583 с.

34. Ильин А. И. Управление предприятием / Ред. М. И. Плотницкий, А. С. Головачев. Минск: Высшая школа, 1997. — 275 с.

35. Ильясов Б.Г. Моделирование производственно-рыночных систем. — Уфа: Изд-во УГАТУ, 1995.-321 с.

36. Исмагилов Р. У. Профессиональный менеджмент. Уфа: Изд-во УГАТУ, 1997.- 112 с.

37. Каминский Б.В., Лукашин А .Я. Знакомьтесь: новое в организации производства. -М.: Экономика, 1992. 75с.

38. Карлофф Б. Деловая стратегия. — М.: Дело, 1996. 287 с.

39. Кендэ Г. Развитие и совершенствование служб управления. М.: Прогресс, 1970- 160 с.

40. Клейнер Г.Б. Предприятие в нестабильной экономической среде: риски, стратегии, безопасность / Г.Б. Клейнер и др. М: Экономика, 1997. — 286 с.

41. Козловский В.И. Организационные и экономические вопросы построения производственных систем. JL: Изд-во ЛГУ, 1981. — 214 с.

42. Козловский В.И. Планирование и управление авиационным производством / В.И. Козловский, Ю.А. Масленников. М.: Транспорт, 1982.-45 с.

43. Коно Тоехиро. Стратегия и структура японских предприятий. / Ред.: О.С.Виханский. М.: Прогресс, 1987. - 383 с.

44. Котин JI.B. Основы менеджмента: Учебное пособие / Л.В. Котин, В.Р.Серов, А.А. Червонный. М.: Изд-во МЭИ, 1997. - 80 с.

45. Кочеткова А. И. Психологические основы современного управления персоналом. — М.: Зерцало, 1999. — 384 с.

46. Кукота С.С. Методика определения экономических потерь от нарушения регулярности движения самолетов / Технология и экономика аэропортов: Тр., вып. 13.- М.:ГПиНИИ Аэропроект, 1973, с.92-96.

47. Лагоша Б.А. Методы и модели совершенствования организационных структур / Б.А. Лагоша, В.Г. Шаркович, Т.Д. Дегтярева; Отв. ред.: Б.Б.Суворов. -М.: Наука, 1988. 186 с.

48. Лопатников Л.И. Экономико-математический словарь. — М.: Наука, 1993. 448 с.

49. Математическое моделирование экономических процессов / Ред.: Е.Г. Белоусов и др. -М.: Изд-во МГУ, 1990.-228 с.

50. Менеджмент организации: Учеб. пособие / З.П. Румянцева, Н.А.Соломатин, Р.З. Акбердин и др.; Ред.: З.П. Румянцева. М.: ИНФРА, 1995.-432 с.

51. Мескон М.Х. Основы менеджмента / М. Мескон, М. Альберт, Ф. Хедоури; Общ. ред. Л.И. Евенко. М.: Дело, 1992. - 702 с.

52. Мильнер Б.З. Теория организации: Учебник для вузов / Б.З. Мильнер, — 4-е изд., перераб. и доп. М.: ИНФРА-М, 2004. - 480 с.

53. Могилевский С.А., Шрейдер Ю.А., Шаров А.А. Системы и модели. М.: Радио и связь, 1982. — 152 с.

54. Научные основы управления производством в гражданской авиации / Общ. ред.: В.А. Кулик. Киев, КИИГА, 1996. - 127 с.

55. Оглезнев Н.А. Организационно-экономические расчеты при проектировании участков и цехов авиапредприятия: Учебное пособие. -Куйбышев: Изд-во КуАИ, 1981. 66 с.

56. Омельченко И.Н., Канчавели Т.Г. Показатели обеспечения устойчивости функционирования предприятия в современных условиях // Изв.вузов. машиностроения. 1995. №1-3. — С. 125-129.

57. Организационно-экономические проблемы гибких производственных систем / Ред. Р.И. Песелев. М.: Изд-во МАИ, 1989 - 146с.

58. Организация и планирование производства на эксплуатационных предприятиях ГА: Учебное пособие. М.: МИИГА, 1989. - С. 218.

59. Орлов А.И. Устойчивость в социально-экономических моделях. М.: Наука, 1979.-296 с.

60. Основные направления развития и совершенствования механизма ГА / Ред.: Е.Г. Пинаев, В.М. Курило. -М.: МИИГА, 2000, 174 с.

61. Основы социально-экономического анализа на предприятии: учебное пособие для экон. всеобуча рабочих / JT.C. Бляхман, Н.А. Горелов, Г.И. Лукин. — М.: Профиздат, 1990. 144 с.

62. Оучи У. Методы организации производства: Японский и американский подходы — М.: Экономика, 1984. — 183 с.

63. О'Шонесси Джон. Принципы организации управления фирмой. М.: Наука, 2000.-357 с.

64. Повышение эффективности производства и качества работы гражданской авиации: Межвузовский сборник научных трудов. — Рига: РКИИГА, 1984. 145 с.

65. Пол Г. и др. Реструктуризация крупных промышленных предприятий в Центральной и Восточной Европе: Практический анализ. — Вашингтон, Любляна: Всемирный банк, 1996. -43 с.

66. Полторыгин В.К. Экономические методы расчета эффективности производства. -М.: Мысль, 1968. 127 с.

67. Португал В.М. и др. Организационная структура оперативного управления производством. — М.: Наука, 1996. — 222 с.

68. Проблемы безопасности полётов. ВИНИТИ. - 2002. - №2. - С. 14-15.

69. Производственный менеджмент / С.Д. Ильенкова, А.В. Бандурик, Г.Я.Горбунов и др.; Ред.: С.Д. Ильенков. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2000. -583 с.

70. Роговой А.З. Рациональная структура управления на промышленном предприятии. М.: Экономика, 1967. — 48 с.

71. Родченко В.В., Тофанчук А.Т. Возможности оптимального синтеза иерархических систем управления в гражданской авиации. / Эффективность использования производственных ресурсов гражданской авиации: Сборник научных трудов. — Киев, 1985. с.61-63.

72. Самочкин В.Н. Гибкое развитие предприятия. Анализ и планирование. — М.: Дело, 1999.-336 с.

73. Саркисян А.С. Использование экономико-математических моделей при управлении авиационным предприятием: Учебное пособие М.: Изд-во МАИ, 1985.-51 с.

74. Саркисян А.С. Экономика авиационной промышленности: Учебник для авиац.спец. вузов 2-е изд. Перераб. - М.: Высшая школа, 1985. - 320 с.

75. Сатановский P.JI. Организационные факторы повышения эффективности производства: Учеб. Пособие для аспирантов и соискателей. — Л.: СЗПИ. 1991.- 127 с.

76. Селиверстова И.О. Теоретические аспекты определения производственной мощности авиационно-технических баз гражданской авиации / Эффективность использования производственных ресурсов гражданской авиации: Сборник научных трудов. — Киев, 1985. с.69-72.

77. Сергеев И. В. Экономика предприятия: Учеб. пособие для студ. экон. спец. вузов.-2-е изд., перерераб. и доп.- М.: Финансы и статистика, 2001. — 304 с.

78. Сергеев Л.И. Повышение эффективности гражданской авиации. Планово-финансовые аспекты. М.: Транспорт, 1990. - 200 с.

79. Системы управления производством авиапредприятий. Кибернетические основы. Учебное пособие, / Р.Н. Драчков, Н.К. Зайнашев, В.А. Новиков, Л., ОЛАГА, 1982.

80. Смолкин A.M. Организационная перестройка на предприятии. М.: Экономика, 1991. — 175с.

81. Совершенствование управления промышленным производством. / Общ. ред. О.В. Козлова. -М.: «Экономика», 1973. — 271 с.

82. Спивак В.А. Организационное поведение и управление персоналом: Учебное пособие для вузов. СПб.: Питер, 2001. - 46 с.

83. Титов В.В. Оптимизация функционирования промышленного предприятия. Новосибирск: Наука, Сиб. отд-е, 1987 - 238с.

84. Транспорт и связь в России: Стат. Сборник/ Госкомстат РФ. М.: Экономика, 2000.

85. Тренев Н.Н. Предприятие и его структура. Анализ, диагностика, оздоровление: Уч. пособие для вузов. М.: ПРИОР, 2000.-240с.

86. Управление организацией: Учебник / Ред. А.Г. Поршнев, З.П. Румянцева, Н.А. Соломатин 2-е изд., перераб. и доп. - М.: ИНФРА-М, 2002. - 669 с.г

87. Управление персоналом организации. Практикум: Учебное пособие / Ред. А.Я. Кибанов. М.: ИНФРА, 2000 - 296 с.

88. Финансовая устойчивость предприятия в условиях инфляции. М.: Перспектива, 1995. — 38 с.

89. Холл P. X. Организации: структуры, процессы, результаты. — СПб.: ПИТЕР, 2001.-512 с.

90. Шарипова Р.Н. Построение организационной структуры системы управления предприятием конструктивным методом. / Теория и практика антикризисного менеджмента: Сборник статей Международной научно-практической конференции. — Пенза, 2003, с.202-205.

91. Шарипова Р.Н. Формирование организационной структуры системы управления авиатранспортным предприятием. / Социально-экономическое развитие России в XXI веке: Сборник статей II Всероссийской научно-практической конференции. — Пенза, 2003, с. 113-116.

92. Шарипова Р.Н. Об одном конструктивном методе совершенствования системы управления предприятием. // Экономика и управление. — 2003. -№6. С.99-102.

93. Щукин В.Н., Архипенков С.М. Экономико-математические модели производственной структуры предприятия. -М.: Экономика, 1973. 151с.

94. Экономика гражданской авиации: Учебник для вузов гражданской авиации. / Ред. А.В. Мирошников. -М.: Транспорт, 1975. — 304 с.

95. Экономика и социология труда: Учебник для спец. вузов. /В.В. Адамчук, В.Ромашов, М.Е. Сараева М.: ЮНИТИ, 2000. - 407 с.

96. Экономическая безопасность. Производство. Финансы. Банки. / Ред. В.К. Сенчагов. — М.: ЗАО «Финстатинформ», 1998. 621 с.

97. Эффективность использования производственных ресурсов гражданской авиации. Киев: КНИГА, 1985. - 100 с.

98. Burns Т. & Stalker D. Management of Innovation, 1961.

99. Krajewski Lee J. Operations management: strategy and analysis. New York, 1992.-904 c.

100. Weiss Howard J. Production and operations management. Boston, 1993. — 916c.107. http://www.aircrafteconomics.com/108. http://www.avia.ru/109. http://www.bal.ufanet.ru/