автореферат диссертации по процессам и машинам агроинженерных систем, 05.20.01, диссертация на тему:Оптимизация конструктивных параметров системы "фрикционное сцепление - гидроусилитель - тормозок" с целью повышения эксплуатационных качеств трактора

На правах рукописи

Рыжов Юрий Николаевич

□0317057Б

ОПТИМИЗАЦИЯ КОНСТРУКТИВНЫХ ПАРАМЕТРОВ СИСТЕМЫ «ФРИКЦИОННОЕ СЦЕПЛЕНИЕ - ГИДРОУСИЛИТЕЛЬ - ТОРМОЗОК» С ЦЕЛЬЮ ПОВЫШЕНИЯ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ КАЧЕСТВ ТРАКТОРА (НА ПРИМЕРЕ ТРАКТОРА Т-130)

Специальность 05 20 01 - Технологии и средства механизации

сельского хозяйства

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

2 9 МАП 20?

Москва 2008

003170576

Работа выполнена в Федеральном государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Орловский государственный аграрный университет»

Научный руководитель: кандидат технических наук, профессор

Ефимов Михаил Александрович

Официальные оппоненты: доктор технических наук

Астахов Михаил Владимирович

кандидат технических наук Закрепин Александр Владимирович

Ведущая организация: Федеральное государственное образовательное учреждение высшею профессионального образования «Курская государственная сельскохозяйственная академия»

Защита диссертации состоится 19 июня 2008 г в 10 часов на заседании диссертационного совета Д 006 034 01 Государственного научного учреждения «Всероссийский научно-исследовательский технологический институт ремонта и эксплуатации машинно-тракторного парка» (ГНУ ГОСНИТИ) по адресу 109428, г Москва, 1 -й Институтский пр , д 1

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ГНУ ГОСНИТИ по адресу 109428, г Москва, 1-й Институтский пр , д 1

Автореферат разослан и размещен на сайте http://www.gosniti.ru «16» мая 2008 г

Ученый секретарь диссертационного совета

Соловьев Р Ю

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. Основным энергетическим элементом сельскохозяйственной техники является трактор, эксплуатационные качества которого, оказывают значительное влияние на эффективность сельскохозяйственного производства Широкое распространение в конструкциях тракторов получили фрикционные сцепления (ФС) Однако, опыт эксплуатации тракторов показал, что срок службы ФС значительно ниже других узлов трансмиссии Основной причиной отказа является повышенный износ фрикционных накладок

С целью создания более удобного управления ФС и его тормозком в его приводе применяются гидроусилители (ГУ) Установка в привод управления ГУ облегчает управление ФС, однако, как показывают исследования, существенно влияет на процессы, протекающие в ФС при его включении Таким образом, применение усилителей в приводе управления существенно обострило проблему долговечности ФС и тормозка

Одним из способов повышения эксплуатационных качеств ФС является снижение его динамической нагруженности Поэтому, для более полного рассмотрения динамики включения и выключения ФС и тормозка необходимо рассматривать совместную работу системы «ФС - ГУ - тормозок»

Цель работы - повышение эксплуатационных качеств трактора путем снижения динамической нагруженности системы «ФС - ГУ - тормозок» за счет оптимизации ее конструктивных параметров

Объект исследования - двухдисковое постоянно-замкнутое ФС грактора Т-130 и его привод управления

Предмет исследования рабочие процессы, протекающие в системе «ФС-ГУ-тормозок» при выключении сцепления и включении тормозка, а также при выключении тормозка и включении сцепления

Методы исследования: теоретические (исследование совместной работы ФС с ГУ различного типа следящего действия), статистические (математическое моделирование с применением ПК, дифференциальное исчисление)

Практические стендовые испытания проводились на специализированном стенде для проведения исследований тракторных сцеплений (СНШС), а эксплуатационные в реальных условиях на тракторе Научная новизна заключается в следующем

1) найдены аналитические зависимости, наиболее полно описывающие рабочие процессы, протекающих в системах «ФС - ГУ - тормозок»,

2) разработаны динамические модели систем «ФС - ГУ - тормозок»,

3) разработан программный комплекс «Программная система вычисления нагрузок на фрикционных накладках в системе «ФС - ГУ - тормозок»,

4) разработана оригинальная конструкция подпружиненного тормозка ФС трактора Т-130

Практическая ценность:

1) разработанный программный комплекс позволяет сократить время на проведение расчетов по определению динамической нагруженности исследуемых систем, повышает точность вычислений, что приводит к от имальному выбору конструктивных параметров деталей и их материалов,

2) предложенная конструкция подпружиненного тормозока позволяет снизить динамические нагрузки, возникающие на фрикционной накладке тормозка при его включении, что приводит к увеличению ресурса до 4000 мото-ч,

3) внедрение разработанных практических рекомендаций позволит снизить динамическую нагруженность системы «ФС - ГУ - тормозок»

Реализация результатов работы. Результаты выполненных исследований использованы при создании оптимальной системы «ФС - ГУ - тормозок», приняты к внедрению на предприятиях ЗАО «ДОРМАШ» г Орел и ЗАО «ОРЕЛ-ПОГРУЗЧИК», используются в учебном процессе ОрелГАУ (Орловский государственный аграрный университет) и ОрелГТУ (Орловский государственный технический университет)

На защиту выносятся:

- аналитические зависимости, описывающие рабочие процессы, протекающих в системах «ФС - ГУ - тормозок»,

- комплекс дифференциальных уравнений, описывающих рабочие процессы, протекающие в системах;

- программный комплекс «Программная система вычисления нагрузок на фрикционных накладках в системе «ФС - ГУ - тормозок»,

- конструкция подпружиненного тормозка ФС трактора Т—130,

- результаты экспериментальных исследований

Апробация работы. Основные положения диссертации были представлены и получили одобрение на международных научно-практических и научно-технических конференциях и семинарах ОрелГТУ, ОрелГАУ, ГНУ ГОСНИТИ в 2004 2008 гг

Публикации. По теме диссертации опубликовано 12 печатных работ

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, шести глав, общих выводов, списка литературы и приложений, изложена на 184 страницах машинописного текста, включает 1 таблицу, 70 рисунков и библиографический список из 140 наименований

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Введение включает обоснование темы диссертации, цель работы и краткое изложение ее основного содержания

Первая глава диссертации «Состояние вопроса Цель и задачи исследований» посвящена анализу работ в области исследования работоспособности ФС и его тормозка, усилителей приводов управления, совместной работы системы «ФС - ГУ», динамики включения ФС и математического моделирования процессов протекающих при включении сцепления

В области оценки влияния различных факторов на работоспособность ФС и тормозка получили известность работы Е А Чудакова, И В Крагельского, Е Д Львова, И Б Барского, С Г Борисова, А В Чечинадзе, И М Эглита, Ю К Коло-дия, В И Власова, В А Кулева, П П Лукина, Г М Щеренкова, В Я Юденко, Ф П Боудена, Т.П Ньюкомба, М А Ефимова, В М Шарипова, Н Н Шариповой, идр

Исследованию совместной работы системы «ФС - ГУ», посвящены труды А И Вощина и И Ф Савина, Б Л Коробочкина, Л А Молибошко, А А Ро-жанского, М А Ефимова, В Е Шевалье и др

Большой вклад в изучение динамики включения ФС и математического моделирования процессов протекающих при включении сцепления внесли исследования И Б Барского, П П Лукина, А К Фрумкина, Л А Молибошко, А А

Рожанского, Стана, Пинекампа, И С Лунева, И В Власова, М А Ефимова, В Е Шевалье и др

В силу ряда преимуществ на гусеничном тракторе в приводах управления ФС применяют ГУ трех типов следящего действия ГУ следящего действия по положению (ГУП), ГУ следящего действия по усилию (ГУУ), ГУ комбинированного следящего действия (ГУК) Несмотря на широкое распространение ФС, недостаточно полно изучено влияние некоторых конструктивных параметров на работоспособность ФС, а также вопросы динамики включения ФС

Анализ научных источников в соответствии с поставленной целью, позволяет сформулировать следующие задачи

-разработать рациональную расчетно-динамическую схему системы «ФС-ГУ-тормозок», позволяющую исследовать влияние конструктивных параметров системы на динамику включения двухдискового ФС и его тормозка,

- разработать компьютерную программу для вычисления динамических нагрузок на фрикционных накладках в системе «ФС - ГУ — тормозок»,

- исследовать теоретически и экспериментально динамику включения системы «ФС - ГУ - тормозок» и влияние на нее конструктивных параметров,

- определить влияние на динамику включения ФС и тормозка типа привода и массы механизма выключения, максимального усилия, создаваемого цилиндром ГУ, коэффициента запаса ФС, податливости привода и ведомых дисков сцепления, упругих характеристик ведомых дисков и диска тормозка, массы нажимного диска ФС

- дать сравнительный анализ систем «ФС - ГУ - тормозок» с точки зрения влияния динамических нагрузок на износ фрикционных накладок ведомых дисков сцепления и диска тормозка,

- провести технико-экономическую оценку результатов исследований

Во второй главе диссертации «Теоретические исследования систем «ФС- ГУ - тормозок» исследованы динамика включения и выключения систем и влияние колебаний усилий пружин ФС и ГУ на диапазон регулирования крутящего момента, передаваемого сцеплением

Для исследования динамики включения и выключения разработаны дина-

мические схемы систем «ФС - ГУ

Г

тормозок» (рисунок 1

г г

vw

/VA

IV

V)

м

»V

кЛ

4)

Рисунок 1 - Динамическая схема системы «ФС - ГУП -тормозок» при включении ФС и выключении тормозка

Ttsignx', T,signxi Т, sign xi Т3 sign х\ TiSignx', TtSignxi Zslgnxl

Рассмотрим одновременно процесс включения ФС и выключения тормозка в системе «ФС - ГУП - тормозок»

На динамических схемах и в дифференциальных уравнениях даны следующие обозначения

ni] - масса механизма управления от педали до управляющего звена ГУ,

кг, т j - масса золотника гидроусилителя, кг, т2 - масса механизма управления

от исполнительного звена до нажимного диска ФС, кг, т3, т5, т4, т6 - соответственно массы 1го, 2го ведомых, промежуточного и нажимного дисков ФС, кг, т7 - масса подвижной муфты включения тормозка, кг, т$ - масса гормозка, кг, xh Хр х3, х4, xs, х6, х7 - перемещения масс /я/, т?, т3 гп4 т5, т(„ /и7соответственно, м, х 1 - соответственно перемещение масс m'i м, öj, S2, ö3, ö4 - зазоры между поверхностями трения в полностью выключенном ФС, м, <5; - зазор между поверхностями трения при полностью выключенном тормозке, м, Ь6 - ход нажимного диска ФС, м, ).], Х2, Х3, Х4 -неплоскостности фрикционных накладок ведомых дисков сцепления, м, Xs -неплоскостность диска тормозка, м, е, - приведенная податливость привода ФС, м/Н, е2, е3, е4, es -податливости фрикционных накладок ведомых дисков соответственно, м/Н, е6 — податливость фрикционной накладки диска тормозка, м/Н, Qi, Q2 - приведенное усилие возвратной пружины педали сцепления и ГУ соответственно, Н, Q3 - приведенное усилие создаваемое

цилиндром ГУ и нажимными пружинами ФС соответственно, Н, Q3 - приведенное усилие, создаваемое цилиндром гидроусилителя на золотник, Н, Q -приведенное усилие давления жидкости, действующее на поршень и золотник ГУ, Н, Q2 - приведенное усилие возвратной пружины ГУ, Н, Q) - приведенное усилие к педали сцепления, необходимое для выключения ФС и включения тормозка, Н, Q'j - приведенное усилие пружины клапана управляющего звена ГУ,

Н, Тх - сила сопротивления перемещению массы шь Н, Т,, Т2, Т3, Т4, Т}, Т6, -силы сопротивления перемещению масс т2 т3, т4, т5, т6 т- до соприкосновения трущихся поверхностей соответственно, Н

В процессе включения сцепления нажимной диск, перемещаясь последовательно «собирает» ведомые и промежуточный диск в одну общую массу, в результате чего, также последовательно на накладках ведомых дисков возникает трение

В начале этапа масса ту под действием усилия ()2 возвратной пружины, перемещаясь совместно с управляющим звеном ГУ, сообщает его рабочую полость со сливом Массы т2, т6 и т7 остаются неподвижными Движение системы на этом этапе описывается дифференциальным уравнением

Как только сила (¡)3, станег меньше разности сил Q4-Q2- Ти приходят в движение массы т2,т6ит7и начинается следующий этап Этап 2 (х6 < ¿4, л 7 < ¿V

На этом этапе происходит выключение тормозка Движение масс описывается системой дифференциальных уравнений

/

Этап! (Q3>Q4-Q2-Tj)

Щ X" = Q\ + Q2~ Т\ Signx[,

(1)

Щ *r=ß,+ Qi-T\ Signx[

щ A=Qi^-{xi-xf)+~ X5-Q3-Q2-Ti Signx'2

m2 x:

1

1

m6 x,

:6=Ö4 + — h--(x2--x6)-Q^-T5 signx'6

e6 ei

m7 х7 = Q4 +— Лз--(x2 ~x7)-Q3-T6 sign x7

e6

Второй этап заканчивается выбором зазора б4 массой т6 и процесс выключения тормозка заканчивается (М' = 0) На следующем этапе в накладке е5

первого ведомого диска появляется усилие Р5

Этап 3 (х6 >д4, усилие в звене е5<74 Slgn х'5, тормозок выключен, х7> /j)

, x;=Q + Q2-resign х;

Щ x"2=Q4t—(x2-x6)-Q3-Q2-Tl signx2 ^

m 6 xf" = (?4 - - (x2 ~ x„) - ft - — k - + ¿'4)]- Ti s'gnx't, e, es

«7 x" =Q4-—(x2-x7)-Q3-T6 sign x7 ei

Когда усилие P5 в упругом звене е5 станет больше силы Т4 последует движение массы т5 и начнется следующий этап

Этап 4 (л< > d-i, хй < §4 + д3 + Х4, усилие в звене е5> Т4 Sign х[) Движение системы на этапе описывается следующими уравнениями Щ +Q2-T[ signx[

m2 х2"= ft Д(х2-Г,

sign x2

(;m6+ms) x"6 = Q4--(x2-x6)-Q3 - — [дг6 - (x5 + S4 )]- (4)

e, e5

-Г5 signx'6 -T4 signx\

1

m

7 x"^Q4---(x2-x7)-Q,-T6 signx'7

e\

Заканчивается этап выбором зазора б3 и появлением усилия Р4 в упругом звене е4

Этап 5 {х6>54 + д3 t- Х4, усилие в звене е4 < Т3 ■ signх\)

Усилие в звене е4 недостаточно для преодоления силы сопротивления перемещению промежуточного диска Т} Движение системы на данном этапе описывается дифференциальными уравнениями

/и, х" = Q +Q2-Tj sign х{

тг х' = ft + ~ (х2 - х6 ) - й - СЛ - Т\ signx'2 е,

(т6 + т5) x'6=Q4--(x2-x6)-Q3~ — [х6-(х5+54)]- (5)

е, е5

—— [х6 -(¿>4 + (?3 + Л4 + х4)]-Г5 signx'6-T4 signx's

Щ x" = Qi - ~T6 signx;

е,

Этап 6 (х6 < 64 + ).4 + д3 + ).3 + 32, усилие в звене е4 > Т3 sign х\)

На шестом этапе усилие в звене е4 преодолевает силу Т3, что соответствует движению массы ш4, тогда система уравнений примет вид

т, ■ х"=g, + Q: - f[ sign х[

2 = Qa +—fe -бз - Qi ~ Т\ sisn х2

m2 х2

(m6+m5+m4) х"6 = 04--(х2 ~x6)~Q3--[х6-(х5+ёА)]~ (б)

е\ е5

е4

т7

— [.т6 -(¿4 +S3+A4+ х4)]-Г5 signx'6-T4 sign x's -Т3 signx\ x"7=Qa-—{x2-x1)-Q1-T6 signx'7

«1

Этот этап заканчивается выбором зазора б2 и появлением усилия Р3 в упругом звене е3

Этап 7 (х6>34 + Х4 + ё3 + Х3 + д2, усилие в звене е3 < Тг хщп х\)

Движение системы на данном этапе описывается дифференциальными уравнениями

• < = + <¿2- т[ «¿и х[

т2 х"2=04+—(х2-х6)-дъ-()2-Ту зщп х2 е\

(т6 +пц +т4) х" = 0А -~{хг -.г6)-£3--[х6 ~{х5 +<?4)]-

h + +л4 к -(^4 +§ъ +8г +Л +

е4 Сз

- Т5 sign х'6 - Г4 sign х'5 - 7'з .S/grt Xj

(7)

'"7 *7=б*-—(*2-*7)-бз-Г6

е1

Этап 8 (Хб > + Я^ + ¿з + A3 + f5?+ усилие в звене

ej > Г, sign х', < <5/) На этом этапе усилие Р3 в звене е} преодолевает силу Т? сопротивления перемещеншо 2-го ведомого диска, и в движение приходит масса пг3 Система уравнений имеет следующий вид

пг, х" = Ql + Q.2- т[ sign х[

т2 х.

2 = St + — (х2-x6)-Qi-Q2-Ty sign х'2

(т6 +т5+ м4 + тъ) дг£ = QA - — (х2 - *6)- ft - — fa - fa 4- д4)]-

1 1 (8)

— fa -(¿4+*3+л4 +.х4)]—fa-(Л +£3 +<52 +д4 +я3 +х3)]-

- Т5 sign х'6 - Т4 sign х'5 - Т3 sign х\ - Т2 sign х'3

Щ x"=Q4-—(x2-x7)-Q3-T6 signx\ е\

Эгот этап заканчивается выбором зазора 6h что соответствует касанию 2-м ведомым диском маховика и появлением усилия Р2 в упругом звене е2 Этап 9 (х6 < S4 + X, + ё} + Aj + д2+ Х2+ д,+ h)

На этом этапе массы выбирают последний зазор бу Движение системы описывается уравнениями

mx x"=Qx + Qi ~ Т\ ■ sign х-; m2 x'2=Q4+-(x2-x6)-Q%-Q2-T1 signx'2

(m6 +m5 +m4 < = G4--fa ~X(,)-Ql--fa "fa +¿4)]-

fa ""(¿4 +<->3 +Л +^4)]-— fa+¿2 + Л +¿3 +*3)]-

e4 <?3

— fa-(£, + <53 +S2 + J, +Л4 +Л, signx'6-T4 sign x\ -

(9)

- T3 sign x\ - Г2 i/g« X3

w

7 --{x2-x7)-Qi-T6 signx'y

Этот этап является заключительным, на котором ФС замыкается окончательно (Мт/> = Л/™х)

Далее рассмотрен одновременно процесс выключения ФС и включения тормозка в системе «ФС - ГУП - тормозок»

Vi

А»

/wvwvj~ Л|~|Л|~~|Л

Л/V—

/ s>.;>! V / «>HV

„ Рисунок 2 - Динамическая схема сис-' темы «ФС - ГУП -тормозок» при выключении ФС и включении тормозка

•'У *

Этап1 (,Q3<Q4~Q2 + T})

В начале этапа масса mt под действием приведенного к ней усилия Qi перемещается совместно с управляющим звеном ГУП, тем самым, уменьшается зазор между управляющим и исполнительным звеньями В ГУ растет давление жидкости, что приводит к росту усилия Q3 Но на первом этапе усилия Q3 недостаточно для перемещения масс т2, т6 и т-

Движение системы на этом этапе описывается дифференциальным уравнением

тх = Qi - Q, - Qi - Т[ signx[ (10)

Этап 2 (Q3 > Q4-Q2 + Ti, Х7 < S}, х6 < S6, х6<Х4, »Ь - не подвижна)

На данном этапе усилие Q3 преодолевает силу нажимных пружин ФС, а также силы сопротивления перемещению масс пи, т6 и т7 и в движение приходят соответствующие массы

Щ х\ = Q[ -Q1-Q2 ~Т\ slS" xl ej

Щ {х2-хь)+~ Я, - Q4 - Г5 signx'b

e, еь

Щ x" = Q3 + — (x2-x7)-Q4 ~T6 sign x'7 ei

Этап заканчивается когда усилие Р5 в звене е3 становится меньше усилия Р4 в звене е4, в результате чего первый ведомый диск ms перемещаегся

Этап 3 (Х7 < f)j, х6 < дб, хб>14,т}- перемещается, х3 <Х3)

Движение системы на данном этапе описывается дифференциальными уравнениями

"h xi = Q-i - -- (х2 - хь )-Оа+ Qi ~ Т\ signx\

«6 *б' = &+1(*2-*б)+- s'g"x6 (12'

еь

Щ х"7 =Q3+-(x2-Xj)-Q4-Т6 sign х'7 «1

т5 х\ — -— Лз--Л4 -ТА sign Х5

¿'4 е5

Этап заканчивается, когда усилие Р4 в звене е4 становится меньше усилия Р3 в звене е3, что приводит к началу движения промежуточного диска (т4)

Этап 4 (х- <* 3}, х6 < дб, х6 > 14, xs>l3, т4~ перемещается, х, < Я^) Движение масс на этом этапе описывается следующей системой уравнений

Щ x^Qi-Qi-Qi-T,' ngnx;

"h x"2=Q3-—(x2~x6)-QA+Q7-Tl signx'2

'»b < = a+ —fe-^e)4-— Л4 -Qa -T5 signx'6

Щ = ft + — (x2 -x7)-Q4-T6 sign x'-j el

ms x"5= — A,--At - T4 sign x;

e4 e5

m4 x"4= — ¿2--А3-Г3 y/g« X4

Этап заканчивается, когда усилие Р3 в звене е3 становится меньше усилия Р2 в звене <?_->, в результате чего второй ведомый диск перемещается

Этап 5 (х7 < д5, хб < 6Г„ х6 > '/.,, х3 > > otj- перемещается, Xj< л;) Движение системы на этом этапе описывается следующими уравнениями

/и, л," = Ql - Qt -Q2 -Т[ sign х\

Щ А = ft - (х2 ~ ) ~ Q4 + Q2 - 7\ sign х'г е\

Ч = дъ+~{хг-хь)+— X4-Q4-T$ signx'b е, е5

щ x"7=Q,+-(x2-x7)-Q4-T6 signx'j (1

mi х" = — Л,--Л4 - Т4 sign х'5

е4 е5

m4 х4 ~ — А--/3 - Т3 sign х'4

тъ х"ъ= — --sign х'ч

е2 <?3

Этап заканчивается, когда второй ведомый диск перемещается на величину меньшую или равную неплоскостности h фрикционной накладки Крутящий момент ФС еще передается

Этап 6 (Х7 £ 85, Хб < <%„ х6 > х5 > Л3, х4 > х3 > //, ФС - выключено, Движение системы описывается следующими уравнениями

щ 4=Qi-Qi-Q2-n signx[

т2 л" = Q} - — (х2 -x(,)-Q4+Q2- Тх signx'2

ei

"Ч Ч = 03 + — (х2 - Х6 У Q4- Ts signx6 (15)

Щ х" = бз + —~x1)-Q4 -Т, sign х'7 с\

ms х"5 = -Т4 sign х'5 т4 х\ = —Тг sign х'4

Щ х[\ = -Т2 Signx'3

Этап заканчивается, когда нажимной диск проходит весь ход, что позволяет ведомым дискам переместиться на расстояние большее величины нелло-скостности фрикционных накладок, что приводит к выключению ФС (М^, - 0) Подвижная муфта в этот момент проходит свободный зазор и фланцем касается накладки тормозка, после чего начинается следующий этап

Э ran 7 (х7 < д5+ As, х6 = д6, ФС выключено, тормозок включается) На этом этапе ФС уже выключено Под действием усилия ГУ масса т7 продолжает перемещаться В звене е6 вследствие деформации фрикционной наклади! возникает усилие Р6, которое воздействует на фланец подвижной муфты т7, и она останавливается Движение системы описывается следующими уравнениями

Щ x: = Q[-Q,-Q2-T; sign х[

Щ Х2 =бз~ — Slgnx'2

el

"h xl=Qi+-(x2-x6)-~(x1-S5)~QA-Ts signx'b ^

Щ x" =Q1+~(x1-x1)-—(x1-Ss)-Qit-T6 signx\

Ь es

m5 -x"5 - -T4 signx'5

m4 X4 = -T3 signx\

m3 X3 =-T2 signx'3

Этап заканчивается остановкой массы т7, и характеризует полное включение тормозка- М„,Р = М'тах ■

В диссертации рассмотрены процессы включения ФС и выключения тормозка в системах с ГУУ и ГУК, а также процессы выключения ФС и включения тормозка в этих же системах Ниже представлены динамические схемы указанных систем

а - включение ФС и выключение тормозка, б - выключение ФС и включение тормозка, Рисунок 3 - Динамические схемы систем «ФС - ГУУ - тормозок» Процессы протекающие в данных системах аналогичны процессам вышеописанных систем, и отличаются соотношением масс, уравнениями, описывающими движение массы т'| и характером изменения усилия ГУУ (Ар-} (хгх,))

Процесс выключения сцепления и включения тормозка у системы «ФС-ГУК-тормозок» имеет отличительную особенность от вышеописанных систем

Процесс выключения ФС у этой системы аналогичен процессу выключения ФС в системе с ГУП, а процесс включения тормозка - системе с ГУУ

п'

Уй

и

т,

А | | г-

У

.] и

4

-Г--П

' ! — I '

у

а б

а - включение ФС и выключение тормозка, б - выключение ФС и включение тормозка;

Рисунок 4 - Динамические схемы систем «ФС - ГУК - тормозок»

Для оценки влияния различных конструктивных параметров системы «ФС-ГУ-тормозок» на ее динамическую нагруженность нами приняты следующие основные критерии

- время в течение которого происходит полное включение ФС,

- время ¡о, в течение, которого нажимной диск ФС, перемещается из начального положения, занимаемого им при выключенном ФС, в конечное положение, соответствующее полному включению ФС,

- коэффициент динамичности ФС по силе прижатия дисков ФС {К ),

- коэффициент динамичности тормозка по силе прижатия (К'д)

Теоретические исследования динамической нагруженности ФС (рисунок 5-6) проведены для случая резкого отпускания педали сцепления (броском), а исследование динамической нагруженности тормозка - при резком нажатии на педаль сцепления

Анализируя результаты динамики включения систем можно сделать следующие выводы

- увеличение осевой податливости ведомых дисков приводит к снижению коэффициента динамичности ФС, но к увеличению коэффициента динамичности тормозка,

- увеличение осевой податливости диска тормозка приводит к снижению коэффициента динамичности тормозка и незначительному увеличению коэффициента динамичности ФС,

- увеличением податливости привода можно незначительно снизить коэффициент динамичности ФС и тормозка,

- увеличение неплоскостности фрикционных накладок ведомых дисков и диска торомозка приводит к снижению коэффициентов динамичности во всех системах,

- изменение масс привода приводит к изменению коэффициентов динамичности Увеличение массы гП] способствует снижению динамической нагруженности ФС и тормозка Увеличение массы ш2 наоборот повышает динамическую нагруженность ФС и тормозка,

- изменение масс нажимного диска и диска тормозка приводит к измене-

нию коэффициентов динамичности Увеличение массы нажимного диска приводит к увеличению коэффициентов динамичности С увеличением массы диска торомозка коэффициенты динамичности снижаются,

- увеличение максимального усилия нажимных пружин приводит к увеличению коэффициента динамичности ФС, но снижению коэффициента динамичности тормозка,

- увеличение максимального усилия, создаваемого цилиндром ГУ приводит к увеличению динамической нагруженности системы.

____ 1 ! ?

.— —1Г71

210"-9 2 2 10«-7 2 10*-6

;--- | ^кя [ 1 \ ^ *

--- \ 1 1 -1- Г~7~1 _ .

0 04 0 03

1 ЮМ 2 ЮМ Э10М 4 ЮМ 5 ЮМ

13 19

Д е

а - осевая податливости ведомых дисков, б - осевая податливость диска тормозка, в - податливость привода управления, г - неплоскостность ведомых дисков, д - не плоскостность диска тормозка, е - масса нажимного диска ФС

Рисунок 5 - Влияние конструктивных параметров системы «ФС-ГУ-тормозок» на ее динамическую нагруженность

- изменение масс нажимного диска и диска тормозка приводит к изменению коэффициентов динамичности Увеличение массы нажимного диска приво-

дит к увеличению коэффициентов динамичности С увеличением массы диска торомозка коэффициенты динамичности снижаются,

- увеличение максимального усилия нажимных пружин приводит к увеличению коэффициента динамичности ФС, но снижению коэффициента динамичности тормозка,

Д е

а - масса привода до ГУ, б - масса привода после ГУ, в - масса диска тормозка, г - максимальное усилие нажимных пружин ФС, д - максимальное усилие создаваемое цилиндром ГУ, е - тип ГУ

Рисунок 6 - Влияние конструктивных параметров системы «ФС-ГУ-тормозок» на ее динамическую нагруженность

- увеличение максимального усилия, создаваемого цилиндром ГУ приводит к увеличению динамической нагруженности системы,

-тип ГУ оказывает влияние на динамику включения системы Наименьший коэффициент динамичности и наибольшее время включения ФС у системы с ГУП, а наибольший у системы с ГУУ Наименьший коэффициент динамично-

сти и наибольшее время включения тормозка у системы с ГУУ, а наибольший у системы с ГУП Среднее значение коэффициентов динамичности как ФС, так и тормозка у системы с ГУК

Вследствие наличия полей допусков на изготовление деталей ФС и ГУУ усилия пружин колеблются в пределах ±10 % В данной работе также проведено исследование влияния колебания усилий нажимных пружин ФС и рабочих пружин ГУ на характеристику системы «ФС - ГУ»

Исследования показывают, что колебания усилий пружин включения ФС влияют на величину диапазона регулирования крутящего момента, передаваемого ФС и его положение на оси абсцисс Это означает, что каждый раз, когда тракторист переходит на работу с другим трактором той же марки, ему приходится снова приобретать навыки управления именно этой машиной Колебания усилий рабочих пружин ГУУ также оказывают влияние на величину диапазона регулирования крутящего момента и его положение на оси абсцисс Это обстоятельство еще более ухудшает управление трактором

Перечисленные недостатки можно устранить, если ввести в ГУУ и ФС при их сборке регулировочные устройства, которые будут задавать требуемые усилия рабочих пружин

При использовании ГУП изменение диапазона регулирования крутящего момента, как по величине, так и по положению не происходит Колебание усилий пружин ФС оказывает влияние только на величину давления в полости ГУП, но сам диапазон регулирования остается неизменным С этой точки зрения применение ГУП является предпочтительным

Аналитическое решение дифференциальных уравнений, описывающих процессы, протекающие в исследуемых системах, весьма затруднено Применение ЭВМ позволяет решать сложные дифференциальные уравнения, не решаемые аналитическими методами

В третьей главе диссертации «Разработка алгоритма и программною комплекса вычисления динамических нагрузок в системе ФС-ГУ-тормозок» излагаются требования, которым удовлетворяет представленный программный комплекс, а так же приводится его характеристика, схема и алгоритм функционирования Авторами данного программного комплекса получено свидетельство об официальной регистрации программы для ЭВМ № 2007611052

На рисунке 7 представлена укрупненная блок-схема общего алгоритма действий программного комплекса выключения ФС и включения тормозка в системе «ФС - ГУП - тормозок» Блок-схема включает блоки арифметических (обозначенных прямоугольником) и логических (обозначенных ромбом) действий и состоит из семи основных частей, отражающих этапы процесса выключения ФС и включения тормозка, а также блоков ввода исходных данных и блоков вывода полученных значений

В четвертой главе диссертации «Методика экспериментальных исследований» представлены программа и схема проведения исследований, определены объекты исследований и этапы подготовки приборов для проведения научного поиска

Программа экспериментальных исследований составлена в соответствии с теоретическими разработками, приведенными во второй главе, с целью их проверки и включает проведение стендовых и контрольных исследований в полевых условиях на тракторе

Исследования включали в себя два этапа исследование динамики включения ФС и тормозка, сравнительные износные исследования фрикционных накладок дисков сцепления и тормозка

В процессе испытаний записывались на ленте осцилографа перемещения нажимного диска, управляющего и исполнительного звеньев ГУ и рычага выключения ФС, давление в рабочей полости ГУ; момент трения, температура поверхностей трения ФС и тормозка, число отметок оборотов ведущих и ведомых частей ФС, время включения и продолжительность буксования ФС и тормозка по числу отметок отметчика осциллографа, величина нажимного усилия на поверхностях трения ФС и рычаге тормозка, величина износа поверхностей трения ___

x ----"[ начало |

Рисунок 7 - Блок-схема алгоритма действий программного комплекса выключения ФС и включения тормозка в системе «ФС - ГУП - тормо-зок»

»[конец ]

В качестве объектов исследований приняты агрегаты трактора Т- 130 ФС с ведомыми дисками различной величины неплоскостности, ГУП, ГУУ с предварительно сжатой пружиной, ГУУ с регулируемой пружиной, ГУК и два типа дисковых тормозка

Исследованиям подвергались серииные и модернизированные агрегаты в системе «ФС - ГУ - тормозок» На рисунке 8 представлена схема модернизированного дискового подпружиненного тормозка

Ускоренные экспериментальные исследования проводились на специализированном стенде (СНИТС), принцип работы которого основан на периодическом включении испытываемого ФС и передачи через него крутящего момента от привода стенда к нагружающему устройству, имитирующему условия работы ФС при разгоне трактора

1- подвижный диск; 2- фланец; 3- корпус муфты; 4- проставка; 5 - крышка; 6 - пружина

Рисунок 8 - Схема модернизированного дискового подпружиненного тормозка.

На основании анализа рекомендаций различных исследователей и учитывая требования, предъявляемые к ФС и его тормозку, нами был принят темп (время) перемещения управляющего звена ГУ равным 1,0...1,1 с.

Контольные экспериментальные исследования проводились на тракторе-стенде (трактор Т—130 и тензолаборатория) при работе в полевых условиях. Включение и выключение ФС производились при номинальных оборотах двигателя с темпом перемещения управляющего звена 0,9... 1,1 с. Для получения сопоставимых данных порядок проведения исследований и методика замера параметров были аналогичны стендовым.

В пятой главе диссертации «Результаты экспериментальных исследований» представлены результаты динамической нагруженности систем «ФС - ГУ -тормозок» и сравнительные износные исследования фрикционных накладок дисков сцепления и тормозка.

Анализируя графические зависимости (рисунок 9), можно заключить, что для всех систем увеличение времени перемещения управляющего звена ГУ и неплоскостности фрикционных накладок ведомых дисков ФС приводит к снижению коэффициента динамичности и увеличению времени нарастания момента трения. Наименьший коэффициент динамичности и набольшее время нарастания момента трения ФС у системы, имеющей ГУН.

а б в

а) ФС с серийными дисками - ГУ - тормозок; б) ФС с упругими дисками №1 — ГУ - тормозок; в) ФС с упругими дисками № 2 - ГУ - тормозок.

Рисунок 9 - Влияние неплоскостности фрикционных накладок ведомых дисков и времени перемещения управляющего ГУ на динамику включения ФС.

Анализ экспериментальных данных динамики включения тормозка (рисунок 10) показал, что для всех систем увеличение времени перемещения управляющего звена Г"У и неплоскостности фрикционной накладки тормозка приводит к снижению коэффициента динамичности и увеличению времени нарастания момента трения Наименьший коэффициент динамичности и набольшее время нарастания момента трения тормозка у системы, имеющей ГУУ

а) ФС - ГУ - серийный тормозок,

б) ФС - ГУ - тормозок с повышенной величной неплоскостности Рисунок 10 - Влияние неплоскостности диска тормозка и времени перемещения управляющего звена ГУ на динамику включения тормозка

Сравнивая исследуемые системы, необходимо отмегить, что наибольший коэффициент динамичности ФС К? =1,27 и наименьшее время 10= 0,14 с у ФС с серийными ведомыми дисками работающими с ГУУ Наименьший коэффициент динамичности ФС Кй = 0,84 и наибольшее время 1о=1,82 с у ФС с величиной неплоскостности ведомых дисков 0,64 мм, работающих с ГУП, наибольший коэффициент динамичности тормозка К',, = 1,57 и наименьшее время г'0 = 0,05 с у серийных тормозков, работающих с ГУП Наименьший коэффициент динамичности К'„ = 1,05 и наибольшее время ^ = 1,21 су тормозков с повышенной величиной неплоскостности, работающих с ГУУ

Увеличение времени перемещения управляющего звена ГУ и неплоскостности ведомых дисков сцепления и тормозка для всех систем приводит к снижению коэффициентов динамичности и увеличению времени нарастания моментов трения

Наиболее предпочтительной с точки зрения динамики включения ФС и тормозка следует считать систему «ФС с упругими дисками №2 - ГУЛ - тормозок с повышенной величиной неплоскостности»

Таким образом, результаты экспериментальных стендовых исследований динамики включения систем подтвердили правильность теоретических выводов Это позволяет заключить, что разработанные авторами динамические схемы систем «ФС - ГУ - тормозок» и уравнения, описывающие движение масс, достаточно точно отражают процессы, протекающие в системах при включении и выключении

Проведенные сравнительные износные исследования фрикционных накладок дисков сцепления и тормозка показали, что накладки ведомых дисков изнашиваются неравномерно, наибольший износ у накладки первого ведомого диска, работающей в паре с промежуточным диском, а наименьший - у накладки второго ведомого диска, работающей в паре с маховиком Кроме того, замечен более интенсивный износ накладок от центра к периферии

Наилучшими показателями обладает ФС с упругими ведомыми дисками № 2, оно г/аботает при достаточно стабильном коэффициенте запаса и времени разгона Однако этому ФС свойственно наибольшая величина среднего суммарного линейного износа, что объясняется конструктивным несовершенством данного типа упругих дисков С целью снижения величины износа фрикционных накладок необходимо применять упругие диски, в которых полностью используется суммарная площадь трения

Наилучшие показатели по износу ФС и наихудшие по износу тормозка имеет система «ФС - ГУУ - тормозок», а наихудшие по износу ФС и наилучшие по износу тормозка - система «ФС - ГУП - тормозок», что можно объяснить более плавным включением ФС последней системы

С целью сопоставления результатов стендовых исследований и определения правильности выбора режимов нагружения были проведены контрольные исследования на тракторе, которые показали хорошую сходимость с результатами стендовых испытаний, что говорит о правильности выбора нагрузочных режимов на стенде

В шестой главе диссертации «Технико-экономическая оценка совместного применения на тракторе Т—130 гидроусилителей управления фрикционным сцеплением различного следящего действия и дискового подпружиненного тормозка» рассчитан годовой экономический эффект от применения конструкторских решений Годовой экономический эффект от внедрения ГУП и подпружиненного тормозка на всех тракторах Т-130 Орловской области составит 1177600 руб

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ:

1 Разработаны расчетные динамические схемы систем «ФС-ГУ-тормозок», а также комплекс дифференциальных уравнений, отличающиеся тем, что позволяют наиболее полно отразить рабочие процессы, протекающие в системах

2 Разработан программный комплекс вычисления динамических нагрузок на фрикционных накладках в системе «ФС-ГУ-тормозок» (А с № 2007611052), который позволяет повысить точность расчетов, варьировать исходными параметрами в широком диапазоне и значительно сократить затраты времени на вычисления, что приводит к оптимальному выбору конструктивных параметров деталей и их материалов

3 Впервые в подобных исследованиях процессы включения сцепления и выключения тормозка рассмотрены раздельно от процессов выключения сцепления и включения тормозка, что позволило изучить их взаимное влияние на рабочие процессы, протекающие в системе

4 Результатами исследований динамики включения системы «ФС-ГУ-тормозок» установлено

- увеличение времени перемещения управляющего звена гидроусилителя, величины неплоскостности ведомых дисков, массы привода до ГУ, а также

уменьшение коэффициента запаса ФС, массы привода после ГУ и максимального усилия, создаваемого цилиндром ГУ приводит к снижению коэффициента динамичности ФС (Кд) и увеличению временн перемещения нажимного диска,

- увеличение времени перемещения управляющего звена ГУ, величины неплоскостности диска тормозка, массы привода до ГУ, коэффициента запаса ФС, а также уменьшение массы привода после ГУ и максимального усилия, создаваемого цилиндром ГУ приводит к снижению коэффициента динамичности тормозка (к"„) и увеличению времени его включения,

- наименьшая динамическая нагруженность системы «ФС - ГУ - тормо-зок» достигается в случае, если усилие, создаваемое цилиндром ГУ, равно максимальному усилию нажимных пружин ФС,

- система «ФС - ГУП - тормозок» имеет наименьший коэффициент динамичности ФС (Кд=0,84), но наибольший коэффициент динамичности тормозка (Кд=1,57), что подтверждаег целесообразность применения подпружиненного тормозка с целью снижения его коэффициента динамичности Система «ФС -ГУУ - тормозок» имеет наименьший коэффициент динамичности тормозка (Кд=1,05), но наибольший коэффициент динамичности ФС (Кд=1,27), что подтверждает целесообразность применения гидроусилителя следящего действия по положению с целью снижения коэффициента динамичности ФС

5 Разработана оригинальная конструкция подпружиненного тормозка (Заявка № 2007130117), позволяющая снизить на 20 % динамические нагрузки на фрикционной накладке при его включении, что приводит к увеличению срока службы до 4000 мото-ч

6 Результатами экспериментальных сравнительных износных исследований фрикционных элементов систем установлено

- накладки ведомых дисков сцепления изнашиваются неравномерно Наибольший износ 0,47 мм имеег накладка первого ведомого диска, работающая в паре со средним диском, а наименьший 0,14 мм - накладка второго ведомого диска, работающая в паре с маховиком, что находится в полном соответствии с законом распределения температуры по поверхностям трения,

- наиболее стабильный коэффициент запаса (Р = 3,1 .3,2) имеет ФС с величиной неплоскостности упругих ведомых дисков 0,64 мм Однако это ФС имеет наибольшую величину среднего суммарного линейного износа, что объясняется конструктивным несовершенством данного типа упругих дисков С целью снижения величины износа фрикционных накладок необходимо применять упругие диски, в которых полностью используется суммарная площадь трения

7 Установлено, что в системе «ФС-ГУ» колебания усилий пружин ФС и рабочих пружин ГУУ оказывают влияние на величину и положение диапазона регулирования крутящего момента, что подтверждает нецелесообразность применения в приводе управления сцеплением гидроусилителя следящего действия по усилию

8 Разработанные рекомендации позволяют оптимизировать работу системы «ФС - ГУ - тормозок» и повысить долговечность фрикционных элементов

9 Годовой экономический эффект от внедрения ГУП и дискового подпружиненного тормозка на всех тракторах Т—130 Орловской области составит 1177600 руб

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИИ ОПУБЛИКОВАНЫ В СЛЕДУЮЩИХ РАБОТАХ:

Публикации в изданиях, рекомендованных ВАК:

1 Рыжов, ЮН Ресурсосберегающий гидроусилитель [Текст] / МА Ефимов, Ю Н Рыжов // Тракторы и сельскохозяйственные машины - 2007 -№3 -С 7 -ISSN0235-8573

2 Рыжов, Ю Н Расчет динамических нагрузок в системе фрикционное сцепление - гидравлический усилитель с применением численных методов [Текст] / М А Ефимов, Ю Н Рыжов, Е П. Долгов // Тракторы и сельскохозяйственные машины -2007 -№9 - С 29-30 - ISSN 0235-8573

3 Рыжов, Ю Н Численное моделирование динамических нагрузок в приводе сцепления с гидравлическим усилителем [Текст] / И С Константинов, Е.П Долгов, Ю Н Рыжов // Вестник компьютерных и информационных технологий -2007 -№11 -С 9-12

4 Рыжов, Ю Н Пути снижения энергозатрат оператора при управлении фрикционными узлами трактора [Текст] / МА Ефимов, 10 Н Рыжов // Тракторы и сельскохозяйственные машины -2008 -№5 - С 7-9 - ISSN 0235-8573

Публикации в сборниках научных трудов и материалах конференций:

5 Рыжов, ЮН Направление снижения энергозатрат оператора при управлении фрикционными узлами трактора [Текст] / М А Ефимов, Ю Н Рыжов // Энерго- и ресурсосбережение - XXI век Сб материалов И-ой международной научно-практической интернет-конференции, январь-июнь 2004 - Орел ОрелГТУ, 2004 - 288 с - С 269-271 -500экз - ISBN 5-93932-080-5

6 Рыжов, Ю Н Снижение энергозатрат оператора на управление фрикционами трактора с применением гидроусилителей [Текст] / М А Ефимов, Ю Н Рыжов // Энерго - и ресурсосбережение - XXI век' Сб материалов П-ой международной научно-практической интернет-конференции, январь-июнь 2004 -Орел ОрелГТУ, 2004 -288 с - С 271-273 -500экз - ISBN 5-93932-080-5

7 Рыжов, ЮН Направления снижения энергозатрат оператора при управлении фрикционными узлами трактора [Текст] / МА Ефимов // Сб докладов молодых ученых факультета агротехники и энергообеспечения, 2003-2004 -Орел ОрелГАУ, 2004 - 176 с - С. 111-117 - 60 экз

8 Рыжов, Ю Н Исследование процесса включения фрикционного сцепления с гидравлическим усилителем [Текст] /ЮН Рыжов // Энерго- и ресурсосбережение - XXI век Сб материалов Ш-ой международной научно-практической интернет-конференции, март-май 2005 - Орел ОрелГТУ, 2005 -288 с - С 271-273 -500 экз - ISBN 5-93932-107-0

9 Рыжов, Ю Н Влияние механизма управления на динамику включения фрикционного сцепления [Текст] / М А Ефимов, Ю Н Рыжов // Ресурсосбережение - XXI век Сб материалов Международной научно-технической конференции, посвященной 30-летию Орловског о государственного аграрного университета и 100-летию Санкт-Петербургского аграрного университета, 1-6 июля 2005 -Орел ОрелГАУ,2005 -417 с -С 205-210 -150 экз

10 Рыжов, ЮН Влияние механизма управления на процесс включения фрикционного сцепления [Текст] /ЮН Рыжов // Механизация интенсивных технологий в АПК Сб материалов Международной научно-технической конференции, посвященной 30-летию Орловского государственного аграрного универ-

ситета, 17 октября-20 октября 2005 -Орел ОрелГАУ, 2006 -208 с - С 143147 - 100 экз

11 Рыжов, Ю Н Использование эффекта гидравлической неуравновешенности для создания ресурсосберегающей конструкции гидроусилителя трактора [Текст] / М А Ефимов, Ю Н Рыжов // Энерго- и ресурсосбережение - XXI век Сб материалов У-ой международной научно-практической интернет-конференции, март-май 2007 - Орел ОрелГТУ, 2007 - 288 с - С 202-205 -500 экз -КВЫ 5-93932-107-0

12 Рыжов, Ю Н Численное моделирование динамических нагрузок в системе фрикционное сцепление - гидроусилитель - тормозок [Текст] / М А Ефимов, Ю Н Рыжов, Е П Долгов // Сб докладов молодых ученых факультета агротехники и энергообеспечения, 2008 - Орел ОрелГАУ, 2008 - 176 с - С 113-116 -80 экз

Запатентованные изобретения

13 Свидетельство об официальной регистрации программы для ЭВМ № 2007611052 Программная система вычисления нагрузок на фрикционных накладках в системе фрикционное сцепление - гидравлический усилитель / А В Коськин, Е П Долгов (ОрелГТУ), Ю Н Рыжов (ОрелГАУ) - № 2006612296, За-явл 03 04 2006 //Зарег 12 01 2007

14 МПК Р16 Б 55/00 - 55/50 Дисковый инерционный тормозок / М А Ефимов, ЮН Рыжов (ОрелГАУ) -№2007130117, Заявл 06 08 2007//Изобретения Патент -2007

Издательство Орел ГАУ, 2008, Орел, Бульвар Победы, 19 Заказ 64 Тираж 110 экз

Основные условные обозначения.

Введение.

Глава 1 Состояние вопроса. Цель и задачи исследований.

1.1 Исследование фрикционного сцепления и тормозка.

1.1.1 Факторы, определяющие долговечность пар трения 10 фрикционного сцепления и тормозка.

1.1.2 Анализ работоспособности фрикционного сцепления и тормозка.

1.2 Исследование усилителей.

1.2.1 Классификация и краткая характеристика усилителей.

1.2.2 Анализ работоспособности гидроусилителей.

1.3 Исследование системы «Фрикционное сцепление -гидроусилитель».

1.4 Анализ динамики включения фрикционного сцепления и тормозка.

1.5 Анализ существующих математических моделей фрикционного сцепления.

1.6 Цель и задачи исследований.

Глава 2 Теоретические исследования систем «Фрикционное сцепление - гидроусилитель — тормозок».

2.1 Исследование динамики включения и выключения систем «Фрикционное сцепление — гидроусилитель - тормозок».

2.1.1 Оценочные параметры, характеризующие динамику включения и выключения систем.

2.1.2 Динамические модели и уравнения движения систем.

2.1.3 Исследование динамики включения фрикционного сцепления и выключения тормозка с гидроусилителем следящего действия по положению.

2.1.4 Исследование динамики включения фрикционного сцепления и выключения тормозка с гидроусилителем следящего действия по усилию.

2.1.5 Исследование динамики включения фрикционного сцепления и выключения тормозка с гидроусилителем комбинированного следящего действия.

2.1.6 Исследование динамики выключения фрикционного сцепления и включения тормозка с гидроусилителем следящего действия по положению.

2.1.7 Исследование динамики выключения фрикционного сцепления и включения тормозка с гидроусилителем следящего действия по усилию.

2.1.8 Исследование динамики выключения фрикционного сцепления и включения тормозка с гидроусилителем комбинированного следящего действия.

2.1.9 Исходные данные для расчета динамических систем.

2.1.10 Результаты теоретических исследований динамики включения и выключения систем.

2.1.10.1 Осевая податливость ведомых дисков фрикционного сцепления и диска тормозка.

2.1.10.2 Податливость привода управления фрикционным сцеплением и тормозком.

2.1.10.3 Неплоскостность ведомых дисков и диска тормозка.

2.1.10.4 Масса привода управления.

2.1.10.5 Масса нажимного диска и диска тормозка.

2.1.10.6 Максимальное усилие нажимных пружин фрикционного сцепления.

2.1.10.7 Максимальное усилие, создаваемое цилиндром гидроусилителя.

2.1.10.8 Тип гидравлического усилителя.

4.8.1 Исследование динамики включения фрикционного сцепления и тормозка.

4.8.2 Износные исследования фрикционных накладок дисков сцепления и тормозка.

4.8.3 Экспериментальные исследования на тракторе.

Глава 5 Результаты экспериментальных исследований.

5.1 Исследование динамики включения фрикционного сцепления и тормозка.

5.2 Результаты сравнительных износных исследований фрикционных накладок сцепления и тормозка.

5.3 Контрольные испытания.

5.4 Выводы по главе.

Глава 6 Технико-экономическая оценка совместного применения на тракторе Т—130 гидроусилителей управления фрикционным сцеплением различного следящего действия и дискового подпружиненного тормозка.

Продовольственная независимость России во многом зависит от эффективности и надежности техники применяемой в сельском хозяйстве. Основным энергетическим элементом ее является трактор, эксплуатационные качества которого, оказывают значительное влияние на эффективность сельскохозяйственного производства.

Основные качества машины закладываются уже на стадии проектирования. Поэтому требование систематического повышения качества изделий делает необходимыми и актуальными такие исследования, которые направлены на усовершенствование существующих и создание новых, более точных методов расчёта при проектировании элементов машин.

Широкое распространение в конструкциях тракторов получили ФС. Однако, как показал опыт эксплуатации тракторов, их срок службы значительно ниже других узлов трансмиссии. Основной причиной отказа является повы шенный износ фрикционных накладок. ФС тракторов работают в условиях, отличающихся большим разнообразием факторов, влияющих на износ и долговечность их накладок: большое число включений в час (приложение А), возможное присутствие масла и абразивных частиц на рабочих поверхностях, высокие температуры в зоне трения и пр. В некоторых случаях срок службы накладок ФС не превышает 1200 часов. Низкая долговечность приводит к необходимости частого ремонта ФС, простоям агрегатов. Ремонт и замена деталей ФС сопровождается значительными затратами труда на разборку и монтаж, неоправданно высокими эксплуатационными затратами.

Повышение безотказности и долговечности машин, может быть достигнуто улучшением конструкции, применением прогрессивной технологии изготовления, правильным выбором материалов.

В настоящее время основным направлением развития тракторостроения, является повышение энергонасыщенности и рабочих скоростей тракторов, а также увеличение диапазона и коэффициента их использования. Увеличение энергонасыщенности и скорости движения трактора, в свою очередь, приводят к повышению усилий и частоты воздействия оператора на органы управления, в частности на органы управления ФС. Следовательно, работа оператора отличается высокой интенсивностью, которая сопровождается значительными затратами физической и нервной энергии.

С целью создания более удобного управления ФС и его тормозком в его приводе применяются различного рода усилители. В силу ряда преимуществ на гусеничных тракторах наибольшее распространение получили ГУ. Установка в привод управления ГУ облегчает управление ФС, однако, как показывают исследования, существенно влияет на процессы, протекающие в ФС при его включении. При рассмотрении вопросов, связанных с долговечностью фрикционных накладок ведомых дисков сцепления и тормозка это необходимо учитывать.

Одним из способов повышения эксплуатационных качеств ФС является снижение динамической нагруженности его узлов. Включение ФС сопровождается одновременным выключением тормозка и наоборот. Поэтому, для более полного рассмотрения динамики включения и выключения ФС и тормозка необходимо рассматривать совместную работу системы «ФС - ГУ - тормозок».

Целью работы является повышение эксплуатационных качеств трактора путем снижения динамической нагруженности системы «ФС — ГУ — тормозок» за счет оптимизации ее конструктивных параметров.

Теоретические исследования выполнены на основании следующих теорий: рабочие процессы, протекающие при выключении ФС, оказывают влияние на рабочие процессы, протекающие при включении тормозка; рабочие процессы, протекающие при выключении тормозка, оказывают влияние на рабочие процессы, протекающие при включении ФС.

Экспериментальные исследования проводились в условиях стендовых и эксплуатационных испытаний с серийным и модернизированным ФС и с различными типами ГУ.

В данной работе обоснованы основные параметры, определяющие динамическую нагруженность ФС и тормозка; разработаны динамические схемы систем «ФС — ГУ — тормозок»; приведено их математическое описание; разработан программный комплекс вычисления динамических нагрузок в системе «ФС — ГУ - тормозок»; предложены мероприятия по снижению динамической нагруженности системы, одним из которых является разработка конструкции дискового подпружиненного тормозка; проведена технико-экономическая оценка результатов исследований.

Основные положения диссертации доложены и получили одобрение на научных конференциях. Диссертация состоит из введения, шести глав, общих выводов и приложений. Содержит 184 страницы машинописного текста, 1 таблицу, и 70 рисунков. Список использованной литературы включает 140 наименований, из них 5 — на иностранном языке.

1. Разработаны расчетные динамические схемы систем «ФС—ГУ— тормозок», а также комплекс дифференциальных уравнений, отличающиеся тем, что позволяют наиболее полно отразить рабочие процессы, протекающие в системах.2. Разработан программный комплекс вычисления динамических нагрузок на фрикционных накладках в системе «ФС-ГУ—тормозок» (А.с. № 2007611052), который позволяет повысить точность расчетов, варьировать исходными пара метрами в широком диапазоне и значительно сократить затраты времени на вычисления, что приводит к оптимальному выбору конструктивных параметров деталей и их материалов.3. Впервые в подобных исследованиях процессы включения сцепления и выключения тормозка рассмотрены раздельно от процессов выключения сцеп ления и включения тормозка, что позволило изучить их взаимное влияние на рабочие процессы, протекающие в системе.4. Результатами исследований динамики включения системы «ФС-ГУ тормозок» установлено: • увеличение времени перемещения управляющего звена гидроусилителя, величины неплоскостности ведомых дисков, массы привода до ГУ, а также уменьшение коэффициента запаса ФС, массы привода после ГУ и максималь ного усилия, создаваемого цилиндром ГУ приводит к снижению коэффициента динамичности ФС (К

) и увеличению времени перемещения нажимного диска; • увеличение времени перемещения управляющего звена ГУ, величины неплоскостности диска тормозка, массы привода до ГУ, коэффициента запаса ФС, а также уменьшение массы привода после ГУ и максимального усилия, создаваемого цилиндром ГУ приводит к снижению коэффициента динамично сти тормозка (К'д) и увеличению времени его включения; • наименьшая динамическая нагруженность системы «ФС - ГУ - тормо зок» достигается в случае, если усилие, создаваемое цилиндром ГУ, равно максимальному усилию нажимных пружин ФС; • система «ФС — ГУЛ - тормозок» имеет наименьший коэффициент дина мичности ФС (К

=0,84), но наибольший коэффициент динамичности тормозка (Кд=1,57), что подтверждает целесообразность применения подпружиненного тормозка с целью снижения его коэффициента динамичности. Система «ФС — ГУУ - тормозок» имеет наименьший коэффициент динамичности тормозка (Кд=1,05), но наибольший коэффициент динамичности ФС (К

=1,27), что под тверждает целесообразность применения гидроусилителя следящего действия по положению с целью снижения коэффициента динамичности ФС.

5. Разработана оригинальная конструкция подпружиненного тормозка (За явка № 2007130117), позволяющая снизить на 20 % динамические нагрузки на фрикционной накладке при его включении, что приводит к увеличению срока службы до 4000 мото-ч.6. Результатами экспериментальных сравнительных износных исследова ний фрикционных элементов систем установлено: • накладки ведомых дисков сцепления изнашиваются неравномерно. Наи больший износ 0,47 мм имеет накладка первого ведомого диска, работающая в паре со средним диском, а наименьший 0,14 мм - накладка второго ведомого диска, работающая в паре с маховиком, что находится в полном соответствии с законом распределения температуры по поверхностям трения; • наиболее стабильный коэффициент запаса (Р = 3,1...3,2) имеет ФС с ве личиной неплоскостности упругих ведомых дисков 0,64 мм. Однако это ФС имеет наибольшую величину среднего суммарного линейного износа, что объ ясняется конструктивным несовершенством данного типа упругих дисков. С целью снижения величины износа фрикционных накладок необходимо приме нять упругие диски, в которых полностью используется суммарная площадь трения.7. Установлено, что в системе «ФС-ГУ» колебания усилий пружин ФС и рабочих пружин ГУУ оказывают влияние на величину и положение диапазона регулирования крутящего момента, что подтверждает нецелесообразность при менения в приводе управления сцеплением гидроусилителя следящего действия по усилию.8. Разработанные рекомендации позволяют оптимизировать работу систе мы «ФС - ГУ - тормозок» и повысить долговечность фрикционных элементов.9. Годовой экономический эффект от внедрения ГУП и дискового подпру жиненного тормозка на всех тракторах Т-130 Орловской области составит 1177600 руб.

1. Астахов М.В., Тюрин Е.А. К вопросу использования почти мгновенно изменяемых систем в управляемых затяжках // Труды МГТУ «Математическое моделирование сложных технических систем», № 588. - М., Издательство МГТУ им. Баумана, 2004, - с 3-11.

2. Андреев Б.В. Исследования нагрузок в трансмиссии автомобиля при резком включении сцепления. Дисс. канд. техн. наук.. - Красноярск, 1970. - 161 с.

3. Анилович В.Я., Водолажченко Ю.Т. Конструирование и расчёт сельскохозяйственных тракторов. - М.: Машиностроение, 1976. - 368 с.

4. Афанасьев Б.А., Белоусов Б.Н., Жеглов Л.Ф. и др. Проектирование полноприводных колесных машин: В 2 т. Т.2. Учебник для вузов / Под общ. ред. А.А. Полунгяна. - М.: Изд-во МГТУ им. Н.Э. Баумана, 2000. - 640 с.

5. Барский И.Б. Конструирование и расчет тракторов. - М.: Машиностроение, 1968.-376 с.

6. Барский И.Б., Анилович В.Я., Кутьков Г.Я. Динамика трактора. - М.: Машиностроение, 1973. -211с.

7. Барский И.Б. и др. Оценка долговечности фрикционных элементов тракторных муфт сцепления по данным стендовых испытаний // Тракторы и сельхозмашины. -1968. - №3. - с. 28-30

8. Бахвалов Н.С., Жидков Н.П., Кобельков Г.М. Численные методы. - М.: Наука, 1987.

9. Борисов Г., Колодий Ю.К., Эглит И.М., Коскин В.Б. Пути повышения долговечности муфт сцепления // Тракторы и сельхозмашины. - 1970. - №1. — с. 5-7

10. Борисов СТ., Кореник B.C., Эглит И.М. Фрикционные материалы для узлов трения транспортных машин. - М.: ЦНИИТЭИ, 1968. — 116 с.

11. Борисов Г., Юденко В.Я. Расчёт момента трения и работы буксования муфт сцепления с учётом переменного значения коэффициента трения // Труды НАТИ. Вып. 210.-М., 1971.-109 с.

12. Борисов Г., Эглит И.М. Муфты сцепления тракторов. - М.: Машиностроение, 1972.-315 с.

13. Борисов Г. Основы методики и стенд для ускоренных испытаний муфт сцепления тракторов. Труды НАТИ, вып.210, ОНТИ-НАТИ, 1971.

14. Вафин Р.К. Исследование переходных процессов в трансмиссии многоприводного автомобиля. Дисс. канд. техн. наук. - М., 1965. - 152 с.

15. Веденякин Г. В. Общая методика экспериментального исследования и обработки опытных данных. - М.: Колос, 1973. - 199 с.

16. Вейц В.Л. Динамика машинных агрегатов. - Л.: Машиностроение, 1969. - 98 с.

17. Власов В.И. Расчет ударных нагрузок в дисковых муфтах и тормозах прессов // Вестник машиностроения. - 1969. - №1. — с. 19-21

18. Власов В.И. Уточненный расчет дисковых тормозов кривошипных кузнеч- но-прессовых машин. Кузнечно-штамповое производство. - 1962.- №11.— с. 15-18

19. Волков П.М. Об основах методики научного исследования // Исследования рабочих органов сельскохозяйственных машин: Материалы 3 научно-технической конференции молодых ученых, 2-4 апреля 1969. — М., 1970. -с. 5 0 - 5 6 .

20. Вощин А.И., Савин И.Ф. Гидравлические и пневматические устройства на строительных и дорожных машинах. - М.: Машиностроение, 1965. — 210 с.

21. Галягин В.А. Разработка и исследование типоразмерного ряда муфт сцепления повышенной надежности: Дисс. канд. техн. наук.- Чебоксары, 1980.-148 с.

22. Гамынин Н.С. и др. Гидравлический следящий привод // Под ред. В.А. Ле- щенко. - М.: Машиностроение, 1968. — 120 с.

23. Гамынин Н.С. Основы гидравлического следящего привода. - М.Юборонгиз, 1962. - 140 с.

24. Геккер Ф.Р. Разработка методов динамических расчётов фрикционных узлов автомобилей и тракторов. Диссертация на соискание ученой степени доктора технических наук. - М., 1988. - 250 с.

25. Гийон М. Исследование и расчет гидравлических систем. - М.: Машгиз, 1968.-88 с.

26. Гирявец К.И. Работа фрикционного сцепления в машинном агрегате автомобиля. Дисс. канд. техн. наук. - Минск, 1964. - 184 с.

27. Гладкова Г.А. Оптимизация параметров процесса включения фрикционных муфт тракторных трансмиссий, автореф. дисс. канд. техн. наук.. — Минск, 1995.-19 с.

29. ГОСТ 7.80 - 2000. Библиографическая запись. Заголовок Текст. - Введ. 2001-07-01. - Минск : Межгос. Совет по стандартизации, метрологии и сертификации. — III, 8 с. — (Система стандартов по информации, библиотечному и издательскому делу).

30. Ефимов М.А. К вопросу исследования совместной работы постоянно- замкнутой муфты сцепления с гидравлическими сервомеханизмами различных типов. Дисс. канд. техн. наук. - Павлодар, 1970. - 203 с.

31. Ефимов М. А. Применение гидравлических сервомеханизмов для управления муфтой сцепления трактора и сельхозмашины. - Павлодар, 1969 - 44 с.

32. Ефимов М. А. Теоретические исследования совместной работы постоянно- замкнутой муфты сцепления с гидравлическими гидроусилителями различных типов. - Павлодар, 1970. - 52 с.

33. Ефимов М.А. Гидравлические сервомеханизмы управления муфтами тракторов. - Павлодар, 1973. - 40 с.

34. Ефимов М.А. и др. О гидравлических сервомеханизмах следящего действия для муфт сцепления тракторов // Тракторы и сельхозмашины. - 1971. - №8. -с. 25-28

35. Ефимов М.А. Исследование совместной работы постоянно-замкнутой муфты сцепления с гидравлическими сервомеханизмами // Тракторы и сельскохозяйственные машины. - 1970. - № 6. — с. 26-28

36. Ефимов М.А. Методика расчета характеристик системы муфта сцепления- гидроусилитель // Повышение надежности и тягово-сцепных качеств тракто-ров: Межвузовский сборник научных трудов. Вып. 1. - М.: МАМИ, 1976. -с. 4 9 - 5 4 .

37. Ефимов М.А. О применении гидравлических сервомеханизмов управления муфтой сцепления // Тракторы и сельскохозяйственные машины. - 1972. - № 12.-с. 18-20.

38. Ефимов М.А. Теоретические исследования совместной работы постоянно- замкнутой муфты сцепления с гидравлическим сервомеханизмами различных типов // Тракторы и сельхозмашины. — 1970. - №6. — с. 21 - 23

39. Ефимов М.А., Арбузов Г.А. Анализ характеристик систем сцепление- гидроусилитель // Тракторы и сельхозмашины. - 2000. - №8. - с. 25-26

40. Ефимов М.А., Гаврилов Ю.Б. Исследование тепловой нагруженности фрикционного сцепления // Тракторы и сельскохозяйственные машины. - 2001. -№ 5 . - с . 29-30

41. Ефимов М.А., Гаврилов Ю.Б. Пути снижения динамической нагруженности фрикционного сцепления // Тракторы и сельхозмашины. — 2001. - №10. — с. 33-35

42. Ефимов М.А., Гаврилов Ю.Б. Влияние привода управления фрикционным сцеплением на работоспособность тормозка // Тракторы и сельхозмашины. -2 0 0 2 . - № П . - с . 23-25

43. Ефимов М.А. и др. Теория, конструирование и расчет тракторов (методические указания). - Павлодар, 1973.

44. Ефимов М.А., Шевалье В.Е., Шапко В.Ф. Стенд для исследования совместной работы гидравлических сервомеханизмов с муфтой сцепления трактора ДТ-75М // Технические науки: Вып. XI. - Алма-Ата, 1971.

45. Злотник М.И.., Кавьяров И.С. Трансмиссии современных промышленных тракторов. - М.: Машиностроение, 1971. - 146 с.

46. Иванов В.А., Вафин Р.К., Маркелов В.П. Исследования осевого усилия при резком включении сцепления // Известия вузов. Машиностроение. -1964.-№ 5 . - с . 16-21

47. Игнатьева З.В. Исследование температурного режима и структурных изменений фрикционных материалов нагруженных дисковых тормозов: Дис. канд. техн. наук. — М., — 1973. - 192 с.

48. Иосифян А.Г., Кагах В.М. Основы следящего привода. - М.: Госэнергоиз- дат,1954. -120 с.

49. Исследование гидравлических сервомеханизмов управления муфтой сцепления трактора ДТ-75М. - Научный отчет ПИИ от 20 декабря 1969. - 92 с.

50. Исследование и повышение эксплутационных качеств трактора промышленного назначения. - Отчет ЧФ НАТИ, 1966. - 110 с.

51. Камнев Н.Ф. Влияние конструктивных параметров на силовую ми тепловую нагруженность тракторного фрикционного сцепления: Дисс. канд. техн. наук. - М., 1985. - 160 с.

52. Коломилец Н. Оценка нагруженности, расчет и повышение ресурса пар трения тракторных муфт сцепления: авторф. дисс. канд. техн. наук - М.: 1989.-23 с.

53. Корнилова Т.В. Прогнозирование показателей надёжности сельскохозяйственной техники с учётом действующих факторов (на примере трактора ДТ-175M). автореф. дисс. канд. техн. наук. — Саранск, 1996. — 18 с.

54. Крагельский И.В. Трение и износ. - М.: Машиностроение, 1968. — 390 с.

55. Крагельский И.В., Харач Г.М. О расчёте износа поверхностей трения // Расчётные методы оценки трения и износа. - Брянск, 1975. - с. 22-26

56. Кузин Ф.А. Диссертация. Методика написания. Правила оформления. Порядок защиты / Практическое пособие. - М.: Ось-89, 2001. - 320 с.

57. Краснощеков Н.В, Артюшин А.А. Блочно-модульные принципы создания сельскохозяйственной техники. // НИИ информ. и техн.-экон. исслед. по инж.-техн. обеспечению агропром. комплекса —М.: 1998. - 102 с.

58. Краснощеков Н.В., Липкович Э.И. Концепция исследований агроинженер- ной науки // Вестн. Рос. акад. с.-х. наук. 2001 . N 1. - 43-48.

59. Лазарев А.А., Ефимов М.А. Двигатели Д-130 и Д-160. - М.: Машиностроение, 1974.-280 с.

60. Левитанус А.Д. Ускоренные испытания тракторов, их узлов и агрегатов. - М.: Машиностроение, 1973. - 90 с.

61. Лукин П.П. Исследование некоторых динамических нагрузок в трансмиссии автомобиля. Дисс. канд. техн. наук. - М., 1954. - 179 с.

62. Лукин П.П., Горелов Л.Р. Влияние гидропривода сцепления на динамические нагрузки в трансмиссии автомобиля «Москвич» // Автомобильная промышленность. — 1962. - №5. - с. 22-25

63. Лукин П.П., Гаспарянц Г.А., Родионов В.Ф. Конструирование и расчет автомобиля. - М.: Машиностоение, 1984. - 376 с.

64. Лукин П.П. Определение оптимального момента трения демпфера крутильных колебаний // Автомобильная промышленность. - 1978. - № 5 .- 20-22.

65. Лунев И. Распределение динамических нагрузок в силовой передаче ав- томобиля при резком включении фрикционной муфты сцепления. Дисс. канд. техн. наук. - М., 1954. - 151 с.

66. Львов Е.Д. Теория трактора. - М.: Машгиз, 1970.

67. Львовский Е. Н. Статистические методы построения эмпирических формул. - М.: Высшая школа, 1982. - 224 с.

68. Львовский К.Я. и др. Трансмиссии тракторов. - М.: Машиностроение, 1976. -186 с.

69. Малаховский ЯЗ., Лапшин А.А. Сцепление. - М.: Машиностроение, 1960. - 216 с.

70. Малашков И.И. Исследование процесса включения сцепления, его износостойкости и динамических нагрузок в трансмиссии автомобиля. Дисс. канд. техн. наук. - М., 1974. - 181 с.

71. Малашков И.И., Стефанович Ю.Г. Исследование долговечности сцеплений // Автомобильная промышленность. - 1974. - № 1.-С. 11-13.

72. Мамлеев А.Н. Расчет рабочего процесса автомобильного сцепления. Дисс. канд. техн. наук. - М., 1952. - 151 с.

73. Микотин В.Я. Технология ремонта сельскохозяйственных машин и оборудования. — М.: Колос, 2000. - 368 с.

74. Михин Н.М. Трение в условиях пластического контакта. - М.: Наука, 1968. - 73 с.

75. Молибошко Л.А. Исследование процесса включения сцепления с пневматическим усилителем // Автомобильная промышленность. - 1969. - №1. -с. 20-22

76. Молибошко Л.А. Колебательные процессы в трансмиссиях автомобилей с пневматическим усилителем в приводе сцепления. - Минск, 1969. - 55 с.

77. Морозов Б.И., Пчёлкин И.К., Хачатуров А.А. О расчётной схеме колебаний нажимного диска в процессе включения сцепления // Труды НАМИ.: вып. 74, 1965. - 88 с.

78. Новицкий П.В., Зограф И.А. Оценка погрешностей результатов измерений.- Л.: Энергоатомиздат, 1985. — 248 с.

79. Научный отчёт. Исследование гидравлических сервомеханизмов управления муфтой сцепления трактора ДТ - 75 М. - Павлодар, 1969. - 115 с.

80. Научный отчёт. Исследование надёжности и долговечности муфты сцепления трактора ДТ - 75 М с целью повышения срока службы до 6000 часов. -Павлодар, 1972. -32 с.

81. Научный отчёт. Стендовые и эксплуатационные исследования влияния систем: муфта сцепления - привод управления на динамические нагрузки в тракторе ДТ - 75 М. - Павлодар, 1973. - 110 с.

82. Островерхов Н.Л. и др. Методы расчётной и экспериментальной оценки на- груженности и режима работы тракторных трансмиссий. - Минск, 1963. — 80 с.

83. Отчёт по научно-исследовательской работе. Анализ существующих конструкций сервомеханизмов муфты сцепления и механизмов поворота гусеничных тракторов. - Павлодар, 1968. — 175 с.

84. Основы трибологии (трение, износ и смазка) / А.В. Чичинадзе, Э.Д. Браун, Н.А. Буше и др.; Под общ. ред. А.В. Чичинадзе. - М.: Машиностроение, 2001.-664 с.

85. Павленко СТ., Поливаев О.И. Влияние упругодемпфирующих элементов трансмиссии на некоторые показатели работы трактора // Тракторы и сельхозмашины. - 1976. - № 1 . - С 15-17.

86. Плешко П.Д. Повышение эксплуатационных показателей тракторного агрегата с электрогидравлическим управлением (на базе трактора Т-70С). авто-реф. дисс. канд. техн. наук. — Кишинёв, 1990. - 24 с.

87. Петренко В.А. Исследование режимов работы муфты сцепления тракторов высокой энергонасыщенности. Дисс. канд. техн. наук. - Харьков, 1973. -156с.

88. Поливаев О.И. Исследование влияния упругодемпфирующих приводов ведущих колес трактора Т-40 на работу машинно-тракторного агрегата: ^ дисс.канд. техн. наук. -Воронеж, 1977. - 167 с.

89. Попов Н. Фрикционно-износные свойства накладок и повышение работоспособности ведомых дисков муфт сцепления тракторов. Дисс. канд. техн. наук.-М., 1963.-190 с.

90. Поимеры в узлах трения машин и приборов: Справочник / А.В. Чичинадзе, А.В.Левин, М.М. Бородулин, Е.В. Зиновьев; Под общ. ред. А.В. Чичинад-зе - 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Машиностоение, 1998. - 238 с.

91. Раздолин М.В. К выбору основных параметров фрикционных муфт. -М.: Оборонгиз,1969. - 140 с.

92. Рожанскии А.А. Влияние механизма управления на динамику включения муфты сцепления // Сб. «Научные труды по механизации сельского хозяйства БИМСХ.» - Минск: Урожай, 1969. - с. 40 - 43

93. Рожанскии А.А. Исследования динамических нагрузок в трансмиссии гусеничного трактора. Дисс. канд. техн. наук. - Минск, 1973. - 172 с.

94. Розанов Ю.А. Случайные поля и стохастические уравнения с частными производными. - М.: Наука, 1995. - 256 с.

95. Скиперский М. А. Исследование силовой нагруженности 2-х дисковой муфты сцепления и методы ее расчета: Дисс. канд. техн. наук. - М., 1976. -156 с.

96. Соколов В.А. Форсированные стендовые испытания фрикционных пар сцеплений легковых автомобилей. Дисс. канд. техн. наук. — М., 1972. - 142 с.

97. Стефанович Ю.Г. О сопоставлении стендовых и дорожных испытаний сцеплений на износостойкость // Труды НАМИ.: вып. 72, 1965 - 98 с.

98. Справочник по триботехнике. В 3-х т. Т.1. Теоретические основы / Под общ. ред. М. Хебды, А.В. Чичинадзе. - М.: Машиностроение, 1989. - 400 с.

99. Справочник по триботехнике. В 3-х т. Т.З. Триботехника антифрикционных, фрикционных и сцепных устройств. Методы и средства триботехниче-ских испытаний / Под общ. ред. М. Хебды, А.В. Чичинадзе. - М.: Машиностроение, 1992 — 730 с.

100. Токтаганов Т. Т. Исследование тепловой напряженности муфты сцепления трактора и методы ее расчета Дисс. канд. техн. наук. - М., 1975. - 160 с.

101. Турмакин М.Б. Гидравлические следящие приводы. - М.: Машгиз, 1966 - 185 с.

102. Фан Кин-Киен. Исследование силовой и тепловой напряженности фрикционных пар многодисковых муфт поворота трактора. Дисс. канд. техн. наук. - М., 1955.

103. Фёдоров А.И., Геккер Ф.Р., Борисов Г. Исследование динамических процессов в двухдисковой муфте сцепления // Тракторы и сельхозмашины. -1976.-№3.-с. 30-33

104. Фрумкин А.К. Теоретическое и экспериментальное исследование динамических нагрузок в колесной машине. Дисс. канд. техн. наук. - М., 1955. -149 с.

105. Хаймович Е.М. Гидропривод и гидроавтоматика станков. - М.: Машгиз, 1959.-315 с.

106. Хандрос А.Х., Молчановский Е.Г. Динамика и моделирование станков. - М.: Машиностроение, 1969. - 296 с.

107. Цитович И.С. Динамические нагрузки в трансмиссии автомобиля // Машиностроитель Белоруссии.: вып. 2-3. - Минск, 1957.

108. Чичинадзе А.В. Расчёт и исследование внешнего трения при торможении. Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук. - М., 1967.-168 с.

109. Чунихин В.И. Исследование долговечности пар трения тракторных муфт сцепления и некоторых путей её повышения. Дисс. канд. техн. наук. - М., 1977.-176 с.

110. Шарипов В.М. Конструирование и расчет тракторов. - М.: Машиностроение, 2004. - 592 с.

111. Шарипов В.М. К вопросу выбора геометрических параметров пар трения муфт сцепления//ТпЬо1еспшса - 87, The 5 Conference on friction, Lubrication and wear.- Buciresti, 24-26 sept.-1987.-P. 135-144.

112. Шарипов B.M. Некоторые вопросы оптимизации параметров муфт сцепления тракторов. Дисс. канд. техн. наук. - М., 1978. - 196 с.

113. Шарипов В.М. Научные основы теории и проектирования муфт сцепления тракторов: Автореф. дисс. докт.техн. наук. - М., 1988.- 47 с.

114. Шарипов В.М., Лялин В.П. Кузнецов Л.П. Влияние геометрических параметров пар трения муфт сцепления на ее тепловую нагруженность и износостойкость // Тракторы и сельхозмашины. - 1984. - № 12. - 10-12

115. Шарипов В.М. Проектирование механических, гидромеханических и гидрообъемных передач тракторов-М.: МГТУ «МАМИ», 2002. - 300 с.

116. Шарипова Н.Н. Методы оценки долговечности пар трения тракторных фрикционных сцеплений. Дисс.канд. техн. наук. - М., 2005.

117. Шевалье В.Е. О влиянии некоторых параметров системы муфта сцепления - гидроусилитель на износ и динамику включения муфты сцепления. Дисс. канд. техн. наук. - М., 1974. - 152 с.

118. Шеренков Г.М. Пары трения автомобильных сцеплений (теория, испытание и расчёт). Дисс. канд. техн. наук. - Ярославль, 1976. - 164 с.

119. Шеренков Г.М., Кулев В.А. Расчёт основных размеров и параметров муфт сцеплений автомобилей и тракторов // Вестник машиностроения. -1974. - № 2 . - с . 33-36

120. Шеренков Г.М., Васильев И.К. Испытание накладок сцеплений грузовых автомобилей // Автомобильная промышленность. - 1967. - №6. - с. 25-27

121. Эглит И.М. Стендовые испытания тракторных муфт сцепления. Дисс. канд. техн. наук. - М., 1950. - 189 с.

122. Эльсгольц Л.Э. Дифференциальные уравнения и вариационное исчисле- ние. - М.: Наука, 1965.

123. Юденко В.Я. Исследование надежности работы и предохранительных свойств главной муфты сцепления трактора. Дисс. канд. техн. наук. - М., 1971.-170 с.

124. Fendt Betriebsanleitung, Xaver Fendt GmbH & CO. Maschinen und Schieperfabric D-87616 Manctoberdorf / Bayern Germany. VZKD / К о - Wa 04.962034V.P.189.

125. Sachs. Kupplungen. Technische Information fur den Konstrukteur. Shweinfurt, 1985.-345 s.

126. Sachs. Clutches. Technical Information for the Design Engineer. - Shweinfurt, 1986.-64 s.

127. Sachs. Kupplungen. Technische Information fur den Konstrukteur. Germany, 1998.-64 s.

128. Tractor transmissions. Wilson Bert // Power Farm Mag. - 1984. - 93. - № 7. - P. 42-44.